Acton Works - Acton Works

Acton Works
plassering
plassering Ealing , Storbritannia
Koordinater 51 ° 29′53, N 0 ° 16′41, W / 51.498 ° N 0.278 ° W / 51.498; -0,278 Koordinater : 51.498 ° N 0.278 ° W51 ° 29′53, N 0 ° 16′41, W /  / 51.498; -0,278
OS -rutenett TQ196790
Kjennetegn
Eier (e) London Underground
Type Tube and Sub-surface Stock
Historie
Åpnet 1922

Acton Works er et underjordisk vedlikeholdsanlegg i London i Vest -London, England. Den er tilgjengelig fra distriktslinjen og Piccadilly -linjesporene øst for Acton Town stasjon , og ble åpnet i 1922. Den var ansvarlig for overhalingen av rullende materiell, og tok gradvis på seg denne rollen for flere linjer, helt til dannelsen av London Passenger Transport Board i 1933, da alle større overhalinger av underjordiske kjøretøyer ble utført på verkene. I 1985, da rullende materiell hadde blitt mer pålitelig og vedlikeholdsintervallene hadde økt, ble denne funksjonen overført til depoter på hver linje. Deretter fortsatte Acton å revidere store gjenstander etter at de var blitt fjernet fra tog på depotene, og tilbudt arbeid, som inkluderte konvertering av A60 -aksjen til One Person Operation. Det vil trolig bli omorganisert og utvidet til å huse avdelingene som er fordrevet fra Lillie Bridge Depot som blir revet som en del av ombyggingen av Earls Court Exhibition Center .

Nettstedet huset ingeniørdesignavdelingen for London Underground, og under ledelse av karismatiske figurer som William Sebastian Graff-Baker fra 1922 til 1952 og Stan Driver på 1960-tallet, produserte en serie elegante og nyskapende design for partier med rullende materiell. Avdelingens nadir var designet på 1983 -aksjen , som ble produsert uten innspill fra et eksternt designbyrå. Aksjen var mindre enn vellykket, og resulterte i en beslutning om at designbyråer alltid ville være involvert i fremtidig utvikling av rullende materiell.

Store rullende materiellprosjekter som ble utført ved arbeidene har inkludert oppussing av 15 av Metropolitan Railway elektriske lokomotiver i 1953, og konvertering av den eksperimentelle lageret fra 1960 for automatiske togoperasjonsforsøk på Woodford til Hainault -delen av sentralbanen , som forberedelse for bruk på Victoria -linjen . Verkene har også vært hjemmet til flere verkskodder. To ble laget av redundante kjørende motorbiler, kuttet i to og satt sammen med ryggen. En tredje besto av to biler fra 1935 Stock , som hadde blitt konvertert ved verkene i 1969 for artikulasjonsforsøk, og fungerte som en shunter etter at forsøkene var fullført. En fjerde shunter ble bygget ved å modifisere to kjørende motorbiler fra 1938 Stock .

Historie

Acton Works ble oppfattet som et sentralt overhalingsverksted for London Underground, og den første delen av den ble åpnet i 1922. Den var designet for å tillate overhaling av rundt 16 biler per uke, og hadde i utgangspunktet service på biler fra District -linjen, Piccadilly linje og Bakerloo -linjen . Motorbiler gikk inn i verkene for en større overhaling hver 50.000 mil (80.000 km), eller omtrent en gang i året, mens tilhengerbiler ble revidert sjeldnere etter at de hadde kjørt rundt 110.000 km. Deretter ble verkene utvidet, slik at den kunne takle overhalingen av 60 biler per uke. I stedet for bare de tre linjene, kom bilene fra alle linjene som ble kjørt av London Underground, selv om Metropolitan -linjen forble uavhengig lenger enn resten. Fasiliteter for reparasjon av karosseri og maling ble også lagt til. Arbeidene reparerte ikke biler fra den nordlige linjen før i 1927, da et nytt underjordisk veikryss ble konstruert ved King's Cross for å tillate overføring av kjøretøyene, mens overføring av biler fra Bakerloo -linjen innebar en kretsløp via Willesden Junction og Earl's Court, til linjen ble utvidet til Stanmore i 1939. Vedlikehold av Metropolitan linjetog flyttet fra Neasden Depot til Acton Works i 1933, da London Passenger Transport Board ble dannet.

Biler for overhaling ville komme til en liten plattform i nærheten av trimmingsbutikken, hvor setene ville bli fjernet for oppussing. På løftebutikken ville bilkarosseriet løftes av de opprinnelige boggiene og monteres på innkvarteringsbogier, noe som ga mye mer klaring under bilen, slik at det lettere kunne nås under bilgulvet. Et system med transportkjeder, montert i kanaler under verkstedgulvene, ble brukt til å flytte bilkarosseriene gjennom de forskjellige verkstedene. Skitt og akkumulert rusk ble fjernet med høytrykksluftstråler, før isolasjonstesting av de elektriske kretsene ble utført. En traverser flyttet karosseriet til den ene veien i bilkarosseriet, hvor det var fasiliteter for fjerning og vedlikehold av stempelkompressorer, dørmotorer og ventiler, bremseventiler, trekkutstyr, elektrisk utstyr og andre ting som krever service. Biler flyttet deretter til lakkeringsbutikken, inntil advent av umalt aluminiums karosseri.

I en egen arbeidsstrøm ble serviceboggiene strippet ned i komponentdelene. Motorer ble kjørt til bilbutikken, og da bare rammene og hjulsettene var igjen, ble ultralydtesting av akslene utført. Dårlig slitte typer ble fjernet, og nye typer montert på hjulsentrene. Hvis slitasjen var mindre alvorlig, ble hjulene slått på en dreiebenk for å gjenopprette profilen. Når alle delene var blitt reparert, ble boggiene satt sammen på en transportør og lagret inntil det var nødvendig. Motorbutikken inkluderte fasiliteter for fullstendig rekonstruksjon av trekkmotorer, inkludert tilbakespoling av armaturer, og baking av dem ved høye temperaturer for å fjerne alle spor av fuktighet og herde isolasjonslakken. Da vi kom tilbake til løftebutikken, ble motorene montert på nytt i boggiene, og bilkarosseriene ble overført tilbake til servicebogiene, før siste testing og utskifting av setene. Arbeidene inkluderte en gjenoppbyggingsbutikk, som ble brukt til å modernisere gammelt lager, eller endre ikke-standardbiler slik at de nesten passet til en bestemt beholdningsklasse. Det var også en eksperimentell butikk, som produserte mock-ups av nye design, og en maskinbutikk, der komponentdeler for reparasjon eller oppussing av store gjenstander ble laget.

Kravene til større overhalinger ble gradvis redusert ettersom utstyret ble mer pålitelig. Intervallet der biler fikk en kraftig overhaling økte fra hvert fjerde år til hvert ni. I 1947 ble de første gulvhjulsdreiebenkene installert, noe som gjorde det mulig å bearbeide hjulflenser uten å fjerne boggiene fra bilene. I 1961 ble det installert en dreiebenk på Northfields depot som kunne omprofilere hele hjulet, uten å koble fra enkeltbiler, og dette ble standard praksis. Forbedret isolasjon som ble brukt ved fremstilling av motorer gjorde at armaturer ikke trengte å spole tilbake, mens bruk av karosseripaneler i aluminium gjorde at malingsbutikken ble overflødig. I 1985 trengte mye av utstyret på Acton å skiftes ut, og London Underground tok beslutningen om å overføre overhaling av biler til depotene på hver linje. Arbeidene var fremdeles ansvarlig for overhaling av noe utstyr, etter at det hadde blitt fjernet fra biler på depotene.

Deretter siterte Acton Works for ingeniørprosjekter, for eksempel konvertering av A60 -aksjen til One Person Operation. De vant kontrakten, og det meste av arbeidet ble utført på verkene, selv om noen ble utført på Ruislip -depotet . Selv om mye av verkene ble nedlagt etter 1985, ble det opprettet et nytt utstyr for overhaling av utstyr i 1989. Året etter åpnet en Depot Engineering Support Unit (DESU) på Ealing Common Depot, som ligger på sidelinjer i den østlige enden, men dette var kort levde, og funksjonene til støtteenheten ble flyttet tilbake til Acton Works like etterpå, og bygningen på Ealing Common ble brukt til å lagre gjenstander fra London Transport Museums samling.

London Underground har sett på alternativer for Lillie Bridge Depot siden 2010, ettersom det skal bygges om som en del av området Earls Court Exhibition Center , og har besluttet at de fleste verkstedene kan flyttes til Acton. Avdelinger som vil bli berørt av flyttingen er Maintenance Infrastructure Services, Track Manufacturing Division, Track Delivery Unit og Plant Services, som dekker verksteder og butikker. Det er sannsynlig at beredskapsenheten vil bli flyttet bort fra Acton Works, som et resultat av omkonfigurering av stedet for å imøtekomme dette.

Personale

Fra begynnelsen hadde Acton Works vært ansvaret til William Sebastian Graff-Baker, som hadde blitt født i England i 1889 av amerikanske foreldre. Etter å ha studert i England dro han til Johns Hopkins University i Maryland og Washington, DC , og returnerte til England, hvor han i 1909 ble juniormontør for Metropolitan District Railway , forløperen til District line. I 1913 hadde han ansvaret for alle heiser og rulletrapper for det underjordiske nettet, og hadde i 1921 ansvaret for alle depotene for rullende materiell. I 1922 ble han utnevnt til stillingen som assisterende maskiningeniør, og ble maskiningeniør i 1934. Han hadde en stor teft for design og oppfinnelse, og ledet teamet i Acton, som var ansvarlig for togdesign, utvikling og andre eksperimentelt arbeid.

På 1930 -tallet kom designene for den strømlinjeformede 1935 -aksjen fra Acton, og selv om effektiviseringen var mindre enn vellykket, var de også ansvarlig for utformingen av aksjen fra 1938 som den faktisk var en prototype for. Deretter vendte de oppmerksomheten mot underlaget, og produserte elegante design for det som ble O, P og Q38 aksjen . Under andre verdenskrig fikk mange av ingeniørene ved Acton statusen 'reservert okkupasjon', noe som betydde at de ikke ble kalt til å tjene i de væpnede styrkene. Graff-Baker ble imidlertid utsendt til forsyningsdepartementet og ble visedirektør for tankproduksjon. Etter at fiendtlighetene var avsluttet, vendte han tilbake til Acton Works, og under hans ledelse fortsatte det å bli produsert flotte design.

London Transport hadde bygget antall Halifax -bombefly under krigen, og hadde derfor fått erfaring med duraluminiumpaneler. Dette ble tatt i bruk i utformingen av R Stock , bygget for å erstatte tog med manuelt betjente dører på Circle- og District -linjene. Tidlige kjøretøyer hadde karosseri av stål og ble malt, men påfølgende kjøretøyer, kjent som R49 Stock, brukte aluminiumslegering til karosseripanelene og understellene. De lignet på O- og P -aksjen, produsert før krigen. For underflatelinjene var det neste designet produsert av designteamet A60-aksjen for Metropolitan-linjen. For rørlinjene var Graff-Baker ivrig etter å prøve nye ideer, spesielt for å forbedre synligheten for stående passasjerer. En 1938 aksjekjørende bil ble ombygd på Acton i 1949, med vinduer og vinduer på dørene ført oppover i taket. Før utstyringen av Piccadilly-linjen ble utstyrt på nytt, ble det produsert en fullskalemodell av halvparten av en bil fra 1952 Stock på Acton, som inneholdt det nye vinduet og andre funksjoner. Dessverre døde Graff-Baker plutselig på vei til jobb i 1952, og de fleste av innovasjonene hans ble droppet. Designteamet trakk ut tegningene for 1938 -aksjen, og de dannet grunndesignet for den eksperimentelle lageret fra 1956 og den påfølgende produksjonsperioden på 1959 -lager . Glassing av dørene over takfoten måtte vente til 1967 -aksjen ble designet for Victoria -linjen .

På midten av 1960-tallet hadde Acton's Rolling Stock Design Office et nytt hode, i Stan Driver, som hadde dyrket et godt samarbeidsforhold med Misha Black og James Williamns. De hadde opprettet Design Research Unit (DRU) i 1943, som hadde steget til å bli det største tverrfaglige designfirmaet i Storbritannia. De jobbet med konseptene og de generelle arrangementene for interiøret i 1967 -aksjen, mens Acton konsentrerte seg om de tekniske aspektene ved designet. Resultatet av dette samarbeidet var en annen stilig design, som inkluderte vinduer som strekker seg over taklinjen i dørene. Dette konseptet hadde blitt forkjempet av Alec Valentine, medlem av London Transport Board, da Graff-Baker hadde foreslått det for 1952-aksjen, og nå som han var Sir Alec Valentine og styreleder, sørget han for at det skjedde. The 1973 Stock designet for Piccadilly-linjen ved Heathrow utvidelsen, var et annet samarbeid mellom Acton teamet og Design Research Unit, og de elegante linjene og oppmerksomhet på detaljer av de ferdige togene ble høyt verdsatt av Martin Pawley, den arkitektoniske kommentator for Architects 'Journal , i april 1987 -utgaven. Designforskningsenheten hadde blitt ekskludert fra å jobbe med interiøret, som ikke viste noen friske konsepter, og avsikten med bagasje for reisende til flyplassen var dårlig gjennomtenkt.

Rundt 1970 fikk den nordlige linjen et rykte for dårlig service og pålitelighet. Dette skyldtes delvis at den gamle 1938 -aksjen da kjørte på linjen, men ble forverret av streikeaksjoner fra vedlikeholdspersonell ved Acton Works, noe som resulterte i mangel på roterende luftkompressorer for å holde togene i gang. Som svar på press fra Horace Cutler, styrelederen i Greater London Council's Policy and Resource Committee, ble det lagt inn en ordre på 1972 Stock , som i hovedsak var det samme som 1967 Stock, men med betjeningspaneler for vakter montert i den ene enden av kjøringen motorbiler. Mangelen på design betydde at de var uegnet for bruk på den nordlige linjen på en rekke punkter, og mangelen på en førerhusdør for føreren forårsaket spesielle problemer. Da det var nødvendig med nye tog for Jubilee -linjen på begynnelsen av 1980 -tallet, tegnet teamet på Acton 1983 -aksjen , uten involvering fra et designbyrå. Resultatet var glansløst, og det var langvarige pålitelighetsproblemer med enkeltbladede dører og boggier, noe som resulterte i at de bare varte i 15 år, før skrotingen begynte. Et resultat var at London Transport Design Committee insisterte på at et designbyrå skulle være involvert i alle fremtidige planer for rullende materiell. Acton -ingeniørene jobbet med DCA Design Consultants fra oktober 1982, på en liten prototype av tog for oppgradering av sentralbanen, og tre tog fra 1986 Stock ble bestilt. Mange innovative funksjoner ble prøvd ut, og etter omfattende markedsundersøkelser ble de beste funksjonene innlemmet i 1992 -aksjen .

Rullende materiell

Acton Works
ca. 2002
Acton Town (distrikt)
Acton Town (Piccadilly)
Acton Town (Piccadilly)
Acton Town (distrikt)
W
Rly Engineering Workshop
1
Nr. 1 Traverser
B
Karosseributikk B
2
Nr. 2 Traverser
P
Malingsbutikk
eks
Eksperimentell butikk
EN
Carbody -butikk A.
E
Elektronikk
S
Butikker
16
17
18
19
Tungt verksted
20
21
22
23
Testbane

Mellom 1908 og 1910 gjennomførte District Railway en rekke ingeniørprosjekter for å forbedre tjenesten de ga. Dette gjorde at tog kunne kjøre oftere, og for å dekke etterspørselen ble det kjøpt tre partier med lager. 32 biler og 20 tilhengere av C Stock ble bestilt i 1910 fra Hurst Nelson i Motherwell , Skottland. Den andre batchen ble bygget i 1912 av Metropolitan Amalgamated Railway Carriage and Wagon Company , og besto av 22 biler og åtte tilhengere, kjent som D Stock . The Gloucester jernbanevogn og vogn Selskapet bygde E Stock , som omfattet 26 biler og fire trailere. Under gjenoppbyggingsprogrammet fra 1928 ble alle tilhengerbilene fra de tre partiene omgjort til motorbiler på Acton Works.

Fra 1932 ble linjen mellom Acton Town og South Acton operert som skytteltjeneste ved bruk av en B Stock -motorbil som hadde fått en andre førerhus i bakenden. Under programmet New Works 1935-1940 var det meningen å beholde dette kjøretøyet, men ettersom alle andre biler fra B Stock ble skrotet, konverterte Acton Works to G Stock- motorbiler, bygget i 1923, for denne plikten. Arbeidet innebar å bygge en førerhus i bakenden, og montere dupliserte bremsesylindere og trippelventiler. Kontroller for betjening av dørene med fly ble lagt til, og en forrigling sørget for at føreren ble stengt i førerhuset før trekkraftkontroll kunne oppnås. Konverteringen ble fullført ved verkene i 1939, og bilene opererte i 20 år til tjenesten ble trukket tilbake. Etter en stund ble kontrollkretsene modifisert for å begrense hastigheten på den korte buede grenen, slik at bare seriehakkene på kontrolleren kunne brukes, i stedet for alle de serie-parallelle hakkene.

Etter at en gjennomgang av District line rullende materiell ble fullført i 1926, begynte kjøp av nytt lager. I 1931 ble åtte biler og 37 tilhengere bestilt fra Union Construction Company , som ble kjent som L Stock . Motorvognene ble overlevert og vendt mot vest, men for å klare togene var det nødvendig med seks østvendte biler. Acton tok derfor seks biler av B Stock, endret kontrollforbindelsene og luftlinjene og foretok andre mindre endringer for å gjøre dem i stand til å operere som østvendte biler. L-aksjen var den første underlagsbeholderen som ble levert med rullelager på trekkmotorene, og de tidligere partiene med K Stock gikk gjennom Acton Works for å få hvite metalllagre erstattet med rullelager.

Ved planlegging av O- og P -aksjen , for å erstatte eldre lager på Metropolitan- og District -linjene, ble det tatt hensyn til en ny type kontroll som Metrolpolitan Vickers utviklet. Den Metadyne systemet ble derfor tilpasset til seks gamle Metropolitan biler, som stammer fra mellom 1904 og 1907. Acton omdannes bilene i par, som mottar den roterende transformator utstyr og den andre en motor-generatorsett for å tilveiebringe en lav-spenningsforsyning for kontroll og belysning. Hver metadynemaskin kunne drive fire motorer, og derfor måtte hvert bilpar jobbe sammen, ettersom hver bare inneholdt to motorer. Etter omfattende forsøk ble det meste av O- og P -aksjen bestilt med Metadyne -kontroll, og var den første bruken av regenerativ bremsing på undergrunnen.

I 1921-23 hadde Metropolitan Railway bestilt 20 elektriske lokomotiver for lokomotivdrevne tjenester som de kjørte på de nordlige delene av linjen. De ble utstyrt med navneskilt i 1926, men disse ble fjernet under andre verdenskrig, og lokomotivene ble malt i slagskipgrå. I 1953 var 15 av lokomotivene fremdeles i drift, og Acton Works utførte store restaureringsarbeider, inkludert gjeninnføring av rødbrun livery og navneskilt. På begynnelsen av 1960 -tallet sluttet de å bli brukt på persontog, da A60 Stock -flere enheter erstattet dem, men fire ble beholdt for rangeringstjenester, og nr. 5 John Hampden ble tildelt Acton Works, til den ble skrotet i 1973.

Konvertering av prototypen fra 1960 -lager for forsøk på automatiske togoperasjoner på Woodford til Hainault -delen av sentralbanen, som forberedelse til bruk på Victoria -linjen, fant sted på Acton fra slutten av 1963. Store arbeider inkluderte forsegling av førerhuset dører, flytte dørkontrollene inn i førerhusene, montere et høytaleringssystem og bytte de automatiske koblingene i de ytre endene til mekaniske. Forsøk på de konverterte togene begynte 5. april 1964.

Etter at store overhalinger ble overført til linjedepoter i 1985, utførte Acton Works det meste av konverteringen av Metropolitan A60 -aksjen for One Person Operation, selv om et lite antall enheter ble konvertert på Ruislip -depot. Kjørende biler i ytre ender av enhetene var utstyrt med missilbestandige frontruter, døråpningskontroller og høyintensive frontlykter. Arbeidet foregikk mellom april 1985 og september 1986, med overgangen til One Person Operation som skjedde på Metropolitan -linjen 29. september 1986. For å bekjempe problemer med blader på linjen i løpet av høsten, spesielt på de nordlige delene utenfor Rickmansworth, tilhengerbil 6036 ble utstyrt med Sandite -dispensere for å bli en Rail Adhesion Car. Sanditt påføres løpeskinnene for å forbedre vedheftet, og konverteringsarbeidet ble utført på Acton i 1986. I løpet av høstmånedene settes bilen inn i midten av en firebils enhet for å lage en fembilsenhet.

En to- bilsenhet av C69 Stock ble skadet av en bombe ved West Ham i 1976. Kjørende motorbil 5585 kunne ikke repareres og ble skrotet, men tilhengerbil 6585 ble reparert på Acton, og kjørte med en motorbil fra en andre batch av lignende tog bestilt i 1977. London Underground eksperimenterte med to all-over-annonse-tog, inkludert en C69-enhet med tre biler, som annonserte Gule sider fra 12. februar 1998. Vinylannonsene ble fjernet i mai 1999, hvoretter den ble flyttet til Acton i august, hvor ommaling i bedriftsliv ble fullført i november. Acton gjennomførte også en prøveoppussing av en D78 Stock -tilhengerbil i 1999. Dette innebar å bytte ut alt interiøret og kutte vinduer i enden av bilen for å forbedre passasjersikkerheten. Det ble gitt tip-up seter i den ene enden av bilen, slik at brukere i rullestol kunne få plass. Uten endevinduer i de tilstøtende bilene ville de nye vinduene vært meningsløse, og derfor hadde to ytterligere biler montert dem, selv om interiøret ikke ble oppgradert. Når de var ferdige, var alle tre bilene i bedriftsliv, påført som et vinyloverlegg.

Rangering av lokomotiver

Acton har hatt en rekke skiftende lokomotiver gjennom årene. Den første var L10, konvertert i 1930 fra kjøreendene til to portmotormotorer som ble fordrevet fra Hampstead -linjen. Kontrollutstyret var uendret, men justerbare koblinger ble montert i begge ender. Disse kan flyttes opp eller ned for å tillate kjøretøyet å koble til rørmateriale eller underlag. Verkene kan bare nås fra den ene enden, og lokomotivet hadde en angitt Ealing -ende, vendt bort fra verkene, og en Acton -ende, vendt mot den. Koblingen ved Ealing -enden ble sjelden brukt, og ble gradvis kannibalisert for å holde Acton -enden i drift. Lokomotivet ble pålagt å flytte enkeltbiler rundt verkene og ta opp tog når overhalingen var fullført. De originale GE69 -motorene ble deretter erstattet med kraftigere GE212 -typer, og kjøretøyet ble skrotet 30. september 1978. I 1964 produserte verkene et andre rangeringslokomotiv av lignende konstruksjon ved bruk av to 1931 -biler. Ealing-enden beholdt sin Ward-kobler, mens Acton-enden var utstyrt med to Ward-koblinger, en i rørhøyde og en i underoverflatehøyde. Kjøretøyet var utstyrt med slipeutstyr for å hjelpe det når du flyttet fire-bilsenheter opp den bratte bredden til Acton Town fra verkene, og utstyr som var montert under bilgulvet ble flyttet inn i restene av passasjerrommet, der det var mulig , for å gjøre vedlikeholdet enklere. Nummerert L11, den gikk i tjeneste i rødbrun livery 19. november 1964, og erstattet effektivt L10. Den ble malt på nytt i gult i 1983, og ble bevart av Cravens Heritage Trains i 2004, da den ble flyttet til Epping stasjon på veien.

Mai 1969 ble to redundante kjørende biler fra 1935 Stock flyttet fra Ruislip -depot til Acton Works for artikulasjonsforsøk. Bakendene ble kuttet, og de to bilene ble montert på tre nye boggier. Enheten ble utsatt for testing i et år fra august 1970, og etter forsøkene ble den beholdt som en arbeiderjustering, fordi shoegearet spant over 20 fot, noe som betydde at det kunne krysse lange hull i den nåværende skinnen kl. lave hastigheter. Bilene var nummerert L14A og L14B, og den forble i bruk til tidlig i 1975, da de ytre boggene ble fjernet for andre formål, og resten ble brutt opp ved verkene. Fordelen med lengden ble realisert, og et to-bils skiftelokomotiv ble konstruert av to redundante 1938 lagerdrevne biler i 1974. Bilene var nummerert L13A og L13B, og var utstyrt med stempelkompressorer, med kraftledninger mellom bilene for å opprettholde fordelen med shoegearet som strekker seg over lange hull.

Referanser

Bibliografi