Automatisk avhengig overvåking - kringkasting - Automatic Dependent Surveillance–Broadcast

Garmin GDL-50 bærbar ADS-B-mottaker

Automatic Dependent Surveillance – Broadcast ( ADS – B ) er en overvåkingsteknologi der et fly bestemmer sin posisjon via satellittnavigasjon eller andre sensorer og sender det periodisk, slik at det kan spores. Informasjonen kan mottas av lufttrafikkontrollens bakkestasjoner som en erstatning for sekundær overvåkingsradar , da det ikke er behov for avhørssignal fra bakken. Det kan også mottas av andre fly for å gi situasjonsbevissthet og tillate selvskillelse . ADS – B er "automatisk" ved at den ikke krever pilot eller ekstern inngang. Det er "avhengig" ved at det er avhengig av data fra flyets navigasjonssystem.

ADS – B blir innlemmet i forskjellige jurisdiksjoner over hele verden. Det er et element i USAs neste generasjons lufttransportsystem (NextGen), lufthavnsmyndigheten i India oppgraderingsplaner i tråd med ICAO Global Plan Initiatives and Aviation System Block Upgrade (ASBU), og Single European Sky ATM Research -prosjektet ( SESAR). ADS – B utstyr er obligatorisk for instrumentflyregler (IFR) kategori fly i australsk luftrom; USA krever at mange fly (inkludert alle kommersielle passasjerskip og fly som flyr i områder som krevde en transponder) er utstyrt fra januar 2020; og, utstyret har vært obligatorisk for noen fly i Europa siden 2017. Canada bruker ADS – B for overvåkning i fjerntliggende regioner som ikke er dekket av tradisjonell radar (områder rundt Hudson Bay , Labradorhavet , Davis Strait , Baffin Bay og Sør -Grønland ) siden 15. januar 2009. Luftfartsoperatører oppfordres til å installere ADS – B -produkter som er kompatible med amerikanske og europeiske standarder, og kanadiske flygeledere kan tilby bedre og mer drivstoffeffektive flyruter når operatører kan spores via ADS – B.

Beskrivelse

ADS-B, som består av to forskjellige tjenester, "ADS-B Out" og "ADS-B In", kan erstatte radar som den primære overvåkingsmetoden for å kontrollere fly over hele verden. I USA er ADS-B en integrert del av NextGen nasjonale luftromstrategi for oppgradering og forbedring av luftfartsinfrastruktur og operasjoner. Også i USA kan ADS-B-systemet gi trafikk- og regjeringsgenerert grafisk værinformasjon uten kostnad gjennom TIS-B- og FIS-B- applikasjoner. ADS-B forbedrer sikkerheten ved å gjøre et fly synlig, i sanntid, til lufttrafikkontroll (ATC) og til andre passende utstyrte ADS-B-fly med posisjons- og hastighetsdata overført hvert sekund. ADS-B-data kan registreres og lastes ned for analyse etter flyging. ADS-B tilbyr også datainfrastrukturen for billig flysporing, planlegging og utsendelse.

Ved bruk av "ADS-B Out" sender hvert fly periodisk informasjon om seg selv, for eksempel identifikasjon, nåværende posisjon, høyde og hastighet, gjennom en innebygd sender. ADS-B Out gir flygelederne posisjonsinformasjon i sanntid som i de fleste tilfeller er mer nøyaktig enn informasjonen som er tilgjengelig med dagens radarbaserte systemer. Med mer nøyaktig informasjon vil ATC kunne posisjonere og skille fly med forbedret presisjon og timing.

"ADS-B In" er mottak med fly av FIS-B- og TIS-B-data og andre ADS-B-data, for eksempel direkte kommunikasjon fra fly i nærheten. Jordstasjonens kringkastingsdata blir vanligvis kun gjort tilgjengelig i nærvær av et ADS-B Out-kringkastingsfly, noe som begrenser nytten av rent ADS-B In-enheter.

Systemet er avhengig av to flyelektronikkomponenter ombord på hvert fly: en satellittnavigasjonskilde med høy integritet (dvs. GPS eller annen sertifisert GNSS- mottaker) og en datalink (ADS-B-enheten). Det finnes flere typer sertifiserte ADS-B-datakoblinger, men de vanligste opererer ved 1090 MHz, i hovedsak en modifisert Mode S- transponder, eller ved 978 MHz. FAA vil gjerne at fly som opererer utelukkende under 5500 m (18000 fot) bruker 978 MHz -lenken, da dette vil lindre overbelastning av 1090 MHz -frekvensen. For å oppnå ADS-B Out-kapasitet ved 1090 MHz, kan brukeroperatører installere en ny transponder eller endre en eksisterende transponder hvis produsenten tilbyr en ADS-B-oppgradering (pluss installere en sertifisert GNSS- posisjonskilde hvis en ikke allerede er tilstede).

fordeler

ADS-B gir mange fordeler for både piloter og flytrafikkontroll som forbedrer både flysikkerheten og effektiviteten.

  1. Trafikk-Når du bruker et ADS-B In- system, kan en pilot se trafikkinformasjon om fly rundt flyet hvis disse flyene er utstyrt med ADS-B ut. Denne informasjonen inkluderer høyde, kurs, hastighet og avstand til fly. I tillegg til å motta posisjonsrapporter fra ADS-B out-deltakere, kan TIS-B [bare USA] levere posisjonsrapporter om ikke ADS-B out-utstyrte fly hvis egnet bakkeutstyr og bakkeradar eksisterer. ADS-R sender på nytt ADS-B posisjonsrapporter mellom UAT og 1090 MHz frekvensbånd.
  2. Vær-Fly utstyrt med universal access transceiver (UAT) ADS-B In- teknologi vil kunne motta værmeldinger og værradar gjennom flyinformasjonssending (FIS-B). [Bare i USA]
  3. Flyinformasjon-Flyinformasjonsservice-kringkasting (FIS-B) sender også lesbar flyinformasjon som midlertidige flybegrensninger (TFR) og NOTAM til fly utstyrt med UAT. [Bare i USA]
  4. Utgift-ADS-B bakkestasjoner er betydelig billigere å installere og bruke sammenlignet med primære og sekundære radarsystemer som brukes av ATC for separasjon og kontroll av fly.

I motsetning til noen alternative vær-tjenester i flyet som for øyeblikket tilbys kommersielt, vil det ikke være noen abonnementsavgifter for å bruke ADS-B-tjenester eller dets forskjellige fordeler i USA. Flyeieren vil betale for utstyret og installasjonen, mens Federal Aviation Administration (FAA) vil betale for å administrere og kringkaste alle tjenestene knyttet til teknologien.

Sikkerhet

Situasjonsforståelse

ADS-B gjør flyging betydelig tryggere for luftfartssamfunnet ved å gi piloter bedre situasjonsbevissthet . Piloter i en ADS-B I utstyrt cockpit har muligheten til å se på flydisplayet i cockpiten annen trafikk som opererer i luftrommet, samt tilgang til klar og detaljert værinformasjon. De vil også kunne motta relevante oppdateringer som strekker seg fra midlertidige flyrestriksjoner til rullebanestengninger.

Forbedret synlighet

Selv fly som bare er utstyrt med ADS-B Out, vil dra nytte av flygeledernes evne til å overvåke posisjonen mer nøyaktig og pålitelig. Når du bruker dette systemet vil både piloter og kontrollere se det samme radarbildet. Andre fullt utstyrte fly som bruker luftrommet rundt dem, vil lettere kunne identifisere og unngå konflikt med et fly utstyrt med ADS-B Out. Med tidligere systemer som trafikkvarsel og system for unngåelse av kollisjoner (TCAS) kunne fly bare se andre fly utstyrt med samme teknologi. Med ADS-B sendes informasjon til fly ved hjelp av ADS-B In, som viser alle fly i området, hvis de er utstyrt med ADS-B Out. ADS-B gir bedre overvåking i utkantområder med radardekning. ADS-B har ikke lokaliseringsbegrensninger for radar. Nøyaktigheten er konsekvent i hele området. I begge former for ADS-B (1090ES og 978 MHz UAT) oppdateres posisjonsrapporten en gang i sekundet. 978 MHz UAT gir informasjonen i en enkelt overføring med kort varighet. 1090ES -systemet sender to forskjellige typer posisjonsrapporter (partall/oddetall) tilfeldig. For å dekode posisjonen entydig, trengs en posisjonsrapport av begge slag eller en referanseposisjon i nærheten.

ADS-B muliggjør forbedret sikkerhet ved å tilby:

  • Radarlignende IFR- separasjon i luftrom uten radar
  • Økt VFR -flyvning etter dekning
  • ATC siste tilnærming og rullebanebelegg, noe som reduserer rullebanen på bakken
  • Mer nøyaktig søk- og redningsrespons-selv om ADS-B kan overføre data om "fly ned", har FAA uttalt at det ikke er noen intensjon om å utføre en studie av ADS-Bs effektivitet i en "fly ned" -situasjon, bare basert på det faktum at ADS-B-utstyr ikke har noe krav om å være kollisjonsdyktig, sammenlignet med den nåværende "black box" -opptakeren. ADS-B ble demonstrert for Civil Air Patrol (CAP) i mars 2003 av AOPA via flygedemonstrasjoner for mulig integrering av teknologien i CAP-aktiviteter.
  • Hjelper piloter å se og unngå andre fly
  • Cockpit siste tilnærming og plassering av rullebane
  • Visuell separasjon i VFR- og MVFR -forhold
  • VFR-lignende separasjon under alle værforhold
  • Sanntids cockpit-værvisning
  • Sanntids cockpit-luftromdisplay

Effektivitet

Redusert miljøpåvirkning

ADS-B-teknologien gir en mer nøyaktig rapport om et flys posisjon. Dette tillater kontrollører å lede fly inn og ut av overfylt luftrom med mindre separasjonsstandarder enn det tidligere var mulig å gjøre trygt. Dette reduserer mengden tid fly må bruke på å vente på klareringer, bli vektert for avstand og holde. Estimater viser at dette allerede har en gunstig innvirkning ved å redusere forurensning og drivstofforbruk.

Forbedring av trafikkapasiteten

ADS-B muliggjør økt kapasitet og effektivitet ved å støtte:

  • Bedre ATC -trafikkflythåndtering
  • Sammenslåing og mellomrom
  • Selvskillelse eller stasjonshold
  • Forbedrede visuelle tilnærminger;
  • Parallelle tilnærminger med nært mellomrom;
  • Redusert avstand på siste tilnærming;
  • Reduserte flyseparasjoner;
  • Forbedret operasjon i luftrom i stor høyde for den trinnvise utviklingen av " fri flytur " -konseptet;
  • Overflateoperasjoner under lavere siktforhold;
  • Nær visuelle meteorologiske forhold ( VMC ) kapasiteter i hele luftrommet under de fleste værforhold;
  • Forbedrede lufttrafikkontrolltjenester i luftrom uten radar;
  • Bane-baserte operasjoner som gir en forsiktig stigende og synkende gradient uten nedtrapping eller holdemønstre. Dette vil produsere optimale baner med hvert fly som blir en node i et systemvidt informasjonsstyringsnettverk som forbinder alle utstyrte parter i luften og på bakken. Med alle parter utstyrt med NextGen-utstyr, vil fordelene omfatte redusert port-til-port-reisetid, økt kapasitet på rullebanen og økt effektivitet med karbonbevaring.
  • Bruk av ADS-B og CDTI kan tillate redusert tilnærmingsavstand på visse flyplasser for å forbedre kapasiteten under operasjoner med redusert synlighet når operasjoner for visuell innflyging normalt ville bli avsluttet (f.eks. Tak mindre enn MVA +500).

Andre applikasjoner

ADS-B-datalinken støtter en rekke applikasjoner i luften og bakken. Hver applikasjon har sine egne operasjonelle konsepter, algoritmer , prosedyrer, standarder og brukeropplæring.

Cockpit -visning av trafikkinformasjon

En cockpitvisning av trafikkinformasjon (CDTI) er en generisk skjerm som gir flybesetningen overvåkingsinformasjon om andre fly, inkludert deres posisjon. Trafikkinformasjon for en CDTI kan hentes fra en eller flere kilder, inkludert ADS-B, TCAS og TIS-B. Direkte luft-til-luft-overføring av ADS-B-meldinger støtter visning av nærmeste fly på en CDTI.

I tillegg til trafikk basert på ADS-B-rapporter, kan en CDTI-funksjon også vise gjeldende værforhold, terreng, luftromstruktur, hindringer, detaljerte flyplasskart og annen informasjon som er relevant for den spesifikke flyfasen.

Unngåelse av kollisjon i luften

ADS-B blir sett på som en verdifull teknologi for å forbedre driften av luftbårne kollisjoner (ACAS). Innlemmelse av ADS-B kan gi fordeler som:

  • Redusere antallet aktive avhør som kreves av ACAS, og dermed øke det effektive området i luftrommet med høy tetthet.
  • Redusere unødvendig alarmhastighet ved å inkludere ADS-B-tilstandsvektoren, flyets intensjon og annen informasjon.
  • Bruk av ACAS -skjermen som en CDTI, som gir positiv identifisering av trafikk.
  • Forlengelse av kollisjonsunngåelse under 1000 fot over bakkenivå, og påvisning av rullebanen.

Etter hvert kan ACAS-funksjonen leveres utelukkende basert på ADS-B, uten at det krever aktive avhør av andre flytranspondere.

Andre applikasjoner som kan ha nytte av ADS-B inkluderer:

  • Lysstyring automatisering og drift
  • Operasjonelle behov for flyplassbunn- og flyrednings- og brannslukningskjøretøy
  • Høydehøyde som holder ytelsesmålinger
  • Generell luftfart operasjoner kontroll
  • Konflikthåndtering
  • Overvåkning av samsvar med ATS
  • Fly som ser hvor personlige mottakere kan brukes til å produsere et virtuelt radarbilde
  • En rekke nettsteder bruker distribuerte nettverk av ADS-B-mottakere fra mengden for å spore flytrafikk.

Sikkerhetsrisiko

Fly med bare transponder eller ingen transponderfunksjon i det hele tatt vil ikke bli vist. Piloter som blir selvtilfredse eller overmodige i dette systemet, er dermed et sikkerhetsproblem, ikke bare for dem selv, men for andre transponder-bare fly og seilfly uten ADS-B-transponder.

Gliderfly bruker ofte FLARM- systemet for å unngå kollisjoner med andre seilfly, men dette systemet er ikke kompatibelt med ADS-B. Fly med ADS-B men uten FLARM er dermed en sikkerhetsrisiko for seilfly med FLARM, men uten ADS-B og omvendt. Noen fly, som de som brukes til å slepe seilfly, har både FLARM- og ADS-B-transpondere av denne grunn.

En sikkerhetsforsker hevdet i 2012 at ADS-B ikke har noe forsvar mot å bli forstyrret via falske ADS-B-meldinger fordi de verken var kryptert eller autentisert . FAA svarte på denne kritikken og sa at de var klar over problemene og risikoene, men at de ikke klarte å avsløre hvordan de reduseres slik det er klassifisert. En mulig begrensning er multilaterasjon for å bekrefte at den påståtte posisjonen er nær posisjonen som meldingen ble sendt fra. Her sammenlignes tidspunktet for mottatte meldinger for å fastslå avstander fra antennen til flyet.

Mangelen på noen autentisering innenfor standarden gjør det obligatorisk å validere mottatte data ved bruk av den primære radaren. Fordi innholdet i ADS-B-meldinger ikke er kryptert , kan det leses av hvem som helst.

Et eksempel på mottak av ADS-B-signaler på en programvaredefinert radiodongle. Disse signalene er ikke kryptert. Svært billig maskinvare og gratis programvare kan brukes til å vise hastighet, kurs, høyde, kallesignal og identifikasjon av et fly utstyrt med en ADS-B-transponder.

Operasjonsteori

ADS-B system

ADS-B-systemet har tre hovedkomponenter: 1) bakkeinfrastruktur, 2) luftbåren komponent og 3) driftsprosedyrer.

  • Et transmitterende delsystem som inkluderer meldingsgenerering og overføringsfunksjoner ved kilden; f.eks. fly.
  • Transportprotokollen; f.eks. VHF ( VDL -modus 2 eller 4), 1090ES eller 978 MHz UAT.
  • Et mottaksundersystem som inkluderer meldingsmottak og rapportmonteringsfunksjoner på mottaksdestinasjonen; f.eks. andre fly, kjøretøy eller bakkesystem.

Kilden til tilstandsvektoren og annen overført informasjon samt brukerprogrammer anses ikke å være en del av ADS-B-systemet.

Fysisk lag

To lenkeløsninger brukes som det fysiske laget for videresending av ADS-B-posisjonsrapporter: universell tilgangstransceiver og 1090 MHz utvidet squitter .

Universal Access Transceiver (UAT)

En universell tilgangstransceiver er en datalink som er ment å tjene flertallet av det generelle luftfartssamfunnet . Datalinken er godkjent i Federal Aviation Administration sin "siste regel" for bruk i alle luftrom unntatt klasse A (over 18.000 fot MSL ). UAT er ment å støtte ikke bare ADS-B, men også flyinformasjonstjeneste-kringkasting (FIS-B), trafikkinformasjonstjeneste-kringkasting (TIS-B), og, om nødvendig i fremtiden, supplerende rekkevidde og posisjonering. På grunn av settet med standarder som kreves for denne regelen, blir det sett på som den mest effektive applikasjonen for generelle luftfartsbrukere. UAT vil tillate fly utstyrt med "ut" kringkastingsevner å bli sett av alle andre fly som bruker ADS-B In-teknologi så vel som av FAA bakkestasjoner. Fly utstyrt med ADS-B In-teknologi vil kunne se detaljert høyde- og vektorinformasjon fra andre ADS-B Out-utstyrte fly samt FIS-B og TIS-B-sendinger. Med FIS-B-sendingen kan mottakende fly se vær- og flyserviceinformasjon , inkludert AIRMETs , SIGMETs , METARs , SPECI, nasjonale NEXRAD , regionale NEXRAD, D-NOTAMs, FDC-NOTAMs, PIREPs , spesiell luftromstatus, terminalområdeprognoser, endrede terminalflyveprognoser (TAF), og vind og temperaturer høyt oppe . Disse sendingene tjener til å gi tidlig adoptere av teknologien fordeler som et insentiv for flere piloter til å bruke teknologien før 2020. Fly som mottar trafikkinformasjon gjennom TIS-B-tjenesten vil se andre fly på en måte som ligner på hvordan alle fly vil bli sett etter at de har utstyrt innen 2020. Tilgjengeligheten av en ikke-abonnement værinformasjonstjeneste, FIS-B, gir generelle luftfartsbrukere et nyttig alternativ til andre månedlige eller årlige gebyrbaserte tjenester.

UAT-systemet er spesielt designet for ADS-B-drift. UAT er også den første lenken som er sertifisert for "radarlignende" ATC-tjenester i USA. Siden 2001 har den levert 5 nmi (9,3 km; 5,8 mi) separasjon underveis (det samme som mosaikkradar, men ikke 3 nmi (5,6 km; 3,5 mi) sensorer på ett sted) i Alaska. UAT er den eneste ADS-B-linkstandarden som virkelig er toveis: UAT-brukere har tilgang til bakkebaserte luftfartsdata (FIS-B) og kan motta rapporter fra nærliggende trafikk (TIS-B) gjennom en multilink gateway-tjeneste som tilbyr ADS- B rapporterer for 1090ES-utstyrte fly og ikke-ADS-B utstyrt radartrafikk. UAT -utstyrte fly kan også observere hverandre direkte med høy nøyaktighet og minimal ventetid. Levedyktige ADS-B UAT-nettverk blir installert som en del av USAs NextGen-lufttrafikksystem.

1090 MHz utvidet squitter

En enkel hjemmelaget antenne kan motta 1090 MHz signaler.

I 2002 kunngjorde Federal Aviation Administration (FAA) en dobbeltkoblingsbeslutning ved bruk av 1090 MHz forlenget squitter (1090 ES) kobling for luftfartsselskap og private eller kommersielle operatører av høyytelsesfly, og universell tilgangs mottakerforbindelse for den typiske generelle luftfartsbrukeren . I november 2012 bekreftet European Aviation Safety Agency at EU også vil bruke 1090 ES for interoperabilitet. Formatet for utvidede squitter -meldinger har blitt kodifisert av ICAO.

Med 1090 ES støtter den eksisterende Mode S- transponderen ( TSO C-112 eller en frittstående 1090 MHz sender ) en meldingstype kjent som utvidet squitter-melding. Det er en periodisk melding som gir posisjon, hastighet, tid og, i fremtiden, hensikt. Den grunnleggende ES tilbyr ikke hensikt siden nåværende flystyringssystemer ikke gir slike data (kalt baneforandringspunkter). For å gjøre et fly i stand til å sende en utvidet squitter-melding, blir transponderen modifisert (TSO C-166A) og flyposisjon og annen statusinformasjon blir dirigert til transponderen. ATC bakkestasjoner og fly utstyrt med system for unngåelse av trafikkollisjoner (TCAS) har allerede de nødvendige 1090 MHz (Mode S) -mottakerne for å motta disse signalene, og vil bare kreve forbedringer for å godta og behandle den ekstra utvidede squitterinformasjonen. I henhold til FAA ADS-B-lenkevedtaket og de tekniske koblingsstandardene støtter 1090 ES ikke FIS-B-tjenester.

Forholdet til overvåkingsradar

Radar måler direkte rekkevidden og peilingen til et fly fra en bakkebasert antenne . Den primære overvåkingsradaren er vanligvis en pulsradar. Den sender kontinuerlig høy effekt radiofrekvens (RF) pulser. Peiling måles ved posisjonen til den roterende radarantennen når den mottar RF -pulser som reflekteres fra flyets hud. Rekkevidde måles ved å måle tiden det tar for RF -energien å reise til og fra flyet.

Primær overvåkingsradar krever ikke noe samarbeid fra flyet. Det er robust i den forstand at overvåkningsbruddsmodus er begrenset til de som er knyttet til bakkeradarsystemet. Sekundær overvåkingsradar er avhengig av aktive svar fra flyet. Feilmodusene inkluderer transponderen ombord på flyet. Typiske ADS-B-flyinstallasjoner bruker navigasjonsenhetens utgang for navigasjon og for samarbeidende overvåkning, og introduserer en vanlig feilmodus som må innkvarteres i lufttrafikkovervåkingssystemer.

Type Uavhengig? Kooperativ?
Primær overvåkingsradar (PSR) Ja: overvåkingsdata avledet av radar Nei: avhenger ikke av flyutstyr
Sekundær overvåkingsradar (SSR) Nei: overvåkingsdata levert av flytransponder Ja: krever at flyet har en fungerende ATCRBS -transponder
Automatisk avhengig overvåkning (ADS-B) Nei: overvåkingsdata levert av fly Ja: krever at fly har fungerende ADS-B-funksjon
Kilde: DO-242A

Den utstrålte strålen blir bredere etter hvert som avstanden mellom antennen og flyet blir større, noe som gjør posisjonsinformasjonen mindre nøyaktig. I tillegg krever det å oppdage endringer i flyets hastighet flere radarsveip som er plassert med flere sekunders mellomrom. Derimot oppretter og lytter et system som bruker ADS-B for periodiske posisjons- og intensjonsrapporter fra fly. Disse rapportene genereres basert på flyets navigasjonssystem, og distribueres via en eller flere av ADS-B-datalinkene. Nøyaktigheten av dataene er ikke lenger utsatt for flyets posisjon eller tiden mellom radarsveip. (Signalstyrken til signalet som mottas fra flyet på bakkestasjonen er imidlertid fortsatt avhengig av rekkevidden fra flyet til mottakeren, og interferens, hindringer eller vær kan forringe integriteten til det mottatte signalet nok til å forhindre at det digitale data fra å bli dekodet uten feil. Når flyet er lenger borte, vil det svakere mottatte signalet ha en tendens til å bli mer påvirket av de nevnte negative faktorene og det er mindre sannsynlig at det blir mottatt uten feil. Feildeteksjon vil tillate feil å bli gjenkjent, så systemet opprettholder full nøyaktighet uansett flyposisjon når signalet kan mottas og dekodes riktig. Denne fordelen tilsvarer ikke total likegyldighet til et flys rekkevidde fra bakkestasjonen.)

Dagens lufttrafikkontrollsystemer (ATC) stoler ikke på dekning av en enkelt radar. I stedet blir et multiradar -bilde presentert via ATC -systemets display til kontrolleren . Dette forbedrer kvaliteten på flyets rapporterte posisjon, gir et mål for redundans og gjør det mulig å verifisere utgangen til de forskjellige radarene mot andre. Denne verifiseringen kan også bruke sensordata fra andre teknologier, for eksempel ADS-B og multilaterasjon .

Forholdet til ADS-A/ADS-C

Det er to vanlig anerkjente typer ADS for flyapplikasjoner:

  • ADS-adressert (ADS-A), også kjent som ADS-Contract (ADS-C)
  • ADS-kringkasting (ADS-B)

ADS-A er basert på et forhandlet en-til-en-node-forhold mellom et fly som gir ADS-informasjon og et bakkenett som krever mottak av ADS-meldinger. For eksempel brukes ADS-A-rapporter i Future Air Navigation System (FANS) ved bruk av Aircraft Communications Addressing and Reporting System (ACARS) som kommunikasjonsprotokoll. Under flyging over områder uten radardekning, f.eks . Oceanisk og polar, blir rapporter periodisk sendt av et fly til den kontrollerende flytrafikkregionen.

Overføringsforsinkelsen forårsaket av protokoll eller satellitter er betydelig nok til at det er nødvendig med betydelige flyseparasjoner. Kostnaden for bruk av satellittkanalen fører til sjeldnere oppdateringer. En annen ulempe er at ingen andre fly kan dra fordel av den overførte informasjonen, ettersom ACARS-informasjon ikke sendes på nytt fra bakken til andre fly.

Trafikkinformasjonstjeneste - kringkasting (TIS – B)

Hovedartikkel: Trafikkinformasjonstjeneste - kringkasting

Trafikkinformasjonstjeneste-kringkasting (TIS – B) supplerer ADS-Bs luft-til-luft-tjenester for å gi fullstendig situasjonsbevissthet i cockpiten om all trafikk som er kjent for ATC-systemet. TIS – B er en viktig tjeneste for en ADS-B-forbindelse i luftrommet der ikke alle fly sender ADS-B-informasjon. Bakken TIS – B-stasjon sender informasjon om overvåkingsmål på ADS-B-datalinken for uutstyrte mål eller mål som bare sender på en annen ADS-B-lenke.

TIS – B opplinkinger er hentet fra de beste tilgjengelige bakkekontrollkildene:

  • bakkeradarer for primære og sekundære mål
  • multilaterasjonssystemer for mål på flyplassoverflaten
  • ADS-B-systemer for mål utstyrt med en annen ADS-B-kobling

Multilink -gatewaytjeneste

Multilink gateway-tjenesten er en ledsager til TIS-B for å oppnå interoperabilitet mellom forskjellige fly utstyrt med 1090ES eller UAT ved å bruke bakkebaserte reléstasjoner. Disse flyene kan ikke direkte dele luft-til-luft ADS-B-data på grunn av de forskjellige kommunikasjonsfrekvensene. I terminalområder, der begge typer ADS-B-lenker er i bruk, bruker ADS-B/TIS-B bakkestasjoner jord-til-luft-sendinger for å videresende ADS-B-rapporter mottatt på en lenke til fly som bruker den andre lenken.

Selv om multilink "løser" problemet med tunge flyselskaper som arbeider med ett frekvens kontra lette fly, har systemets dobbeltfrekvens flere potensielle problemer:

  • Siden to fly på to forskjellige ADS-B-frekvenser må bruke en bakkestasjon for å snakke med hverandre, introduserer dette bakkestasjonen som et feilpunkt, men for å være rettferdig er 1090-signalet uansett avhengige sekundære radarsøk (og kan dermed ikke operere uten en bakkestasjon).
  • Tiden det tar å krysse hele banen fra ett fly, til bakkestasjonen, og deretter til det andre flyet, gir signalet forsinkelse. Dette står i kontrast med to autonome ADS-B-mottakere på UAT, som har en kortere og kortere forsinkelse etter hvert som de konvergerer.
  • Fly er ofte utenfor rekkevidden av bakkebasert radar på grunn av høyde. Radar kan blokkeres av fjell, og er vanligvis ikke nyttig for dekning i nærheten av en flyplass med mindre flyplassen har radar. Dermed blir tilnærming, avgang og spesielt taxi/bakkebaserte operasjoner kompromittert (et viktig salgsargument i systemet).

På grunn av problemene med multilink, designer mange ADS-B-produsenter ADS-B-systemer som dobbelfrekvente.

Flyinformasjonstjenester-kringkasting (FIS-B)

FIS-B gir værtekst, værgrafikk, NOTAMs, ATIS og lignende informasjon. FIS-B er iboende forskjellig fra ADS-B ved at den krever datakilder utenfor flyet eller kringkastingsenheten, og har forskjellige ytelseskrav som periodisk sending.

I USA vil det bli levert FIS-B-tjenester over UAT-koblingen i områder som har en bakkeovervåkingsinfrastruktur.

En annen potensiell flybasert kringkastingsevne er å overføre flymålinger av meteorologiske data.

I USA

Selv om luftfartsindustrien er utsatt for variasjoner i etterspørselen ettersom de økonomiske forholdene svinger, er den langsiktige trenden en jevn økning i trafikken, og forsinkelse og overbelastning fortsetter å bygge på USAs travleste flyplasser og det omkringliggende luftrommet . The Federal Aviation Administration må ikke bare ta dagens lunger, men også være klar til å håndtere fremtidig etterspørsel som helt sikkert vil komme tilbake som landets økonomi bedres. FAA har utviklet Next Generation Air Transportation System (NextGen) for å endre måten National Airspace System (NAS) fungerer på. NextGen vil la NAS utvide seg for å møte fremtidig etterspørsel og støtte den økonomiske levedyktigheten til systemet. I tillegg vil NextGen forbedre sikkerheten og støtte miljøtiltak som redusert overbelastning, støy, utslipp og drivstofforbruk gjennom økt energieffektivitet.

ADS-B er en vesentlig del av den planlagte NextGen-luftromsoppgraderingen og vil skape bedre flysynlighet til en lavere totalpris enn tidligere. ADS-B utstyr er bygget for å oppfylle ett av to sett med amerikanske myndighetsstandarder, DO-260B og DO-282B.

Fly som opererer i USA i luftromsklassene nedenfor er påkrevd for å bære utstyr som produserer en ADS-B Out-sending.

Det er ikke et slikt mandat for ADS-B In, som mottar data og leverer dem til skjermene i cockpit. Kravene til FAA -luftrommet utelukker bevisst noe luftrom som ofte brukes av allmenn luftfart.

Luftromsklasse Høyde
EN Alle fly utstyrt
B Alle fly utstyrt
C Alle fly utstyrt
E Over 10.000 fot MSL

men ikke under 2500 fot AGL

ADS-B vil tilby økt sikkerhet, effektivitet og miljøbevissthet for piloter og flygeledere til en lavere totalpris enn dagens radarsystem. Selskaper har allerede begynt å selge og utvikle maskinvaresystemer for fly slik at generelle luftfartøyeiere kan utstyres til en rimelig pris.

Siden FAA har vedtatt sin endelige kjennelse om ADS-B, er usikkerheten som forhindret selskaper i å produsere maskinvare fjernet. Industrien ser at produkter blir utviklet for alle prispunkter, lavt til høyt, og utstyr til konkurransedyktige priser nærmer seg godkjenning. Etter hvert som teknologien modnes, blir flere funksjoner også tilgjengelige, noe som skaper enda større fordeler for generelle luftfartsbrukere.

Oppsummering av siste regel

Denne siste regelen vil legge til utstyrskrav og ytelsesstandarder for ADS-B Out avionikk. ADS-B Out sender informasjon om et fly gjennom en innebygd sender til en bakkemottaker. Bruk av ADS-B Out vil flytte flytrafikkontroll fra et radarbasert system til et satellittavledet flyplasseringssystem. Operatører vil ha to alternativer for utstyr under denne regelen - 1090 megahertz utvidet squitter kringkastingslenke eller universal access transceiver broadcast link. Vanligvis vil dette utstyret være nødvendig for fly som opererer i luftrommene i klasse A, B og C, visse luftrom i klasse E og annet spesifisert luftrom.

FAA har konkludert med at denne regelen kun krever ytelseskrav som er nødvendige for ADS-B Out. Selv om visse krav som er vedtatt i denne regelen vil støtte noen ADS-B-applikasjoner, vedtar FAA ikke de høyere ytelsesstandardene som muliggjør alle de første ADS-B-applikasjonene. Piloter bør være klar over at ved å godta FAAs posisjoner angående antennemangfold og posisjonskildens nøyaktighet, kan overholdelse av denne regelen alene ikke gjøre det mulig for operatører å dra full nytte av visse ADS-B-applikasjoner. Operatører kan frivillig velge utstyr som oppfyller de høyere ytelsestandardene for å muliggjøre bruk av disse applikasjonene.

Det hevdes at dette systemet vil gjøre radarbasert ATC foreldet og flytte nasjonen til et satellittavledet flyplasseringssystem .

Utstyre fly

Flåte: 250 000 GA-fly som trenger ADS-B innen 2020, hvorav 165 000 fly som er underlagt ADS-B Out (klasse I og klasse II-fly som vanligvis flyr under 18 000 fot). FAA spår en økning i GA -flåten fra 224 172 fly i 2010 til 270 920 fly i 2031, og vokser i gjennomsnitt 0,9% per år.

Finansieringsressurser

Nylig (april 2011) USAs føderale lovgivning via House Bill for FAA-godkjenning tillater et "utstyrsfond" som inkluderer en del for noen generelle luftfartøy. Fondet vil gi finansiering til konkurransedyktige priser støttet av lånegarantier . Et offentlig-privat partnerskap har blitt dannet som NextGen Equipage Fund, LLC som administreres av NEXA Capital Partners, LLC.

Tidsplan for implementering i USA

Federal Aviation Administration ADS-B implementering er delt inn i tre segmenter hver med en tilsvarende tidslinje. Bakkesegmentet implementering og utrulling er ventet å starte i 2009 og være ferdig innen 2013 gjennom National Airspace System (NAS). Luftbårent utstyr er brukerdrevet og forventes å bli fullført både frivillig basert på opplevde fordeler og gjennom regulatoriske handlinger (Rulemaking) av FAA. Kostnaden for å utstyre med ADS-B Out-evne er relativt liten og vil være til nytte for luftrommet med overvåking i områder som for tiden ikke er betjent av radar. FAA har til hensikt å tilby lignende tjenester i NAS -en til det radaren tilbyr (5  nmi en route og 3 nmi terminal radarstandarder) som et første trinn i implementeringen. ADS-B In-funksjonen blir imidlertid sett på som den mest sannsynlige måten å forbedre NAS-gjennomstrømningen og forbedre kapasiteten.

I desember 2008 ga fungerende FAA-administrator Robert A. Sturgell klarsignal for ADS-B å bo i Sør-Florida. Sør -Florida -installasjonen, som består av 11 bakkestasjoner og støtteutstyr, er den første bestillingen i USA, selv om utviklingssystemer har vært online i Alaska, Arizona og langs østkysten siden 2004. Det ferdige systemet vil bestå av 794 bakkestasjon -mottakere. Handlingen i desember 2008 er i samsvar med en sen kjennelsesbekreftelse fra George W. Bush som ga påkrevd akselerert godkjenning av NextGen.

FAA segment 1 (2006–09)

ADS-B distribusjon og frivillig utstyr, sammen med regelverk. Utviklingslommer vil utnytte distribusjon av utstyr i områdene som vil gi bevis på konsept for integrering til ATC -automatiseringssystemer som er distribuert i NAS. Det utvikles ved FAAs William J. Hughes Technical Center nær Egg Harbor City, New Jersey .

FAA segment 2 (2010–14)

ADS-B bakkestasjoner vil bli distribuert over hele NAS, med en beslutning om bruk i løpet av tidsrammen 2012–2013. Fullført distribusjon vil skje i 2013–14. Utstyrsregler er ferdigstilt og gjeldende standarder er DO-282B for UAT og DO-260B for 1090ES:

  • Situasjonsbevissthet på flyplassen-en kombinasjon av detaljerte flyplasskart, flyplassmultilaterasjonssystemer, ADS-B-systemer og forbedrede flyskjermbilder har potensial til å forbedre Airport Surface Situational Awareness (ASSA), og Final Approach and Runway Occupancy Awareness (FAROA).
  • Oceanic In-trail-ADS-B kan gi økt situasjonsbevissthet og sikkerhet for Oceanic In-trail-manøvrer etter hvert som flere fly blir utstyrt.
  • Mexicogolfen-i Mexicogolfen, der ATC-radardekning er ufullstendig, finner FAA ADS-B (1090 MHz) mottakere på oljerigger for å videresende informasjon mottatt fra fly utstyrt med ADS-B forlengede squitters tilbake til Houston Center å utvide og forbedre overvåkingsdekningen.
  • Terminal Airspace-ADS-B er for tiden i tjeneste for to terminalluftromområder, Louisville, Kentucky og Philadelphia , Pennsylvania.
FAA segment 3 (2015–20)

ADS-B In-utstyr vil være basert på brukeropplevd fordel, men forventes å gi økt situasjonsbevissthet og effektivitetsfordeler innenfor dette segmentet. De flyene som velger å utstyre i forkant av et mandat, vil se fordeler knyttet til preferanseruter og spesifikke applikasjoner. Begrenset radaravvikling vil begynne i tidsrammen med et endelig mål om en reduksjon på 50% i den sekundære overvåkingsradarinfrastrukturen.

Mai 2010 offentliggjorde FAA sin siste regel om at alle flyeiere innen 2020 må ha ADS-B Out-funksjoner når de opererer i et luftrom som for tiden krever en transponder ( luftromsklasser A, B og C og luftrom klasse E i visse høyder).

Juni 2012 mottok FreeFlight Systems og Chevron STC for første regelkompatible ADS-B-installasjon i GOMEX-helikoptre som ble tildelt av FAA.

Implementeringer etter land

Australia

Australia har full kontinental ADS-B-dekning over FL300 (30 000 fot). ADS-B-utstyr er obligatorisk for alle fly som flyr i denne høyden. For å oppnå dette dekningsnivået driver Airservices Australia mer enn 70 ADSB -nettsteder. I Australia ga luftfartsregulatoren, Civil Aviation Safety Authority, et faset krav om at alle Instrument Flight Rules (IFR) -fly skal være utstyrt med ADS-B innen 2. februar 2017. Dette gjelder alle australske fly.

Canada

Nav Canada bestilte operativ bruk av ADS-B i 2009 og bruker den nå til å gi dekning av det nordlige luftrommet rundt Hudson Bay , hvorav de fleste for tiden ikke har radardekning. Tjenesten ble deretter utvidet til å dekke noen oseaniske områder utenfor Canadas østkyst, inkludert Labradorhavet , Davisstredet , Baffinbukten og en del av de nordatlantiske sporene rundt Sør -Grønland . Tjenesten forventes senere å bli utvidet til å dekke resten av det kanadiske arktiske området , og til resten av Canada.

I 2018 utstedte Nav Canada en luftfartsstudie som foreslår et mandat for Aireon-kompatibel ADS-B Out for alle fly i klasse A luftrom innen 2021 og klasse B luftrom innen 2022, som krever en transponder som kan levere antennediversitetsytelse. Som svar på tilbakemeldinger fra interessentene, kunngjorde Nav Canada senere at slikt utstyr ikke vil bli gitt mandat i henhold til den tidslinjen, men at passende utstyrte fly ville bli håndtert på en prioritert basis. De fremtidige datoene for hvilket utstyr som vil kreves for drift i kanadisk luftrom, er ennå ikke kunngjort.

I mai 2021 kunngjorde den ideelle organisasjonen Canadian In-Flight Information Broadcasting Association at den hadde til hensikt å bygge og drive et nettverk som sender FIS-B (vær) og TIS-B (trafikk) informasjon om 978 MHz. Det kanadiske nettverket vil være fullt kompatibelt med USAs nettverk. Fly kan bruke de samme ADS-B In-mottakerne i begge land, og tjenestene som tilbys vil fungere sømløst når de krysser grensen. Den første bakkestasjonen er planlagt å gå på nettet i juni 2021, med omtrent 100 stasjoner som forventes å være online i løpet av få år.

Kina

Et amerikansk selskap ADS-B Technologies opprettet et av de største og mest vellykkede ADS-B-systemene i verden (et åtte-stasjoners, 350+ flynettverk som strekker seg over mer enn 1200  nmi over Sentral-Kina). Dette var også den første UAT -installasjonen utenfor USA. Fra mars 2009 har det blitt fløyet mer enn 1,2 millioner hendelser/feilfrie flytimer med disse ADS-B-systemene.

Island

Fra 2010 er Isavia i ferd med å installere ADS-B over Nord-Atlanterhavet. Systemet består av 18 ADS-B mottakerstasjoner på Island , Færøyene og Grønland .

India

The Airports Authority of India (AAI), som forvalter landets luftrom, ga først det tyske selskapet Comsoft i oppdrag å installere ADS-B bakkestasjoner på 14 flyplassområder landsomfattende i 2012. Comsoft ble ferdig med å installere syv nye ADS-B bakkestasjoner under en andre fase av distribusjon som India deretter integrerte i sitt ATC-system i 2014, og dermed fullførte sitt bakkenett for automatisk avhengig overvåkingssending (ADS-B) sporing av fly.

I tråd med den internasjonale sivile luftfartsorganisasjonens oppgraderingsplan for luftfartssystemer, har AAI sagt at dets ADS-B-nettverk vil sørge for overflødig, satellittbasert overvåking der radardekning eksisterer, fylle hull i overvåkning der radardekning ikke er mulig på grunn av høyt terreng eller fjerntliggende luftrom og gjøre det mulig å dele ADS-B-data med nabolandene. Nettverket dekker det indiske subkontinentet, pluss deler av Bengalbukta og Arabiske hav.

Sverige

LFV Group i Sverige har implementert et landsdekkende ADS-B-nettverk med 12 bakkestasjoner. Installasjonen startet våren 2006, og nettverket var fullt (teknisk) operativt i 2007. Et ADS-B-støttet system er planlagt for drift i Kiruna , Sverige, våren 2009. Basert på VDL Mode 4-standardene, er nettverket av bakkestasjoner kan støtte tjenester for ADS-B, TIS-B, FIS-B, GNS-B (DGNSS augmentation) og punkt-til-punkt-kommunikasjon, slik at fly utstyrt med VDL 4-kompatible transceivere kan senke drivstofforbruket og redusere flytider .

De forente arabiske emirater

De forente arabiske emirater bestilte tre operative redundante ADS-B bakkestasjoner tidlig i 2009 og bruker nå ADS-B for å gi forbedret dekning av det øvre luftrommet i kombinasjon og integrert med konvensjonelle overvåkingsradarer.

forente stater

  • Cargo Airline Association  - Cargo Carrier, særlig UPS . De opererer på flyplassene sine stort sett om natten. Mye av fordelen for disse transportørene blir tenkt gjennom sammenslåing og avstand mellom ankomst og avgang til en mer håndterlig flyt. Mer miljøvennlige og effektive område navigasjon (RNAV) kingsprofiler, kombinert med CDTI, kan tillate mannskaper for til slutt å hjelpe kontrollere med assistert visuell anskaffelse av trafikk og begrenset cockpit basert separasjon av luftfartøy. Fordelene for transportøren er drivstoff og tidseffektivitet forbundet med inaktiv nedstigning og kortere trafikkmønstre enn vanlig radarvektorer tillater.
  • Embry-Riddle Aeronautical University  -ERAU har utstyrt sine treningsfly på sine to hovedcampuser i Florida og Arizona med UAT ADS-B-evne som en sikkerhetsforbedring av situasjonen. Universitetet har gjort dette siden mai 2003, noe som gjør det til den første bruken innen generell luftfart. Med tillegg av Garmin G1000 flyinstrumentsystem til flåten deres i 2006, ble ERAU den første flåten som kombinerte en glasscockpit med ADS-B.
  • University of North Dakota  -UND har mottatt et FAA-stipend for å teste ADS-B, og har begynt å utstyre sin Piper Warrior-flåte med en ADS-B-pakke.

Hensyn til systemdesign

En bekymring for enhver ADS-B-protokoll er kapasiteten til å transportere ADS-B-meldinger fra fly, i tillegg til at radiokanalen kan fortsette å støtte alle eldre tjenester. For 1090 ES består hver ADS-B-melding av et par datapakker . Jo større antall pakker som overføres fra en luftfartøy, jo færre luftfartøy som kan delta i systemet, på grunn av den faste og begrenset kanaldatabåndbredde .

Systemkapasitet er definert ved å etablere et kriterium for hva det verste miljøet sannsynligvis vil være, og deretter gjøre det til et minimumskrav for systemkapasitet. For 1090 ES er både TCAS og ATCRBS / MSSR eksisterende brukere av kanalen. 1090 ES ADS-B må ikke redusere kapasiteten til disse eksisterende systemene.

FAAs nasjonale programkontor og andre internasjonale luftfartstilsynsmyndigheter tar opp bekymringer for ADS-B-usikker karakter av ADS-B-overføringer. ADS-B-meldinger kan brukes til å kjenne plasseringen av et fly, og det er ingen midler for å garantere at denne informasjonen ikke blir brukt feil. I tillegg er det noen bekymringer om integriteten til ADS-B-overføringer. ADS-B-meldinger kan produseres, med enkle, rimelige tiltak, som forfalsker plasseringene til flere fantomfly for å forstyrre trygge flyreiser. Det finnes ingen idiotsikre midler for å garantere integritet, men det er midler for å overvåke denne typen aktiviteter. Dette problemet ligner imidlertid bruken av ATCRBS/MSSR der falske signaler også er potensielt farlige (ukorrelerte sekundære spor).

Det er noen bekymringer for ADS-B-avhengighet av satellittnavigasjonssystemer for å generere tilstandsvektorinformasjon, selv om risikoene kan dempes ved å bruke overflødige kilder til statlig vektorinformasjon; f.eks. GPS , GLONASS , Galileo eller multilaterasjon .

Det er noen generelle bekymringer for luftfarten om at ADS-B fjerner anonymiteten til VFR-flyoperasjonene. Den ICAO 24-bit transponder kode spesifikt tilordnet hvert luftfartøy vil tillate overvåkning av den luftfartøy når innenfor service volumer av modus-S / ADS-B-systemet. I motsetning til Mode A/C -transpondere er det ingen kode "1200"/"7000", som tilbyr uformell anonymitet. Mode-S/ADS-B identifiserer flyet unikt blant alle i verden, på lignende måte som et MAC-nummer for et Ethernet-kort eller International Mobile Equipment Identity (IMEI) til en GSM-telefon. FAA lar imidlertid UAT-utstyrte fly bruke en tilfeldig selvtilordnet midlertidig ICAO-adresse i forbindelse med bruk av beacon-kode 1200. 1090 ES-utstyrte fly som bruker ADS-B vil ikke ha dette alternativet.

For at ADS-B-systemet skal fungere i størst mulig grad, kreves utstyr til alle fly i luftrommet. Dette krever at transponderteknologien skaleres fra det minste flyet til det største flyet for å tillate 100% utstyr for et gitt luftrom. Gjeldende transponderteknologi er i stand til å utstyre de større, tradisjonelle flyene, men en ny type transponder er nødvendig for å utstyres til fly som er mindre og lettere eller ikke har elektriske systemer som de store tradisjonelt transponderutstyrte flyene. Kravene til disse mindre og lettere flyene er hovedsakelig størrelse, vekt og kraft (SWAP) og transponderteknologi må tillate utstyr for disse flytypene for å muliggjøre metning av ADS-B for total sikt i et gitt luftrom.

En historisk oversikt over FAA-avgjørelsen om ADS-B-linkarkitekturen for bruk i National Airspace System (NAS).

Tekniske og regulatoriske dokumenter

  • Minimum standarder for luftfartssystemets ytelse (MASPS)
  • Minimum Operational Performance Standards (MOPS)
  • DO-242A  -ADS-B MASPS. Beskriver systemomfattende bruk av ADS-B.

Satellitt (plassbasert) ADS-B-samling

Et betydelig skritt fremover for ADS-B er mottak av ADS-B-signalet med kunstige satellitter . Den ble testet for første gang i 2013 på ESAs PROBA-V, og den blir distribuert av selskaper som Spire Global ved bruk av rimelige nanosatellitter. Aireon jobber også med rombasert ADS-B med Iridium satellittnettverk, et LEO (Low Earth Orbit) satellittnettverk som opprinnelig ble opprettet for å levere telefon- og datatjenester hvor som helst på planeten. Ved å fange ADS-B posisjonsdata fra fly som flyr under satellitten, vil nettverket gi følgende muligheter:

  • Lufttrafikkontroll ved bruk av overvåkingsbaserte separasjonsstandarder vil være mulig over vann, i områder som radar for øyeblikket ikke dekker. For øyeblikket bruker lufttrafikkontrollen den større prosedyreseparasjonsstandarden i havområder og fjerntliggende områder.
  • Som det er mulig i radardekkede områder, vil en posisjonshistorikk være tilgjengelig for tapte fly, som for Malaysia Airlines Flight 370 .

Systemet mottar bare ADS-B på flysendinger på 1090 MHz frekvensen. Dette begrenser systemet generelt til fly og forretningsfly, til tross for at små fly ofte er utenfor radar på grunn av at fjell blokkerer signalet i lave høyder. Systemet kan bli kompromittert av mindre, private fly med utelukkende magemonterte ADS-B-antenner, på grunn av at flyskroget blokkerer signalet.

Begrunnelsen for å bruke Iridium -satellittnettverket for denne nye muligheten skyldtes:

  • Iridium-satellittene flyr veldig lavt, og kan dermed motta ADS-B-signalene mer pålitelig (transpondere og ADS-B ble designet for mottak på bakken).
  • Iridium -satellitter erstattes relativt ofte på grunn av økt luftfriksjon i lavere høyde, og dermed lavere levetid. Dermed ville systemet bli distribuert på iridium raskere.
  • Iridium gir verdensomspennende dekning, inkludert polene.

I september 2016 kunngjorde Aireon og FlightAware et partnerskap for å levere disse globale rombaserte ADS-B-dataene til flyselskaper for flysporing av deres flåter og, som svar på Malaysia Airlines Flight 370 , for overholdelse av ICAO Global Aeronautical Distress and Safety System (GADSS) krav til flyselskaper å spore sine flåter. I desember 2016 inngikk Flightradar24 en avtale med Gomspace for rombasert sporing i 2016.

SpaceX plasserte deretter 66 operative og 9 ekstra Iridium -satellitter i bane i løpet av 8 oppskytninger mellom 14. januar 2017 og 11. januar 2019. Ytterligere 6 reservedelsatellitter forblir på bakken.

Den ICAO beskriver rombaserte ADS-B som en teknologi equalizer, tilbyr utviklingsland et luftrom overvåking evne. I 2020 vil 34 nasjoner distribuere systemet, inkludert de 17 medlemmene i Asecna i Afrika, og Cocesna flynavigasjonstjenestebyrå i Mellom -Amerika. Mer hyppige oppdateringer i Nord-Atlanteren spor tillates å redusere langsgående atskillelse 40-14 NMI (74-26 km) og laterale separasjoner 23 til 19 nm (43 til 35 km). Den FAA planlegger en evaluering i Karibien luftrom fra mars 2020 til 2021, for å utfylle upålitelig Grand Turk Island radar som tillater å redusere separasjon 30-5 NMI (55,6 til 9,3 km).

Se også

Referanser

Offentlig domene Denne artikkelen inneholder  materiale fra offentlig eiendom fra nettsteder eller dokumenter fra Federal Aviation Administration .

Videre lesning

Eksterne linker