AirTrain JFK - AirTrain JFK

AirTrain JFK
Oversikt
Eieren	Port Authority i New York og New Jersey
Lokalitet	Kobler John F. Kennedy internasjonale flyplass til forskjellige punkter i Queens , New York City
Stasjoner	10
Service
Type	People mover / airport rail link
Tjenester	3
Operatør (er)	Bombardier transport
Rullende materiell	32 × Bombardier Innovia ART 200
Rytterskap	20,9 millioner (2019) 8,7 millioner (betalende passasjerer, via Jamaica eller Howard Beach) 12,2 millioner (ikke-betalende passasjerer; på flyplassen)
Historie
Åpnet	17. desember 2003 ; 17 år siden (December 17, 2003)
Teknisk
Linjelengde	13 km (13 km)
Karakter	Forhøyet jernbane
Sporvidde	4 fot  8+Anmeldelse for 1. / 2-  i(1,435 mm) normalsporede
Elektrifisering	750 V DC Tredje skinne
Driftshastighet	97 km/t
Rutekart Legende Long Island Rail Road til New York -terminaler │ til Long Island Jamaica Atlantic Avenue / 94th Avenue Linden Boulevard Rockaway Boulevard Belt Parkway NY 878 ( Nassau Utløp ) Et tog til Inwood - 207th St Howard Beach Et tog til Rockaways Lefferts Boulevard AirTrain lagringsplasser Forbundsirkelen Terminal 1 Terminal 8 Terminal 2 Terminal 7 Terminal 4 Terminal 5 Dette diagrammet: utsikt snakke redigere

AirTrain JFK er et 8,1 kilometer langt (13 km) høyt personflyttingssystem og jernbaneforbindelse til flyplassen som betjener John F. Kennedy International Airport (JFK flyplass) i New York City . Den førerløse systemet opererer 24/7 og består av tre linjer og ti stasjoner i New York Bydel av Queens . Den forbinder flyplassens terminaler med New York City Subway i Howard Beach, Queens , og med Long Island Rail Road og T -banen i Jamaica, Queens . Bombardier Transportation driver AirTrain JFK under kontrakt med flyplassens operatør, havnemyndigheten i New York og New Jersey .

En jernbaneforbindelse til JFK flyplass ble først anbefalt i 1968. Ulike planer dukket opp for å bygge en JFK flyplass jernbaneforbindelse til 1990 -tallet, selv om disse ikke ble utført på grunn av mangel på finansiering. De JFK Express subway service og skyttelbusser gitt en upopulær transportsystemet til og rundt JFK. En grundig planlegging for et dedikert transportsystem ved JFK begynte i 1990, men ble til slutt kuttet fra en direkte jernbaneforbindelse til en personflytter innen bydel. Byggingen av det nåværende folkeflytter-systemet begynte i 1998. Under byggingen ble AirTrain JFK gjenstand for flere søksmål, og en operatør døde under en av systemets testkjøringer. Systemet åpnet 17. desember 2003, etter mange forsinkelser. Siden den gang har det blitt foreslått flere forbedringer for AirTrain JFK, inkludert en utvidelse til Manhattan .

Alle passasjerer som kommer inn eller ut av enten Jamaica eller Howard Beach må betale 7,75 dollar, mens passasjerer som reiser på flyplassen kan sykle gratis. Systemet ble opprinnelig planlagt å bære 4 millioner årlige betalende passasjerer og 8,4 millioner årlige inter-terminal passasjerer hvert år. AirTrain har konsekvent overskredet disse anslagene siden åpningen. I 2019 hadde systemet over 8,7 millioner betalende passasjerer og 12,2 millioner passasjerer mellom terminaler.

Historie

Plan for direkte jernbaneforbindelse

Det første forslaget om en direkte jernbaneforbindelse til JFK flyplass ble fremsatt på midten av 1940-tallet, da en jernbanelinje ble foreslått for medianen til Van Wyck Expressway, som forbinder Midtown Manhattan med flyplassen. Parkkommissær i New York City Robert Moses , den gang en innflytelsesrik byplanlegger i New York City -området, nektet å vurdere ideen. I 1968 foreslo Metropolitan Transportation Authority (MTA) å utvide Long Island Rail Road (LIRR) til flyplassen som en del av Program for Action , et ambisiøst transportutvidelsesprogram for New York City -området. Til syvende og sist ble jernbaneforbindelsen kansellert helt på grunn av finanskrisen i New York i 1975. Et annet forslag fra havnevesenet i New York og New Jersey i 1987 ba om en jernbanelinje for å koble alle terminalene til JFK Airport med en nytt transportsenter på 500 millioner dollar. Havnevesenet trakk planene tilbake i 1990 etter at flyselskapene protesterte mot at de ikke kunne finansiere forslaget.

I 1978 begynte MTA å operere JFK Express , en premium-New York City Subway-tjeneste som koblet Midtown Manhattan til Howard Beach-JFK flyplass . Ruten fraktet tunnelbanepassasjerer til Howard Beach -stasjonen, hvor passasjerer skulle kjøre skyttelbusser til flyplassen. Skyttelbussene transporterte passasjerer mellom de forskjellige flyplassterminalene i JFKs sentrale terminalområde, samt mellom Howard Beach og terminalene. JFK Express -tjenesten var upopulær blant passasjerer på grunn av den høye kostnaden, og fordi bussene ofte ble sittende fast i trafikken. Tjenesten ble til slutt kansellert i 1990.

På 1990 -tallet var det etterspørsel etter en direkte forbindelse mellom Midtown Manhattan og JFK flyplass, som ligger 24 kilometer fra veien. I rushtiden kan reisetiden fra JFK til Manhattan gjennomsnittlig være opptil 80 minutter med buss; i lavtid kan en taxi i New York ta turen på 45 minutter, mens en buss kan kjøre samme avstand på en time. Havnemyndigheten, som forutså økonomisk vekst for New York City -området og økt flytrafikk ved JFK, begynte å planlegge en direkte jernbaneforbindelse fra flyplassen til Manhattan. I 1991 innførte havnemyndigheten en Passenger Facility Charge (PFC), en skatt på 3 dollar for hver passasjer som går fra JFK, som ville gi 120 millioner dollar årlig.

I 1990 foreslo MTA en jernbaneforbindelse på 1,6 milliarder dollar til flyplassene LaGuardia og JFK, som skulle finansieres i fellesskap av føderale, statlige og bylige myndigheter. Jernbanelinjen skulle begynne på Midtown Manhattan, og krysset East River til Queens via Queensboro Bridge . Den ville reise til LaGuardia flyplass, deretter ta ytterligere to stopp på Shea stadion og Jamaica før du fortsetter til JFK. Etter at havnemyndigheten fant ut at etterspørselen om rytterskap ikke kan rettferdiggjøre kostnaden for jernbaneforbindelsen, nedgraderte MTA prosjektets prioritet. Forslaget ble støttet av guvernør Mario Cuomo og Queens borough president Claire Shulman . Transportforkjempergruppen Regional Plan Association (RPA) kalte planen "misforstått", og East Side Coalition on Airport Accesss administrerende direktør sa: "Vi kommer til å ende opp med et annet [...] ufullført prosjekt i denne byen."

Havnevesenet begynte å gjennomgå blåkopier for JFK -jernbaneforbindelsen i 1992. På den tiden trodde man at forbindelsen kunne være delvis åpen innen seks år. I 1994 satte havnemyndigheten av 40 millioner dollar til prosjektering og markedsføring av den nye linjen, og opprettet en miljøpåvirkningserklæring (EIS). Prosjektets budsjett hadde vokst til 2,6 milliarder dollar innen det året. EIS, utført av New York State Department of Transportation og Federal Aviation Administration (FAA), fant at planen var gjennomførbar, selv om prosjektet vakte motstand fra beboere i området og fortalergrupper.

Prosjektet skulle starte i 1996, men det var tvister om hvor Manhattan -terminalen skulle ligge. Havnemyndigheten hadde foreslått det sterkt trafikkerte hjørnet av Lexington Avenue og 59th Street , selv om mange innbyggere i nærheten motsatte seg Manhattan -terminalen direkte. Havnevesenet vurderte ikke en forbindelse til den mer brukte Grand Central Terminal eller Penn Station fordi en slik forbindelse ville ha vært for dyr og komplisert. For å betale for prosjektet, ville havnemyndigheten kreve en enveis billettpris på mellom $ 9 og $ 12. I februar 1995 hadde kostnaden for den planlagte forbindelsen økt til over 3 milliarder dollar alene året før. Som et resultat vurderte havnemyndigheten å forkorte jernbaneforbindelsesplanen, søke føderal og statlig finansiering, samarbeide med private investorer eller avslutte linjen på en t -banestasjon i Queens.

Opphevelse av planen

Den direkte jernbaneforbindelsen mellom Manhattan, LaGuardia flyplass og JFK lufthavn ble kansellert direkte i midten av 1995. Planen hadde ikke klart å bli populær politisk, ettersom den ville ha involvert økende bompenger og PATH -togpriser for å betale for den nye lenken. I tillegg betydde den økonomiske lavkonjunkturen på 1990 -tallet at det var liten sjanse for at havnemyndigheten kunne finansiere prosjektets stigende pris. Etter kanselleringen ble den planlagte forbindelsen til JFK flyplass redusert til en 12,1 km (12,1 km) monorail eller people mover , som ville reise mellom Howard Beach og JFK-terminalene. Havnevesenet foreslo opprinnelig å bygge en monorail på 827 millioner dollar, i likhet med AirTrain Newark på Newark flyplass , som skulle åpne året etter. I august 1995 godkjente FAA havnevesenets forespørsel om å bruke PFC -midlene til monorailplanen (byrået hadde allerede samlet inn 114 millioner dollar, og planla å samle inn ytterligere 325 millioner dollar). Etter at monorailen ble godkjent, håpet havnemyndigheten å starte byggingen i 1997 og åpne linjen innen 2002.

Havnevesenet stemte for å fortsette med det nedskalerte systemet i 1996. Den endelige miljøpåvirkningserklæringen (FEIS) for JFK-personflytteren, utgitt i 1997, undersøkte åtte muligheter. Til syvende og sist valgte havnevesenet et bybanesystem med kvaliteter som en folkeflytter, foreløpig kalt "JFK Light Rail System". Det ville erstatte skyttelbussene, som kjørte fra flyplassterminalene til enten Jamaica eller Howard Beach. FEIS bestemte at et automatisert system med hyppige fremskritt var den beste designen. Selv om det ikke ville være en direkte forbindelse til Manhattan, anslått havnemyndigheten at det ville halvere reisetiden mellom JFK og Midtown, med reisen mellom JFK og Penn Station som tar en time. I følge The New York Times , i de 30 årene mellom det første forslaget og godkjennelsen av bybanesystemet, hadde 21 anbefalinger for direkte jernbaneforbindelser til flyplasser i New York-området blitt kansellert.

Mens guvernør Pataki støttet den reviderte folkeflytterplanen, ga ordfører Rudy Giuliani uttrykk for sin motstand med den begrunnelse at byen måtte bidra med 300 millioner dollar, og at den ikke var en direkte jernbaneforbindelse fra Manhattan, og dermed ikke ville være lønnsom på grunn av behovet for å overføre fra Jamaica. Havnevesenet planla opprinnelig å betale for bare 1,2 milliarder dollar av prosjektet, og bruke de andre 300 millioner dollar til å betale husleien på flyplassen i stedet. For å gi sin samtykke, ønsket Giuliani at havnemyndigheten skulle studere utvidelsen av Astoria forhøyet til LaGuardia flyplass, i tillegg til å gjøre bybanen kompatibel med T-banen eller LIRR for å muliggjøre mulig fremtidig interoperabilitet. Han gikk med på planen i 1997 da staten gikk med på å refundere byen for sin andel av systemets kostnader. Som en del av avtalen ville staten også gjennomføre en studie om en lignende togforbindelse til LaGuardia flyplass. På den tiden hadde havnevesenet samlet inn 441 millioner dollar i PFC -midler.

I 1999 publiserte RPA en rapport der den anbefalte bygging av nye linjer og stasjoner for New York City Subway. Planen inkluderte en tjeneste som ville reise fra Grand Central Terminal til JFK flyplass via JFK Light Rail. Til syvende og sist avviste MTA RPAs forslag.

Konstruksjon

Havnemyndigheten kunne bare bruke midlene fra passasjeravgiften til å gjøre forbedringer som utelukkende kom flyplasspassasjerer til gode. Som et resultat ble bare seksjonene som kobler Jamaica og Howard Beach til JFK flyplass godkjent og bygget, siden det var forventet at flyplassreisende ville være de eneste brukerne av systemet. Den føderale regjeringen godkjente bruken av PFC -midler til det nye bybanesystemet i februar 1998. Omtrent 200 millioner dollar av prosjektets kostnad var ikke kvalifisert til å bli finansiert fra PFC -skatten fordi skattemidlene ifølge FAA ikke kunne brukes å betale for "eventuelle kostnader som følge av et overdesignet system", for eksempel billettinnsamlingssystemer.

Byggingen av systemet begynte i mai 1998. Det meste av systemet ble bygget ett spenn av gangen, ved hjelp av kraner montert på midlertidige konstruksjoner som reiste nye spenn etter hvert som de gikk lineært langs strukturene. Flere seksjoner ble bygget ved hjelp av en balansert cantilever- design, hvor to separate spenn ble koblet til hverandre ved hjelp av span-by-span-metoden. Jamaica -filialens beliggenhet over medianen på den travle Van Wyck Expressway, kombinert med varierende lengde og kurver på banens spenn, forårsaket komplikasjoner under byggingen. Ett kjørefelt på Van Wyck måtte stenges i hver retning i høysesongen, noe som forårsaket overbelastning. I slutten av 1999 ble kolonnene i Van Wycks median satt opp.

Ruten gikk stort sett langs eksisterende veierettigheter , men tre kommersielle eiendommer ble ekspropriert og revet for å gi plass til ny infrastruktur. Medlemmer av New York City Planning Commission godkjente fordømmelse av flere bygninger langs ruten i mai 1999, men uttrykte bekymring for logistikken til prosjektet. Disse bekymringene inkluderte den anslåtte høye prisen på billettene, etterspørsel etter rytterskap og uhåndterlige overføringer på Jamaica.

Selv om samfunnsledere støttet prosjektet på grunn av forbindelsene til stasjonene Jamaica og Howard Beach, motsatte nesten alle samfunnsgruppene langs ruten til Jamaica -grenen det på grunn av bekymring for plage, støy og trafikk. Det var flere protester mot prosjektet; under en slik protest i 2000 tok en kran fyr i en mistenkt brannstiftelse . Huseiere i nærheten trodde at betongstøttene ville senke verdien av husene deres. Beboerne var også bekymret for støyen som en forhøyet struktur ville skape, og ifølge en studie fra 2012 skyldtes flertallet av beboernes klager "brudd på plager". Havnevesenet reagerte på beboernes bekymringer ved å innføre strenge regler om forstyrrende eller høy byggeaktivitet, samt implementere en strømlinjeformet skadeprosess for å kompensere huseiere. Gjennom 2002 var det 550 plager over AirTrains konstruksjon, hvorav 98% var løst innen april samme år. Ikke alle samfunnsstyrene så et høyt nivå av klager; Queens Community Board 12 , som inkluderer nabolaget i Sør -Jamaica langs AirTrains rute, registrerte få klager på byggeprosessen.

The Air Transport Association of America (ATA) anlagt en føderal rettssak i januar 1999 med påstand om misbruk av PFC midler. I mars forlot en føderal dommer prosjektets godkjenning fordi FAA feilaktig hadde fortsatt å samle inn og benytte kommentarer lagt ut etter fristen for offentlig kommentar, men fant ut at PFC -midlene ikke hadde blitt misbrukt. FAA åpnet en annen forespørsel om offentlig kommentar og mottok en annen godkjenning. I 2000 anla to lokale fortalergrupper et annet føderalt søksmål, der de hevdet at FEIS hadde publisert villedende uttalelser om virkningene av den forhøyede strukturen på nabolag i sørlige Queens. ATA og de to fortalergruppene anket finansieringsvedtaket. ATA trakk seg senere fra søksmålet, men en av fortalergruppene fortsatte anken og tapte.

Da klagen ble avgjort i oktober 2000, var to tredjedeler av systemets viaduktstrukturer reist. Byggingen gikk raskt, og systemet var klart for sine første testtog i desember. I mai 2001 ble en renovering på 75 millioner dollar av Howard Beach -stasjonen fullført; den ombygde stasjonen inneholdt en ADA-kompatibel overføring til og fra AirTrain. Samme måned startet arbeidet med en renovering på 387 millioner dollar på Jamaica LIRR -stasjonen, som innebar å bygge en overføringspassasje til AirTrain. Selv om rehabiliteringen til Jamaica -stasjonen opprinnelig skulle være ferdig innen 2005, ble den ikke fullført før i september 2006. To AirTrain -biler ble levert og testet etter at systemets føringsskinner var fullført i mars 2001. Selve føringsløypene, mellom skinnene, ble fullført i august 2001.

Åpning og effekter

Havnevesenet spådde at AirTrains åpning ville skape 118 arbeidsplasser på JFK flyplass. Tjenesten var opprinnelig planlagt å begynne på Howard Beach -grenen i oktober 2002, etterfulgt av Jamaica -grenen i 2003, men ble forsinket på grunn av flere hendelser under testing. I juli 2002 ble tre arbeidere skadet under en avsporing av AirTrain, og i september 2002 døde en togoperatør i en annen avsporing. The National Transportation Safety Board 's undersøkelse av andre ulykken fant at toget hadde sped mye på en kurve. Som et resultat ble åpningen utsatt til juni 2003, og deretter til 17. desember 2003, den endelige åpningsdatoen.

Innbyggerne i Sørøst -Queens fryktet at prosjektet kunne bli en boogoggle , ettersom byggekostnadene for systemet hadde økt til 1,9 milliarder dollar. I likhet med andre eiendommer i havnemyndigheten mottok ikke AirTrain subsidier fra staten eller byen for driftskostnadene. Dette var en av grunnene til systemets relativt høye initialpris på $ 5, som var mer enn det dobbelte av tunnelbanens billettpris da AirTrain åpnet.

Flere prosjekter ble utviklet i påvente av AirTrain. Innen juni 2003 en 50 000 kvadratmeter (4600 m ² ), 16-etasjers bygning ble planlagt for Sutphin Boulevard tvers fra Jamaica stasjon. Andre nærliggende prosjekter bygget de foregående fem årene inkluderer Jamaica Center Mall, Joseph P. Addabbo Federal Building, Civil Court og et Food and Drug Administration laboratorium og kontorer. Etter at AirTrain JFK begynte å operere, så Jamaica en boom i handel. En kino med 15 skjermer åpnet i området tidlig i 2004, og utviklere planla også en bygning på 13 etasjer i området. Et foreslått hotell over AirTrain -terminalen ble kansellert etter terrorangrepene 11. september 2001 .

I 2004 foreslo byen å omorganisere 40 blokker av Jamaica, sentrert rundt AirTrain -stasjonen, som et kommersielt område. Den blandet bruk "airport landsby" skulle bestå av 5 millioner kvadratfot (460 000 m ² ) med plass. I følge RPA var omreguleringen en del av et forslag om å se for seg Jamaica som et "regionalt senter" på grunn av områdets høye bruk som transittknutepunkt. I løpet av den gjennomsnittlige ukedagen reiste 100 000 LIRR -ryttere og 53 000 t -bane -ryttere til eller fra Jamaica. I tillegg hadde havnemyndigheten anslått at AirTrain JFK ville frakte 12,4 millioner passasjerer i året.

Planer om å utvide AirTrain til Manhattan ble undersøkt allerede før systemets åpning. Mellom september 2003 og april 2004 gjennomførte flere byråer, inkludert MTA og havnemyndigheten, en mulighetsstudie av transportprosjektet Lower Manhattan - Jamaica/JFK , som ville tillate T -bane eller LIRR -tog å reise direkte fra JFK flyplass til Manhattan. Studien undersøkte 40 alternativer, men prosjektet ble stanset i 2008 før det kunne opprettes en erklæring om miljøkonsekvens.

Renovering av JFK flyplass

4. januar 2017 kunngjorde kontoret til guvernør i New York, Andrew Cuomo , en plan på 7–10 milliarder dollar for å renovere JFK flyplass. Som en del av prosjektet ville AirTrain JFK enten se forlengede togsett eller en direkte sporforbindelse til resten av New York Citys transportsystem, og en direkte forbindelse mellom AirTrain, LIRR og T -banen ville bli bygget på Jamaica stasjon. Kort tid etter Cuomos kunngjøring publiserte Regional Plan Association en ikke -relatert studie for en mulig direkte jernbaneforbindelse mellom Manhattan og JFK flyplass. Nok en studie i september 2018, utgitt av MTA, undersøkte alternativer for en LIRR -jernbaneforbindelse til JFK som en del av en mulig restaurering av den forlatte Rockaway Beach Branch .

I juli 2017 begynte Cuomos kontor å godta innsendinger for hovedplaner for å renovere flyplassen. Et år senere, i oktober 2018, ga Cuomo ut detaljer om prosjektet, hvis kostnad hadde vokst til 13 milliarder dollar. Forbedringene inkluderte forlengelse av AirTrains i tillegg til å legge baner til Van Wyck Expressway.

System

Ruter

AirTrain JFK forbinder flyplassens terminaler og parkeringsområder med stasjonene Howard Beach og Jamaica. Det går helt i bydelen Queens i New York City . Systemet består av tre ruter: to som forbinder terminalene med enten Howard Beach- eller Jamaica -stasjonene, og en rute som løper kontinuerlig rundt det sentrale terminalområdet. Det drives av Bombardier under kontrakt til havnevesenet.

Howard Beach Train -ruten (farget grønt på det offisielle kartet) begynner og slutter på Howard Beach - JFK flyplass , hvor det er en direkte overføring til New York City Subway 's A -tog. Det gjør et ekstra stopp ved Lefferts Boulevard, hvor passasjerer kan gå over til parkeringsbussen. den B15 bussen til Brooklyn; og Q10- bussen med begrenset stopp . Segmentet fra Howard Beach til Federal Circle, som er omtrent 2,9 km langt, går over langsiktige parkeringsplasser og ansatte.

Jamaica Station Train route (farget rødt på det offisielle kartet) begynner og slutter på Jamaica stasjon , ved siden av Long Island Rail Road -plattformene der. Jamaica stasjon inneholder en forbindelse til Sutphin Boulevard-Archer Avenue-JFK Airport stasjonen på New Yorks undergrunnsbane er E , J og Z tog. AirTrain- og LIRR-stasjonene inneholder overføringer til t-banen, samt til bussruter på bakkenivå. Vest for Jamaica går linjen over nordsiden av 94th Avenue før den svinger sørover mot Van Wyck Expressway. Segmentet fra Jamaica til Federal Circle er omtrent 5,0 km langt.

Howard Beach Train og Jamaica Station Train ruter fusjonerer ved Federal Circle for bilutleiefirmaer og skyttelbusser til hoteller og flyplassens lastområder. Sør for Federal Circle deler rutene sporet i 2,4 km og går inn i en tunnel før sporene skiller seg i to retninger for den 3,2 km lange terminalsløyfen. Begge rutene fortsetter mot klokken rundt løkken og stopper ved terminalene 1, 2, 4, 5, 7 og 8 i den rekkefølgen. Tilkoblinger til lokalbussene Q3 , Q10 og B15 er tilgjengelige på Terminal 5. Reisetiden fra enten Jamaica eller Howard Beach til JFK -terminalene er omtrent åtte minutter.

Airline Terminals Train (farget gull på det offisielle kartet), en sirkulator for flyplassterminaler , betjener terminalene. Det gjør en kontinuerlig sløyfe med klokken rundt terminalene, og opererer i motsatt retning fra Howard Beach Train og Jamaica Station Train routes. Terminalområdet-sløyfen er 2,9 km lang.

Tog til og fra Jamaica og Howard Beach var opprinnelig planlagt å kjøre annethvert minutt i rushtiden, med alternative tog til hver gren. Den endelige miljøpåvirkningserklæringen anslått at tog i det sentrale terminalområdet ville kjøre hvert nitti sekund. I 2014 var de faktiske frekvensene mye lavere: hver gren ble betjent av et tog hvert sju til 12. minutt i rushtiden. Togene ankom hvert 10. til 15. minutt på hver gren i ukedagene; hvert 15. til 20. minutt på sene kvelder; og hvert 16. minutt i helgene.

Stasjoner

Alle AirTrain JFK -stasjoner inneholder heiser og er i samsvar med amerikanerne med funksjonshemninger Act of 1990 (ADA). Hver plattform er 73 fot lang og har plass til opptil fire biler. Stasjonene inkluderer klimaanlegg, samt plattformskjermdører for å beskytte passasjerer og la de ubemannede togene kjøre trygt. Hver stasjon inneholder også sikkerhetssystemer som CCTV -kameraer , alarmer og nødkontaktpunkter, og er bemannet av ledsagere.

Alle stasjonene har øyplattformer bortsett fra Federal Circle, som har et plattformslayout på to nivåer . Jamaica- og Howard Beach -stasjonene er designet som "gatewaystasjoner" for å gi passasjerene inntrykk av å komme inn på flyplassen. Det er også stasjoner på Lefferts Boulevard, samt terminalene 1, 2, 4, 5, 7 og 8. Tre tidligere terminaler, nummerert 3, 6 og 9, ble betjent av stasjonene som nå heter Terminal 2, 5 og 8. De fire stasjonene utenfor det sentrale terminalområdet ble opprinnelig angitt med bokstavene A – D ved siden av navnene; brevene ble senere droppet. Jamaica-stasjonen ble designet av Voorsanger Architects mens Howard Beach-stasjonen ble designet av Robert Davidson fra havnevesenets interne arkitektavdeling.

Stasjon	Linjer	Tilkoblinger	Merknader
Howard Beach 40.661043 ° N 73.829455 ° W 40°39′40″N 73°49′46″W /  / 40.661043; -73.829455 (Howard Beach Station)	Howard Beach Train	Langtidsparkering (område C) New York City Subway : Et tog (på Howard Beach - JFK flyplass stasjon ) MTA -buss : Q11	Opprinnelig betegnet som stasjon A
Lefferts Boulevard 40.661374 ° N 73.822660 ° W 40°39′41″N 73°49′22″W /  / 40.661374; -73.822660 (Lefferts Boulevard Station)		Langtidsparkering (område A og B) New York City Buss : B15 MTA -buss: Q10	Opprinnelig betegnet som stasjon B
Federal Circle 40.659898 ° N 73.803602 ° W 40°39′36″N 73°48′13″W /  / 40.659898; -73.803602 (Federal Circle Station)		Skyttelbusser for leiebiler, hoteller og lasterom	Opprinnelig betegnet som stasjon C
Jamaica 40.69904 ° N 73.80807 ° W 40°41′57″N 73°48′29″W /  / 40.69904; -73.80807 (Jamaica Station)	Jamaica Station Train	Long Island Rail Road : Jamaica stasjon New Yorks undergrunnsbane: E , J og Z (på Sutphin Boulevard-Archer Avenue-JFK Airport ) New York City Bus: Q20A , Q20B , Q24 , Q30 , Q31 , Q43 , Q44 SBS , Q54 , Q56 MTA -buss : Q6 , Q8 , Q9 , Q25 , Q34 , Q40 , Q41 , Q60 , Q65 Nassau Inter-County Express : n4	Opprinnelig betegnet som stasjon D
Terminal 1 40.643577 ° N 73.789348 ° W 40°38′37″N 73°47′22″W /  / 40.643577; -73.789348 (Terminal 1 Station)		Terminal 1 og korttidsparkering (grønn)
Terminal 2 40.642048 ° N 73.787378 ° W 40°38′31″N 73°47′15″W /  / 40.642048; -73.787378 (Terminal 2 Station)		Terminal 2 og korttidsparkering (grønn)	T2 serverer i dag ankomst flyreiser bare Opprinnelig kalt Terminals 2/3
Terminal 4 40.643974 ° N 73.782273 ° W 40°38′38″N 73°46′56″W /  / 40.643974; -73.782273 (Terminal 4 Station)		Terminal 4 og korttidsparkering (blå)
Terminal 5 40.646878 ° N 73.780067 ° W 40°38′49″N 73°46′48″W /  / 40.646878; -73.780067 (Terminal 5 Station)		Terminal 5 og korttidsparkering (gul) New York City Buss: B15 , Q3 MTA -buss: Q10	Opprinnelig kalt Terminal 5/6
Terminal 7 40.648266 ° N 73.783422 ° W 40°38′54″N 73°47′00″W /  / 40.648266; -73.783422 (Terminal 7 Station)		Terminal 7 og korttidsparkering (oransje)
Terminal 8 40.646781 ° N 73.788709 ° W 40°38′48″N 73°47′19″W /  / 40.646781; -73.788709 (Terminal 8 Station)		Terminal 8 og korttidsparkering (rød)	Opprinnelig kalt Terminal 8/9

Bortsett fra Terminal 4, er alle stasjonene på flyplassen frittstående strukturer, og de fleste er koblet til sine respektive terminalbygninger via en luftvei. Tilgang til Terminal 2 krever at passasjerer bruker tverrganger på gateplan, mens Terminal 4 -stasjonen er inne i selve terminalbygningen.

Spesifikasjoner

AirTrain har en total rutelengde på 13,0 km. Systemet består av 6,3 miles (10,1 km) av enkeltsporet føringsbanen viadukter og 3,2 miles (5,1 km) av dobbeltskinneføringsbane viadukter. AirTrain JFK er stort sett forhøyet, selv om det er korte segmenter som går under bakken eller på bakkenivå. Den forhøyede Seksjonene ble bygget med ferdigstøpte enkle og doble føringsbane spenn, samtidig som de underjordiske seksjonene anvendes cut-og-deksel , og bakkenivå seksjoner anvendt betong bånd og ballast trackbeds . Viadukter med enkelt føringsbane har et spor hver og er 5,87 m brede, mens viaduktene med dobbel føring bærer to spor hver og er 9,45 m brede. Kolonner støtter de prefabrikerte forhøyede seksjonene med intervaller på opptil 40 fot (12 m). De forhøyede strukturene bruker seismiske isolasjonslagre og lydisolerte barrierer for å beskytte mot små jordskjelv samt forhindre støyforurensning .

Airtrain går på stål spor som er sammensveiset på tvers av alle ledd unntatt ved terminalene; guidebanens viadukter blir også kontinuerlig forbundet. Tog bruker dobbel crossover på terminalene Jamaica og Howard Beach for å bytte til banen som går i motsatt retning. Det er også kryssbrytere nord og sør for Federal Circle, mot klokken fra Terminal 8 og med klokken fra Terminal 1.

Sporene er satt til en måler på 4 fot  8+Anmeldelse for 1. / 2-  i(1,435 mm). Dette muliggjør mulig fremtidig konvertering til LIRR- eller T-bane-bruk, eller en mulig tilkobling til LIRR- eller T-banespor for en en-turstur til Manhattan, siden disse systemene bruker samme sporvidde. AirTrains nåværenderullende materiell, eller togvogner, kan ikke bruke verken LIRR- eller T -banespor på grunn av bilens utilstrekkelige strukturelle styrke og de forskjellige fremdriftsmetodene som brukes på hvert system. Spesielt er detlineære induksjonsmotorsystemetsomdriverAirTrain-kjøretøyene inkompatibelt medtrekkmotorensmanuelle fremdriftssystem som brukes av LIRR og rullende materiell i t-banen. Hvis en tur med ett sete noen gang blir implementert, vil det være nødvendig med et hybrid-kjøretøy for å operere på både T-bane/LIRR og AirTrain-spor.

Det er syv elektriske transformatorstasjoner . Redundansen gjør at tog kan kjøre selv om det er strømbrudd på en stasjon. Siden det ikke er noen nødutganger mellom stasjoner, kan et kontrolltårn automatisk lede toget til neste stopp i nødstilfeller.

Priser

AirTrain JFK er gratis å bruke for reiser innenfor terminalområdet, så vel som på Lefferts Boulevard-stasjonen, som ligger ved siden av langtidsparkeringen, og på Federal Circle-stasjonen, hvor det er buss til leie av bil og transport til og fra flyplasshotellene. Passasjerer som bare kommer inn eller ut av systemet via Jamaica- eller Howard Beach -stasjonene må betale med MetroCard .

AirTrain godtar betal-per-tur MetroCards for $ 7,75 for transitt gjennom enten Jamaica- eller Howard Beach-portene. MetroCards er forhåndslastet med pengeverdi, og 7,75 dollar trekkes for hver bruk. Kontanter og andre betalingsmåter godtas ikke. Et nytt gebyr på $ 1 belastes for nye MetroCards.

I tillegg kan to typer AirTrain JFK MetroCards kjøpes fra automater på Jamaica og Howard Beach. 30-dagers AirTrain JFK MetroCard koster $ 40 og kan brukes til ubegrensede turer på AirTrain i 30 dager etter første bruk. AirTrain JFK 10-Trip MetroCard koster $ 25 og kan brukes på ti turer på AirTrain innen 31 dager fra første gangs bruk. Begge kortene aksepteres bare på AirTrain, og en tur blir trukket fra for hver bruk av 10-Trips MetroCard. Andre typer ubegrensede MetroCards godtas ikke på AirTrain.

Overføring til Q3-, Q10- eller B15 -busser fra Terminal 5, eller til t -banen på Howard Beach og Jamaica, krever en ekstra billett på 2,75 dollar, siden MTA ikke tilbyr gratis transport fra AirTrain. Passasjerer betaler totalt $ 10,50 hvis de går mellom AirTrain og MTA -t -bane eller busser på enten Howard Beach eller Jamaica. Beskyttere som overfører fra AirTrain til et Penn Station -bound LIRR -tog på Jamaica betaler $ 18,50 i rushtiden, eller $ 12,25 i helgene, ved hjelp av jernbanens CityTicket -program.

Prisen for å komme inn eller ut på Howard Beach og Jamaica var opprinnelig $ 5, selv om foreløpige planer inkluderte en rabattert billettpris på $ 2 for flyplass- og flymedarbeidere. Det opprinnelige forslaget ba også om kostnadsfrie reiser mellom flyplassterminaler, en anbefaling som til slutt ble implementert. I juni 2019 foreslo havnevesenet å heve prisen for AirTrain JFK til $ 7,75, og prisøkningen ble godkjent den september. De nye prisene trådte i kraft 1. november 2019, og representerte den første taksthevingen i systemets historie.

Rullende materiell

AirTrain JFK bruker Bombardier Transportation 's Innovia ART 200 rullende materiell og teknologi. Lignende systemer brukes på SkyTrain i Vancouver , Everline i Yongin og Kelana Jaya Line i Kuala Lumpur . De datastyrte togene er helautomatiserte og bruker et kommunikasjonsbasert togkontrollsystem med bevegelige bloksignaler for dynamisk å bestemme plasseringen av togene. AirTrain JFK er et helt førerfritt system, og det bruker SelTrac togsignaleringsteknologi produsert av Thales Group . Tog kjøres fra og vedlikeholdes på et 10 mål stort togsted mellom Lefferts Boulevard og Federal Circle, på toppen av en tidligere parkeringsplass for ansatte. Systemet brukte opprinnelig forhåndsinnspilte kunngjøringer av trafikkreporter New York City Bernie Wagenblast , en mangeårig ansatt i havnemyndigheten.

De 32 individuelle, ikke- leddede Mark II-kjøretøyene som opererer på linjen, henter strøm fra en 750 V DC toppkjørende tredje skinne . En lineær induksjonsmotor skyver magnetisk mot en aluminiumslist i midten av sporet. Kjøretøyene har også styrbare lastebiler som kan navigere skarpe kurver og bratte stigninger , samt justere nøyaktig med plattformdørene på stasjonene. Bilene kan kjøre i opptil 97 km/t, og de kan kjøre på spor med en minimum jernbanekurveradius på 70 fot.

Hver bil er 17,60 m lang og 3,10 m bred, noe som ligner dimensjonene til rullende materiell som brukes på New York City Subway's B Division . Tog kan kjøre i begge retninger og kan bestå av mellom en og fire biler. Bilene inneholder to par dører på hver side, hvor hver døråpning er 3,18 m bred. En individuell bil har 26 seter og kan ta opptil 97 passasjerer med bagasje, eller 205 uten bagasje. Fordi de fleste passasjerer bærer bagasje, er den faktiske driftskapasiteten mellom 75 og 78 passasjerer per bil.

Rytterskap

Da AirTrain JFK ble planlagt, var det forventet at 11 000 passasjerer per dag ville betale for å kjøre systemet mellom flyplassen og enten Howard Beach eller Jamaica, og at 23 000 flere daglige passasjerer ville bruke AirTrain for å reise mellom terminaler. Dette vil utgjøre omtrent 4 millioner betalende passasjerer og 8,4 millioner passasjerer på flyplassen per år. I følge FEIS kunne systemet romme over 3000 daglige ryttere fra Manhattan, og åpningen ville resultere i at cirka 75 000 færre kjøretøymil (121 000 kilometer) blir kjørt hver dag.

I løpet av den første servicemåneden kjørte i gjennomsnitt 15 000 passasjerer systemet hver dag. Selv om dette tallet var mindre enn det forventede daglige passasjertallet på 34 000, hadde AirTrain JFK blitt det nest travleste flytransportsystemet i USA. I løpet av de første seks månedene hadde AirTrain JFK transportert en million ryttere.

AirTrains rytterskap har steget hvert år siden åpningen. En artikkel i New York Times i 2009 observerte at en mulig faktor i AirTrains økende rytterskap var prisen på 7,75 dollar for AirTrain og t -banen, som var billigere enn taxituren på $ 52 mellom Manhattan og JFK. I 2019 var det 8,7 millioner passasjerer som betalte for å reise mellom JFK flyplass og enten Howard Beach eller Jamaica. Dette representerer en økning på mer enn 300 prosent fra de 2,6 millioner syklistene som betalte i løpet av det første hele driftsåret, 2004. Ytterligere 12,2 millioner mennesker anslås å ha kjørt AirTrain gratis i 2019, noe som gir et totalt årlig ryttere på 20,9 millioner .

Se også

• AirTrain LaGuardia , et lignende system planlagt på LaGuardia flyplass
• AirTrain Newark , et lignende system på Newark Liberty International Airport
• Liste over sirkulatorer til flyplassen
• Lister over raske transittsystemer § Nord -Amerika

Referanser

Sitater

Bibliografi

Eksterne linker

Kartlegg alle koordinater med: OpenStreetMap

Last ned koordinater som: KML

Rutekart :

KML -fil ( rediger • hjelp )

Google Maps Street View
Jamaica stasjon
Howard Beach
Lefferts Blvd
Forbundsirkelen
Terminal 1
Terminal 2
Terminal 4
Terminal 5
Terminal 7
Terminal 8

Media relatert til AirTrain JFK ( kategori ) på Wikimedia Commons

• Offesiell nettside