Airbus A220 - Airbus A220

A220
CSeries CS100 og CS300
Logo Airbus A220.svg
YL-CSD Bombardier BD-500-1A100 CS300 BCS3 Airbus A220-300 A223 cn 55006-BTI (31100301167) .jpg
En A220-300, den vanligste varianten, av AirBaltic , lanseringsoperatøren
Rolle Smalfly jetfly
nasjonal opprinnelse multinasjonalt
Produsent Airbus Canada Limited Partnership
Designer Bombardier Aviation
Første fly 16. september 2013
Introduksjon 15. juli 2016 med Swiss International Air Lines
Status I tjeneste
Primære brukere Delta Air Lines
airBaltic
Swiss International Air Lines
Air Canada
Produsert 2012 - i dag
Antall bygget 177 per 30. september 2021

Den Airbus A220 er en familie på fem-à jour smale kroppen passasjerfly , som opprinnelig ble designet av Bombardier Aerospace og hadde to år i tjeneste som Bombardier Cseries . Drevet av Pratt & Whitney PW1500G rettet turboviftemotorer, den twinjet har fly-by-wire styreorganer, en karbonkompositt vinge og en aluminium-litium- flykroppen.

Den mindre varianten (A220-100, tidligere CS100), med plass til 108 til 133, foretok jomfruturen 16. september 2013, ble tildelt en første typesertifisering av Transport Canada 18. desember 2015, og gikk i tjeneste 15. juli 2016 med oppskytningsoperatør Swiss Global Air Lines . Den lengre varianten (A220-300, tidligere CS300), med plass til 130 til 160, fløy først 27. februar 2015, fikk en første typesertifisering 11. juli 2016 og gikk i drift med airBaltic 14. desember 2016. Begge lanseringsoperatørene registrerte bedre- enn forventet drivstoffforbrenning og pålitelighet for utsendelse, samt positive tilbakemeldinger fra passasjerer og mannskap.

I juli 2018 ble flyet ommerket til A220 etter at Airbus kjøpte 50,01% av programmet gjennom et joint venture , som senere ble omdøpt til Airbus Canada Limited Partnership . I august 2019 åpnet en andre siste samlebånd på Airbus Mobile i Alabama , som supplerer hovedanlegget i Mirabel , Quebec . I februar 2020 økte Airbus sin andel til 75% da Bombardier forlot programmet, mens Quebec -regjeringens Investissement Québec hadde 25% balanse. A220 -familien utfyller deretter A319neo i Airbus -serien og konkurrerer med de største variantene av Embraer E -Jet E2 -familien og den mindre Boeing 737 MAX -7 -varianten.

I august 2021 var det bestilt totalt 643 fly, hvorav 177 var levert og alle var i kommersiell tjeneste. Delta Air Lines er den største kunden og operatøren, med 95 bestilte A220 og henholdsvis 50 fly i sin flåte.

Utvikling

BRJ-X

BRJ-X konsept

September 1998 lanserte Bombardier BRJ-X , eller "Bombardier Regional Jet eXpansion", en større regional jet enn Canadair Regional Jet på grunn av drift i 2003. I stedet for 2–2 sitteplasser skulle BRJ-X ha en bredere flykropp med 2–3 sitteplasser for 85 til 110 passasjerer og undervinge motorkapsler . Det lå inntil de minste smalfly-jetflyene , som 2–3 DC-9 / MD-80 / Boeing 717 / Fokker 100 eller 3–3 A318 og 737-500 / 737-600. På slutten av 2000 ble prosjektet skrinlagt av Bombardier til fordel for å strekke CRJ700 inn i CRJ900 .

Imens lanserte Embraer sine fire-aleest, under-wing-drevne E-jetfly for 70 til 122 passasjerer på Paris Air Show i juni 1999. E-jet foretok jomfruflyet i februar 2002 og ble introdusert til tjeneste i 2004. Airbus lanserte sin 107–117 passasjer A318 -krymping 21. april 1999, som foretok sin første flytur i januar 2002, da Boeing fikk 737NG -600 først levert i september 1998.

Mulighetsstudie

Fem eller to eller tre sitteplasser på et JetBlue- fly

Bombardier utnevnte Gary Scott 8. mars 2004 til å evaluere etableringen av et nytt kommersielt flyprogram. Bombardier lanserte en mulighetsstudie for en fem-seters høyeste CSeries på Farnborough Airshow i juli 2004 for å undersøke utviklingen av et fly for å erstatte rivaliserende produsenters aldrende DC-9 / MD-80 , Fokker 100 , Boeing 737 Classic og BAe-146 med 20 % lavere driftskostnader, og 15% lavere enn fly produsert den gangen. Den mindre versjonen skal bære 110 til 115 passasjerer og de større 130 til 135 passasjerene over 3200 nautiske mil.

Bombardiers styre godkjente markedsføring av flyet 15. mars 2005, og søkte faste forpliktelser fra potensielle kunder, leverandører og offentlige partnere før programlansering. C110 var planlagt å veie 60.420 kg (133.200 lb) ved MTOW og ha en lengde på 35,0 m (114,7 fot), mens C130 skulle være 38,2 m (125,3 fot) lang og ha en 66624 kg (146 000 lb) MTOW. Det ville ha 3-til-2 standard sitteplasser og 4-australske business class, 7 fot (2,1 m) stand-up takhøyde, fly-by-wire og side stick kontroller. 20 prosent av flyets vekt ville være i komposittmaterialer for midtre og bakre flykropp, halekegle, empennage og vinger. Den første flyreisen var planlagt i 2008, og den ble tatt i bruk i 2010.

I mai 2005 ble CSeries-utviklingen evaluert til 2,1 milliarder dollar, delt med leverandører og partnerregjeringer for en tredjedel hver. Den kanadiske regjeringen ville investere US $ 262 500 000, er regjeringen i Quebec US $ 87,500,000 og Storbritannias regjering US $ 340 millioner (£ 180 millioner), tilbakebetales på en royalty basis per fly. Det britiske bidraget er en del av et investeringspartnerskap for lokalisering av utviklingen av vingene, motornaceller og sammensatte empennage -strukturer ved Belfast -anlegget, hvor Bombardier kjøpte Short Brothers i 1989.

31. januar 2006 kunngjorde Bombardier at markedsforholdene ikke kunne rettferdiggjøre lanseringen av programmet, og at selskapet ville omorientere CSeries -prosjektinnsats, team og ressurser til regionale jet- og turbopropfly . Et lite team med ansatte ble beholdt for å utvikle forretningsplanen for CSeries og fikk videre til oppgave å inkludere andre risikodelingspartnere i programmet.

Programlansering

PW1500G giret turbofan under flyets vinge

31. januar 2007 kunngjorde Bombardier at arbeidet med flyet ville fortsette, med planlagt oppstart i 2013. I november 2007 valgte Bombardier Pratt & Whitney Geared Turbofan, nå PW1500G , som allerede er valgt for å drive Mitsubishi Regional Jet , til være det eksklusive kraftverket for CSeries, vurdert til 23 000 lbf (100 kN).

Februar 2008 ga styret Bombardier fullmakt til å tilby formelle salgsforslag fra CSeries -familien til flykunder, på grunn av sin 20% bedre drivstoffforbrenning og opptil 15% bedre driftskostnader i kontanter sammenlignet med fly av samme størrelse produsert på tiden. Dette interesserte Lufthansa , Qatar Airways og ILFC .

CSeries displaymodell, presentert under Farnborough Airshow 2008

Juli 2008, på en pressekonferanse før åpningen av Farnborough Airshow , lanserte Bombardier Aerospace formelt CSeries, med et interessebrev fra Lufthansa for 60 fly, inkludert 30 alternativer, til en listepris på 46,7 millioner dollar. Den flydrivstoff effektivitet ville være 2 liter per 100 km (120 MPG -US ) pr passasjer i en tett sitteplasser. Den siste monteringen av flyet ville bli utført på Mirabel , vinger ville bli utviklet og produsert på Belfast og den bakre flykroppen og cockpiten ville bli produsert i Saint-Laurent, Quebec . Flykroppen skulle bygges av China Aviation Industry Corporation (AVIC) 's tilknyttede selskap Shenyang Aircraft Corporation .

Bombardier estimerte markedet for 100–149-seters markedssegment i CSeries til 6 300 enheter over 20 år, noe som representerer mer enn 250 milliarder dollar omsetning i løpet av de neste 20 årene; selskapet forventer å fange opptil halvparten av dette markedet. I november 2009 og fire år etter den forrige evalueringen vokste programmet til en estimert verdi på 3,5 milliarder dollar - nesten det dobbelte av tallet 2004 - delt med leverandører og myndigheter.

I mars 2009 redesignet Bombardier C110 og C130 som henholdsvis CS100 og CS300 . Modellene ble tilbudt i standard- og utvidede varianter (ER); og i tillegg ble det også tilbudt en ekstra trykk (XT) -variant av CS300. Bombardier bosatte seg deretter på en enkelt variant, med utvidet rekkevidde som ble den nye standarden.

I november 2009 var den første CSeries -flyvningen ventet innen 2012. I januar 2010 kunngjorde selskapet at CS100 -leveranser var planlagt å starte i 2013, og CS300 -leveranser ville følge et år senere. I mars 2012 flyttet Bombardier opp måldatoen for den første flyvningen til andre halvdel av 2012. I juni 2012 bekreftet Bombardier at den første flyvningen skulle skje før årets slutt, med påfølgende ibruktakelse igjen av 2013.

I november 2012 kunngjorde Bombardier en forsinkelse på seks måneder både for den første flyvningen til juni 2013 og for oppstart av CS100 ett år senere; selskapet tilskrev forsinkelsene til uspesifiserte leverandørproblemer.

En omfattende programoppdatering ble presentert 7. mars 2013; det første "flytestkjøretøyet" (FTV) ble vist i nesten fullstendig tilstand, sammen med tre andre FTV-er i forskjellige forsamlingstilstander: en slik FTV bekreftet 160-seters "Extra Capacity" -versjonen av CS300, med to sett med overdrevne nødutganger. Det første FTVs elektriske system ble slått på i mars 2013, mens tester på det statiske flyrammen forløp tilfredsstillende og etter planen. I juni 2013 forsinket Bombardier igjen den første flyturen inn i juli 2013 på grunn av programvareoppgraderinger og siste bakketesting. 24. juli 2013, etter en langvarig systemintegrasjonsprosess, ble den første flyturen forsinket til "de kommende ukene". August 2013 mottok Bombardier flyvetesttillatelsen fra Transport Canada , og ga tillatelse til å utføre høyhastighets drosjetesting og flytesting.

Flytesting

CSeries første Flight Test Vehicle (FTV1), en CS100, fra fabrikken i Mirabel i juni 2013. Den har blitt brukt til A220 i full størrelse hyttedisplay i Toulouse siden mai 2021.

September 2013 foretok CS100 sitt jomfrufly fra Mirabel lufthavn . Over 14 000 datapunkter ble samlet på denne flyturen; etter omkonfigurering og programvareoppgraderinger, fløy FTV1 for andre gang 1. oktober 2013. 16. januar 2014 ble den planlagte opptaksdatoen forsinket til andre halvdel av 2015 på grunn av sertifiseringstestproblemer; CS300 forble å følge omtrent seks måneder etter CS100.

Den første CS100 -start 16. september 2013

29. mai 2014 fikk en av de fire FTV -ene en ubegrenset motorfeil . Følgelig ble flygingstestingen suspendert til en undersøkelse kunne være fullført. Hendelsen hindret Bombardier i å vise CSeries på en av de viktigste romfartsarrangementene i 2014, den toårige Farnborough Airshow . I august 2014 endret Bombardier programmets ledelse og kuttet arbeidsstyrken. September 2014 ble flytesting gjenopptatt etter at motorproblemet hadde blitt isolert til en feil i smøresystemet. Bombardier -leder Laurent Beaudoin uttalte at CSeries da var forventet å være i drift i 2016. Forsinkelser resulterte i kansellering av ordre, blant annet fra den svenske utleieren.

CS300 første flytur 27. februar 2015

Innen 20. februar 2015 hadde FTV -ene akkumulert over 1000 flytimer. Sju dager senere tok CS300 -prototypen av for jomfruturen fra Bombardiers anlegg på Montreal Mirabel internasjonale flyplass i Quebec. Testflyresultater overgikk selskapets garantier for støy, økonomi og ytelse, noe som betyr at en lengre rekkevidde enn annonsert kan være mulig. Den femte CS100 fløy første gang 18. mars 2015. 27. mars 2015 bekreftet Bombardier at kanadisk sertifisering for CS100 skulle komme i slutten av 2015 med oppstart i 2016.

Paris Air Show 2015 ga Bombardier ut oppdaterte ytelsesdata, som viste forbedringer i forhold til de første spesifikasjonene. August 2015 avslørte Bombardier at CS100 hadde fullført over 80% av de nødvendige sertifiseringstestene. Oktober 2015 hadde selskapet fullført over 90% av nødvendige tester for CS100. Følgelig kunngjorde Bombardier at den første produksjonen CS100 snart ville starte funksjon- og pålitelighetstester. CS100 fullførte sertifiseringstestprogrammet i midten av november 2015. Den 25. november 2015 fullførte Bombardier den første fasen av rutekontrollfunksjonene, med en pålitelighet for forsendelse på 100%. Den siste prototypen, FTV8, den andre CS300 med et komplett interiør, foretok sin første flytur 3. mars 2016.

Sertifisering

CSerier

Den minste modellen i serien, 110- til 125-seters CS100, mottok typesertifisering fra Transport Canada 18. desember 2015, og samtidig fra US Federal Aviation Administration (FAA) og European Aviation Safety Agency (EASA) i juni 2016, klarering måten for levering til lanseringsoperatøren, Swiss International Air Lines , innen utgangen av måneden. Den største modellen, 130- til 145-seters CS300, fikk sitt typesertifikat fra Transport Canada 11. juli 2016, fra EASA 7. oktober som godkjente leveransen til lanseringskunden airBaltic innen november 2016 og fra FAA 14. Desember 2016. Begge modellene ble tildelt en felles typeklassifisering 23. november 2016 samtidig fra Transport Canada og EASA, slik at piloter kan kvalifisere seg på begge typene om hverandre.

I mars 2017 gjennomførte Bombardier bratte 5.5˚ tilnærmingslandingstester på London City Airport (LCY), og kunngjorde en måned senere, april 2017, at CS100 mottok Transport Canada og EASA bratt tilnærmingssertifisering.

A220

I juli 2018, etter oppkjøpet av Airbus , ble flyet ommerket til A220. I desember 2018 godkjente EASA kategori IIIa/IIIb instrumentinnflygninger for autoland uten beslutningshøyde, men minimumskrav til rullebanesynlighet.

I januar 2019 fikk A220 drevet med PW1500G ETOPS 180 -godkjenning fra Transport Canada , noe som tillot direkte ruter over vann eller fjerntliggende regioner. A220 var det første kommersielle flyet som fikk innenlands ETOPS -sertifisering fra Transport Canada.

I juli 2021 hadde EASA offisielt godkjent en økning i A220-300s maksimale sitteplasser til 149 passasjerer, med forbehold om en endring på et utkjøringsglass.

I september 2021 inngikk Airbus samtaler med Civil Aviation Administration (CAA) i Kina om sertifisering av A220 for å komme inn på det store kinesiske luftfartsmarkedet, spesielt i den vestlige delen av landet.

Produksjon

Ved lanseringen av programmet hadde Bombardier spådd 315 årlige leveranser fra 2008 til 2027 for fly med 100 til 150 seter, men de første 10,5 årene hadde de seks modellene (B737-700, A318/A319, CS100/CS300 og E195) gjennomsnittlig færre enn 80 per år.

CSerier

I 2016 oppnådde Bombardier målet om å levere syv CSeries -fly til både lanseringsoperatører, Swiss og airBaltic . Produksjonen ble deretter satt til å øke til 30–35 flyleveranser i 2017 etter at Pratt & Whitney PW1000G forsynings- og startproblemer ble løst. Imidlertid måtte CSeries leveringsmål for 2017 bare revideres til 20–22 fly, på grunn av vedvarende forsinkelser i motorleveransen, og til slutt ble bare 17 leveranser fullført i året. Korean Air mottok sin første CS300 i Seoul 22. desember 2017, sitt andre i begynnelsen av januar 2018 og de resterende åtte flyene som skulle leveres senere i 2018. Totalt 37 CSeries hadde blitt levert før Airbus -partnerskapet trådte i kraft 1. juli 2018 og flyet ble merket A220.

A220
Leveranser fra Airbus i Mobile, Alabama startet i 2020.

I midten av 2018 spådde Airbus CFO et produksjonspotensial på mer enn 100 A220 per år. Leveringsraten fortsatte å klatre med det nye merket, og nådde en total produksjon på 33 i 2018, og steg deretter til 48 A220 i 2019. Markedsandelen ble delt mellom 80% A220-300 (tidligere CS300) og 20% ​​A220-100 ( tidligere CS100).

Den banebrytende seremonien for den siste samlebåndet på 300 millioner dollar i Mobile, Alabama, ble holdt 16. januar 2019; ved denne anledningen bekreftet Airbus sin tillit til at det er nok etterspørsel til å rettferdiggjøre to monteringssteder og at passasjerflyet kan være lønnsomt. August 2019 startet produksjonen på Mobile -anlegget, som ikke skulle være ferdig før 2020, men arbeidet startet tidlig for å sikre at den første leveringsplanen kan overholdes. Den fjerning av Bombardiers økonomiske begrensninger i februar 2020 ga Airbus større spillerom for ytterligere investeringer i programmet, som vil være nødvendig for å øke produksjonen priser, men dette vil presse tilbake break-even punkt på programmet til midten av 2020-årene. Programmet kostet US $ 7 milliarder.

Juni 2020 fullførte den første A220 produsert i Alabama sin første flytur. På den datoen hadde produksjonen av det første flyet for JetBlue Airways også startet. Det første USA-monterte A220-flyet, et A220-300, ble levert til Delta 22. oktober 2020.

I januar 2021, da Airbus gjennomgikk sine produksjonshastigheter etter et skift i etterspørsel fra brede organer som ble berørt av COVID-19-pandemien , forventet det at A220 ville nå en produksjonshastighet på 5 fly per måned innen utgangen av første kvartal som tidligere forutsatt. I mai 2021 målrettet Airbus en produksjonshastighet på seks per måned fra begynnelsen av 2022, og har til hensikt å nå 14 (ti i Mirabel og fire i Alabama) per måned i midten av tiåret for å være lønnsom.

Fortsatt utvikling

Stretched versjon (A220-500)

I januar 2010 rapporterte JP Morgan at Bombardier vurderte en 150-seters versjon av CSeries; Bombardier beskrev rapporten som spekulativ. På Farnborough Airshow i juli 2012 startet Bombardier diskusjoner med AirAsia om en foreslått 160-seters konfigurasjon for CS300. Følgelig, i november 2012, ble denne konfigurasjonen inkludert i CS300 -prosjektet, selv om AirAsia avviste forslaget. I mai 2015 rapporterte The Wall Street Journal at Bombardier vurderte å markedsføre en CS500, en ytterligere strekning av CS300, for å konkurrere med 160 til 180 seters versjoner av Boeing 737 og A320 fly, men var uforpliktet. Den eksisterende fløyen vil kunne støtte en strukket versjon. Etter Airbus-partnerskapet i 2018, ville den strekkede varianten (omdøpt til A220-500 tilsvarende) tillate Airbus å forstørre A320-familien for å bedre konkurrere med den foreslåtte Boeing New Midsize Airplane . I januar 2019 antydet Airbus at en større A220-variant kunne utvikles, på grunn av økt produksjon og markedsefterspørsel etter de nåværende produksjonsmodellene. Imidlertid indikerte Airbus i juni 2019 at det ikke ville vurdere å lansere en A220-500 før det har løst sine A220-produksjonsproblemer, og definitivt ikke året etter. Spekulasjonene om en strukket variant fortsatte i november 2019, med Air France som nevnte en A220-500 under en investor briefing om moderniseringsstrategien. I desember 2020 sa Air France at det ville vurdere Boeing 737 MAX og A321 som alternativer hvis A220-500 ikke er utviklet i tide.

Ytelsesforbedringspakker (PIP)

Etter å ha slått løfte om ytelse med 3%, ble pakker for forbedring av ytelse som barberer driftskostnader tidligere studert av Bombardier før Airbus -partnerskapet ; disse kan inkludere å sette dører på de synlige hovedhjulene, redusere motstanden, men legge til vekt og kompleksitet. To til tre seter til kan legges til ved å flytte det bakre toalettet, uten å redusere seteplassen.

Forbedring av MTOW og nyttelast

Mai 2019 kunngjorde Airbus en 2.268 kg (5.000 lb) MTOW- økning fra andre halvår 2020, fra 60.8 til 63.1 t (134.000 til 139.000 lb) for A220-100 og 67.6 til 69.9 t (149.000 til 154.000 lb) for A220-300, utvider rekkevidden med 450 nmi (830 km): A220-300 til 3350 og 3400 nmi (6.200 og 6.300 km) for A220-100. Med Airbus-regelsettet (90 kg passasjerer med poser, 3% underveisreserve, 200 nmi alternativ og 30 minutter hold), kan 108-seters A220-100 nå 3800 nmi (7000 km) og 130-seters A220-300 ville oppnå en rekkevidde på 3.500 nmi (6.500 km) mens den er begrenset av drivstoffkapasiteten. Med en tettere økonomiseter med en 30-tommers nedstigning fra 32, ville en 116-seters A220-100 fortsatt nå 3.700 nmi (6.900 km) og en 141-seters A220-300 ville overstige 3.350 nmi (6.200 km).

I februar 2020 kunngjorde Airbus en økning i nyttelastkapasitet, oppnådd gjennom en 1,8 t økning i maksimal null -drivstoffvekt og maksimal landingsvekt for både -100 og -300, som skal innføres som et alternativ fra 2022. Fra 2021 , David Neelemans Breeze Airways- prosjekt bør motta A220-300s med ekstra drivstofftanker for 4000 nmi (7.400 km) rekkevidde, slik at transatlantiske flyreiser eller lange ruter som Orlando - Curitiba, Brasil , mer rekkevidde enn A321LR med 70% lavere turkostnader enn A330 -er .

I mars 2021 tilbød Airbus ytterligere 1 t økning til MTOW på A220-300, til 70,9 t (156 000 lb), tilgjengelig fra midten av 2021 og gir ytterligere 200 nmi (370 km) ekstra rekkevidde til 3550 nmi (6574) km). På lange ruter vil nyttelasten økes med omtrent 900 kg (2000 lb).

Forretningsfly (ACJ TwoTwenty)

I oktober 2020 kunngjorde Airbus en ACJ-variant av A220-100, for å bli kjent som ACJ TwoTwenty, med en rekkevidde på 5.650 nmi (10.460 km) og kabinplass på 73 m 2 (790 sq ft) for 18 passasjerer. 17. mai 2021 hadde den første delen av ACJ TwoTwenty, midten av flykroppen, ankommet A220 Final Assembly Line i Mirabel innenfor programmets tidsramme og markerte starten på det første Airbus-selskapets jetfly som noen gang ble samlet i Canada.

Design

Airbus A220-100 og A220-300 illustrasjon med front, side og topp utsikt, iført den originale Bombardier CSeries livery

Airbus A220 familien smalbuksfly ble opprinnelig designet av Bombardier under CSeries programmet. De høyeffektive motorene og utstrakt bruk av komposittmaterialer , som den brede Boeing 787 Dreamliner og Airbus A350 XWB , bidrar sammen til de 12–15% bedre kontant driftskostnadene. Bombardier hevdet den gangen at motoren og vingene ville spare opptil 20% drivstoff, en 25% reduksjon i vedlikeholdskostnadene og fire ganger reduksjon i støyfotavtrykket sammenlignet med Airbus A320neo og Boeing 737NG som den konkurrerte med. Den større CS300 (nå A220-300) var 6 tonn lettere enn Airbus A319neo og nesten 8 tonn lettere enn Boeing 737 MAX 7, noe som hjalp den med å oppnå opptil 12% driftskostnadsbesparelser og 15% med dagens modeller.

Hytte

Kabinens tverrsnitt i flyfamilien er designet for å gi økt sittekomfort for passasjerer, med funksjoner som bredere seter og armlener for den midterste passasjeren og større vinduer ved hvert sete for å gi hver passasjer de fysiske og psykologiske fordelene med rikelig med naturlig lys. Hytta hadde store, roterende oppbevaringsbøtter over hodet, slik at hver passasjer kunne lagre en betydelig bæreveske over hodet. Bombardier hevdet at flyfamilien ville gi flyselskapene det høyeste bagasjeromsvolumet per passasjer og en bredere midtgang som gir raskere ombordstigning og avstigning av passasjerer i forhold til lugarene til nåværende smalbodyfly i bruk.

Systemer
Cockpit med sidepinne- kontroller

Cockpiten har Rockwell Collins Pro Line Fusion avionics-pakken, som inneholder 380 mm (15 tommer) skjermer sammen med omfattende navigasjon, kommunikasjon, overvåking, motorindikator og mannskapsvarslingssystem (EICAS) og flyvedlikeholdssystemer. Andre elementer i luftfart og andre undersystemer inkluderer Parker Hannifins flykontroll-, drivstoff- og hydraulikksystemer; Liebherr Aerospace sitt luftstyringssystem; og United Technologies Corporation 's luftdatasystem, klaff og lamellaktiveringssystemer.

Strukturer

Senterkroppen til A220-300 er 3,4 meter lengre enn -100 og strukturelt forsterket for høyere belastning. Flykroppen og mange komponenter inneholder en høy andel komposittmaterialer . Det samlede flyet består av 70% avanserte lette materialer, som består av 46% komposittmaterialer og 24% aluminium – litium . Bombardier har hevdet at typen kan oppnå en samlet 15% lavere setekilkostnad, 20% lavere drivstoffforbrenning og en CO
2
utslippsfordel.

Motor

Den nye Pratt & Whitney PW1000G -motoren bør gi 12 prosent bedre drivstofføkonomi enn eksisterende jetfly mens den er roligere, med ytterligere effektivitet som følge av forbedret aerodynamikk og avanserte lette materialer.

Produksjon

De sammensatte vingene ble produsert og satt sammen på en spesialbygd fabrikk på stedet Bombardier Aerostructures and Engineering Services (BAES) i Belfast, Nord -Irland . I mellomtiden ble den bakre flykroppen og cockpiten bygget i Bombardiers Manufacturing Center i Saint-Laurent, Quebec , med siste montering i Mirabel, Quebec . Mens flere hovedelementer i flyet, for eksempel sentervingeboks og dører, ble produsert internt, har mange andre komponenter blitt kontrahert, nemlig: Liebherr for landingsutstyr og pneumatikk; UTC Aerospace for det elektriske systemet og belysning; Goodrich for nacellen ; Meggitt for hjul og bremser, Michelin for dekk; Ånd for pylonene; Honeywell for APU; og PPG leverer vinduene. I 2010 ble Ghafari Associates beholdt for å utvikle produksjonsstedet Montreal for å imøtekomme flyproduksjonen.

I mars 2009 bekreftet Bombardier store leverandører: Alenia Aeronautica for de sammensatte horisontale og vertikale stabilisatorene, Fokker Elmo for lednings- og sammenkoblingssystemene og Goodrich Corporation Actuation Systems: design og produksjon av klaff- og lamellaktiveringssystemene. I juni 2009 hadde 96% av fakturerbart materiale blitt tildelt, og selskapet bosatte seg på forskjellige selskaper for gjenværende komponenter og systemer: Shenyang Aircraft Corporation for sentrumskroppen; Zodiac Aerospace for interiøret, og United Technologies Corporation for motorens naceller.

Driftshistorie

Det helt nye flyet gikk i drift som CSeries de to første årene, og ble deretter omdøpt til A220 etter Airbus-partnerskapet i 2018.

CSerier

Swiss International Air Lines introduserte CSeries med den første CS100 i juli 2016.
airBaltic ble den andre operatøren av CSeries med den første CS300 i desember 2016.
Korean Air ble den tredje operatøren av CSeries i desember 2017
2016

Den første CSeries, en CS100, ble levert til Swiss Global Air Lines 29. juni 2016 på Montréal - Mirabel internasjonale lufthavn , og begynte kommersiell tjeneste 15. juli med en flytur mellom Zürich og Paris . Lanseringsoperatøren uttalte i august at "tilbakemeldingen fra kundene er veldig positiv med forventede bemerkninger angående den lyse hytta, redusert støy, nok benplass og plass til håndbagasje samt de komfortable setene. Også tilbakemeldingene fra våre piloter er gledelig. De liker spesielt den intuitive flyopplevelsen. " Den første CS300 ble levert til AirBaltic 28. november, og begynte inntektstjenesten 14. desember med en flytur fra Riga til Amsterdam i en 145-seters toklasses konfigurasjon. Typelanseringsoperatøren hyllet lavere støynivåer for passasjerer og mer plass til bagasje enn Boeing 737-300 .

Ved introduksjonen presterte begge variantene over de opprinnelige spesifikasjonene, og CS300 -serien var 2% bedre enn brosjyren, det samme var kostnaden per sete og per tur . airBaltic rapporterte et drivstofforbruk på 2600 L/t mot 3000 L/t for Boeing 737-300 med lignende kapasitet, og hevdet 21% bedre drivstoffeffektivitet. Drivstoffforbrenningen var mer enn 1% lavere enn markedsføringspåstandene, og Bombardier ville oppdatere ytelsesspesifikasjonene senere i 2017. CSeries var 25% billigere å fly enn det erstattede flyet på Swiss, Avro RJ100 . På lange oppdrag var CS100 opptil 1% mer drivstoffeffektiv enn brosjyren og CS300 opptil 3%. CS300 brente 20% mindre drivstoff enn Airbus A319 , 21% mindre enn 737 Classic mens CS100 18 til 27% mindre per sete enn Avro RJ.

2017

Etter 28 000 motortimer i 14 i driftsfly med pålitelighet for kraftforsendelse på 99,9%, byttet Swiss ut et motorpar i mai 2017 etter 2400 timer , mens AirBaltic byttet ut et nytt i juni. Sveitsisk fløy opprinnelig seks sektorer om dagen og innen juli 2017 opptil ni om dagen med en gjennomsnittlig tid på 1 timer og 15 minutter. Air Baltics flylengde var i gjennomsnitt 3 timer, og den gjennomsnittlige daglige utnyttelsen av flåten var 14 timer. I september 2017 hadde over 1,5 millioner passasjerer 16 000 inntektsflyvninger i de 18 flyene i tjeneste, noe som utgjør opptil 100 inntektsflyvninger per dag på 100 ruter: mest brukte var opptil 17 timer per dag og opptil 10 ben per dag. Raske 35 -minutters snuoperasjoner tillot til og med 11 bein per dag.

August 2017, etter den bratte tilnærmingssertifiseringen fra EASA, fullførte Swiss sin første inntektsreise til London City fra Zürich, og erstattet Avro RJ. Fra september 2017 hadde CSeries -flåten gjennomgått 20 A -sjekker uten vesentlige vedlikeholdsproblemer. 22. desember 2017, etter måneder med forsinkelser i motorleveransen, ble Korean Air det tredje flyselskapet som tok levering av en CSeries. Januar 2018 foretok Korean Air sin første inntektsflytur med CS300, fra Seoul til Ulsan . Fra juni 2018 nådde Air Baltic en maksimal utnyttelse på 18,5 timer om dagen.

A220

Første levering av A220-100 til Delta, den første nordamerikanske operatøren i oktober 2018
Air Canada ble den andre nordamerikanske operatøren av A220 i desember 2019.
2018

1. juli 2018 trådte partnerskapet i kraft, og det første flyet med Airbus-merke, en A220-300 (tidligere CS300), ble levert til airBaltic 20. juli 2018. 26. oktober 2018 mottok Delta Air Lines sin første A220-100 (tidligere CS100) av ordren på 75, som tidligere ble bestridt av Boeing . Februar 2019 opererte Delta sin jomfrutur A220-100 med service fra New York-LaGuardia flyplass til Dallas-Fort Worth . 21. desember 2018 mottok Air Tanzania sin første A220, a -300, som hadde base i Dar es Salaam .

2019

Fra juni 2019 fullførte lanseringsoperatøren Swiss Air Lines C -kontroller på sin A220 -flåte, utført av SAMCO Aircraft Maintenance i sine MRO -anlegg på Maastricht flyplass . September 2019 mottok Egyptair sin første A220 av bestillingen på 12, a -300 med 140 seter: 15 premium- og 125 økonomiseter. Den siste A220-300 ble levert 5. oktober 2020. 29. november 2019 ble den 100. A220, en A220-300, levert til typelanseringsoperatøren, airBaltic. På den tiden opererte flyselskapet den lengste flyvningen med en A220-en 6,5-timers flytur fra Riga til Abu Dhabi . Det året ble airBaltic det første flyselskapet som var i stand til å tilby et fullstendig omfang av vedlikehold for A220-300. 20. desember 2019 mottok Air Canada sin første A220-300 av bestillingen på 45. Air Canada begynte A220-flyvninger 16. januar 2020 mellom Calgary og Montreal . Air Canada forventet at A220-300s ville være 15% billigere i drift per sete enn Embraer 190-tallet de vil erstatte.

2020

Under høyden av COVID-19-pandemien ble antall flyreiser på mange ruter redusert med mer enn 80% i samme periode i 2019. A220s funksjoner gjorde det populært blant flyselskaper, ettersom de foretrakk mindre fly med lignende rekkevidde og økonomiske ytelse som større, for å holde lastfaktoren høy nok. Delta grunnet for eksempel sine 62 A320-er, men fortsatte å selge flyreiser på sine 31 A220-100-modeller, og sveitserne opererte bare 30% av A320-bilene, men opprettholdt flyvninger på 45% av sine 29 A220-er. Mellom mai og desember 2020 opererte airBaltic alle flyvningene med sine A220-300-er for å minimere kompleksiteten. 31. desember 2020 tok JetBlue Airways levering av sin første A220-300 fra en total ordre på 70 fly for å erstatte Embraer 190-flåten.

2021

I januar 2021 hadde airBaltics A220 -flåte fullført nær 60 000 flyreiser over 141 000 blokketimer, og fraktet over 5,6 millioner passasjerer da den fullførte C -sjekker på de syv første flyene i flåten. April 2021 mottok Air Manas sitt første A220-300 av planlagte tre fly til å være basert i Bisjkek , Kirgisistan og ble den første operatøren i SNG-statene som introduserte A220. 26. mai 2021 leverte Swiss sin trettiende og siste A220 på Zürich flyplass . Juli 2021 ble Réunion Island- baserte Air Austral den første franske A220-operatøren etter å ha mottatt sin første A220-300 av tre planlagte å erstatte sine ATR 72-500 og Boeing 737-800 fly, som ble operert til Mauritius , Mayotte , Seychellene , Sør -Afrika , Madagaskar og India. September 2021 mottok Air France , den største A220-kunden i Europa, sin første A220-300 fra en ordre på 60 fly, som skulle opereres på flyselskapets mellomdistanse-nettverk med en 148-passasjerers enkelthytte. Fra august 2020 til juli 2021 var gjennomsnittlig tidsangivelse på A220 (OTP) 99%, ledet av Korean Air med 99,63%, og ga flyselskapet prisen "Airbus A220 Best Operational Excellence 2021" 4. oktober 2021, under IATA ' s årsmøte.

Send pålitelighet

Det rene passasjerflyet hadde som mål å ha 99,0% pålitelighet for avsendelse ved bruk. I august 2016 rapporterte Swiss "mye høyere" pålitelighet enn andre helt nye fly, med henvisning til Airbus A380 , A320ceo og Boeings 787 . Etter fire måneders tjeneste hos Swiss syntes dette målet å ha blitt nådd basert på bare tre fly og 1500 timer flydd; "plagsomme meldinger" fra den integrerte luftfartssuiten og forsinkelser ved oppstart av motoren hadde vært de viktigste sorgene. Sendingssikkerhet på 99,0% ble oppfylt i april 2017. Et år etter introduksjonen, i juli 2017, hadde lanseringsoperatører færre problemer enn forventet for et helt nytt flyprogram. På dette tidspunktet hadde airBaltic allerede en 99,3–99,4% utsendelsespålitelighet, tilsvarende den etablerte Q400, men mindre enn den relativt allestedsnærværende Boeing 737 Classic sin 99,8%. Leveringssikkerheten ble ytterligere forbedret til 99,85% i oktober 2017.

Motorsikkerhet

Siden PW1500G braketten genererer mindre belastning på turbinrotorenheten enn de A320neo sin PW1100G, den ikke lider av oppstarts og lagerproblemer, men likevel fra for tidlig brennkammer degradering. En oppdatert brennerforing med en grense på 6 000–8 000 timer er utviklet, og en tredje generasjon for 2018 vil øke den til 20 000 timer i godartede miljøer.

Etter tre motorfeil i flyet i 2019, utstedte Transport Canada et nødluftdyktighetsdirektiv (EAD) som begrenser effekten til 94% av N1 (lavt trykkrullehastighet) over 8 800 m (8000 m), og frigjorde autotrottelen for stigningen over denne høyden før du tar den med på cruise igjen.

Vedlikehold

A-sjekken er planlagt etter 850 flytimer: sjekken tok opprinnelig 5 timer og har siden blitt redusert til mindre enn 3 timer, innen et 8-timers skift. C -sjekken er planlagt etter 8.500 timer - noe som betyr omtrent 3,5 års drift. Basert på erfaring siden produktlansering, kan A -kontrollintervallene øke til 1.000 timer og C -sjekker til 10.000 timer mot slutten av 2019.

Varianter

Det er to hovedvarianter: den kortere A220-100 inkludert ACJ TwoTwenty- forretningsflyversjonen , og den 3,4 meter lengre A220-300. Deres felles over 99% gir en felles reservedeler inventar, redusere investerings- og vedlikeholdskostnader.

A220-100

  • Markedsføringsbetegnelse for BD-500-1A10 for fly fra serienummer 50011.

A220-300

  • Markedsføringsbetegnelse for BD-500-1A11 for fly fra serienummer 55003.

ACJ TwoTwenty

  • Bedriftens jetversjon av A220-100 har en rekkevidde på 10.460 km og et kabinområde på 73 m 2 for 18 passasjerer. Den første leveransen forventes i 2023.

Operatører

Fra september 2021 var det 177 A220 -familiefly i kommersiell tjeneste. De største operatørene var Delta Air Lines (50), airBaltic (32), Swiss International Air Lines (30), Air Canada (24), EgyptAir (12) og Korean Air (10).

Bestillinger og leveranser

A220 -familien hadde følgende faste ordrer fra 25 kunder og leverte flysummer:

Netto ordrer (kumulativ etter år)
Data fra september 2021
Type Bestilt Levert
A220-100 90 50
A220-300 553 127
A220 familie 643 177

Bestillinger og leveranser etter år

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 Total
Netto bestillinger 50 40 43 15 34 65 - 117 12 165 63 30 1. 3 643
Leveranser - - - - - - - 7 17 33 48 38 34 177

Fra september 2021

Markedsføring

Flyet har blitt markedsført som A220 siden oppkjøpet av Airbus i 2018. Den lille varianten A220-100 (tidligere CS100) konkurrerer med Embraer E195-E2 , mens den lengre varianten A220-300 (tidligere CS300) utfyller Airbus A319neo i å konkurrere mot Boeing 737-700 og ennå ikke sertifisert 737 MAX 7

Bombardier

På tidspunktet for CS100 -sertifisering av Transport Canada i desember 2015, hadde CSeries 250 faste ordrer og intensjonsavtaler, pluss forpliktelser for ytterligere 360; de fleste av disse var for CS300-modellen, som var forventet å bli sertifisert sommeren 2016. Effekten av hard konkurranse og produksjonsforsinkelser var tydelig tidlig i 2016. 20. januar bestilte United Continental Holdings 40 Boeing 737-700 i stedet for CSeries på grunn av tilgjengeligheten av 737 allerede i full produksjon og potensielle besparelser for pilotopplæring og reservedelslogistikk, ettersom United allerede hadde fløyet 310 av typen. Boeing skal også ha gitt United en enorm 73% rabatt på 737 -avtalen, og senket prisen til 22 millioner dollar per fly, langt under CS300 -markedsverdien på 36 millioner dollar. David Tyerman, analytiker fra Canaccord Genuity sa til Toronto Star : "Dette viser bare hvor vanskelig det er for Bombardier å vinne ordrer i disse dager. [...]. Det reiser også spørsmålet om hvor lønnsomt den neste C -serien bestiller de seier vil være for dem. "

Februar 2016 signerte Air Canada en intensjonsavtale (LOI) med Bombardier for opptil 75 CS300 -fly som en del av sin fornyelsesplan for smal kroppsflåte. Dette omfattet 45 faste ordrer, pluss alternativer for ytterligere 30 fly. Den inkluderer substitusjonsrettigheter til CS100 -fly under visse omstendigheter, med leveranser fra slutten av 2019 til 2022. Bestillingen på $ 3,8 milliarder dollar for 45 CS300 -fly ble fullført 28. juni 2016.

April 2016 var Bombardier-aksjene på et seks måneders høydepunkt basert på da ubekreftede rykter om at Delta Air Lines hadde bestilt CSeries. 28. april 2016 kunngjorde Bombardier og Delta et salg for 75 CS100 faste ordrer og 50 alternativer; det første flyet skulle komme i drift våren 2018. Airways News mente at det ble gitt en betydelig rabatt på 65 til 70% på listeprisen på $ 71,8 millioner, noe som gjorde det endelige salget til en pris på 24,6–28,7 millioner dollar per fly; denne store ordren fra et større flyselskap kan hjelpe Bombardier med å bryte Boeing/Airbus-duopoletsmalfly . Boeing sendte deretter en dumpingbegjæring om en total toll på 292% på CSeries, som senere startet partnerskapet mellom Bombardier og Airbus.

Med de 127 faste ordrene i begynnelsen av 2016, bør introduksjonen være med en fast etterslep på mer enn 300 ordrer og opptil 800 fly inkludert alternativer, betingede ordrer, LOI og kjøpsrettigheter; de innebar en belastende kontraktsbestemmelse på rundt 500 millioner dollar, 3,9 millioner dollar per ordre.

Dumping begjæring av Boeing

Den CSeries CS100 demonstrert for Delta Air Lines i Atlanta

April 2016 registrerte Bombardier Aerospace en fast ordre fra Delta Air Lines for 75 CSeries CS100 pluss 50 alternativer. April 2017 sendte Boeing inn en begjæring om å dumpe dem til 19,6 millioner dollar hver, under produksjonskostnaden på 33,2 millioner dollar.

Juni 2017 fant den amerikanske internasjonale handelskommisjonen (USITC) at den amerikanske industrien kan bli truet. September observerte US Department of Commerce (DoC) subsidier på 220% og hadde til hensikt å kreve innskudd tilsvarende, pluss en foreløpig 80% antidumpingtoll, noe som resulterte i en toll på 300%. DoC kunngjorde sin endelige kjennelse, en total avgift på 292%, 20. desember. Januar 2018 sendte den kanadiske regjeringen en klage til USA mot Verdens handelsorganisasjon .

Den 26. januar 2018 bestemte de fire USITC -kommissærene enstemmig at amerikansk industri ikke er truet og at det ikke vil bli utstedt noen tollordre , noe som omstyrter de pålagte tollene. Kommisjonens offentlige rapport ble gjort tilgjengelig innen februar 2018. 22. mars nektet Boeing å anke dommen. Mens USITC hadde fastslått at det ikke var noen trussel, kom kjennelsen for sent for Bombardier, ettersom Boeing's dumpingbegjæring allerede hadde banet vei for at Bombardier kunne avstå en kontrollerende eierandel i CSeries til Airbus i oktober 2017.

Samarbeid

Den harde konkurransen, den langsomme virksomheten og til slutt dumpingbegjæringen fra Boeing banet vei for Bombardier for å avslutte et partnerskap med Airbus i oktober 2017. Bombardier -administrerende direktør spådde at partnerskapet ville øke salget betydelig ettersom det ville bringe sikkerhet til CSeries -programmet og øke tillit gjennom Airbus globale skala, noe som ville ta programmet til nye høyder.

Dubai Air Show i november 2017 , en måned etter kunngjøringen av partnerskapet, kunngjorde det statseide flaggskipet Egyptair et LOI for 12 CS300 og 12 alternativer. Bombardier hadde tidligere mottatt en LOI for 31 faste ordrer og 30 alternativer fra en uidentifisert europeisk transportør. De to ordrene skulle fullføres innen utgangen av 2017, men bare EgyptAir signerte en fast ordre på 12 CS300 -er med listepris på rundt 1,1 milliarder dollar 29. desember 2017, noe som gir de totale ordrene 372 CSeries i 2017, i tillegg til de 115 forpliktelsene, 90 opsjoner og 18 kjøpsrettigheter er allerede inneholdt. I 2018 var enhetskostnaden for en 100 -serie 81 millioner dollar, og 91,5 millioner dollar for en 300 -serie. Mai 2018 kunngjorde Latvia flaggskip airBaltic en fast ordre på 30 CS300 sammen med 15 opsjoner og 15 kjøpsrettigheter.

Airbus

2018
Det første A220-merket flyet, en A220-300, ble levert til airBaltic i juli 2018

Etter at partnerskapet trådte i kraft 1. juli 2018, hjalp hovedinteressenten Airbus med markedsføring og service av flyet. Juli 2018, timer etter at CSeries-programmet ble omdøpt til A220, beordret JetBlue 60 A220-300s (tidligere CS300) å erstatte sine 60 Embraer 190s fra 2020 med 40% lavere drivstoffforbrenning per sete , et slag for Embraer som markedsførte E195 -E2 til transportøren. Prisen til 5,4 milliarder dollar før vanlige rabatter, bør de leveres fra Mobile, Alabama, noen kan konverteres til A220-100 (tidligere CS100) og 60 alternativer venter fra 2025. JetBlue fant de to modellene veldig nært økonomisk, da A220 -300 drivstoff sete kostnadene er 40% lavere enn den aktuelle E190 og driftskostnad per sete unntatt drivstoff er 22% lavere.

Siden juli 2018 har Airbus promotert A220 for flyselskaper i Sørøst-Asia spesielt, og fremhevet lave driftskostnader for regionale jetoperatører og lave sete-milskostnader for lavprisselskapene som dominerer dette prissensitive markedet. Airbus mener at A220 har en rolle å spille i økningen av punkt-til-punkt-trafikk i regionen, spesielt på nye ruter med tynn opprinnelig etterspørsel.

2019

I januar 2019 presset salgsbekreftelsen til JetBlue og Breeze Airways A220 -ordrereserven til mer enn det dobbelte av den litt større A319neo. Delta Air Lines bestilte 15 ytterligere A220-er for totalt 90 frem til 2023, inkludert en konvertering av 50 til den større 130-seters A220-300 fra 2020. Airbus erkjente at konkurranse mellom A220-300 og A319neo resulterte i færre A319-bestillinger , men bekreftet at A319neo ikke vil bli avviklet. I mai 2019 indikerte en Delta Enhanced Equipment Trust Certificate- rapport at gjennomsnittsverdien på A220-100 var 34,1 millioner dollar per fly, men det var stor variasjon.

På Paris Air Show 2019 signerte Air Lease Corporation (ALC) en intensjonsavtale for 50 A220-300s, og ble dermed det første store leasingselskapet som bestilte typen. I juli 2019 kunngjorde Air France-KLM en forpliktelse om 60 A220-300s, pluss opsjoner for ytterligere 60 fly, som skal leveres fra september 2021 for å erstatte Air Frances A318- og A319-flåte. Air France noterte sin interesse for å konvertere noen bestillinger til en strukket variant av A220, men Airbus hadde fortsatt ingen planer om å strekke flyet fra november 2019. Memorandum of Understanding (MOU) ville bringe etterslepet til totalt 611 fly, selv om opptil 110 av disse er utsatt for "spøkelsesordre" på ubestemt tid registrert før Airbus -partnerskapet . Oktober 2019 signerte Air Austral , Frankrikes flyselskap i Réunion Island, en fast ordre på tre A220-300-fly som en del av fornyelsen av flåten mellom mellomstore og korte reiser. 18. desember 2019 bekreftet endelig holdingselskapet Air France – KLM å bestille 60 Airbus A220 -er.

2020

I januar 2020 fullførte den ledende utleieren av regionale fly Nordic Aviation Capital (NAC) offisielt en ordre på 20 A220 -fly. Avtalememorandummet ble signert i juni 2019 på Paris Air Show, og det ble regnet med i ordreboken 2019 fordi den tilsvarende faste ordren ble signert i slutten av 2019. Også i januar 2020 fullførte Air Senegal sin ordre på åtte A220-300-er , MoU som flyselskapet signerte i november 2019 på Dubai Air Show. I oktober 2020 kunngjorde Southwest Airlines , et all-Boeing-flyselskap siden etableringen og verdens største operatør av 737-familien, at det vurderer A220 ved siden av den ennå ikke sertifiserte 737 MAX 7 for å erstatte sin 737-700 flåte fra 2025. Spekulasjonene tok imidlertid slutt i mars 2021, da flyselskapet kunngjorde en ordre på 100 Boeing 737 MAX 7 og sa at forhandlinger med Airbus aldri ble startet. I desember 2020 sa Air Frances administrerende direktør, Ben Smith, at en strukket A220 ville være ideell for å erstatte de større smale karosseriene, A320 og A321, men at hvis den ikke utvikles i tide, kan selskapet vurdere 737 MAX.

2021

I den månedlige bestillings- og leveringsrapporten for mars 2021 kunngjorde Airbus at en ikke-avslørt kunde hadde bestilt 20 A220-300, noe som brakte totalt 649 A220-fly på bestilling. Senere, 13. september 2021, bekreftet Breeze Airways bestillingen på ytterligere 20 A220-300, noe som bringer sine totale bestillinger opp til 80 fly av denne typen, andre bak Delta. 28. mai 2021, avslørte Airbus et nytt A220-display i full størrelse (mockup) hentet fra det første Flight Test Vehicle (FTV 1) i sitt Airspace Customer Showroom (ACS) i Toulouse , Frankrike . Mockupen vil vise frem potensielle kabinkonfigurasjoner, overtale potensielle kunder til å kjøpe flyet, samt hjelpe eksisterende kunder med å optimalisere sine innebygde konfigurasjoner. 21. juli 2021, den tredje dagen i Moscow International Airshow ( MAKS ), signerte russisk uavhengig transportør Azimuth Airlines en leasingavtale for seks A220-300 med ALC. Det var den første ordren siden flyet sikret sertifisering fra landets føderale luftfartsregulator Rosaviatsia . I september 2021 inngikk Airbus China samtaler med den lokale sivile luftfartsadministrasjonen (CAA) om A220s sertifisering i landet, ettersom noen flyselskaper fra den vestlige delen av landet uttrykte sin interesse for jetflyet. Med et passasjersete mellom Comac ARJ21 regionale jet og Comac C919 smal karosseri, kan Airbus A220 bli et attraktivt alternativ for det kinesiske luftfartsmarkedet.

Airbus -partnerskap

Bakgrunn

CSeries konkurrerte med de mindre variantene av A320 -familieflyet . Airbus COO - Kunder, John Leahy , valgte å aggressivt konkurrere mot CSeries i stedet for å ignorere det, som Boeing hadde gjort med Airbus. Airbus falt A320-prisen i head-to-head-konkurranse, og lyktes med å blokkere Bombardier fra flere avtaler. Bestillingen fra 2010 om 40 CS300-er og 40 alternativer fra Republic Airways Holdings  -den gang eieren av den eksklusive A319/320-operatøren Frontier Airlines  -presset også Airbus inn i A320neo -motoren. I oktober 2015 bekreftet Airbus at det hadde avslått Bombardiers tilbud om å selge en majoritetsandel av CSeries -programmet til dem. Bombardier sa at den ville utforske alternativer. Bare dager før gjentok regjeringen i Quebec sin vilje til å gi Bombardier økonomisk hjelp, hvis det ble forespurt. Bombardier uttalte sitt engasjement for CSeries og at det hadde økonomiske ressurser til å støtte det.

Oktober 2015 tok Bombardier ned en nedskrivning på 3,2 milliarder dollar på CSeries. Den Trudeau regjeringen signalisert at det ville svare på Bombardiers forespørsel for $ 350 millioner i bistand etter at det tok makten i begynnelsen av november. Samme dag investerte Quebec -regjeringen 1 milliard dollar i selskapet for å redde programmet som sliter. I begynnelsen av november 2015 indikerte en Scotiabank -rapport at selskapet og programmet trolig vil trenge en ny redning , og at selv da ville CSeries sannsynligvis ikke tjene penger. I april 2016 ba Bombardier angivelig om en hjelpepakke på 1 milliard dollar fra den kanadiske regjeringen. Regjeringen tilbød deretter en hjelpepakke uten å oppgi beløpet eller betingelsene som ble pålagt, selv om noen medier rapporterte at selskapet i utgangspunktet avviste tilbudet. I februar 2017 kunngjorde regjeringen endelig en pakke på 372,5 millioner dollar i rentefrie lån til selskapet, med programmet for å motta en tredjedel.

Kunngjøring

I juli 2016 opprettet Bombardier Aerospace C Series Aircraft Limited Partnership (CSALP) med Investissement Québec . Oktober 2017 kunngjorde Airbus og Bombardier at Airbus ville anskaffe en andel på 50,01% i dette partnerskapet, med Bombardier som beholder 31% og Investissement Québec 19%, for å ekspandere i et estimert marked på mer enn 6000 nye 100- til 150-seters seter fly over 20 år. Airbus betalte ikke for sin andel i programmet, og tok heller ingen gjeld. Sin supply chain kompetanse bør spare produksjonskostnader, men hovedkvarter og montering forbli i Québec mens amerikanske kunder vil dra nytte av en andre samlebåndet i Mobile, Alabama . Denne transaksjonen var avhengig av myndighetsgodkjennelse deretter forventes å være ferdig i 2018. Mens montering av flyene i USA kunne omgå 292% plikter foreslått i dumping begjæring av Boeing, Airbus CEO Tom Enders og Bombardier konsernsjef Alain Bellemare trygg på at denne faktoren ikke drive partnerskapet, men forhandlingene begynte i august 2017 etter at søknaden i april og juni -beslutningen om å fortsette, og som et resultat var Boeing mistenksom. Leahy mente at Boeing indirekte tvang CSeries -programmet i Airbus -hender ved å presse den amerikanske administrasjonen for massive tariffer på flyet.

Airbus insisterte på at det ikke hadde noen planer om å kjøpe Bombardiers eierandel i programmet, og at Bombardier ville forbli en strategisk partner etter 2025, men klausuler tillot det å kjøpe Quebecs andel i 2023 og Bombardiers 7 år etter at avtalen ble avsluttet, selv om produksjonen er nødvendig å bli i Quebec til minst 2041. AirInsight forventet at CSeries-markedsandelen i 100- til 149-seters markedet over 20 år vil øke fra 40% av 5636 fly (2254 salg) til 55–60%, rundt 3010 fly, gjennom Airbus 'konsernstyrke. Det ble senere planlagt å ommerke CSeries som en Airbus -modell, med A200 foreslått som et slektsnavn og A210/A230 for CS100 og CS300.

Reaksjoner

I november 2017 forsikret EmbraerDubai Airshow at det ville overvåke Airbus -engasjement inntil det ble gitt antitrustimmunitet for dumping av priser etter, og at Brasil ville saksøke Canada for sine tilskudd til Bombardier gjennom World Trade Organization . Embraer mente også at forsyningskjedekostnadene ikke kunne reduseres nok til å gjøre CSeries lønnsom, og så på den som tung, dyr og tilpasset lange, tynne ruter som oversteg rekkevidden til E-jet E2 , en nær konkurrent til markedsandeler .

I oktober 2017 var Boeing angivelig bekymret for evnen til å matche flåtepakkeavtaler som er muliggjort av partnerskapet. I desember 2017 rapporterte The Wall Street Journal at Boeing planla å tilby Embraer mer enn selskapets markedsverdi på 3,7 milliarder dollar for å etablere et joint venture. Luftfartsindustriens analytikere så den avtalen som en reaksjon på partnerskapet. Den Boeing-Embraer joint venture ble annonsert i februar 2019 med avtale forventes sluttført i juni 2020 etter antitrust etterforskning, men Boeing opp avtalen i april 2020 på grunn av virkningen av 2019-20 corona pandemi på luftfart .

Godkjenning

A220-300 med Airbus-leveransen etter overtakelsen i juli 2018

Under konkurranseundersøkelsen skulle Airbus og Bombardier operere hver for seg og rydde lag med privilegert tilgang til konkurransefølsomme data, men atskilt fra deres ledelse planla integreringen , evaluere synergier og forberede kommunikasjon til regulatorer. Antitrustgodkjenning tar sikte på å bli ferdigstilt innen Farnborough Air Show sommeren 2018 for å tillate et markedsføringstrykk.

Juni 2018, etter godkjenning fra myndighetene, kunngjorde partnerne at Airbus ville ta en majoritetsandel 1. juli 2018. Hovedkontoret, lederteamet og det primære siste samlebåndet (FAL) ville bli i Mirabel , med sine 2.200 ansatte. Den sekundære FAL i Mobile ville starte leveranser i 2020 med en månedlig produksjonshastighet på fire, og stige til seks for en kapasitet på åtte mens hoved Mirabel FAL kunne gå til ti. Bombardier ville finansiere kontantmangel om nødvendig, opptil 610 millioner dollar fra andre halvdel av 2018 til 2021.

Det var meningen at programteamet skulle bli dannet av ledere fra både Bombardier og Airbus og ledet av Philippe Balducchi, daværende leder for ytelsesstyring i Airbus Commercial Aircraft. Ti dager etter at programkontrollen ble overført til Airbus, ble flyet ommerket til A220-100/300. Senere, 1. juni 2019, ble joint venture -selskapet CSALP omdøpt til Airbus Canada Limited Partnership og vedtok Airbus -logoen som sin eneste visuelle identitet.

Utgang fra Bombardier

Airbus målrettet over 100 bestillinger av A220 i 2018 og 3000 over 20 år, halvparten av 100 til 150-seters markedet, og trengte en reduksjon i forsyningskjeden over 10%. Airbus søkte deretter å redusere kostnadene fra alle leverandører, inkludert Bombardier, vingbygger Short Brothers og motorprodusent Pratt & Whitney . Det har angivelig presset leverandørene til å senke prisene med 20% for mer volum, eller bytte dem til 150 årlige leveranser. Leverandørkostnadene kan kuttes med 30–40% av Airbus markedsstyrke , ettersom en nedgang i anskaffelseskostnader med 10% vil tilføre programmet seks bruttomarginpoeng .

Etter å ha revurdert sin deltakelse i januar 2020, forlot Bombardier A220 -programmet i februar 2020 og solgte aksjen til Airbus for 591 millioner dollar. Airbus eier 75% av programmet; de resterende 25%, som eies av Investissement Québec , som kan innløses av Airbus tidligst i 2026, tre år senere enn den forrige tidsrammen for 2023 i partnerskapsmeldingen. Airbus hadde også avtalt å anskaffe produksjonsmuligheter for arbeidspakker A220 og A330 fra Bombardier i Saint-Laurent , som skal tas gjennom Airbus datterselskap, Stelia Aerospace .

Ulykker og hendelser

Det var ingen registrerte ulykker med skrog i august 2021.

Motorrelaterte hendelser

Etter tre flystopp i juli, september og oktober 2019 trakk Swiss International Air Lines flåten midlertidig for inspeksjon.

Spesifikasjoner

Airbus A220 spesifikasjoner
Variant A220-100 (BD-500-1A10) A220-300 (BD-500-1A11)
Cockpit mannskap 2 piloter
Passasjerer 100–120 (maks 135) 120–150 (maks 160)
Sitteplass 28–36 tommer (71–91 cm) i Y/J 28–38 tommer (71–97 cm) i Y/J
Setebredde 18 til 20 tommer (47 til 51 cm)
Lastvolum 23,7 m³ / 839 cu.ft 31,6 m³ / 1.118 cu.ft
Lengde 35,00 m / 114 '9 " 38,71 m / 127 '0 "
Vinge 35,10 m / 115' 1" spenn / 112,3 m 2 (1209 sq ft) område (10,97 AR )
Høyde 11,50 m
Fuselage diameter 3,7 m (12 fot 2 tommer)
Hytte 3,28 m / 10 '9 "bredde / 2,11 m (6 ft 11 in) høyde
Kabinlengde 23,7 m (78 fot) 27,5 m (90 fot)
MTOW 63,10 t / 139 000 lb 70,90 t / 156 000 lb
Maksimal nyttelast 15,1 t (33,300 lb) 18,7 t (41.200 lb)
OEW 35,22 t (77,650 lb) 81,750 lb (37,08 t)
Drivstoffkapasitet 21 805 L / 5 760 USgal 21 508 L / 5 681 USgal
Område 6.390 km / 3.450 nm 6667 km (3600 nmi)
Marsjfart Mach .82 (470 kn; 871 km/t) maks, Mach .78 (447 kn; 829 km/t) typisk
Startavstand (MTOW) 4663 fot 1890 meter
Landingsavstand (MLW) 1.387 m 1.509 m
Tak 12.497 moh
Motorer 2 × Pratt & Whitney PW1500G
Enhetens skyvekraft 18.900–23.300 lbf / 84,1–103,6 kN 21 000–23 300 lbf / 93,4–103,6 kN
ICAO -type BCS1 BCS3

Se også

Nåværende og fremtidige generasjons regionale jetfly og små smallegemer, basert på CAPA og Bombardier

Relatert utvikling

Fly med lignende rolle, konfigurasjon og epoke

Relaterte lister

Referanser

Eksterne linker