Airbus A400M Atlas - Airbus A400M Atlas

A400M Atlas
Et tysk flyvåpen A400M på flukt
Rolle	Strategisk/taktisk luftheis
Produsent	Airbus Military / Airbus Defense and Space
Første fly	11. desember 2009
Introduksjon	2013
Status	I tjeneste
Primære brukere	German Air Force French Air and Space Force Spanish Air Force Royal Air Force Se operatører nedenfor for andre
Produsert	2007 - i dag
Antall bygget	100 fra 27. mai 2021

Den Airbus A400M er en europeisk fire-motors turboprop militære transportfly . Det ble designet av Airbus Military (nå Airbus Defense and Space ) som en taktisk løfter med strategiske evner for å erstatte eldre transportfly, for eksempel Transall C-160 og Lockheed C-130 Hercules . A400M er mellom C-130 og Boeing C-17 Globemaster III ; den kan bære tyngre belastninger enn C-130 og kan bruke grove landingslister. Sammen med transportrollen kan A400M utføre tanking fra luften og medisinsk evakuering når det er utstyrt med passende utstyr.

A400Ms jomfrutur , opprinnelig planlagt for 2008, fant sted 11. desember 2009 fra Sevilla lufthavn , Spania. Mellom 2009 og 2010 stod A400M overfor kansellering som følge av forsinkelser i utviklingsprogrammet og kostnadsoverskridelser; kundenasjonene valgte imidlertid å beholde støtten til prosjektet. Totalt 174 A400M -fly hadde blitt bestilt av åtte nasjoner innen juli 2011. I mars 2013 fikk A400M sertifisering fra European Aviation Safety Agency (EASA). Det første flyet ble levert til det franske flyvåpenet i august 2013.

Utvikling

Opprinnelse

Prosjektet har sin opprinnelse i gruppen Future International Military Airlifter (FIMA), som ble etablert i 1982 som et joint venture mellom Aérospatiale , British Aerospace (BAe), Lockheed og Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) med målet om å utvikle en erstatning for både C-130 Hercules og Transall C-160 . Varierende krav og komplikasjoner av internasjonal politikk betydde at fremgangen på initiativet var treg. I løpet av 1989 bestemte Lockheed seg for å trekke seg fra gruppen; den fortsatte uavhengig å utvikle en oppgradert Hercules, C-130J Super Hercules . Med tillegg av Alenia fra Italia og CASA i Spania ble FIMA -gruppen Euroflag .

Prosjektledelse evaluert tvilling og quad turbofan motor konfigurasjoner, en quad propfan konfigurasjon, og en quad turboprop -konfigurasjon, til slutt slo seg ned på turboprop alternativet. Siden ingen eksisterende turbopropmotor i den vestlige verden var kraftig nok til å nå den anslåtte cruiseturtallet på Mach 0,72, var det nødvendig med en ny motordesign. Opprinnelig ble SNECMA M138 turboprop (basert på M88 turbofan -kjernen ) valgt, men det ble funnet at dette kraftverket ikke var i stand til å tilfredsstille kravene. I løpet av april 2002 utstedte Airbus Military en ny forespørsel om forslag (RFP), som Pratt & Whitney Canada med PW180 og Europrop International svarte på. I mai 2003 valgte Airbus Military Europrop TP400 -D6. United Technologies påsto at utvalget var et resultat av politisk innblanding. En administrerende direktør i Europrop sa 16. april at Airbus var i nærheten av å velge P&WC -tilbudet, og hevdet at det var mer enn 400 millioner euro (436,7 millioner dollar) billigere enn Europrops bud. Da den opprinnelige fristen for motorvedtaket gikk, sa Airbus -sjef Noel Forgeard at P & WCs bud var nesten 20 prosent billigere og erklærte at "Pratt og Whitney er i dag vinneren uten tvil, et mye lavere tilbud kan få oss til å ombestemme oss . " inviterte Europrop til å revidere tilbudet sitt, som det angivelig reduserte i pris med 10 eller 20 prosent. En senere rapport beskrev det reviderte budet som overstiger P & WCs bud med € 120 millioner.

De opprinnelige partnerlandene var Frankrike, Tyskland, Italia, Spania, Storbritannia, Tyrkia, Belgia og Luxembourg. Disse nasjonene bestemte seg for å belaste Organization for Joint Armament Cooperation (OCCAR) med ledelsen av anskaffelsen av A400M. Etter tilbaketrekningen av Italia og revisjon av innkjøpssummen, var det reviderte kravet for 180 fly. Den første flyreisen var forventet å skje i løpet av 2008, og den første leveransen skulle være i 2009. 28. april 2005 ble Sør -Afrika med i programmet med Denel Saab Aerostructures som mottok en kontrakt for flyskrogkomponenter. Malaysia, er det andre landet utenfor Europa som er involvert. Malaysia gjennom CTRM er ansvarlig for produksjon av sammensatte flykomponenter til flyet.

A400M er plassert som en mellomstørrelse og rekkevidde mellom Lockheed C-130 og Boeing C-17 , og transporterer last for stor eller for tung for C-130 mens den kan bruke grove landingsstrimler.

Forsinkelser og problemer

Januar 2009 kunngjorde EADS at den første leveransen ble utsatt fra 2009 til minst 2012, og indikerte at den ønsket å reforhandle. EADS opprettholdt at de første leveransene ville begynne tre år etter den første flyturen. I januar 2009 rapporterte Financial Times Deutschland at A400M var overvektig med 12 tonn og kanskje ikke oppfyller et sentralt ytelseskrav, evnen til å løfte 32 tonn; kilder fortalte FTD at den bare kunne løfte 29 tonn, utilstrekkelig til å bære et infanterikamp som Puma . Som svar på rapporten uttalte sjefen for det tyske flyvåpenet : "Det er en katastrofal utvikling", og kan forsinke leveranser til det tyske flyvåpenet ( Luftwaffe ) til 2014. Den første operasjonelle kapasiteten (IOC) for Luftwaffe ble senere forsinket og alternativer, for eksempel en høyere integrering av europeiske luftheisfunksjoner, ble undersøkt.

Mars 2009 fortalte Airbus -sjef Tom Enders Der Spiegel at programmet kan bli forlatt uten endringer. OCCAR minnet deltakerlandene om at de kunne si opp kontrakten før 31. mars 2009. I april 2009 kunngjorde det sørafrikanske flyvåpenet at det vurderte alternativer til A400M på grunn av forsinkelser og økte kostnader. November 2009 kunngjorde Sør -Afrika at ordren ble kansellert. Juni rapporterte The New York Times at Tyskland og Frankrike hadde forsinket beslutningen om å kansellere bestillingene i seks måneder mens Storbritannia planla å bestemme i slutten av juni. NYT siterte også en rapport til det franske senatet fra februar 2009, og bemerket: "A400M er 5 milliarder euro over budsjettet, 3 til 4 år etter planen, [og] luftfartseksperter anslår at det også koster Airbus mellom 1 og 1 milliard euro 1,5 milliarder i året. "

I 2009 erkjente Airbus at programmet forventes å tape minst 2,4 milliarder euro og ikke kunne bryte selv uten eksportsalg. En PricewaterhouseCoopers -revisjon anslått at den ville løpe 11,2 milliarder euro over budsjettet, og at korrigerende tiltak ville resultere i et overskridelse på 7,6 milliarder euro. Juli 2009 kunngjorde de syv europeiske nasjonene at programmet ville fortsette og dannet et felles anskaffelsesbyrå for å reforhandle kontrakten. Desember 2009 rapporterte Financial Times at Airbus ba om ytterligere 5 milliarder euro tilskudd. Januar 2010 gjentok Airbus at A400M kan skrinlegges og koster 5,7 milliarder euro med mindre 5,3 milliarder euro ble lagt til av partnerregjeringer, forsinkelser hadde allerede økt budsjettet med 25%. Airbus -ledere anså angivelig at A400M konkurrerte om ressurser med A380- og A350 XWB -programmene.

I juni 2009 sa Lockheed Martin at både Storbritannia og Frankrike hadde bedt om detaljer om C-130J som et alternativ til A400M. I 2011 advarte ADS Group at å flytte britiske ordre til amerikanske fly for kortsiktige besparelser ville koste mer i tapte forretninger, og uttalte at A400M -teknologier ville være en bro til en ny generasjon sivile fly.

November 2010 avsluttet Belgia, Storbritannia, Frankrike, Tyskland, Luxembourg, Spania og Tyrkia kontrakten og ble enige om å låne Airbus Military 1,5 milliarder euro. Programmet var da minst tre år etter planen. Storbritannia reduserte ordren fra 25 til 22 fly og Tyskland fra 60 til 53, og reduserte den totale ordren fra 180 til 170.

I 2013 var Frankrikes budsjett for 50 fly 8,9 milliarder euro (~ 11,7 milliarder dollar) til en enhetskostnad på 152,4 millioner euro (~ 200 millioner dollar), eller 178 millioner euro (~ 235 millioner dollar) inkludert utviklingskostnader. Den 2013 French White Paper på Forsvars og National Security kutte taktisk kravet transportfly fra 70 til 50. Som A400M var ikke i stand til å utføre helikopter in-flight tanking, Frankrike kunngjorde i 2016 at det ville kjøpe fire C-130Js. I juli 2016 bekreftet det franske romfartslaboratoriet ONERA vellykkede vindtunnelforsøk med en 36,5 m (120 fot) slange og drogue -konfigurasjon som tillater helikopterpåfylling. Tidligere tester fant ustabilitet i den tiltenkte 24 m (80 fot) slangen på grunn av virvler generert av spoilerne (utplassert for å oppnå 108-130 kt lufthastighet).

April 2016 uttalte ADS at det adresserte produksjonsfeil som påvirket 14 propellgirbokser (PGB) produsert av den italienske leverandøren Avio Aero tidlig i 2015. Problemet, som involverte en varmebehandlingsprosess som svekket ringgiret, påvirket ingen andre PGB -er; de involverte enhetene måtte endres. Airbus bemerket: "i påvente av full utskifting av batchen, kan ethvert fly fortsette å fly med ikke mer enn én berørt propellgirkasse installert og er gjenstand for kontinuerlige inspeksjoner." Et annet PGB -problem involverte sprekk i inngangsdrevet, som kan frigjøre små metallpartikler i oljesystemet, som er beskyttet av en magnetisk sensor; bare motorer 1 og 3, som har propeller som roterer til høyre, påvirkes. Det europeiske luftfartssikkerhetsbyrået (EASA) utstedte et luftdyktighetsdirektiv som krever umiddelbar inspeksjon på vingen, etterfulgt av erstatning hvis det blir funnet bevis på skade. April 2016 advarte Airbus om at det kan være en betydelig reparasjonskostnad for PGB. En midlertidig PGB -løsning ble sertifisert i juli 2016, noe som forlenget inspeksjonsintervallene sterkt.

I mai 2016 bekreftet Airbus at en sprekkatferd som ble identifisert under kvalitetskontroll i 2011 ble funnet i en fransk A400Ms flykropp; ikke påvirker sikkerheten, kan den repareres under vanlige vedlikeholds-/oppgraderingsplaner. Den aluminiumlegering , kjent som 7x6, ble anvendt i flere sentrale rammer; dets kjemi, sammen med miljøforhold, førte til sprekkutbredelse. Legeringen ble ekskludert fra fremtidige fly; en ettermontering for å fjerne den fra tidlige A400M -er ble vurdert, noe som kan ta opptil syv måneder.

Mai 2016 innrømmet Enders i et intervju publisert i Bild am Sonntag at noen av de "massive problemene" på A400M var av Airbus egen produksjon: "Vi undervurderte motorproblemene ... Airbus hadde latt seg overtale av noen kjente europeiske ledere til å bruke en motor laget av et uerfaren konsortium. " Videre hadde den tatt fullt ansvar for motoren. Juli 2016 bekreftet Airbus at det tok en kostnad på 1 milliard dollar for leveringsproblemer og eksportutsikter. Enders uttalte: "Industriell effektivitet og den trinnvise introduksjonen av A400Ms militære funksjoner henger fortsatt etter planen og er fortsatt utfordrende."

Flytesting

Før den første flyturen ble den nødvendige luftbårne testtiden på Europrop TP400- motoren oppnådd ved bruk av et C-130 testbedfly , som først fløy 17. desember 2008. 11. desember 2009 ble A400Ms jomfrutur gjennomført fra Sevilla. April 2010 foretok den andre A400M sin første flytur. I juli 2010 tok den tredje A400M lufta, da hadde flåten fløyet 400 timer over mer enn 100 flyvninger. I juli 2010 besto A400M ultimate-test av vingen. Oktober 2010 kunngjorde Airbus starten på tanking og luftfallstester. I oktober 2010 hadde A400M flydd 672 timer av de 2700 timene som forventes å oppnå sertifisering. I november 2010 ble de første fallskjermhoppene utført; Enders og A400M prosjektleder Bruno Delannoy var blant fallskjermhoppere.

På slutten av 2010 ble det utført simulerte isingstester på MSN1 -flyprøveflyet ved hjelp av enheter installert på vingens forkant . Disse avslørte et aerodynamisk problem som forårsaket horisontal halebuffing , løst via en seks ukers ettermontering for å installere anti-isingsutstyr som ble matet med avluftende luft ; produksjonsfly er montert på samme måte. Vintertester ble utført i Kiruna , Sverige i løpet av februar 2011. I mars 2012 ble start- og landingsprøver i stor høyde utført på La Paz på 4.061,5 m (13.325 fot) og Cochabamba på 2548 m (8 360 fot) i Bolivia .

I april 2011 hadde det blitt oppnådd totalt 1.400 flytimer over 450 flyreiser. I mai 2011 mottok TP400-D6-motoren sertifisering fra EASA. I mai 2011 hadde A400M -flåten totalt 1600 timer over 500 flyvninger; i september 2011 økte totalen til 2100 timer og 684 flyreiser. På grunn av et girkasseproblem, ble en A400M vist på statisk display i stedet for en flydemonstrasjon på Paris Air Show i 2011 . I oktober 2011 hadde den totale flytiden nådd 2380 over 784 flyreiser.

I løpet av mai 2012 skulle MSN2-flytestfly bruke en uke på å gjennomføre rullebaneforsøk på en gresslist på Cottbus-Drewitz lufthavn i Tyskland. Testingen ble avkortet 23. mai, da venstre side av hovedhjulene brøt gjennom rullebanen under en avvist starttest. Airbus Military uttalte at det fant flyets oppførsel som "utmerket". Det uskadede flyet returnerte til Toulouse.

På Royal International Air Tattoo 2012 fikk flyet offisielt navnet "Atlas"

14. mars 2013 ble A400M gitt typesertifisering av EASA, og godkjente at den ble tatt i bruk.

Produksjon og levering

Monteringen av den første A400M begynte på fabrikken i Sevilla i EADS Spania tidlig i 2007. Store forsamlinger som ble bygget på andre anlegg i utlandet ble brakt til Sevilla -anlegget av Airbus Beluga -transportører. I februar 2008 ble fire Europrop TP400-D6 flytestmotorer levert for den første A400M. Statisk strukturell testing av et testflyramme begynte 12. mars 2008 i Spania. I 2010 planla Airbus å produsere 30 fly per år. Den tyrkiske partneren Turkish Aerospace Industries sendte den første A400M -komponenten til Bremen i 2007.

Den første flyturen, opprinnelig planlagt tidlig i 2008, ble utsatt på grunn av forsinkelser og økonomisk press. EADS kunngjorde i januar 2008 at motorproblemer hadde vært ansvarlig for forsinkelsen. Den omplanlagte første flyvningen, satt til juli 2008, ble igjen utsatt. Sivil sertifisering under EASA CS-25 skal etterfølges av sertifisering for militær bruk. Juni 2008 ble A400M rullet ut i Sevilla på et arrangement ledet av kong Juan Carlos I av Spania.

Januar 2011 startet serieproduksjonen formelt. 1. august 2013 ble den første A400M levert til det franske luftvåpenet , den ble formelt overlevert under en seremoni 30. september 2013. Den 9. august 2013 gjennomførte den første tyrkiske A400M jomfruturen fra Sevilla; i mars 2015 mottok Malaysia sin første A400M.

I mai 2015 ble det avslørt at medlemslandene hadde opprettet et Program Monitoring Team (PMT) for å gjennomgå og overvåke fremdriften i A400Ms utvikling og produksjon. PMT inspiserer den siste samlebåndet i Sevilla og andre produksjonssteder. Tidlige konklusjoner observerte at Airbus manglet en integrert tilnærming til produksjon, utvikling og ettermontering, og behandlet disse som separate programmer.

Mai 2015 krasjet en A400M i Sevilla på sin første testflyging. Tyskland, Malaysia, Tyrkia og Storbritannia stanset flyreiser under etterforskningen. Det første fokuset var på om krasjet var forårsaket av ny programvare for styring av drivstofftilførsel for å trimme drivstofftankene for å muliggjøre visse manøvrer; Airbus ga ut en oppdatering som instruerte operatører om å inspisere alle motorstyringsenheter (ECUer). Et sentralt scenario undersøkt av etterforskere er at parameterkalibreringsparameterdata ved et uhell ble slettet på tre motorer under programvareinstallasjon, noe som forhindret FADEC -operasjoner. Juni 2015 kunngjorde Airbus at etterforskerne hadde bekreftet "at motorene en, to og tre opplevde kraft som var frosset etter løfting og ikke reagerte på mannskapets forsøk på å kontrollere effektinnstillingen på normal måte."

Juni 2015 kunngjorde Spanias forsvarsdepartement at prototyper kan starte testflyvninger på nytt og at ytterligere tillatelser snart kan gis. RAF opphevet suspensjonen på A400M -flyvninger 16. juni 2015, fulgt dagen etter av det tyrkiske flyvåpenet. 19. juni 2015 startet leveransene på nytt. I juni 2016 godtok det franske luftvåpenet sitt niende A400M, det første som var i stand til å utføre taktiske oppgaver som for eksempel luftlevering. Den reviderte standarden inkluderer tillegg av cockpitpanser og utstyr for defensive hjelpemidler, pluss klarering for overføring og mottak av drivstoff under flyging.

Design

Airbus A400M øker luftløftskapasiteten og rekkevidden sammenlignet med flyet den opprinnelig skulle erstatte, de eldre versjonene av Hercules og Transall. Lastekapasiteten forventes å dobles i forhold til eksisterende fly, både i nyttelast og volum, og rekkevidden økes betydelig også. Lasteboksen er 17,71 m (58,1 fot) lang eksklusiv rampe, 4,00 m (13,12 fot) bred og 3,85 m (12,6 fot) høy (eller 4,00 m (13,12 fot) akter av vingen). Den maksimale nyttelasten på 37 tonn (41 korte tonn) kan bæres over 3000 nmi (3700 km; 2300 mi). A400M opererer i mange konfigurasjoner, inkludert godstransport , troppetransport og medisinsk evakuering . Den er beregnet for bruk på korte, myke landingsstrimler og for langtransport med godstransport. A400M er stor nok til å bære seks Land Rovers og tilhengere, eller to lette pansrede kjøretøyer, eller en tippbil og gravemaskin, eller et Patriot-missilsystem , eller et Puma- eller Cougar- helikopter, eller en lastebil og en 25 tonn stor tilhenger.

Den har en fly-by-wire flykontrollsystem med sidestick kontrollere og uren konvolutt beskyttelse . Som andre Airbus -fly har A400M en cockpit i full glass . De fleste systemer er løst basert på de på A380, men modifisert for det militære oppdraget. Det hydrauliske systemet har to 207 bar (3000 psi) kanaler som driver de primære og sekundære flykontrollaktuatorene, landingsutstyr, hjulbremser, lastedør og valgfritt slange-og-drogue-drivstoffsystem. Som med A380 er det ikke noe tredje hydraulikksystem. I stedet er det to elektriske systemer; den ene er et sett med tokanals elektrisk drevne hydrauliske aktuatorer, den andre en rekke elektrisk/hydraulisk drevne hybridaktuatorer. Den forskjellige redundansen gir mer beskyttelse mot slagskader.

Mer enn 30 prosent av flyets struktur er laget av komposittmaterialer . Spenningsvingen på 42,4 m er hovedsakelig laget av karbonfiberarmerte plastkomponenter , inkludert vingespinnene , de 19 m lange, 12–14 mm (0,47–0,55 tommer) tykke vingeskinnene og andre deler. Vingen veier omtrent 6.500 kg (14.330 lb), og den kan bære og løfte opptil 25.000 kg drivstoff. Den har et sideforhold på 8,1, et bredt akkord på 5,6 m (18 fot) og en sveipevinkel på 15 grader ved 25 prosent gjennomsnittlig aerodynamisk akkord .

A400M har en T-tail empennage . Den vertikale stabilisatoren er 8,02 m (26,3 fot) høy, mens den horisontale stabilisatoren strekker seg over 19,03 m (62,4 fot) med et sveip på 32,5 grader.

De Ratier-Figeac FH385 propeller omdreining mot klokken og FH386 klokken. De åttebladede scimitar-propellene er laget av et vevd komposittmateriale. Den drives av fire Europrop TP400-D6-motorer hver på 8 250 kW (11 000 hk). TP400-D6-motoren er den kraftigste turbopropmotoren i Vesten som er i drift.

Propellparet på hver vinge svinger i motsatte retninger , med spissene på propellene som går fremover mot midtpunktet mellom de to motorene. Dette er i kontrast til det overveldende flertallet av flermotors propelldrevne fly der alle propellene svinger i samme retning. Motrotasjonen oppnås ved bruk av en girkasse montert på to av motorene, og bare propellen svinger i motsatt retning; alle fire motorene er identiske og svinger i samme retning. Dette eliminerer behovet for å ha to forskjellige "overleverte" motorer på lager for det samme flyet, noe som forenkler vedlikeholds- og forsyningskostnader; denne konfigurasjonen, dubbet ned mellom motorer (DBE), gjør at den kan produsere mer løft og reduserer dreiemoment og propvask på hver vinge. Det reduserer også gjeving ved påhengsmotorbrudd. På grunn av disse fordelene kan den vertikale stabilisatoren reduseres med 17 prosent i størrelse, mens størrelsen på den horisontale stabilisatoren kan krympes med 8 prosent.

Et fremoverlent kamera med infrarødt forbedret syn (EVS) gir forbedret terrengvisning under dårlige siktforhold. EVS -bildene vises på HUD for flyging i lav høyde, og viser verdien for å fly taktiske oppdrag om natten eller i skyen. EADS og Thales tilbyr den nye flerfargede infrarøde varslingssensoren (MIRAS) missilvarselsensor for A400M.

A400M har en avtagbar tankesonde montert over cockpiten, slik at den kan motta drivstoff fra tankutstyrte tankskip. Alternativt kan mottaksonden erstattes med en skroppmontert UARRSI-beholder for mottak av drivstoff fra bomutstyrte tankskip. Den kan også fungere som tankskip når den er utstyrt med to vingemonterte slanger og drogue under-vinge tankstasjoner eller en senterlinje for slange og trommelenhet. Tankstoffpodene kan overføre drivstoff til andre fly med en hastighet på 2040 kg/s.

A400M har utskiftbare ledeplater foran de bakre sidedørene, som skal gi fallskjermjegere tid til å komme seg unna flyet før de blir truffet av slipstrømmen.

Driftshistorie

Desember 2013 utførte det franske luftvåpenet A400Ms første operasjonsoppdrag, og flyet hadde fløyet til Mali til støtte for Operasjon Serval .

September 2015 ble RAF erklært A400M -flåteleder når det gjelder flytimer, med 900 timer fløyet over 300 sorteringer, oppnådd av en flåte på fire fly. Sqn. Ldr. Glen Willcox fra RAFs Heavy Aircraft Test Squadron bekreftet at pålitelighetsnivået var høyt for et fly så tidlig i karrieren, og at forsøk på nattsynsbriller, varmt og kaldt bløtlegging, støykarakteriseringstester og de første fastspenningsordninger for last allerede hadde blitt fullført. I mars 2015 skjedde RAFs første operative oppdrag med flygende last til RAF Akrotiri , Kypros .

I september og oktober 2017 deltok A400M fra Frankrike, Tyskland og Storbritannia i katastrofehjelpene etter orkanen Irma i Karibia , leverte et Puma -helikopter, mat, vann og annen hjelpeforsyning og evakuerte strandede mennesker.

24. juli 2018 brukte tyske Luftwaffe en A400M i kampforhold for første gang og transporterte 75 soldater fra Wunstorf til Mazar-i-Sharif . Den tyske luftvåpeninspektøren Ingo Gerhartz kalte dette en "milepæl" fordi det var det første slikt oppdraget i en aktiv krigssone og viste at pansersettet var fullt funksjonelt.

September 2018 kunngjorde den franske luft- og romstyrken at de hadde logget 10.000 flyvetimer med sin flåte på 14 A400M, for det meste flygende forsyningsoppdrag for Operation Barkhane .

Den tyske regjeringen hadde planlagt å selge de siste 13 A400M -ene av ordren på 53 fly, men klarte ikke å tiltrekke seg noen kjøpere. I stedet bestemte regjeringen seg for å ansette dem i tjeneste. Under et besøk i Wunstorf flybase 2. januar 2019 kunngjorde den tyske forsvarsministeren Ursula von der Leyen at de 13 A400M -ene vil bli brukt til å danne en multinasjonal luftheisfløy. På grunn av mangel på plass i Wunstorf og for større fleksibilitet, vil fremtidens luftving være basert på Lechfeld flybase , nær Augsburg , tidligere hjemmet til den oppløste (i 2013) Jagdbombergeschwader 32 .

I 2019 erstattet en tysk A400M i tankskipskonfigurasjon Airbus A310 MRTT som ble distribuert til Muwaffaq Salti flybase i Jordan for å fylle opp allierte fly som en del av den tyske intervensjonen mot ISIL .

I august 2021 satte det tyske luftvåpenet ut flere A400M -er til Tasjkent internasjonale lufthavn i Usbekistan for å hjelpe til med evakuering av Kabul flyplass . Fram til 27. august evakuerte de 5347 mennesker med 35 flyreiser. De belgiske, franske, spanske og tyrkiske luftstyrkene samt RAF satte også ut A400M som en del av evakueringsoperasjonene i Kabul.

Eksport

Sør-Afrika

I desember 2004 kunngjorde Sør -Afrika at de ville kjøpe åtte A400M -er til en pris av ca € 837 millioner, med nasjonen som ble med i Airbus Military -teamet som en industriell partner. Det var forventet leveranser fra 2010 til 2012. I 2009 kansellerte Sør -Afrika alle åtte flyene, med henvisning til økende kostnader. November 2011 nådde Airbus Military en avtale om å refundere betalinger før levering til en verdi av 837 millioner euro til Armscor .

Andre

I juli 2005 signerte det chilenske flyvåpenet et avtale om avtale for tre fly, men ingen ordre er lagt ut; Chile begynte samtaler om kjøp av den brasilianske Embraer KC-390 . I desember 2005 beordret det kongelige malaysiske luftvåpenet fire A400M-er for å supplere sin flåte av C-130 Hercules.

I januar 2017 godkjente Indonesia oppkjøpet av fem A400M -er for å øke landets militære luftheisegenskaper. I mars 2017 ble en intensjonsavtale med Airbus signert av Pelita Air Services, som representerer et konsortium av indonesiske luftfartsselskaper.

I februar 2017 uttalte de tsjekkiske og sveitsiske forsvarsdepartementene at de var interessert i en felles leieavtale på 13 A400M fra Tyskland.

I mars 2018 kunngjorde det indonesiske luftvåpenet og statlige enheten Indonesia Trading Company (ITC) at de vurderer å bestille to A400M -er som vil bli bemannet av det indonesiske flyvåpenet og fungere i en luftfraktrolle som hjelper til med å balansere prisene på varer over hele øygruppen , de var interessert i dets evne til å operere fra grove landingsstrimler der en vanlig luftfrakt ikke kunne og muligheten for industrielle forskyvninger.

I februar 2019 bekreftet Sør-Koreas Defense Acquisition Program Administration (DAPA) et forslag fra Spania om å bytte et ubestemt antall KAI T-50 Golden Eagles og KAI KT-1 Woongbi- trenere for A400M-fly.

I september 2021 signerte Kasakhstan en avtale med Airbus om å kjøpe to A400M -er for Kasakhstan Air Force .

Varianter

A400M Grizzly

Fem prototype- og utviklingsfly, et sjette fly ble kansellert.

A400M-180 Atlas

Produksjonsvariant

Operatører

A400M -operatører 21. mars 2021

Dato	Land	Ordrene	Leveranser	Inngåelse tjeneste dato	Merknader
27. mai 2003	Tyskland	53	35	Desember 2014	Ordren redusert fra 60 til 53 (pluss 7 alternativer), og vil prøve å integrere 13 i en internasjonal transportallianse.
	Frankrike	50	18	August 2013
	Spania	27	11	November 2016	Det opprinnelige budsjettet på 3 453 millioner euro økte til 5 493 millioner euro i 2010. Leveringen av 13 fly er forsinket til 2025–2030.
	Storbritannia	22	20	November 2014	Bestillingen redusert fra 25 til "minst 22".
	Tyrkia	10	9	April 2014	Den siste A400M forventes levert i 2022.
	Belgia	7	2	Desember 2020
	Luxembourg	1	1	Oktober 2020	Stasjonert i Belgia som en del av en to-nasjonal flåte.
8. desember 2005	Malaysia	4	4	Mars 2015	Det første landet utenfor NATO som kjøpte A400M. Endelig A400M levert i mars 2017.
1. september 2021	Kasakhstan	2	0	Forventet 2024	Levering planlagt fra 2024.
Total:		176	95

Ulykker

En A400M styrtet 9. mai 2015, da fly MSN23, på sin første testflyging krasjet kort tid etter start fra San Pablo flyplass i Sevilla, Spania, og drepte fire spanske Airbus-mannskaper og skadet to andre alvorlig. Når de var i luften, kontaktet mannskapet flygeledere rett før krasjet om en teknisk feil, før de kolliderte med en elektrisitetspylon mens de forsøkte å nødlande. Krasjet ble tilskrevet FADEC-systemet som ikke klarte å lese motorsensorer ordentlig på grunn av en feilsøking ved et uhell, noe som resulterte i at tre av de fire propellmotorene ble værende i "inaktiv" -modus under start.

Spesifikasjoner

Data fra spesifikasjoner for Airbus Defense & Space

Generelle egenskaper

• Mannskap: 3 eller 4 (2 piloter, 3. valgfri, 1 loadmaster )
• Kapasitet: 37 000 kg (81 600 lb)
  • 116 fullt utstyrte tropper / fallskjermjegere
  • opptil 66 bårer ledsaget av 25 medisinsk personell
  • lasterom: bredde 4,00 m (13,12 fot) x høyde 3,85 m (12,6 fot) x lengde 17,71 m (uten rampe 5,40 m (17,7 fot))
• Lengde: 45,1 m (148 fot 0 tommer)
• Vingespenn: 42,4 m (139 fot 1 in)
• Høyde: 14,7 m (48 fot 3 in)
• Vinge område: 225,1 m ² (2384 sq ft)
• Tom vekt: 76.500 kg (168.654 lb); driftsvekt
• Totalvekt: 120.000 kg (264.555 lb)
• Maksimal startvekt: 141.000 kg (310.852 lb)
• Drivstoffkapasitet: 50.500 kg (111.300 lb) internt drivstoff
• Maks landingsvekt: 123.000 kg (271.000 lb)
• Kraftverk: 4 × Europrop TP400-D6 turboprop, 8.200 kW (11.000 hk) hver
• Propeller: 8-bladede Ratier-Figeac propeller med variabel tonehøyde med fjær- og reverseringsevne, 5,3 m (17 ft 5 in) diameter

Opptreden

• Maksimal hastighet: Mach 0,72
• Marsjfart: 781 km/t (485 mph, 422 kn) ved 9.450 m (31.000 fot)
• Innledende cruisehøyde: 9 000 m (29 000 fot) ved MTOW
• Rekkevidde: 3300 km (2100 mi, 1800 nmi) ved maks nyttelast
  • Rekkevidde med 30 tonn nyttelast: 4500 km (2450 nmi)
  • Rekkevidde med 20 tonn nyttelast: 6.400 km (3.450 nmi)
• Ferje rekkevidde: 8.700 km (5.400 mi, 4700 nmi)
• Servicetak: 12.200 m (40.000 fot)
• Vingbelastning: 637 kg/m ² (130,4 lb/sq ft)
• Taktisk startavstand: 980 m (3.215 fot)
• Taktisk landingsavstand: 770 m (2530 fot)
• Svingradius (bakken): 28,6 m

Se også

Fly med lignende rolle, konfigurasjon og epoke

• Antonov An-70  -Ukrainsk/russisk militær transportfly prototype av Antonov
• Ilyushin Il-76  -Russiske tunge militære transportfly
• Kawasaki C-2  -Japanske militære transportfly

Merknader

Referanser

Eksterne linker

Media relatert til Airbus A400M på Wikimedia Commons

• Airbus Defense and Space's A400M -side
• OCCAR A400M side
• Atlas bærer lasten Operation Ruman , den operative debuten til RAF A400M Atlas i en stor humanitær luftheis ( Royal Aeronautical Society , januar 2018)