116th Street - Columbia University stasjon - 116th Street–Columbia University station

 116 Street - Columbia University
 "1" tog
MTA NYC logo.svg New York City T -banestasjon ( rask transport )
116th Street Columbia University IRT 006.JPG
Nordgående plattform
Stasjonsstatistikk
Adresse West 116th Street & Broadway
New York, NY 10027
Bydel Manhattan
Lokalitet Morningside Heights
Koordinater 40 ° 48′29 ″ N 73 ° 57′50 ″ W / 40,80806 ° N 73,96389 ° W / 40,80806; -73.96389 Koordinater: 40 ° 48′29 ″ N 73 ° 57′50 ″ W / 40,80806 ° N 73,96389 ° W / 40,80806; -73.96389
Inndeling A ( IRT )
Linje    IRT Broadway - Seventh Avenue Line
Tjenester    1 alle tider (alle tider)
Gjennomreise Busstransport NYCT Buss : M4 , M60 SBS , M104 Columbia Transport : alle ruter unntatt Fort Lee Shuttle. Barnard offentlig sikkerhetsbussFlyplasstransport

Struktur Underjordisk
Plattformer 2 sideplattformer
Spor 3 (2 i vanlig tjeneste)
Annen informasjon
Åpnet 27. oktober 1904 ; 116 år siden ( 1904-10-27 )
Stasjonskode 307
Overføring i motsatt
retning
Ja
Trafikk
2019 4.380.469  Avta 3,3%
Rang 112 av 424
Stasjonsrekkefølge
Neste nord 125th Street : 1 alle tider
Neste sør Cathedral Parkway - 110th Street : 1 alle tider
plassering
116th Street - Columbia University stasjon ligger i New York City Subway
116th Street - Columbia University stasjon
116th Street - Columbia University stasjon ligger i New York City
116th Street - Columbia University stasjon
116th Street - Columbia University stasjon ligger i New York
116th Street - Columbia University stasjon
Sporoppsett

til 125 St.
til 110 St.
gatekart

Stasjonstjenestelegende
Symbol Beskrivelse
Stopper hele tiden Stopper hele tiden

116th Street - Columbia University undergrunnsstasjon (IRT)
MPS New York City Subway System MPS
NRHP referansenr  . 04001020
NYCL  nr. 1096
Betydelige datoer
Lagt til i NRHP 17. september 2004
Utpekt NYCL 23. oktober 1979

116th Street - Columbia University er en lokal stasjonIRT Broadway - Seventh Avenue Line i New York City Subway . Det ligger i krysset mellom Broadway og 116th Street i Morningside Heights, Manhattan , like utenfor vestporten til hovedcampus ved Columbia University og det sørøstlige hjørnet av Barnard College campus. Stasjonen betjenes av 1 -toget til enhver tid.

116th Street -stasjonen ble konstruert for Interborough Rapid Transit Company (IRT) som en del av byens første T -banelinje , som ble godkjent i 1900. Bygging av linjesegmentet som inkluderer 116th Street startet 18. juni samme år. Stasjonen åpnet 27. oktober 1904 som en av de originale 28 stasjonene i New York City Subway. Stasjonens plattformer ble forlenget i 1948 for å imøtekomme ti-biltog, stasjonens medianinngang ble erstattet på 1960-tallet, og stasjonen ble renovert på 2000-tallet.

116th Street -stasjonen inneholder to sideplattformer og tre spor; midtbanen brukes ikke i vanlig rutefart. Stasjonen ble bygget med fliser og mosaikkdekorasjoner. Mezzaninen over plattformene inneholder avkjørsler til 116th Street og Broadway, og den nordgående plattformen inneholder en ekstra avkjørsel til 115th Street. Den opprinnelige delen av stasjonen er et landemerke i New York City som er oppført i National Register of Historic Places .

Historie

En utsikt over stasjonen i 1905

Bygging og åpning

Planleggingen av en T -banelinje i New York City dateres til 1864. Imidlertid startet utviklingen av det som ville bli byens første T -banelinje først i 1894, da New York State Legislature godkjente Rapid Transit Act. T -baneplanene ble utarbeidet av et team av ingeniører ledet av William Barclay Parsons , overingeniør i Rapid Transit Commission. Den krevde en T -banelinje fra New York rådhus i nedre Manhattan til Upper West Side , hvor to grener ville lede nordover til Bronx . En plan ble formelt vedtatt i 1897, og alle juridiske konflikter om ruteopprettingen ble løst nær slutten av 1899.

The Rapid Transit Construction Company, organisert av John B. McDonald og finansiert av August Belmont Jr. , signerte den første kontrakten 1 med Rapid Transit Commission i februar 1900, der den skulle bygge t-banen og opprettholde en 50-årig driftsleiekontrakt fra åpningen av linjen. I 1901 ble firmaet Heins & LaFarge ansatt for å designe tunnelbanestasjonene. Belmont innlemmet Interborough Rapid Transit Company (IRT) i april 1902 for å drive t -banen.

116th Street -stasjonen ble konstruert som en del av IRTs West Side Line (nå Broadway - Seventh Avenue Line ) fra 104th Street til 125th Street, som byggingen begynte 18. juni 1900. Delen av West Side Line rundt denne stasjonen var opprinnelig planlagt som en to-spors linje, men i begynnelsen av 1901 ble den endret til en tresporet struktur for å tillate tog å bli lagret i sentrumssporet. Byggingen av delen mellom 104th Street og 125th Street hadde allerede begynt før designendringen, noe som krevde at en del av arbeidet ble angret. Et tredje spor ble lagt rett nord for 96th Street , rett øst for de opprinnelig planlagte to sporene.

116th Street -stasjonen åpnet 27. oktober 1904 som en av de opprinnelige 28 stasjonene i New York City Subway fra rådhuset til 145th Street på West Side Branch. Åpningen av den første T -banelinjen, og spesielt 116th Street Station, bidro til å bidra til utviklingen av Morningside Heights og Harlem .

Tjenesteendringer og stasjonsrenoveringer

Det 20. århundre

Etter at den første T -banelinjen ble fullført i 1908, ble stasjonen betjent av West Side lokale og ekspresstog. Ekspresstog begynte på South Ferry på Manhattan eller Atlantic Avenue i Brooklyn, og endte på 242nd Street i Bronx. Lokale tog kjørte fra rådhuset til 242nd Street i rushtiden, og fortsatte sørover fra rådhuset til South Ferry på andre tidspunkter. I 1918 åpnet Broadway-Seventh Avenue Line sør for Times Square-42nd Street , og delte derved den opprinnelige linjen i et "H" -formet system. Den opprinnelige T -banen nord for Times Square ble dermed en del av Broadway - Seventh Avenue Line. Lokale tog ble sendt til South Ferry , mens ekspresstog brukte den nye Clark Street Tunnel til Brooklyn.

For å løse overbefolkningen, i 1909, foreslo New York Public Service Commission å forlenge plattformer på stasjoner langs den opprinnelige IRT -t -banen. Som en del av en endring av IRTs byggekontrakter, som ble gjort 18. januar 1910, skulle selskapet forlenge stasjonsplattformene for å imøtekomme lokomotiv med ti biler og seks biler. I tillegg til 1,5 millioner dollar (tilsvarende 41,7 millioner dollar i 2020) brukt på plattformforlengelse, ble 500 000 dollar (tilsvarende 13 888 000 dollar i 2020) brukt på å bygge flere innganger og utganger. Det var forventet at disse forbedringene ville øke kapasiteten med 25 prosent. Den nordgående plattformen på 116th Street -stasjonen ble utvidet 40 fot mot sør, mens den sørgående plattformen ikke ble forlenget. 24. januar 1911 begynte eks-tog med ti biler å kjøre på West Side Line. Deretter kunne stasjonen ta imot lokaltog med seks biler, men ti-biltog kunne ikke åpne noen av dørene. I forbindelse med forlengelsen av plattformen ble det konstruert en ny inngang til den nordgående plattformen i 1912. En inngangskiosk for den nye trappen ble hentet fra 23rd Street og Fourth Avenue stasjon og ble installert i juli 1913.

Plattformer på IRT Broadway-Seventh Avenue Line- stasjoner mellom 103rd Street og 238th Street , inkludert de på 116th Street, ble forlenget til 157 meter mellom 1946 og 1948, slik at hele ekspresstog med ti biler kunne stoppe på disse stasjonene. En kontrakt for plattformutvidelsene på 116th Street og åtte andre stasjoner på linjen ble tildelt Spencer, White & Prentis Inc. i oktober 1946. Plattformutvidelsene på disse stasjonene ble åpnet i etapper. 6. april 1948 åpnet plattformforlengelsen på 116th Street. Samtidig ble IRT-rutene gitt nummererte betegnelser med introduksjonen av "R-type" rullende materiell , som inneholdt rulleskilt med nummererte betegnelser for hver tjeneste. Den første slike flåten, R12 , ble tatt i bruk i 1948. Ruten til 242nd Street ble kjent som 1 . I 1959 ble alle 1 tog lokale.

Den ovennevnte inngangen til 116th Street, 1910

Columbia University ba først om riving av stasjonens opprinnelige inngang i Broadways median i 1954, i forkant av toårsdagen. Columbia tok opp saken igjen på et møte i New York City Board of Estimate i 1963, etter at en student ble drept mens han krysset gaten. Kiosken ble sett på som en sikkerhetsfare, med to dødsfall og flere ulykker som skjedde i kiosken fra 1962 til 1964. Seksti-åtte hundre studenter og fakultetsmedlemmer signerte en begjæring om å fjerne kiosken i februar 1964. 13. mars 1964, New York City Board of Estimate stemte for å bevilge 600 000 dollar (tilsvarer 5 006 652 dollar i 2020) for å rive inngangen og erstatte den med to nye fortauinnganger som en del av bybudsjettet 1964–1965. New York City Department of Highways hadde bedt om at midler ble tildelt dette prosjektet på forespørsel fra Columbia University. The New York Transit Authority hadde ennå ikke utarbeidet planer for prosjektet. Bud på kioskens riving var opprinnelig planlagt å bli innhentet i juli 1964. I oktober kunngjorde en talsmann for NYCTA at rivningen av inngangen ville bli forsinket til våren etter. Arbeidet med prosjektet hadde ventet å starte i desember 1964. NYCTA var forventet å fullføre utformingen av prosjektet tidlig i 1965, hvoretter prosjektet kunne legges ut for bud.

November 1966 stemte New York City Planning Commission for å bevilge ytterligere 300 000 dollar (tilsvarende 2 392 923 dollar i 2020) for prosjektet etter at kostnadene for prosjektet ble revidert. Pengene til prosjektet ble omdisponert innenfor Highway Departments budsjett. Det ble anslått at etter nødvendige godkjennelser fra New York City Board of Estimate, ville bud på prosjektet bli gitt 16. desember, og arbeidet med prosjektet ville begynne i slutten av januar 1967. Arbeidet med prosjektet skulle utføres på 22 måneder. I 1965 hadde Columbia University og Barnard College kunngjort at de hver ville bruke $ 5000 (tilsvarer $ 41 061 i 2020) for å dekorere de nye inngangene for å passe inn på campusene sine. Arbeidet med prosjektet ble fullført i 1968.

Stasjonens plattform i sentrum i 1978

I 1979 utpekte New York City Landmarks Preservation Commission plassen innenfor grensene til den opprinnelige stasjonen, unntatt utvidelser foretatt etter 1904, som et landemerke i byen. Stasjonen ble utpekt sammen med elleve andre på den opprinnelige IRT. I april 1988 avduket NYCTA planer om å fremskynde servicen på Broadway-Seventh Avenue Line gjennom implementering av en skip-stop- tjeneste: 9- toget. Da skip-stop-tjenesten startet 21. august 1989, ble den bare implementert nord for 137th Street-City College på hverdager, og 116th Street ble betjent av både 1 og 9.

I oktober 1988 kunngjorde Metropolitan Transportation Authority (MTA) at aviskiosken på stasjonens plattform i sentrum ville bli fjernet som en del av et byomfattende program for å forskjønne stasjoner og forbedre passasjerflyten. Byrået begynte dette programmet i slutten av 1987. Eieren av aviskiosken var usikker på om han ville bygge om stativet siden kostnadene ved ombygging kan ha oppveid fordelene med å åpne den på nytt. Denne aviskiosken ble valgt for ombygging, da den bare var 3,7 m fra en trapp.

det 21. århundre

I juni 2002 kunngjorde MTA at ti T -banestasjoner i hele byen, inkludert 103rd Street, 110th Street , 116th Street, 125th Street og 231st Street på IRT Broadway - Seventh Avenue Line, ville få oppussing. Som en del av prosjektet ville billettkontrollområder bli redesignet, gulv og elektriske og kommunikasjonssystemer oppgradert, og ny belysning, offentlige adressesystemer og trapper ble installert. I tillegg, siden 110th Street, 116th Street og 125th Street hadde landemerke -status, ville historiske elementer blitt erstattet eller restaurert, inkludert veggfliser. I enden av stasjonsplattformene på 103rd Street, 110th Street og 116th Street, ville en liten del av stasjonsveggen, som ville se identisk med de eksisterende stasjonsveggene, bli lagt til for å gi plass til skrubberrom. Arbeidet med de ti renoveringsprosjektene i hele byen ble anslått å koste nesten 146 millioner dollar, og skulle etter planen starte senere samme år, og være ferdig i april 2004, i tide til 100 -årsjubileet for stasjonens åpning, og til 250 -årsjubileet for Columbia University.

Columbia University bidro med 1 million dollar (tilsvarer 1 406 838 dollar i 2020) til stasjonsrenoveringsprosjektet etter at MTA sa at det måtte sette av renoveringsprosjektene på Manhattan på grunn av finansieringsproblemer. Universitetet hadde også inngått avtaler for å dekke deler av kostnadene ved stasjonsrenoveringen på 103rd Street, 110th Street og 125th Street. Som en betingelse for bevilgningen til stasjonsrenoveringen ønsket universitetet at arbeidet med prosjektet ble fremskyndet. Innbyggere i Morningside Heights godkjente renoveringsplanene, men var bekymret for at de fremskyndede reparasjonene ville koste bekostning av å skade stasjonenes historiske elementer. MTA forventet å avgjøre om bevaring eller hastighet ville bli prioritert i stasjonsrenoveringsprosjektene innen utgangen av 2002.

På stasjonene 110th Street og 116th Street motarbeidet aktivister i lokalsamfunnet kunstverk som var planlagt å bli bestilt gjennom MTA's Arts for Transit -programmet. Selv om det foreslåtte kunstverket var ment som en hyllest til stasjonenes historie, trodde aktivistene at kunsten ville skade den dekorative fliser som stammer fra stasjonenes åpning, og at kunstverket ville skade landemerkets interiør på stasjonene. MTA hadde planlagt å installere et lite t-banespor og tog i bronse for å bli lagt inn innenfor stasjonsmurene omgitt av sepiatonede fotografier av nabolaget på 116th Street. I desember 2002 stemte Manhattan Community Board 7 for planen om å inkludere kunstverk fra MTAs Arts for Transit -program på 103rd Street -stasjonen, som ikke var landemerke. Samfunnsstyret 7 stemte imot planen om å inkludere nye kunstverk på de landemerkede stasjonene 110th Street og 116th Street, og MTA droppet planene for kunstverket på disse stasjonene. Stasjonsrenoveringsprosjektet på 116th Street begynte i januar 2003. Fra 31. mai til 12. juli 2003 ble plattformene i byene på 116th Street og 103rd Street stasjoner til enhver tid stengt for renoveringen. Det originale interiøret ble oppført i National Register of Historic Places i 2004. Skip-stop-tjeneste ble avsluttet 27. mai 2005.

Stasjonsoppsett

G Gatenivå Utgang/inngang
M Mesanin Billettkontroll, stasjonsagent, MetroCard -maskiner
P
Plattformnivå
Sideplattform
Nordgående lokal "1" togmot 242nd Street ( 125th Street )
Peak-direction express Ingen vanlig service
Sørgående lokal "1" togmot South Ferry ( Cathedral Parkway – 110th Street )
Sideplattform
Stasjon mellometasje

Denne stasjonen har to sideplattformer og tre spor, den midtre er et ubrukt ekspressbane. Plattformene var opprinnelig 110 fot lange, som på andre stasjoner nord for 96th Street , men som et resultat av plattformforlengelsen fra 1948 ble de 160 meter lange. Plattformforlengelsene er i sørenden av de originale plattformene.

To trapper fra hver plattform fører til en mesanin over plattformene, som inneholder billettkontrollområdet. Utenfor billettkontrollen kobles mesaninen til trapper på hver side av Broadway.

Det sørgående lokale sporet er teknisk kjent som BB1 mens det nordgående er BB4; BB -betegnelsen brukes til kjedeformål langs Broadway - Seventh Avenue Line fra 96th Street til 242nd Street. Selv om det ikke er tilgjengelig på 116th Street - Columbia University, er midtbanen betegnet som M. Disse betegnelsene brukes sjelden, om noen gang, i vanlig samtale.

Design

Navnidentifikasjonstavle
Faience -plakett av seglet til Columbia University
Fajance -plakett med nummer 116

Som med andre stasjoner bygget som en del av den opprinnelige IRT, ble stasjonen konstruert ved hjelp av en cut-and-cover- metode. Tunnelen er dekket av et "U" -formet trau som inneholder verktøyrør og ledninger. Bunnen av dette trau inneholder et fundament av betong som ikke er mindre enn 100 mm tykt. Hver plattform består av 3-tommers tykke (7,6 cm) betongplater, under hvilke er dreneringsbasseng. De originale plattformene inneholder sirkulære, støpejern- doriske søyler i avstand hver 4.6 meter, mens plattformforlengelsene inneholder I-bjelkesøyler . Ytterligere søyler mellom sporene, med avstand mellom hver 1,5 fot (1,5 fot), støtter takene i de buede betongstasjonene. Det er et mellomrom på 1 tommer (25 mm) mellom trauveggen og plattformveggene, som er laget av 100 mm tykk murstein dekket av en flislagt overflate. Taket er omtrent 2,4 m over plattformnivå i den sørlige delen av stasjonen, men er høyere over den nordlige delen og når 3,7 til 4,6 m over plattformen.

Veggene langs plattformene består av et brungult murstein brystpanelet på den nederste delen av veggen, og hvite glassfliser ovenfor. Veggene plattform er delt ved 15 fot (4,6 m) intervaller etter blå flis pilasters eller vertikale bånd. Pilasterne toppes av vekslende blå-og-krem- fajansplaketter med nummeret "116" og Columbia University-selen ; begge disse motivene er omgitt av fajansekranser. Seglet viser en sittende kvinne med en kunnskapsbok i hånden og tre barn som står nær føttene hennes. En blå-og-grønn gesims, laget av fajans, løper på toppen av veggen og rundt mosaikk-tablettene. Mosaikk veggplater med navnet "Columbia University" er installert langs plattformveggene. Mosaikkflisene på alle originale IRT -stasjoner ble produsert av American Encaustic Tile Company, som underleverte installasjonene på hver stasjon. Det dekorative arbeidet ble utført av flisentreprenør John H. Parry og fajansentreprenør Grueby Faience Company .

Utganger

Nordvestlige hjørnetrapper

Stasjonen har fire inngangs-/utgangstrapper som betjener begge plattformene. Det ene paret stiger til det nordvestlige hjørnet av Broadway og 116th Street, mens det andre paret går til det nordøstlige hjørnet av samme kryss. Det er også en kun utgangstrapp nær den sørlige enden av den nordgående plattformen som fører til østsiden av Broadway på 115th Street, utenfor Alfred Lerner Hall .

Det var et stasjonshus i medianen på Broadway, like nord for 116th Street, som ble designet av Heins & LaFarge og datert til stasjonens åpning i 1904. Det ble bygget som et av flere stasjonshus på den opprinnelige IRT; lignende stasjonshus ble bygget på Atlantic Avenue , Bowling Green , Mott Avenue , 72nd Street og 103rd Street . Stasjonshuset, som var identisk med huset på 103rd Street, okkuperte et område på 15,2 x 6,1 m. Det en-etasjers stasjonshuset inneholdt yttervegger laget av buff murstein, med et fundament laget av granittblokker. Et kalkstrengløp løp på toppen av ytterveggen. I hjørnene av stasjonshuset var kalkstein quoins , som støttet et kobber-og-terrakotta gaveltak mot vest og øst. Ryggen på taket til stasjonshuset var et takvindu av glass og metall. Dørene var sentralt på nord og sør vegger av kontroll huset, toppet av terrakotta finials og en avrundet gavl. Det var terrakottakors på hver avrundede gavl med tallet "116" preget på dem. Over døråpningen var en front og et buet vindu av glass og smijern. Kontrollhuset ble stengt og revet i 1968.

Referanser

Videre lesning

  • Stookey, Lee (1994). Undergrunnskeramikk: en historie og ikonografi av mosaikk- og basrelieffskilt og -plakater i tunnelbanesystemet i New York City . Brattleboro, Vt: L. Stookey. ISBN 978-0-9635486-1-0. OCLC  31901471 .

Eksterne linker