Airbus A350 - Airbus A350

A350
	Qatar Airways var A350-900 lanseringsoperatør 15. januar 2015.
Rolle	Wide-body jetfly
nasjonal opprinnelse	Multinasjonalt
Produsent	Airbus
Første fly	14. juni 2013
Introduksjon	15. januar 2015 med Qatar Airways
Status	I tjeneste
Primære brukere	Singapore Airlines ; Qatar Airways ; Cathay Pacific ; Delta Air Lines
Produsert	2010 - i dag
Antall bygget	442 per 30. september 2021

Den Airbus A350 er et langtrekkende , bred-legeme jetfly utviklet av Airbus . Det første A350 -designet som ble foreslått av Airbus i 2004, som svar på Boeing 787 Dreamliner , ville ha vært en utvikling av A330 med komposittvinger og nye motorer. Siden markedsstøtten var utilstrekkelig, byttet Airbus i 2006 til en ren "XWB" (eXtra Wide Body) -design, drevet av Rolls-Royce Trent XWB turbofanmotorer. Prototypen fløy første gang 14. juni 2013 fra Toulouse i Frankrike . Typesertifisering fra European Aviation Safety Agency (EASA) ble oppnådd i september 2014, etterfulgt av sertifisering fra Federal Aviation Administration (FAA) to måneder senere.

A350 er det første Airbus -flyet stort sett laget av karbonfiberforsterket polymer . Den har en ny flykropp som er designet rundt et tverrsnitt med en økonomi på ni sider, opp fra den åtte forrige A330/A340. Den har en vanlig typeklassifisering med A330. Flyet har to varianter: A350-900 bærer vanligvis 300 til 350 passasjerer over et område på 15 000 kilometer, og har en maksimal startvekt (MTOW) på 280 tonn (617 300 pounds ); den lengre A350-1000 har plass til 350 til 410 passasjerer og har en maksimal rekkevidde på 16 100 km (8 700 nmi) og en 319 t (703 200 lb) MTOW.

15. januar 2015 gikk den første A350-900 i drift med Qatar Airways , etterfulgt av A350-1000 24. februar 2018 med samme lanseringskunde. Singapore Airlines er for tiden den største operatøren med 56 fly i sin flåte. Fra september 2021 sto A350 -ordre på 913 fly, hvorav 442 var levert og alle var i tjeneste hos 39 operatører. Den etterfølger A340 og er posisjonert til å konkurrere mot Boeings store langdistanse- twinjets : 787 , 777 og dens etterfølger, 777X .

Utvikling

Bakgrunn og tidlige design

Airbus avviste opprinnelig Boeings påstand om at Boeing 787 Dreamliner ville være en alvorlig trussel mot Airbus A330 , og uttalte at 787 bare var en reaksjon på A330 og at det ikke var behov for svar. Da flyselskapene oppfordret Airbus til å stille med en konkurrent, foreslo Airbus opprinnelig "A330-200Lite", et derivat av A330 med forbedret aerodynamikk og motorer som ligner de på 787. Selskapet planla å kunngjøre denne versjonen på Farnborough Airshow 2004 , men fortsatte ikke.

Det første A350 -konseptet, basert på A330

September 2004 bekreftet Airbus president og administrerende direktør Noël Forgeard behandlingen av et nytt prosjekt under et privat møte med potensielle kunder. Forgeard ga ikke et prosjektnavn, og opplyste ikke om det ville være en helt ny design eller en modifikasjon av et eksisterende produkt. Flyselskaps misnøye med dette forslaget motiverte Airbus til å forplikte € 4 milliarder til et nytt flydesign.

Desember 2004 godkjente Airbus aksjonærer, EADS og BAE Systems "autorisasjon til å tilby" for A350, og ventet en tjenesteoppføring fra 2010. Airbus forventet da å vinne mer enn halvparten av 250-300 seters flymarked, anslått til 3100 fly totalt over 20 år. Basert på A330 skulle A350-800 med 245 seter fly over et område på 8 600 nmi (15 900 km) og A350-900 med 285 seter over et område på 7 500 nmi (13 900 km). Drivstoffeffektiviteten vil forbedre seg med over 10% med en for det meste karbonfiberforsterket polymervinge og innledende General Electric GEnx -72A1 -motorer, før du kan velge mellom et kraftverk. Den hadde et felles tverrsnitt for flykroppen med A330 og også en ny horisontal stabilisator .

Juni 2005 på Paris Air Show kunngjorde Midtøsten -flyselskapet Qatar Airways at de hadde lagt inn en bestilling på 60 A350 -er. I september 2006 signerte flyselskapet et samarbeidsavtale med General Electric (GE) om lansering av motoren GEnx-1A-72 for flyet. Emirates søkte et mer forbedret design og bestemte seg for å bestille den første versjonen av A350.

Oktober 2005 ble programmets industrielle lansering kunngjort med en estimert utviklingskostnad på rundt 3,5 milliarder euro. A350 var opprinnelig planlagt å være et 250- til 300-seters tomotors bredkroppsfly avledet fra det eksisterende A330-designet. Under denne planen ville A350 ha modifiserte vinger og nye motorer mens den delte A330s tverrsnitt. Som et resultat av en kontroversiell konstruksjon, skulle flykroppen hovedsakelig bestå av aluminium-litium i stedet for den karbonfiberforsterkede polymer (CFRP) flykroppen på Boeing 787. A350 ville se oppføring i to versjoner: A350-800 med en rekkevidde på 8 800 nmi (16 300 km) med en typisk passasjerkapasitet på 253 i en konfigurasjon i tre klasser, og A350-900 med 7.500 nmi (13.900 km) rekkevidde og en 300-seters 3-klasse konfigurasjon. A350 ble designet for å være en direkte konkurrent til Boeing 787-9 og 777-200ER .

Det originale A350 -designet ble kritisert offentlig av to av Airbus største kunder, International Lease Finance Corporation (ILFC) og GE Capital Aviation Services (GECAS). Mars 2006 oppfordret ILFC-president Steven F. Udvar-Házy Airbus til å forfølge et rent ark eller risikere å miste markedsandeler til Boeing og stemplet Airbus strategi som "en plasterreaksjon på 787", en følelse som GECAS gjentok president Henry Hubschman. I april 2006, mens han gjennomgikk budene for Boeing 787 og A350, kommenterte administrerende direktør i Singapore Airlines (SIA) Chew Choon Seng at "etter å ha gått gjennom bryet med å designe en ny vinge, hale, cockpit ... [Airbus] burde ha gikk hele grisen og designet en ny flykropp. "

Airbus svarte at de vurderte forbedringer av A350 for å tilfredsstille kundens krav. Airbus daværende administrerende direktør Gustav Humbert uttalte: "Strategien vår er ikke drevet av behovene til de neste eller to kampanjene, men snarere av et langsiktig syn på markedet og vår evne til å oppfylle løftene våre." Ettersom store flyselskaper som Qantas og Singapore Airlines valgte 787 fremfor A350, påla Humbert et ingeniørteam å produsere nye alternative design. Et slikt forslag, internt kjent som "1d", dannet grunnlaget for A350 -redesignet.

Redesign og lansering

En modell av det nye designet på ILA Berlin Air Show 2008

Juli 2006, under Farnborough International Airshow, ble det redesignede flyet betegnet "A350 XWB" (Xtra-Wide-Body). I løpet av fire dager gikk Singapore Airlines med på å bestille 20 A350 XWB -er med alternativer for ytterligere 20 A350 XWB -er.

Den foreslåtte A350 var en ny design, inkludert et bredere tverrsnitt for flykroppen, som tillater sitteplasser fra en åtte-høyeste lavdensitetspremie til en økonomi med ti tetninger for en maksimal sitteplatform med høy tetthet for en maksimal sitteplass på 440–475 avhengig av variant. A330 og tidligere iterasjoner av A350 ville bare ha plass til maksimalt åtte seter per rad. 787 er vanligvis konfigurert for ni seter per rad. 777 har plass til ni eller ti seter per rad, hvor mer enn halvparten av de siste 777-ene er konfigurert i en oppsett med ti oppdateringer som kommer standard på 777X . A350-kabinen er 12,7 cm (5,0 tommer) bredere i øyehøyden til en sittende passasjer enn 787-kabinen, og 28 cm (11 tommer) smalere enn Boeing 777-kabinen (se sammenligning av fly med bred karosseri av kabinbredder og sitteplasser ). Alle A350 -passasjermodeller har en rekkevidde på minst 8.000 nmi (14.816 km). Det redesignede komposittkroppen gir høyere hyttetrykk og luftfuktighet, og lavere vedlikeholdskostnader.

Desember 2006 godkjente styret i Airbus industriell lansering av variantene A350-800, -900 og -1000. Den forsinkede lanseringsbeslutningen var et resultat av forsinkelser på Airbus A380 og diskusjoner om hvordan man finansierer utvikling. EADS -administrerende direktør Thomas Enders uttalte at A350 -programmet ikke var en sikkerhet, med henvisning til EADS/Airbus 's strakte ressurser. Imidlertid ble det bestemt at programkostnadene hovedsakelig skal bæres fra kontantstrøm. Første levering for A350-900 var planlagt til midten av 2013, med -800 og -1000 etterfølgende henholdsvis 12 og 24 måneder senere. Nye tekniske detaljer om A350 XWB ble avslørt på en pressekonferanse i desember 2006. Driftssjef John Leahy indikerte at eksisterende A350-kontrakter ble forhandlet på nytt på grunn av prisøkninger sammenlignet med de opprinnelige A350-kontraktene. Januar 2007 la Pegasus Aviation Finance Company den første faste ordren på A350 XWB med en ordre på to fly.

Designendringen påførte en to-års forsinkelse i den opprinnelige timeplanen og økte utviklingskostnadene fra 5,3 milliarder dollar (5,5 milliarder euro) til omtrent 10 milliarder dollar (9,7 milliarder euro). Reuters estimerte A350s totale utviklingskostnad til 15 milliarder dollar (12 milliarder euro eller 10 milliarder pund). Den opprinnelige leveringsdatoen for midten av 2013 for A350 ble endret, ettersom en lengre enn forventet utvikling tvang Airbus til å forsinke den siste monteringen og første flyvning av flyet til henholdsvis tredje kvartal 2012 og andre kvartal 2013. Som et resultat av fly test ble plan komprimert fra den opprinnelige 15 måneder til 12 måneder. A350 -programsjef Didier Evrard understreket at forsinkelser bare påvirket A350-900 mens rutene -800 og -1000 forble uendret.

Designfase

En plan over A350 XWBs nye nese og generelle arrangement inne i den fremre flykroppen

Airbus foreslo at Boeings bruk av komposittmaterialer for flyplassen i 787 var for tidlig, og at den nye A350 XWB skulle inneholde store karbonfiberpaneler for hovedskroget. Etter å ha blitt utsatt for kritikk for vedlikeholdskostnader, bekreftet Airbus i begynnelsen av september 2007 adopsjonen av komposittkropprammer for flykonstruksjonen. De sammensatte rammene vil inneholde aluminiumsstrimler for å sikre den elektriske kontinuiteten til flykroppen, for å spre lyn. Airbus brukte en fullstendig mock up flykropp for å utvikle ledningene, en annen tilnærming enn A380, som ledningene alle ble gjort på datamaskiner.

I 2006 Airbus bekreftet utviklingen av en full bleed air system på A350, i motsetning til 787 sin bleedless konfigurasjon. Rolls-Royce ble enig med Airbus om å levere en ny variant av Trent- turbofanmotoren for A350 XWB, kalt Trent XWB . I 2010, etter lavhastighets vindtunneltester, fullførte Airbus den statiske skyvekraften på havnivå for alle tre foreslåtte variantene til området 74 000–94 000 lbf (330–420 kN).

GE uttalte at det ikke ville tilby GP7000 -motoren på flyet, og at tidligere kontrakter for GEnx på den originale A350 ikke gjaldt XWB. Engine Alliance -partner Pratt & Whitney syntes å være ujevn med GE om dette, etter å ha offentlig uttalt at den så på et avansert derivat av GP7000. I april 2007 hadde tidligere Airbus -sjef Louis Gallois direkte samtaler med GE -ledelsen om å utvikle en GEnx -variant for A350 XWB. I juni 2007 indikerte John Leahy at A350 XWB ikke ville inneholde GEnx -motoren, og sa at Airbus ønsket at GE skulle tilby en mer effektiv versjon for flyet. Siden den gang har de største GE -motoroperatørene, som inkluderer Emirates, US Airways , Hawaiian Airlines og ILFC valgt Trent XWB for sine A350 -bestillinger. I mai 2009 sa GE at hvis det skulle inngå en avtale med Airbus om å tilby den nåværende 787 -optimaliserte GEnx for A350, ville den bare drive -800 og -900 varianter. GE mente det kunne tilby et produkt som utkonkurrerer Trent 1000 og Trent XWB, men var motvillig til å støtte et fly som konkurrerte direkte med sine GE90-115B-drevne 777 varianter.

I januar 2008 vant den franske Thales Group en 20-årig kontrakt på 2,9 milliarder dollar (2 milliarder euro) for å levere fly- og navigasjonsutstyr til A350 XWB, og slo Honeywell og Rockwell Collins . USAs baserte Rockwell Collins og Moog Inc. ble valgt til å levere henholdsvis den horisontale stabilisatoraktuatoren og primær flykontrollaktivering. Flystyringssystemet innlemmet flere nye sikkerhetsfunksjoner. Når det gjelder ergonomi og underholdning i kabinen, signerte Airbus i 2006 en fast kontrakt med BMW for utvikling av et interiørkonsept for den originale A350. Februar 2010 signerte Airbus en kontrakt med Panasonic Avionics Corporation for å levere underholdnings- og kommunikasjonssystemer (IFEC) for Airbus A350 XWB.

Produksjon

En delvis komplett A350-900 XWB (beregnet på Finnair ) på Toulouse samlebånd , desember 2014

I 2008 planla Airbus å starte hytteinnredning tidlig parallelt med sluttmontering for å kutte produksjonstiden til det halve. A350 XWB -produksjonsprogrammet viser omfattende internasjonalt samarbeid og investeringer i nye anlegg: Airbus konstruerte 10 nye fabrikker i Vest -Europa og USA, med utvidelser utført på tre ytterligere anlegg.

Blant de nye bygningene var et 570 millioner pund (760 millioner dollar eller 745 millioner euro) sammensatt anlegg i Broughton , Wales, som skulle stå for vingene. I juni 2009 kunngjorde nasjonalforsamlingen for Wales et tilskudd på 28 millioner pund for å skaffe et opplæringssenter, produksjonsjobber og penger til det nye produksjonssenteret.

Airbus produserte den første konstruksjonskomponenten i desember 2009. Produksjonen av det første flykroppstønnen begynte i slutten av 2010 ved produksjonsanlegget i Illescas , Spania. Byggingen av den første A350-900 sentervingeboksen skulle begynne i august 2010. Det nye komposittroranlegget i Kina åpnet tidlig i 2011. Den fremre flykroppen til den første A350 ble levert til det siste monteringsanlegget i Toulouse 29. desember 2011. Sluttmontering av den første A350 statiske testmodellen ble startet 5. april 2012. Den siste montering av den første prototypen A350 ble fullført i desember 2012.

I 2018 var enhetskostnaden for A350-900 US $ 317,4 millioner og A350-1000 var USD 366,5 millioner. Produksjonshastigheten var forventet å stige fra tre fly per måned i begynnelsen av 2015 til fem i slutten av 2015, og ville rampe til ti fly per måned innen 2018. I 2015 ville 17 fly bli levert og den første utsendelsessikkerheten var 98%. Airbus kunngjorde planer om å øke produksjonshastigheten fra 10 månedlig i 2018 til 13 månedlig fra 2019 og seks A330 produseres månedlig. Rundt 90 leveranser forventes i 2018, med omtrent 15% -1000s (≈14) Det året ble 93 fly levert, tre flere enn forventet. I 2019 leverte Airbus 112 A350-er (87 A350-900s og 25 A350-1000s) med en hastighet på 10 per måned, og skulle beholde prisen rundt ni til 10 per måned, for å gjenspeile mykere etterspørsel etter bredlegemer, som etterslep nådde 579 - eller 5,2 års produksjon med en konstant hastighet. Koronavirus -krisen forårsaket nedgang i A350 -produksjonen fra 9,5 per måned til seks per måned siden april 2020

Testing og sertifisering

En prototype Airbus A350-900 XWB (registrert som F-WXWB) under sin første flytur

Den første Trent -motortesten ble utført 14. juni 2010. Trent XWBs flytestprogram begynte å bruke på utviklingsflyet A380 tidlig i 2011, foran motorsertifisering i slutten av 2011. Den 2. juni 2013 ble Trent XWB -motorene slått på A350 for første gang. Airbus bekreftet at flygetestprogrammet ville vare 12 måneder og bruke fem testfly.

A350s jomfrutur fant sted 14. juni 2013 fra Toulouse - Blagnac flyplass . Airbus sjefstestpilot sa: "det virket bare veldig godt i luften ... alle tingene vi testet hadde ingen store problemer i det hele tatt." Den fløy i fire timer og nådde Mach 0,8 på 25 000 fot etter å ha trukket inn landingsutstyret og startet en 2500 timers flytestkampanje. Kostnader for utvikling av flyet ble anslått til € 11 milliarder (US $ 15 milliarder, eller £ 9,5 milliarder) i juni 2013.

A350 XWB msn. 2 gjennomgikk to og en halv uke med klimatester i det unike McKinley Climatic Laboratory ved Eglin Air Force Base , Florida, i mai 2014, og ble utsatt for flere klima- og fuktighetsinnstillinger fra en høyde på 45 ° C (113 ° F) til så lavt som −40 ° C (−40 ° F).

A350 mottok typesertifisering fra European Aviation Safety Agency (EASA) 30. september 2014. 15. oktober 2014 godkjente EASA A350-900 for ETOPS 370, slik at den kunne fly mer enn seks timer på en motor og gjorde den til den første passasjerfly som skal godkjennes for "ETOPS Beyond 180 minutes" før den tas i bruk. Senere samme måned mottok Airbus regulatorisk godkjenning for en Common Type Rating for pilottrening mellom A350 XWB og A330. 12. november 2014 mottok A350 sertifisering fra FAA. August 2017 utstedte EASA et luftdyktighetsdirektiv som ga operatørene mandat til å slå på sykluser (tilbakestille) tidlige A350-900-er før 149 timers kontinuerlig oppstartstid, utgitt på nytt i juli 2019.

Igangkjøring

Qatar Airways 'første A350-900 XWB (registrering: A7-ALA) etter den første kommersielle flyvningen til Frankfurt lufthavn

I juni 2011 skulle A350-900 komme i drift i første halvdel av 2014, med -800 for å gå i drift i midten av 2016, og -1000 i 2017. I juli 2012 forsinket Airbus introduksjonen av -900 kl. tre måneder til andre halvdel av 2014. Leveransen for å lansere kunden Qatar Airways fant sted 22. desember 2014. Den første kommersielle flyreisen ble foretatt 15. januar 2015 mellom Doha og Frankfurt .

Den første A350-1000 ble satt sammen i 2016 og hadde sin første flytur 24. november 2016. Flyet ble deretter levert 20. februar 2018 til samme lanseringsoperatør som -900, Qatar Airways, og gikk inn i kommersiell tjeneste med et fly fra Doha til London 24. februar 2018.

Krymper: A350-800

Den 60,45 m lange A350-800 ble designet for å ta 276 passasjerer i en typisk treklasse-konfigurasjon med en rekkevidde på 8 245 nmi (15 270 km) med en MTOW på 259 t (571 000 lb).

I januar 2010 valgte Airbus å utvikle -800 som en krymping av grunnlinjen -900 for å unngå en spesifikk utvikling og øke nyttelasten med 3 t (6 600 lb) eller rekkevidden med 250 nmi (460 km), men dette førte til en bensinforbrenning på "et par %", ifølge John Leahy. Den tidligere planlagte optimaliseringen til konstruksjonen og landingsutstyret var ikke gunstig nok mot bedre fellestrekk og maksimal startvektøkning med 11t fra 248t. −800s flykropp er 10 bilder kortere (seks forover og fire akter for vingen) enn −900 flyet. Den ble designet for å supplere Airbus A330-200 tvilling med lang rekkevidde. Airbus planla å redusere strukturvekten i -800 etter hvert som utviklingen fortsatte, som burde ha vært rundt flyramme 20.

Mens etterslepet nådde 182 i midten av 2008, ble det mindre siden 2010 da kundene byttet til det større -900. Etter å ha lansert Airbus A330neo på Farnborough Airshow 2014, droppet Airbus A350-800 , med administrerende direktør Fabrice Brégier som sa "jeg tror alle våre kunder enten vil konvertere til A350-900 eller A330neo". Senere bekreftet han på en pressekonferanse i september 2014 at utviklingen av A350-800 var "avbrutt". Det var 16 ordrer igjen for -800 siden Jemenia byttet til -900 og Hawaiian Airlines flyttet til A330neo i desember 2014: åtte for Aeroflot og åtte for Asiana Airlines , som begge også hadde bestillinger på -900. I januar 2017 kunngjorde Aeroflot og Airbus kanselleringen av bestillingen sin på 800, og etterlot Asiana Airlines som den eneste kunden for varianten. Etter forhandlingen mellom Airbus og Asiana Airlines konverterte Asiana bestillinger på åtte A350-800 og en A350-1000 til ni A350-900.

Tøyning: A350-1000

I 2011 redesignet Airbus A350-1000 med høyere vekter og en kraftigere motorvariant for å gi mer rekkevidde for trans-stillehavsoperasjoner. Dette økte sin appell til Cathay Pacific og Singapore Airlines, som var forpliktet til å kjøpe 20 Boeing 777-9s, og til United Airlines , som vurderte Bowing 777-300ERs å erstatte sine 747-400 . Emirates var skuffet over endringene og kansellerte bestillingen på 50 A350-900 og 20 A350-1000-er, i stedet for å endre hele ordren til den større varianten.

Montering av de første hovedkomponentene på flykroppen startet i september 2015. I februar 2016 startet den siste monteringen på A350 Final Assembly Line i Toulouse. Tre flyprøvefly ble planlagt med oppstart i midten av 2017. Det første flyet fullførte kroppssammenføyningen 15. april 2016. Jomfruturen fant sted 24. november 2016.

Flytestprogrammet A350-1000 planlagt for 1600 flytimer; 600 timer på den første luftfartøyet, MSN59, for uren konvolutten , systemer og motorkontroller; 500 timer på MSN71 for kalde og varme kampanjer, sjekk av landingsutstyr og tester i stor høyde; og 500 timer på MSN65 for rutebevis og ETOPS -vurdering, med et interiøroppsett for hytteutvikling og sertifisering. På cruise ved Mach 0.854 (911.901 km/t; 492.3871 kn) og 35.000 fot er drivstoffstrømmen ved 259 t (571.000 lb) 6,8 t (15.000 lb) i timen innenfor en 10.000 km (11.000 km), 11 1/ 2 timer tidlig lang testflyging. Flytester tillot å øke MTOW fra 308 til 316 t (679 000 til 697 000 lb), 8 t (18 000 lb) økningen som ga 450 nmi (830 km) mer rekkevidde. Airbus fullførte deretter funksjonell og pålitelighetstesting.

Typesertifisering ble tildelt av EASA 21. november 2017, sammen med FAA -sertifisering. Den første serielle enheten var på den siste samlebåndet i begynnelsen av desember. Etter jomfruturen 7. desember gikk leveringen til lanseringskunden Qatar Airways ned til begynnelsen av 2018. Forsinkelsen skyldtes problemer med setekonfigurasjonen i business class. Den ble levert 20. februar og gikk inn i kommersiell tjeneste på Qatar Airways rute Doha til London Heathrow 24. februar.

Andre strekk: A350-1100

Airbus har undersøkt muligheten for en ytterligere strekning som tilbyr 45 flere seter. En potensiell strekning på 4 m vil forbli innenfor utgangsgrensen på fire dørpar, og en beskjeden MTOW-økning fra 308 t til 319 t vil bare trenge 3% mer skyvekraft innenfor Rolls-Royce Trent XWB-97-egenskapene, og ville tillate en 14 100 km rekkevidde for å konkurrere med 777-9s evner.

Denne varianten skulle være en erstatning for 747-400, foreløpig kalt A350-8000, -2000 eller -1100. I løpet av Airbus Innovation Days i juni 2016 var kommersiell sjef John Leahy bekymret for størrelsen på et 400-seters marked i tillegg til Boeing 747-8 og 777-9 og administrerende direktør Fabrice Brégier fryktet at et slikt fly kunne kannibalisere etterspørselen etter- 1000.

Det potensielle 79 m lange (258 fot) flyet konkurrerte mot en hypotetisk 777-10X for Singapore Airlines. På Paris Air Show 2017 ble konseptet skrinlagt på grunn av manglende appell i markedet, og i januar 2018 fokuserte Fabrice Brégier på å forbedre A350-900/1000 for å fange potensialet før 2022/2023, da det vil være mulig å strekke A350 med en ny motorgenerasjon.

Oppdateringer og forbedringer

I oktober 2017 testet Airbus utvidede haier , som kan tilby 185–259 km ekstra rekkevidde og redusere drivstoffforbrenningen med 1,4–1,6%. Vingen vri blir endret for den bredere, optimert spanload trykkfordeling , og de vil bli brukt til Singapore Airlines A350-900ULR i 2018 før sprer seg til andre varianter. Iberia var den første som fikk den oppgraderte -900 26. juni 2018, med en 280 t (620 000 lb) MTOW -versjon for en 8.200 nmi (15.200 km) rekkevidde med 325 passasjerer i tre klasser. Fra februar 2018 hadde det blitt levert 142 -900 -tallet, med en leveringssikkerhet på 99,3%.

I april 2019 testet Airbus en hybrid laminær strømningskontroll (HLFC) på forkant av en A350 prototype vertikal stabilisator, med passivt sug som grenselagskontrollen på Boeing 787-9 halen, men i motsetning til den naturlige laminære strømmen BLADE , innenfor det samme EU Clean Sky -programmet. I november 2019 Dubai Air Show , Emirates avsluttet en ordre på 50 -900s for $ 16 milliarder på listepriser, som skal leveres fra 2023 til 2028. Ordren erstattet avtalen februar for 30 A350s og 40 A330Neos, kompenserer avbestillings for 39 A380 , noe som forårsaker slutten på dobbeltdekkers produksjon. I slutten av november 2019 hadde 33 operatører mottatt 331 fly blant 959 bestillinger og 2,6 millioner timer har blitt fløyet. I resultatrapporten fra 2019 som ble presentert av Airbus, stod det at A350 -programmet hadde brutt selv i 2019.

Nytt motoralternativ

I november 2018 ansatt Airbus i Toulouse og Madrid for å utvikle en ny motor A350neo. Selv om lanseringen ikke er garantert, vil den bli levert i midten av 2020-årene, etter A321XLR og et strukket A320neo "pluss", som potensielt kan konkurrere med Boeing New Midsize Airplane . Tjenestetilgang vil bli bestemt av motorutviklingen med ultrahøyt bypass-forhold som Pratt & Whitney forfulgte, og testet Geared Turbofan-oppgraderingen ; Safran Aircraft Engines , bakketesting av en demonstrator fra 2021; og Rolls-Royce, rettet mot en Ultrafan- tjenesteoppføring i 2025 . Produksjonsmålet er en månedlig rate på 20 A350neos, opp fra 10.

I november 2019 ble General Electric tilby en avansert genx -1 variant med en bleed air -system og forbedringer fra GE9X , utviklet for forsinket Boeing 777X, til makten en foreslått A350neo fra midten av 2020-årene.

Design

A350 demonstratør malt som karbonfiber vever

Oversikt

Airbus forventer 10% lavere vedlikehold av flyrammen sammenlignet med den opprinnelige A350-designen og 14% lavere tomvekt enn Boeing 777. Designfrysing for A350-900 ble oppnådd i desember 2008.

Materialer

A350 XWB flyramme er laget av 53% kompositter: karbonfiberforsterket plast for den ytre og midtre vingekassen (deksler, stringere, spars), flykroppen (hud, ramme, kjølbjelke og bakkropp) og empennage (horisontal og vertikale halefly); 19% aluminium og aluminium – litiumlegering for ribber, gulvbjelker og girrom; 14% titan for landingsutstyr, pyloner og tilbehør; 6% stål; og 8% diverse. A350s konkurrent, Boeing 787, er 50% kompositter, 20% aluminium, 15% titan, 10% stål og 5% annet.

Fuselage

Ni hhv. Økonomiklassehytte

A350 XWB -flykroppen har en konstant bredde fra dør 1 til dør 4, i motsetning til tidligere Airbus -fly, for å gi maksimalt brukbart volum. Tverrsnittet med dobbelt lobe ( ovalt ) flykropp har en maksimal ytre diameter på 5,97 m (19,6 fot), sammenlignet med 5,64 m (18,5 fot) for A330/A340. Hyttens indre bredde er 5,61 m (18,4 fot) på armlenenivå sammenlignet med 5,49 m (18,0 fot) i Boeing 787 og 5,87 m (19,3 fot) i Boeing 777. arrangement i en førsteklasses økonomilayout, med setene som er 49,5 cm (19,5 tommer) brede mellom 5 cm (2,0 tommer) brede armlener. Airbus opplyser at setet vil være 1,3 cm (0,5 tommer) bredere enn et 787 sete i tilsvarende konfigurasjon.

I den ni-forrige, 3–3–3 standardøkonomiske oppsettet, vil A350-setet være 45 cm (18 tommer) bredt, 1,27 cm (0,5 tommer) bredere enn et sete i tilsvarende oppsett i 787 og 3,9 cm ( 1,5 tommer) bredere enn et sete i tilsvarende A330 -oppsett. Den nåværende 777 og fremtidige derivater har 1,27 cm (0,5 tommer) større setebredde enn A350 i en konfigurasjon på ni. Sitteplassen med 10 sider på A350 ligner en konfigurasjon på 9 sider på A330, med en setebredde på 41,65 cm (16,4 tommer). Totalt sett gir A350 passasjerene mer takhøyde, større lagringsplass over taket og bredere panoramavinduer enn nåværende Airbus -modeller.

A350-neseseksjonen har en konfigurasjon avledet fra A380 med en frontmontert nesegear-bukt og en seks-panel flightdeck-frontrute. Dette skiller seg vesentlig fra arrangementet med fire vinduer i det opprinnelige designet. Den nye nesen, laget av aluminium, forbedrer aerodynamikken og gjør det mulig å installere hvileområder over mannskapet lenger frem og eliminere inngrep i passasjerkabinen. Den nye frontruten er revidert for å forbedre synet ved å redusere bredden på midtstangen. Den øvre skallradiusen på neseseksjonen er økt.

Understell

Airbus vedtok en ny filosofi for festing av A350s hovedunderstell som en del av bryteren til en sammensatt vingestruktur. Hvert hovedunderstellsben er festet til den bakre vingespenningen fremover og til en girbjelke akterut, som selv er festet til vingen og flykroppen. For å redusere belastningen lenger inn i vingen, er det konfigurert en dobbel sidestagskonfigurasjon. Denne løsningen ligner designet på Vickers VC10 .

Airbus utviklet en tredelt hovedunderstell designfilosofi som omfatter både fire- og seks-hjul boggier å holde seg innenfor dekke lasting grenser. A350-900 har firehjulsboggier i en 4,1 m lang bukt. Varianten med høyere vekt, A350-1000, bruker en seks-hjulet boggi, med en 4,7 m (15 fot) undervogn. Fransk-baserte Messier-Dowty gir hoved understell for -900 varianten, og UTC Aerospace Systems leverer -1000 variant. Neseutstyret er levert av Liebherr Aerospace .

A350-900 har et firehjuls hovedgir for en 280 t (620 000 lb) MTOW.
A350-1000 har et sekshjuls hovedlandingsutstyr for å støtte en 319 t (703 000 lb) MTOW.

Vinge

Airbus A350s blandede winglets

A350 har nye komposittvinger med et vingespenn som er felles for de foreslåtte variantene. Dens 64,75 m (212,4 ft) vingespenn holder seg innenfor den samme ICAO Aerodrome Referansekode E 65m grense som A330 / A340 og 777. Boeing A350 vinge har en 31,9 ° avbøyningsvinkelen for en Mach 0,85 marsjfart , og har en maksimal driftshastighet på Mach 0,89.

Vingen -900 dekker et område på 442 m ² (4760 kvadratmeter). Dette er mellom 436,8 m ² vinge (4702 sq ft) for den aktuelle Boeing 777-200LR / 300ER og 466,8 m ² (5025 sq ft) fløy av den i-utvikling Boeing 777X. Boeing og Airbus bruker imidlertid ikke den samme målingen. A350-1000-vingen er22,3 m ² (240 kvadratfot ) større gjennom en30 cm (12 tommer ) forlengelse til innenbordsseksjonene av den faste bakkant.

En ny høyløftende enhet med bakkant har blitt tatt i bruk med en avansert klapp med hengsel som ligner på A380, noe som gjør at gapet mellom bakkant og klaff kan lukkes med spoileren . Det er en begrenset morphing -vinge med adaptive funksjoner for kontinuerlig optimalisering av vingebelastningen for å redusere drivstoffforbrenning: variabel camber for langsgående lastkontroll der innenbords- og påhengsmotorklaffer avbøyes sammen og differensialklaffer for sidekontroll, der innen- og påhengsmotorklaffer avbøyes differensielt.

Produsenten har i stor grad brukt beregningsfluiddynamikk og også utført mer enn 4000 timer med lav- og høyhastighets testing av vindtunnel for å finpusse det aerodynamiske designet. Den endelige konfigurasjonen av vinge og vinglett ble oppnådd for "Maturity Gate 5" 17. desember 2008. Vingespissanordningen buer oppover over de siste 4,4 m (14 fot). Vingene er produsert i den nye £ 400 millioner (US $ 641M), 46 000 m ² (500 000 sq ft) Nord Factory på Airbus Broughton , sysselsetter 650 ansatte, i en spesialist anlegg konstruert med £ 29m av støtte fra walisisk regjeringen .

Cockpit og flyelektronikk

Cockpiten på Airbus A350

Den reviderte utformingen av A350 XWBs glasscockpit droppet displayet i A380-størrelse og vedtok 38 cm (15 tommer) flytende krystallskjermer . Den nye konfigurasjonen med seks skjermer inkluderer to sentrale skjermer montert over hverandre (den nedre over skyvehåndtakene ) og en enkelt (for hver pilot) primær fly-/navigasjonsdisplay, med en tilstøtende innebygd informasjonssystemskjerm. Airbus sier cockpitdesignet gjør at fremtidige fremskritt innen navigasjonsteknologi kan plasseres på displayene pluss gir fleksibilitet og kapasitet til å laste opp ny programvare og å kombinere data fra flere kilder og sensorer for flystyring og flysystemkontroll. En head-up-skjerm er også tilstede i cockpiten.

Avionics er en videreutvikling av det integrerte modulære avionikk (IMA) -konseptet som finnes på A380. A350s IMA vil administrere opptil 40 funksjoner (mot 23 funksjoner for A380) som undervogn, drivstoff, pneumatikk, miljøsystemer i brann og branndeteksjon. Airbus uttalte at fordelene inkluderer redusert vedlikehold og lavere vekt fordi IMA erstatter flere prosessorer og LRU-er med rundt 50% færre standard datamaskinmoduler, kjent som moduler som kan skiftes ut. IMA kjører på et 100 Mbit/s nettverk basert på AFDX -standarden, som brukt i A380, i stedet for arkitekturen som brukes på A330/A340.

Framdrift

Rollen -Royce Trent XWB driver utelukkende A350 på 84 000–97 000 lbf (370–430 kN) .

I 2005 var GE lanseringsmotoren til den originale A350, med sikte på leveranser i 2010, mens Rolls-Royce tilbød sin Trent 1700. For den oppdaterte A350 XWB tilbød GE en 390 kN GENx -3A87 for A350-800 /900, men ikke en høyere skyvekraftversjon som trengs for A350-1000, som konkurrerer med lengre rekkevidde 777 drevet utelukkende med GE90 -115B. I desember 2006 ble Rolls-Royce valgt for lanseringsmotoren A350 XWB.

Den Rolls-Royce Trent XWB har en 118 i (300 cm) vifte skive diameter og utforming er basert på avanserte utviklinger av Airbus A380 Trent 900 og Boeing 787 Trent 1000. Det har fire trykknivåer for å drive de A350-varianter: en 3 000 kN (75 000 lbf) og 350 kN (79 000 lbf (350 kN) for de regionale variantene av A350-900 mens A350-900 på grunnlinjen har standard 370 kN (84 000 lbf) og 430 kN (97 000 lbf) for A350- 1000. Versjonen med høyere trykk vil ha noen modifikasjoner av viftemodulen-den vil ha samme diameter, men vil kjøre litt raskere og ha en ny viftebladdesign-og kjøre ved økte temperaturer tillatt av nye materialteknologier fra Rolls-Royces forskning.

Trent XWB kan også dra nytte av den neste generasjon redusert akustisk modus spredning motor kanalsystemet (RAMSES), en akustisk bero motor nacelle inntak, og en carry-on utformingen av Airbus "null spleise" inntak liner utviklet for A380. Et " varmt og høyt " ratingalternativ for kunder i Midtøsten Qatar Airways, Emirates og Etihad Airways holder kraften tilgjengelig ved høyere temperaturer og høyder.

Airbus hadde som mål å sertifisere A350 med 350-minutters ETOPS-evne ved oppstart. Det kan nå 420 minutter senere, selv om Airbus oppnådde en 370 -minutters ETOPS -vurdering 15. oktober 2014 som dekker 99,7% av jordens overflate. Motordrevne reversere og naceller leveres av USA-baserte UTC Aerospace Systems .

Systemer

Honeywell leverer sin 1.700 hestekrefter (1.300 kW) HGT1700 hjelpekraftenhet med 10% større effekttetthet enn TPE331 som den er utviklet fra, og luftstyringssystemet: luften for luft, miljøkontroll, kontroll i kabinen og tilleggskjølesystemer. Airbus sier at den nye designen gir en bedre kabinatmosfære med 20% luftfuktighet, en typisk kabinhøyde på 1.800 m eller under og et luftstrømstyringssystem som tilpasser kabinluftstrøm til passasjerlast med trekkfri luftsirkulasjon.

Den ramluftdrevet turbin , i stand til å generere 100 kilovolt-ampere , blir levert av Hamilton Sund og plassert i den nedre overflate av flykroppen. I lys av 787 Dreamliner-batteriproblemer , bestemte Airbus seg i februar 2013 for å gå tilbake fra litium-ion til den påviste nikkel-kadmium- teknologien, selv om flyprøveprogrammet vil fortsette med litium-ion-batterisystemene. På slutten av 2015, A350 XWB msn. 24 ble levert med 80 kg (176 lb) lettere Saft Li-ion-batterier, og i juni 2017 fløy femti A350-er med dem og tjente på en to-års vedlikeholdsplan i stedet for NiCds 4-6 måneder.

Parker Hannifin leverer den komplette drivstoffpakken: inertisystem, drivstoffmåle- og styringssystemer, mekanisk utstyr og drivstoffpumper. Drivstoffsystemet for drivstofftank har luftseparasjonsmoduler for å generere nitrogenberiket luft for å redusere brennbarheten av drivstoffdamp i tankene. Parker tilbyr også hydraulisk kraftproduksjons- og distribusjonssystem: reservoarer, manifolder, akkumulatorer, termisk kontroll, isolasjon, programvare og nye motor- og elektrisk motordrevne pumpedesign. Parker anslår at kontraktene vil generere mer enn 2 milliarder dollar i inntekter i løpet av programmets levetid.

Driftshistorie

Ett år etter introduksjonen hadde A350 -flåten samlet 3000 sykluser og rundt 16 000 flytimer. Gjennomsnittlig daglig bruk av første kunder var 11,4 timer med flyreiser i gjennomsnitt 5,2 timer, som er under flyets evner og gjenspeiler både korte flyreiser innenfor rutene til Qatar Airways og Vietnam Airlines , samt opplæring i flybesetning som er typisk for tidlig bruk og oppnås på kortdistanseflyvninger. Finnair opererte A350 til svært høye priser: 15 flytimer per dag for Beijing , 18 timer for Shanghai og mer enn 20 timer for Bangkok . Dette kan ha akselerert pensjonisttilværelsen av Airbus A340 .

I tjeneste oppstod det problemer på tre områder. Det innebygde vedlikeholds-, reparasjons-, overhalingsnettverket trengte programvareforbedringer. Airbus ga ut servicebulletiner om utstyr ombord og fjernet bysseinnlegg (kaffetraktere, brødristerovner) på grunn av lekkasjer. Airbus måtte ta imot advarsler om overoppheting i luftsystemet ved å ettermontere en original kontakt med en gullbelagt kontakt. Airbus målsatte en pålitelighet på 98,5% innen utgangen av 2016 og for å matche den modne A330 -påliteligheten i begynnelsen av 2019.

I slutten av mai 2016 hadde serviceflåten fløy 55.200 timer over 9.400 sykluser med en driftssikkerhet på 97,8% på tre måneder. Den lengst opererte sektoren var Qatar Airways ' Adelaide - Doha på 13,8 timer i 11204 km. 45% av flyvningene var under 5556 km, 16% over 9.260 km og 39% i mellom. Gjennomsnittlig flytur var 6,8 timer, med det lengste gjennomsnittet 9,6 timer av TAM Airlines og den korteste var 2,1 timer av Cathay Pacific . Det er plass til fra 253 seter for Singapore Airlines til 348 seter for TAM Airlines, med en forretningsklasse på 30 til 46 seter og en økonomiklasse på 211 til 318 seter, ofte inkludert premium økonomi.

I januar 2017, to år etter introduksjonen, var 62 fly i tjeneste med 10 flyselskaper. De hadde samlet 25 000 flyreiser over 154 000 timer med en gjennomsnittlig daglig utnyttelse på 12,5 timer, og fraktet seks millioner passasjerer med en driftssikkerhet på 98,7%. Zodiac Aerospace opplevde produksjonsvansker med seter i business class i fabrikkene i Texas og California. Etter et år opplevde Cathay Pacific kosmetiske kvalitetsproblemer og oppgraderte eller byttet ut setene for de tidligste hyttene. I 2017 gikk gjennomsnittlige testflyvninger før levering ned til 4,1 fra 12 i 2014, med en gjennomsnittlig forsinkelse ned til 25 dager fra 68. Dens pålitelighet var 97,2% i 2015, 98,3% i 2016 og 98,8% i juni 2017, like bak 99% mål for 2017.

I juni 2017 etter 30 måneder i kommersiell drift var 80 A350 -er i tjeneste med 12 operatører, den største var Qatar Airways med 17 og 13 hver på Cathay Pacific og Singapore Airlines (SIA). Flåtens gjennomsnittlige blokktid (tid mellom tilbakeslag og ankomst til destinasjonsporten) var 7,2 timer med 53% under 3000 nmi (5556 km), 16% over 5000 nmi (9 260 km) og 31% i mellom. LATAM Airlines hadde den lengste gjennomsnittlige sektoren på 10,7 timer, og Asiana hadde den korteste på 3,8 timer. Singapore Airlines opererte den lengste etappen, Singapore til San Francisco 7.340 nmi (13.594 km), og den korteste etappen, Singapore til Kuala Lumpur 160 nmi (296 km). I 2016 ble 49 fly levert til kundene. Det var også planlagt at den månedlige prisen ville vokse til 10 innen utgangen av 2018, noe som til slutt ble oppnådd i 2019 da Airbus leverte 112 fly over en periode på 11 måneder. Sitteplasser varierte fra 253 for Singapore Airlines til 389 for Air Caraïbes , med de fleste mellom 280 og 320.

I august 2021 oppsto det en tvist mellom Airbus og Qatar Airways, den største kunden og nest største operatøren av A350. Da flere A350 -er ble sendt inn for ommaling for å promotere verdensmesterskapet i 2022 i Qatar, ble det oppdaget at flykroppene deres hadde opplevd uvanlig mye nedbrytning til tross for bare 3-6 års tjeneste. Flyene ble jordet til grunnårsaken kunne fastslås, og flyselskapet ville ikke godta fremtidige leveranser før problemet er løst. Derimot hadde Singapore Airlines, den største A350 -operatøren, ikke oppdaget slike problemer med sin flåte og fortsatte å operere den. Den europeiske regulatoren, EASA, ville ikke iverksette tiltak på grunn av funnene, siden den ikke hadde indikert noen nedbrytning av maling som kan påvirke flyets struktur eller introduserer "andre risikoer".

Varianter

Sammenligningslengder av de tre variantene, med den nå avlyste -800

De tre hovedvariantene av A350 ble lansert i 2006, med påbegynt bruk i 2013. På Paris Air Show i 2011 utsatte Airbus opptreden av A350-1000 med to år til midten av 2017. I juli 2012 ble A350s inntreden i bruk forsinket til andre halvdel av 2014, før -900 begynte tjenesten 15. januar 2015. I oktober 2012 skulle -800 komme i drift i midten av 2016, men utviklingen har blitt avlyst siden september 2014. A350 tilbys også som selskapets ACJ350 -fly av Airbus Corporate Jets (ACJ), og tilbyr en rekkevidde på 20 000 km (10 800 nmi) for 25 passasjerer for -900 -derivatet.

A350-900

A350-900 er den første A350-modellen; den har en MTOW på 280 tonn (620 000 lb), vanligvis plass til 325 passasjerer, og har en rekkevidde på 8.100 nmi (15.000 km). Airbus sier at Boeing 777-200ER per sete bør ha en 16% tyngre produsentens egenvekt , 30% høyere blokkforbruk og 25% høyere driftskostnader enn A350-900. −900 er designet for å konkurrere med Boeing 777 og 787 (777-200ER/ LR og Boeing 787-10 ), mens den erstatter Airbus A340-300 og A340-500 .

En foreslått A350−900R variant med utvidet rekkevidde skulle inneholde høyere motorkraft, forsterket struktur og landingsutstyr på 308 tonn MTOW -1000 for å gi ytterligere 800 nmi (1500 km) rekkevidde. En A350−900F fraktebåt med en rekkevidde på 5.000 nmi (9.300 km) og en lignende nyttelast og volum til 91,7 tonn (202 000 lb) og 440 m ³ (16 000 cu ft) McDonnell Douglas MD -11F bør studeres etter at -1000 er gjort, avhengig av markedets etterspørsel.

Philippine Airlines (PAL) vil erstatte A340-300 med en A350-900HGW-variant ("høy bruttovekt") tilgjengelig fra 2017. Det vil muliggjøre direkteflyvninger Manila-New York City uten nyttelastbegrensninger i begge retninger, en 7.404 nmi (13 712 km) flytur. PAL -versjonen vil ha en 278 tonn MTOW, og fra 2020 vil -900 bli foreslått med ULRs 280 tonn MTOW, opp fra 268 tonn (591 000 lb) for den opprinnelige vektvarianten og de sertifiserte 260, 272 og 275 tonn (573 000, 600 000 og 606 000 lb) varianter, med stor drivstoffkapasitet. Dette vil muliggjøre en rekkevidde på 8 100 nmi (15 000 km) med 325 seter i en tre-klasses layout.

I begynnelsen av november 2017 forpliktet Emirates seg til å kjøpe 40 Boeing 787-10 fly før Airbus presenterte en oppdatert A350-900 layout med bakre trykkskott presset tilbake med 1 fot. Etter at Emirates ' Tim Clark ble vist en økonomihytte med ti oppdateringer og bytterom i bysse, sa han at -900 er "mer salgbar" som et resultat.

Gjennomsnittlig leiekontrakt for de første A350-900-ene produsert i 2014 var 1,1 millioner dollar per måned, ikke inkludert vedlikeholdsreserver på 18 millioner dollar etter 10–12 år, og falt til 940 000 dollar per måned i 2018 mens en ny A350-900 er leid for 1,2 millioner dollar per måned og interiøret kan koste 12 millioner dollar, 10% av flyet. I 2018 ble et bygg på 2014 verdsatt $ 108 millioner til $ 74,5 millioner innen 2022, mens et nytt bygg ble verdsatt til $ 148 millioner, en sjekk på 6+12 år kostet $ 3 millioner og en motorrevisjon $ 4-6,5 millioner.

A350-900ULR

Singapore Airlines A350-900ULR, eksternt identisk med den vanlige A350-900

MTOW for den ultralange rekkevidden -900ULR er økt til 280 t (620 000 lb) og drivstoffkapasiteten øket fra 141 000 til 165 000 l (37 000 til 44 000 US gal) innenfor eksisterende drivstofftanker, noe som muliggjør opptil 19 timers flyturer med en rekkevidde på 9 700 nmi (18 000 km). MTOW økes med 5 tonn (11 000 lb) fra den tidligere sertifiserte 275 tonn (606 000 lb) varianten. På grunn av A350-900s drivstofforbruk på 5,8 tonn (13 000 lb) i timen, trenger den ytterligere 24 tonn drivstoff for å fly 19 timer i stedet for standard 15 timer: den økte MTOW og lavere nyttelast vil gjøre det mulig å større drivstoffkapasitet. Direkteflyvninger kan vare mer enn 20 timer. Den første −900ULR ble rullet ut uten motorer i februar 2018 for marktesting. Flytester etter motorinstallasjon sjekket større drivstoffkapasitet og målte ytelsesforbedringene fra de forlengede vingene . Den gjorde sin første flytur 23. april 2018.

Singapore Airlines , lanseringskunden, brukte sine syv -900ULR -fly på direktefly mellom Singapore og New York City og byer på den amerikanske vestkysten. Singapore Airlines 'sitteplasser skal variere fra 170 i stort sett forretningsklasse med plass til over 250 i blandede sitteplasser. Flyene kan omkonfigureres. De vil ha to sitteklasser. Flyselskapet mottok sitt første -900ULR 23. september 2018, med 67 seter i business class og 94 premium økonomiseter.

Oktober 2018 landet den verdens lengste flytur på Newark Liberty internasjonale flyplass fra Singapore Changi etter 17 timer og 52 minutter, og dekket 16 561 kilometer (8 942 nmi) for en 15 353 kilometer (8 290 nmi) ortodromisk avstand. Det brant 101,4 t (224 000 lb) drivstoff for å dekke ruten på 17 t 22 min: et gjennomsnitt på 5,8 tonn per time (1,6 kg/s).

På Dubai Air Show 2015 , bemerket John Leahy etterspørselen fra flyselskapene i Midtøsten -Gulfen etter denne varianten. I februar 2018 uttalte Qatar Airways sin preferanse for større -1000, uten behov for det ekstra området på -900ULR. Sammenlignet med standard -900, er tilleggsverdien på -900ULR sannsynligvis rundt $ 2 millioner.

ACJ350

Airbus Corporate Jet- versjon av A350, ACJ350, er avledet fra A350-900ULR. Som et resultat av den økte drivstoffkapasiteten fra -900ULR, har ACJ350 en maksimal rekkevidde på 20 000 km (10 800 nmi). Det tyske flyvåpenet skal være det første som mottar ACJ350 etter å ha bestilt 3 fly som skal erstatte 2 A340-300.

A350 Regional

Etter Boeing 787-10-lanseringen på Paris Air Show i 2013, diskuterte Airbus med flyselskapene en mulig A350-900 Regional med en redusert MTOW på 250 t (550.000 lb). Motorkraften ville ha blitt redusert til 70 000–75 000 lbf (310–330 kN) fra standard 85 000 lbf (380 kN), og varianten ville blitt optimalisert for ruter opp til 6 800 nmi (12 600 km) med plass til opptil 360 passasjerer i en enkelt klasse layout. A350 Regional forventes å bli bestilt av Etihad Airways og Singapore Airlines. Siden 2013 har det ikke vært noen ytterligere kunngjøring om denne varianten.

Singapore Airlines valgte en A350-900-versjon for mellomlang bruk. Japan Airlines tok levering av en 369-seters A350-900 med en 217 t (478 000 lb) MTOW for hjemmemarkedet. A350 -typesertifikatdatabladet inneholder MTOW på 217, 235, 240, 250, 255, 260, 268, 272, 275, 277, 278 og 280 t.

A350-1000

Den 73,8 m lange A350-1000 fløy første gang 24. november 2016.

A350-1000 er den største varianten av A350-familien på i underkant av 74 meter (243 fot) i lengde. Den har plass til 350-410 passasjerer i en typisk tre-klasses layout med en rekkevidde på 8 700 nmi (16 100 km). Med en konfigurasjon på 9 sider er den designet for å erstatte A340-600 og konkurrere med Boeing 777-300ER og 777-9 . Airbus anslår at en 366-seters -1000 burde ha en 35 tonn (77 000 lb) lettere driftsvikt enn en 398-seters 777-9, en 15% lavere turkostnad, en 7% lavere setekostnad og en 400 nmi (740) km) større rekkevidde. Sammenlignet med en Boeing 777-300ER med 360 seter, hevder Airbus en 25% drivstoffforbrenning per setefordel for en A350-1000 med 369 seter. Forlengelsen på 7 m har plass til 40 flere passasjerer med 40% mer premiumareal. -1000 kan matche de 40 setene til på 777-9 ved å gå 10-aberst, men med redusert komfort.

A350-1000 har en 11-rammestrekning over −900 og en litt større vinge enn −800/900-modellene med forlenget forlengelse som øker arealet med 4%. Dette vil utvide høyløfteanordningene og ailerons , noe som gjør akkordet større med rundt 400 mm (16 tommer), og optimaliserer klaffløfteytelsen samt cruiseytelsen. Hovedlandingsutstyret er en 6-hjulet boggi i stedet for en 4-hjulet bogie, satt i en lengde med ett ramme. Rolls-Royce Trent XWB-motorens kraft er forsterket til 430 kN. Disse og andre tekniske oppgraderinger er nødvendige slik at −1000 -modellen beholder rekkevidden.

Qatar Airways var A350-1000 XWB lanseringsoperatør i februar 2018.

Den har en automatisk nødsænkningsfunksjon til rundt 10 000 fot (3000 m) og varsler flytrafikkontrollen hvis mannskapet ikke reagerer på et varsel, noe som indikerer mulig inhabilitet fra trykkavlastning . Avionikkprogramvaretilpasningen aktiveres med en trykk -og -trekknapp for å unngå feil og kan ettermonteres i den mindre -900. Alle ytelsesmål har blitt nådd eller overskredet, og den forblir innenfor sin vektspesifikasjon, i motsetning til tidlig på 900 -tallet.

Den grunnleggende 308 t (679 000 lb) MTOW ble økt til 311 t (686 000 lb) før den tilbød en mulig versjon på 316 t (697 000 lb). Dens 316 t MTOW dukket opp 29. mai 2018 oppdatering av databladet for typesertifikat. Dette økte rekkevidden fra 7 950 til 8 400 nmi (14 720 til 15 560 km). En ytterligere MTOW -økning med 3 t (6 600 lb), til totalt 319 t (703 000 lb) er under utredning for å være tilgjengelig fra 2020 og kan være et svar på Qantas ' Project Sunrise . Innledende spekulasjoner antydet at varianten kan bli markedsført som A350-1000ULR. Imidlertid forventes det ikke at -1000 deler -900ULRs større drivstofftanker og andre modifikasjoner av drivstoffsystemet, og Airbus har stoppet med å beskrive den største MTOW -varianten som en ULR -modell, til tross for rekkevidden på 8 700 nmi (16 100 km).

I desember 2019 valgte Qantas foreløpig A350-1000 til å betjene sine Project Sunrise-ruter, før en endelig avgjørelse i mars 2020 for opptil 12 fly.

I november 2019 økte maksimal innkvartering til 480 seter fra 440 gjennom installasjon av nye "Type-A+" -utganger , med et evakueringssklie med to felter.

Lastebåt

En A350-900 fraktbåt ble først nevnt i 2007, og tilbyr en lignende kapasitet som MD-11F med en rekkevidde på 9 250 km (4 990 nmi), som skulle utvikles etter passasjerversjonen. Tidlig i 2020 foreslo Airbus en A350F før en potensiell lansering. Det foreslåtte frakteskipet vil være litt lengre enn A350-900, og Airbus trenger 50 bestillinger for å lansere 2–3 milliarder dollar-programmet. Den ville være 70,1 meter lang og bli drevet av Rolls-Royce Trent XWB-97 motorer. I juli 2021 godkjente Airbus -styret fraktutviklingen, som den beskrev som hovedsakelig basert på -1000 -versjonen og hadde en nyttelastkapasitet på over 90 tonn. Igangsetting er målrettet mot 2025.

Operatører

En A350-1000 av Cathay Pacific , den tredje største A350-operatøren etter Qatar Airways og Singapore Airlines

Det var 442 A350 -fly i tjeneste med 39 operatører og 49 kunder i september 2021. De fem største operatørene var Singapore Airlines (56), Qatar Airways (53), Cathay Pacific (43), Delta Air Lines (19) og Lufthansa ( 17).

Bestillinger og leveranser

Bestillinger og leveranser etter type:
utsikt snakke redigere	Totalt antall bestillinger	Totale leveranser
A350-900	747	386
A350-1000	166	56
Total	913	442

Bestillinger og leveranser etter år:
		2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	Total
Ordrene		2	292	163	51	78	−31	27	230	−32	-3	41	36	40	32	−11	-2	913
Leveranser	A350-900	-	-	-	-	-	-	-	-	1	14	49	78	79	87	45	33	386
	A350-1000	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	14	25	14	3	56
	Total	-	-	-	-	-	-	-	-	1	14	49	78	93	112	59	36	442

Fra september 2021

Bestillinger og leveranser, kumulative, etter år:

Ordrene

Leveranser