Hangarskip - Aircraft carrier

fra Wikipedia, den frie encyklopedi

Fire moderne hangarskip av forskjellige typer - USS  John C. Stennis , Charles de Gaulle (franske marinen) , USS  John F. Kennedy , helikopterbærer HMS  Ocean - og eskortefartøy, 2002

Et hangarskip er et krigsskip som fungerer som en havgående flybase , utstyrt med et flydekk i full lengde og fasiliteter for å bære, bevæpne, distribuere og gjenopprette fly . Vanligvis er det hovedstedsskipet til en flåte, da det tillater en marinestyrke å projisere luftkraft over hele verden uten å avhenge av lokale baser for iscenesettelse av flyoperasjoner . Bærere har utviklet seg siden starten på begynnelsen av det tjuende århundre fra trefartøy som ble brukt til å distribuere ballonger til atomdrevne krigsskip som bærer mange krigere , streikefly , helikoptre og andre typer fly. Mens tyngre fly som kanonskip og bombefly med faste vinger har blitt sjøsatt fra hangarskip, er det foreløpig ikke mulig å lande dem. Med sin diplomatiske og taktiske kraft, sin mobilitet, dens autonomi og mangfoldet av midler, er hangarskipet ofte midtpunktet i moderne kampflåter. Taktisk eller til og med strategisk erstattet det slagskipet i rollen som flaggskip til en flåte. En av de store fordelene er at den ved å seile i internasjonalt farvann ikke forstyrrer territoriell suverenitet, og dermed unngår behovet for overflyttillatelser fra tredjepartsland, reduserer flyets tider og transittavstander og øker derfor tiden betydelig av tilgjengelighet på kampsonen.

Diagram som sammenligner en rekke hangarskip, fra lengste (øverst til venstre) til kortest

Det er ingen enkelt definisjon av et "hangarskip", og moderne mariner bruker flere varianter av typen. Disse variantene er noen ganger kategorisert som undertyper av hangarskip, og noen ganger som forskjellige typer marin luftfart- kapable skip. Hangarskip kan klassifiseres i henhold til hvilken type fly de har og deres operative oppgaver. Admiral Sir Mark Stanhope , RN, tidligere First Sea Lord (leder) for Royal Navy , har sagt: "For å si det enkelt, land som ønsker å ha strategisk internasjonal innflytelse, har hangarskip." Henry Kissinger , mens USAs utenriksminister , sa også: "Et hangarskip er 100.000 tonn diplomati."

En sammenligning av hangarskip
Sammenligning av hangarskip

Fra og med mai 2021 er det 44 aktive hangarskip i verden som drives av fjorten mariner. The United States Navy har 11 store atomdrevne flåten bærere -carrying rundt 80 jagerfly hver-de største operatører i verden; det totale kombinerte dekkområdet er over det dobbelte av alle andre nasjoner til sammen. I tillegg til hangarskipflåten har den amerikanske marinen ni amfibiske angrepsskip som hovedsakelig brukes til helikoptre, selv om disse også har opptil 20 vertikale eller korte start- og landingsfly ( V / STOL ) jagerfly og har samme størrelse som mellomstore flåtebærere. Storbritannia og Kina driver begge to hangarskip. Frankrike, India og Russland driver hver et hangarskip med en kapasitet på 30 til 60 jagerfly. Italia driver to lette flåteoperatører og Spania opererer en. Helikopterbærere drives av Japan (4, hvorav to blir konvertert til å betjene V / STOL-krigere), Frankrike (3), Australia (2), Egypt (2), Sør-Korea (1), Thailand (1), Brasil (1) og Kina (1). Fremtidige hangarskip er under konstruksjon eller planlegging av Brasil, Kina, Frankrike, India, Russland, Sør-Korea og USA.

Typer bærere

Fransk hangarskip Charles de Gaulle (bak), og US Navy carrier USS  Ronald Reagan som gjennomfører felles operasjoner i Persiabukta; begge med CATOBAR- konfigurasjonen.

Generelle trekk

  • Hastighet er en viktig ressurs for hangarskip, ettersom de må distribueres raskt hvor som helst i verden, og må være rask nok til å unngå oppdagelse og målretting fra fiendens styrker. For å unngå atomubåter, bør de være raskere enn 30 knop.
  • Hangarskip er blant de største krigsskipene, så mye dekkrom er nødvendig.
  • Et hangarskip må kunne utføre stadig mer varierte oppdragssett. Diplomati, kraftprojeksjon, rask kriseresponsstyrke, landangrep fra sjøen, havbase for helikopter- og amfibiske angrepsstyrker, Anti-Surface Warfare (ASUW), Defensive Counter Air (DCA) og Humanitarian Aid Disaster Relief (HADR) er noen av oppdragene hangarskipet forventes å utføre. Tradisjonelt skal et hangarskip være ett skip som kan utføre minst kraftprojeksjon og sjøkontrolloppdrag.
  • Et hangarskip må kunne drive en luftkampgruppe effektivt. Dette betyr at den skal håndtere jetfly samt helikoptre. Dette inkluderer skip designet for å støtte operasjoner av STOVL-stråler med kort start / vertikal landing.

Grunnleggende typer

(Merk: Noen av typene som er oppført her er ikke strengt definert som hangarskip fra noen kilder.)

Etter rolle

En flåteoperatør er ment å operere med hovedflåten og gir vanligvis en støtende evne. Dette er de største transportørene som er i stand til høye hastigheter. Til sammenligning ble eskortebærere utviklet for å gi forsvar for konvoier av skip. De var mindre og tregere med lavere antall transporterte fly. De fleste ble bygget av merkantile skrog, eller, i tilfelle handelsskipbærere , var bulklastskip med et flydekk lagt på toppen. Lette hangarskip var raske nok til å operere med hovedflåten, men av mindre størrelse med redusert flykapasitet.

Det sovjetiske hangarskipet Admiral Kusnetsov ble betegnet som en tunge flybærende krysser . Dette var først og fremst en lovlig konstruksjon for å unngå begrensningene i Montreux-konvensjonen som forhindret 'hangarskip' som passerte den tyrkiske sundet mellom de sovjetiske Svartehavsbasene og Middelhavet. Disse skipene, mens de var store i rekkevidde av store flåtebærere, var designet for å distribueres alene eller sammen med ledsagere. I tillegg til å støtte jagerfly og helikoptre, gir de både sterke forsvarsvåpen og tunge offensive raketter tilsvarende en guidet-missilkrysser.

Etter konfigurasjon

Hangarskip i dag er vanligvis delt inn i følgende fire kategorier basert på måten fly tar av og lander:

  • Katapultassistert startbarriere arrestert gjenoppretting ( CATOBAR ): Disse transportørene har generelt det største, tyngste og tyngst bevæpnede flyet, selv om mindre CATOBAR-luftfartsselskaper kan ha andre begrensninger (vektkapasitet til flyheis osv.). Alle CATOBAR-transportører som er i drift i dag er kjernefysiske. To nasjoner opererer for tiden transportører av denne typen: ti Nimitz- klasse og en Gerald R. Ford- klasse flåtebærere av USA, og en mellomstor transportør av Frankrike, for totalt tolv i drift.
  • Kort startbarriere arrestert gjenoppretting ( STOBAR ): disse transportørene er generelt begrenset til å frakte lettere fastvingede fly med mer begrenset nyttelast. STOBAR-luftvinger, som Sukhoi Su-33 og fremtidige Mikoyan MiG-29K- vinger av Admiral Kuznetsov, er ofte hovedsakelig rettet mot luftoverlegenhet og flåteforsvarsroller i stedet for streik / kraftprojeksjonsoppgaver, som krever tyngre nyttelast (bomber og luft- til bakken missiler). I dag opererer Kina to STOBAR-transportører, og India og Russland opererer hver sin operatør av denne typen - totalt fire i drift for tiden.
  • Kort start vertikal landing ( STOVL ): begrenset til å transportere STOVL-fly. STOVL-fly, som Harrier Jump Jet- familien og Yakovlev Yak-38, har generelt begrenset nyttelast, lavere ytelse og høyt drivstofforbruk sammenlignet med konvensjonelle fastvingede fly; Imidlertid har en ny generasjon STOVL-fly, som for tiden består av F-35B , mye bedre ytelse. USA har ni amfibiske angrepsskip. Storbritannia har en klasse på to 65.000 tonn STOVL hangarskip, HMS  Queen Elizabeth og HMS  Prince of Wales , det største krigsskipet som noen gang er bygget for Royal Navy; med den ene i tjeneste og den andre forbereder seg på å gå i tjeneste. Italia driver to i lettflåtrollen, og Spania opererer ett amfibisk angrepsskip som et STOVL-hangarskip, og gir totalt fjorten STOVL-transportører i aktiv tjeneste; (Thailand har en aktiv STOVL-operatør, men hun har ikke lenger noen operasjonelle STOVL-fly i inventar, så den blir brukt og regnes som en helikopterbærer).
  • Helikopterbærer : Helikopterbærere har et lignende utseende som andre hangarskip, men opererer bare helikoptre - de som hovedsakelig driver helikoptre, men som også kan betjene fastvingede fly, er kjent som STOVL-bærere (se ovenfor). Det er for tiden femten helikopterbærere (som utelukkende driver helikoptre og ikke fastfløyede fly), som drives av syv mariner, i oppdrag i dag. Japan har fire av denne typen, Frankrike tre, Australia to, Egypt to, og Sør-Korea, Thailand, Brasil og Kina har en hver. Tidligere ble noen konvensjonelle transportører konvertert og kalt kommandobærere av Royal Navy. Noen helikopterbærere, men ikke alle, er klassifisert som amfibiske angrepsskip , som har til oppgave å lande og støtte bakkestyrker på fiendens territorium.

Etter størrelse

Superbærer

Den japanske transportøren Shinano var den største transportøren i andre verdenskrig, og det største skipet ødelagt av en ubåt.

Betegnelsen "superbærer" er ikke en offisiell betegnelse med noen nasjonal marin, men et begrep som hovedsakelig brukes av media og vanligvis når de rapporterer om nye og kommende hangarskiptyper. Den brukes også når du sammenligner bærere av forskjellige størrelser og funksjoner, både nåværende og tidligere. Den ble først brukt av The New York Times i 1938, i en artikkel om Royal Navy HMS  Ark Royal , som hadde en lengde på 209 meter (686 fot), en forskyvning på 22.000 tonn og var designet for å frakte 72 fly. Siden har hangarskip stadig vokst i størrelse, både i lengde og forskyvning, samt forbedret evner; i forsvar, sensorer, elektronisk krigføring, fremdrift, rekkevidde, lanserings- og gjenopprettingssystemer, antall og typer fly som er transportert og antall flyruter som fløy per dag.

Mens dagens klasser i tjeneste, eller planlagt, med marinen i Kina, India, Russland og Storbritannia, med forskyvninger fra 65.000 til 85.000 tonn, lengder fra 280 meter (920 fot) til 320 meter (1.050 fot) og varierende evner, har blitt beskrevet som "superbærere"; de største "superbærerne" i drift fra 2021 er hos den amerikanske marinen, med forskyvninger på over 100.000 tonn, lengder på over 337 meter (1.106 fot), og evner som samsvarer med eller overgår andre klasser.

Identifikasjonssymboler for skrog

Flere systemer for identifikasjonssymbol for hangarskip og beslektede skipstyper har blitt brukt. Disse inkluderer vimpelnumrene som brukes av Royal Navy, Commonwealth- landene og Europa, sammen med skrogklassifiseringssymbolene som brukes av USA og Canada .

Amerikanske skrogklassifiseringssymboler for hangarskip og relaterte typer
Symbol Betegnelse
CV Generisk hangarskip
CVA Angrepsbærer
CVB Stor hangarskip (pensjonert)
CVAN Atomdrevet angrepsbærer
CVE Eskortebærer
CVG Flight dekk cruiser (foreslått)
CVHA Hangarskip, helikopter angrep (pensjonert)
CVHE Hangarskip, helikopter, eskorte (pensjonert)
CVV Hangarskip (medium) (foreslått)
CVL Lette hangarskip
CVN Kjernedrevet hangarskip
CVS Anti-ubåt krigsføringsbærer
CVT Trening hangarskip
LHA Landing Helicopter Assault , en type amfibisk angrepsskip
LHD Landing Helicopter Dock , en type amfibisk angrepsskip
LPH Landing Platform Helicopter , en type amfibisk angrepsskip

Historie

Opprinnelse

Det japanske sjøflyselskapet Wakamiya gjennomførte verdens første marinelanserte luftangrep i 1914

1903 advent av tyngre enn luft fast ving fly med brødrene Wright 'første fly på Kitty Hawk, North Carolina , ble tett fulgt 14. november 1910 av Eugene Burton Ely ' s første eksperimentelle take-off av en Curtiss Pusher fly fra dekket til et United States Navy- skip, ankret krysseren USS  Birmingham utenfor Norfolk Navy Base i Virginia . To måneder senere, den 18. januar 1911, landet Ely sitt Curtiss Pusher-fly på en plattform på den pansrede krysseren USS  Pennsylvania ankret i San Francisco Bay . 9. mai 1912 ble det første flyet startet fra et skip i gang, fra dekk på Royal Navy 's pre-dreadnought slagskip HMS  Hibernia . Skip med anbudsfartøy for sjøfly kom neste, med franske Foudre fra 1911.

Tidlig i første verdenskrig , den keiserlige japanske marinen skip Wakamiya utført verdens første vellykkede skip lansert air raid: 6. september 1914 en Farman fly lansert av Wakamiya angrepet østerriksk-ungarske cruiser SMS  Kaiserin Elisabeth og Imperial tyske gunboat Jaguar i Kiaochow Bay utenfor Tsingtao ; ingen av dem ble truffet. Det første angrepet med en luftlansert torpedo skjedde 2. august, da en torpedo ble avfyrt av Flight Commander Charles HK Edmonds fra et Short Type 184- sjøfly, sjøsatt fra sjøflybæreren HMS  Ben-my-Chree . Den første luftfartsangrepet fra luftfartsselskapet var Tondern-raidet i juli 1918. Syv Sopwith-kameler lansert fra den ombygde slagkrysseren HMS  Furious skadet den tyske flybasen i Tondern, Tyskland (dagens Tønder , Danmark) og ødela to zeppelin-luftskip . Utviklingen av flattoppfartøyer produserte de første store flåteskipene. I 1918 ble HMS  Argus verdens første luftfartsselskap som var i stand til å lansere og gjenopprette marinefly.

Som et resultat av Washington Naval Treaty i 1922, som begrenset konstruksjonen av nye tunge overflatekampskip, var de fleste tidlige hangarskip konverteringer av skip som ble lagt ned (eller hadde tjent) som forskjellige skipstyper: lasteskip, kryssere, slagkryssere , eller slagskip. Disse konverteringene ga opphav til USA Lexington -klassen hangarskip (1927), japansk Akagi og Kaga , og britiske Courageous klasse . Spesialistbærerutviklingen var godt i gang, med flere mariner som bestilte og bygde krigsskip som var målrettet designet for å fungere som hangarskip i midten av 1920-årene. Dette resulterte i igangsetting av skip som den japanske Hōshō (1922), HMS  Hermes (1924, selv om den ble lagt ned i 1918 før Hōshō ), og Béarn (1927). Under andre verdenskrig ble disse skipene kjent som flåtebærere .

Andre verdenskrig

Royal Navy 's HMS Ark Royal i 1939, med sverdfisk biplanbomber som passerte overhead. Det britiske hangarskipet var involvert i lammingen av det tyske slagskipet Bismarck i mai 1941

Hangarskipet endret dramatisk flåtekrigføring i andre verdenskrig, fordi luftkraft ble en viktig faktor i krigføring. Flyets ankomst som fokusvåpen ble drevet av den overlegne rekkevidden, fleksibiliteten og effektiviteten til luftfartsselskaper som ble lansert. De hadde større rekkevidde og presisjon enn marinevåpen, noe som gjorde dem svært effektive. Allsidigheten til transportøren ble demonstrert i november 1940, da HMS  Illustrious satte i gang en langtrekkende streik på den italienske flåten ved basen i Taranto , og signaliserte begynnelsen på effektive og svært mobile flyangrep. Denne operasjonen i havnen på grunt vann gjorde tre av de seks forankrede slagskipene i stand til å koste to torpedobombere.

Andre verdenskrig i Stillehavet involverte sammenstøt mellom hangarskipflåter. Det japanske overraskelsesangrepet mot den amerikanske stillehavsflåten ved Pearl Harbor marine- og flybaser søndag 7. desember 1941 var en klar illustrasjon av kraftprojeksjonsevnen som en stor styrke av moderne transportører ga. Å konsentrere seks transportører i en enkelt enhet snudde marinehistorien, da ingen andre nasjoner hadde utstilt noe sammenlignbart. Ytterligere allsidighet ble demonstrert under " Doolittle Raid ", 18. april 1942, da US Navy-operatør USS  Hornet seilte innen 650 nautiske mil (1200 km) fra Japan og lanserte 16 B-25-bombefly fra hennes dekk i en gjengjeldelsesstreik mot fastlandet, inkludert hovedstaden Tokyo . Imidlertid ble sårbarheten til transportører sammenlignet med tradisjonelle slagskip da de ble tvunget til et våpenmøte, raskt illustrert av at tyske slagskip senket HMS  Glorious under den norske kampanjen i 1940 .

Denne nyvunne betydningen av marin luftfart tvang nasjoner til å skape et antall transportører, i forsøk på å gi luftoverlegenhet dekning for alle større flåter for å avverge fiendens fly. Denne omfattende bruken førte til utvikling og konstruksjon av "lette" bærere. Eskorte hangarskip , som USS  Bogue , ble noen ganger spesialbygget, men de fleste ble konvertert fra handelsskip som et stopp-gap-mål for å gi anti-ubåt luftstøtte for konvoier og amfibiske invasjoner. Etter dette konseptet representerte lette hangarskip bygget av USA, som USS  Independence , en større, mer "militarisert" versjon av eskortebæreren. Selv om de hadde et lignende supplement til eskortebærere, hadde de fordelen av fart fra deres ombygde cruiser-skrog. UK Light Design Fleet Carrier fra 1942 ble designet for å bygge raskt av sivile verft og med en forventet levetid på ca 3 år. De tjenestegjorde Royal Navy under krigen, og skrogdesignet ble valgt for nesten alle hangarskip utstyrte flåter etter krigen, fram til 1980-tallet. Nødsituasjoner ansporet også opprettelsen eller konverteringen av svært ukonvensjonelle hangarskip. CAM-skip var lastebærende handelsskip som kunne lansere (men ikke hente) ett jagerfly fra en katapult for å forsvare konvoien fra langdistanse landbaserte tyske fly.

Etterkrigstiden

En F6F-5 som lander på de franske Arromanches i Tonkin-bukten , 1953.
USS Tripoli , en US Navy Iwo Jima- klasse helikopterbærer
USS  Enterprise   (CVN-65) , "The Big E", verdens første atomdrevne transportør, bestilt i 1961

Før andre verdenskrig begrenset internasjonale marintraktater fra 1922 , 1930 og 1936 størrelsen på kapitalskip inkludert transportører. Siden andre verdenskrig har design av hangarskip økt i størrelse for å imøtekomme en jevn økning i flystørrelse. Den store, moderne Nimitz- klassen av US Navy-transportører har en fortrengning nesten fire ganger den fra USS  Enterprise fra 2. verdenskrig , men likevel er flyets komplement omtrent det samme - en konsekvens av den stadig økende størrelsen og vekten av individuelle militærfly. i løpet av årene. Dagens hangarskip er så dyre at noen nasjoner som betjener dem risikerer betydelig økonomisk og militær innvirkning hvis et luftfartsselskap går tapt.

Noen endringer ble gjort etter 1945 i transportører:

  • Det vinklede flydekket ble oppfunnet av Royal Navy Captain (senere konteadmiral) Dennis Cambell , ettersom luftfartøyer med høyere hastigheter krevde at transportører ble modifisert for å "passe" deres behov. I tillegg tillater det vinklede flydekket samtidig lansering og gjenoppretting.
  • Luftfartsselskapsdesign har økt i størrelse for å imøtekomme kontinuerlig økning i flystørrelse. På 1950-tallet så US Navy kommisjon av "superbærere", designet for å betjene marinestråler, som ga bedre ytelse på bekostning av større størrelse og krevde at mer utstyr måtte bæres ombord (drivstoff, reservedeler, elektronikk, etc.).
  • Økning i størrelse og krav til å være i stand til mer enn 30 knop og å være på sjøen i lange perioder, men atomreaktorer brukes nå om bord på hangarskip for å generere dampen som brukes til å produsere kraft for fremdrift, elektrisk kraft, katapultere fly i hangarskip , og noen få mindre bruksområder.

Moderne flåter som driver slike hangarskip behandler dem som flåtens hovedskip , en rolle som tidligere hadde de seilende galleoner, fregatter og skipsskip og senere damp- eller dieseldrevet slagskip . Denne endringen fant sted under andre verdenskrig som svar på at luftkraft ble en viktig faktor i krigføring, drevet av det overlegne rekkevidden, fleksibiliteten og effektiviteten til luftfartsselskaper som ble lansert. Etter krigen fortsatte operatørene å øke i størrelse og betydning, og sammen med økte også bærerdesignene i størrelse og evne. Noen av disse større transportørene, kalt av media som "superbærere", som fortrenger 75.000 tonn eller mer, har blitt toppen av transportørutviklingen. Noen drives av atomreaktorer og danner kjernen i en flåte designet for å operere langt hjemmefra. Amfibiske angrepsskip, som veps- og Mistral- klassene, tjener formålet med å frakte og lande marinesoldater, og opererer en stor kontingent med helikoptre for det formålet. Også kjent som "kommandobærere" eller "helikopterbærere", har mange muligheten til å betjene VSTOL- fly.

Den truende rollen som hangarskip har en plass i moderne asymmetrisk krigføring , som fortidens kanonbåtdiplomati . Bærere legger også til rette for raske og presise anslag av overveldende militærmakt i slike lokale og regionale konflikter.

Mangler ildkraften til andre krigsskip, anses bærere i seg selv som sårbare for angrep fra andre skip, fly, ubåter eller missiler. Derfor er et hangarskip generelt ledsaget av en rekke andre skip for å gi beskyttelse for den relativt uhåndterlige transportøren, for å frakte forsyninger og utføre andre støttetjenester, og for å gi ytterligere støtende evner. Den resulterende gruppen av skip blir ofte betegnet som en kampgruppe, transportgruppe, transportkampgruppe eller transportgruppe .

Det er en oppfatning blant noen militærkunnskaper at moderne antiskipsvåpensystemer, som torpedoer og missiler, eller til og med ballistiske missiler med atomstridshoder har gjort hangarskip og transportørgrupper for sårbare for moderne kamp.

Bærere kan også være sårbare for dieselelektriske ubåter som den tyske U24 av den konvensjonelle 206-klassen som i 2001 "skjøt" mot Enterprise under øvelsen JTFEX 01-2 i Karibiske hav ved å skyte bluss og ta et fotografi gjennom periskopet eller det svenske Gotland som klarte den samme bragden i 2006 under JTFEX 06-2 ved å trenge inn i de defensive tiltakene til Carrier Strike Group 7 som beskyttet USS  Ronald Reagan .

Beskrivelse

Struktur

Bærere er store og lange skip, selv om det er høy variasjon avhengig av deres tiltenkte rolle og flykomplement . Størrelsen på transportøren har variert over historien og blant marinen for å imøtekomme de forskjellige rollene som globale klima har krevd fra marin luftfart .

Uavhengig av størrelse, må skipet selv huse deres komplement av fly, med plass til sjøsetting, lagring og vedlikehold av dem. Det kreves også plass for det store mannskapet, forsyninger (mat, ammunisjon, drivstoff, tekniske deler) og fremdrift. Amerikanske hangarskip er bemerkelsesverdige for at atomreaktorer driver sine systemer og fremdrift. Dette gjør transportøren rimelig høy.

Toppen av transportøren er flydekket, hvor fly blir lansert og gjenopprettet. På styrbord side av dette er øya, hvor trakten , flytrafikkontrollen og broen ligger.

Begrensningene med å konstruere et flydekk påvirker rollen til et gitt luftfartsselskap sterkt, ettersom de påvirker vekten, typen og konfigurasjonen til flyet som kan bli lansert. For eksempel brukes assisterte lanseringsmekanismer primært for tunge fly, spesielt de som er lastet med luft-til-jord-våpen. CATOBAR er mest brukt på US Navy flåtebærere, da det tillater utplassering av tunge jetfly med full belastning, spesielt på bakke-angrep. STOVL brukes av andre mariner fordi det er billigere å operere og fremdeles gir god distribusjonsevne for jagerfly .

Den første transportøren som lander og starter et jetfly: Eric "Winkle" Brown lander på HMS  Ocean i 1945

På grunn av den travle naturen til flydekket, kan bare 20 fly være på det til enhver tid. Et hangarlager flere dekk under flydekket er der de fleste fly holdes, og fly blir tatt fra de nedre lagerdekkene til flydekket ved bruk av heis. Hangaren er vanligvis ganske stor og kan ta flere dekk med loddrett plass.

Ammunisjon blir ofte lagret på de nedre dekkene fordi de er svært eksplosive. Vanligvis er dette under vannlinjen slik at området kan bli oversvømmet i nødstilfeller.

Flydekk

Som "rullebaner til sjøs" har hangarskip et flydekk med flat topp som lanserer og gjenoppretter fly. Fly skyter fremover, i vinden, og blir gjenopprettet fra akterut. Flydekket er der de mest bemerkelsesverdige forskjellene mellom en transportør og en land rullebane er funnet. Å skape en slik overflate til sjøs utgjør begrensninger for transportøren. For eksempel betyr det at det er et skip at en rullebane i full lengde vil være kostbar å konstruere og vedlikeholde. Dette påvirker startprosedyren, ettersom kortere rullebanelengde på dekket krever at fly akselererer raskere for å få løft. Dette krever enten en skyvekraft, en vertikal komponent til hastigheten eller en redusert startbelastning (til lavere masse). De forskjellige typene av dekkkonfigurasjon, som ovenfor, påvirker strukturen til flydekket. Formen for lanseringshjelp et luftfartsselskap gir er sterkt relatert til hvilke typer fly som er startet og utformingen av selve transportøren.

Det er to hovedfilosofier for å holde kortstokken kort: legg skyvet til flyet, for eksempel å bruke en Catapult Assisted Take-Off (CATO-); og endre retningen til flykraften, som i vertikal og / eller kort start (V / STO-). Hver metode har fordeler og ulemper av seg selv:

  • Katapultassistert start men arrestert gjenoppretting (CATOBAR): En damp- eller eldrevet katapult er koblet til flyet, og brukes til å akselerere konvensjonelle fly til en sikker flyhastighet. Ved slutten av katapultstreken er flyet luftbåren og ytterligere fremdrift leveres av egne motorer. Dette er den dyreste metoden da det krever at det installeres komplekse maskiner under flydekket, men at selv tungt lastede fly kan ta av.
  • Kort start men arrestert gjenoppretting (STOBAR) avhenger av å øke nettoliften på flyet. Fly trenger ikke katapultassistanse for å ta av; i stedet for på nesten alle skip av denne typen er en oppovervektor forsynt av et hopp i den fremre enden av flydekket, ofte kombinert med skyvevektorer av flyet. Alternativt, ved å redusere drivstoff og våpenbelastning, er et fly i stand til å nå raskere hastigheter og generere mer løft og oppskyting oppover uten hopp eller katapult.
  • Kort start vertikal landing (STOVL): På hangarskip oppnås ikke-katapultassistert, fastvinget kort start med bruk av skyvevektorer , som også kan brukes i forbindelse med en rullebane " skihopp " . Bruk av STOVL har en tendens til å tillate fly å bære en større nyttelast sammenlignet med under VTOL-bruk, mens det fortsatt bare krever en kort rullebane. De mest kjente eksemplene er Hawker Siddeley Harrier og Sea Harrier . Selv om det er teknisk VTOL-fly, er de operativt STOVL-fly på grunn av den ekstra vekten som bæres ved start for drivstoff og bevæpning. Det samme gjelder F-35B Lightning II , som demonstrerte VTOL-evne i testflygninger, men er operativt STOVL.
  • Vertikal start og landing (VTOL): Fly er spesielt designet for å bruke svært høye grader av trykkvektorer (f.eks. Hvis forholdet mellom trykk og vekt-kraft er større enn 1, kan det ta av vertikalt), men er vanligvis tregere enn konvensjonelt drevne fly.

På gjenopprettingssiden av flydekket speiles tilpasningen til flyets belastning. Ikke-VTOL eller konvensjonelle fly kan ikke bremse av seg selv, og nesten alle luftfartsselskaper som bruker dem, må ha arrestert gjenopprettingssystemer (-BAR, f.eks. CATO BAR eller STO BAR ) for å gjenopprette flyet. Luftfartøy som lander strekker en halekrok som fanger opp arrestordrådene strukket over dekk for å stoppe seg på kort avstand. Etter Royal Navy-undersøkelsen etter sikrere CATOBAR-gjenoppretting førte til slutt til universell adopsjon av et landingsområde vinklet utenfor aksen, slik at fly som savnet de arresterende ledningene, kunne "boltre" og trygt tilbake til flyet for et nytt landingsforsøk i stedet for å krasje i fly fremre dekk.

Hvis flyet er VTOL-kompatibelt eller helikopter, trenger de ikke å bremse, og det er derfor ikke noe slikt behov. Systemet for arrestert gjenoppretting har brukt et vinklet dekk siden 1950-tallet, for i tilfelle flyet ikke fanger arrestertråden, gjør det kort dekk lettere å ta av ved å redusere antall gjenstander mellom flyet og enden av rullebanen. Det har også fordelen av å skille utvinningsoperasjonsområdet fra lanseringsområdet. Helikoptre og fly som er i stand til vertikal eller kort start og landing ( V / STOL ) gjenoppretter vanligvis ved å bli oppdatert med transportøren på babord side og deretter bruke svevemuligheten til å bevege seg over flydekket og lande vertikalt uten å måtte arrestere utstyr.

Personal- og dekkoperasjoner

F / A-18 Hornet-flylandingsvideo

Bærere damper i hastighet, opptil 35 knop (65 km / t; 40 mph) i vinden under operasjoner på flydekk for å øke vindhastigheten over dekket til et sikkert minimum. Denne økningen i effektiv vindhastighet gir en høyere lanseringshastighet for fly på slutten av katapultstrekket eller hoppet, samt gjør utvinningen tryggere ved å redusere forskjellen mellom de relative hastighetene til flyet og skipet.

Siden begynnelsen av 1950-tallet på konvensjonelle transportører har det vært praksis å gjenopprette fly i en vinkel mot havnen på skipets aksiale linje. Den primære funksjonen til dette vinklede dekket er å la fly som savner de arresterende ledningene, referert til som en bolter , bli luftbårne igjen uten risiko for å treffe fly parkert fremover. Det vinklede dekket tillater installasjon av en eller to "midje" katapulter i tillegg til de to buekattene. Et vinklet dekk forbedrer også lanserings- og gjenopprettingssyklusfleksibiliteten med muligheten for samtidig sjøsetting og gjenoppretting av fly.

Konvensjonell ( "tailhook") luftfartøy avhengige av en landing signal offiser (LSO, radiokallesignal årer ) for å overvåke flyets tilnærming, visuelt måle glidebanen, holdning, og lufthastighet, og overføre disse data til piloten. Før det vinklede dekket dukket opp på 1950-tallet, brukte LSO-er fargede padler for å signalisere korreksjoner til piloten (derav kallenavnet). Fra slutten av 1950-tallet og framover, hjelpemidler visuell landing som optiske landingssystemet har gitt opplysninger om riktig gli skråningen , men LSO-objekter likevel overføre samtaler til nærmer piloter via radio.

Nøkkelpersonell involvert i flydekket inkluderer skyttere, fører og flysjef. Skyttere er sjøflygere eller sjøflyoffiserer og er ansvarlige for sjøsetting av fly. Føreren jobber like innenfor øya fra flydekket og er ansvarlig for bevegelsen av fly før sjøsetting og etter utvinning. "Air boss" (vanligvis en kommandør ) okkuperer den øverste broen (Primary Flight Control, også kalt primær eller tårnet ) og har det overordnede ansvaret for å kontrollere sjøsetting, gjenoppretting og "de flyene i luften nær skipet, og bevegelsen av fly på flydekket, som i seg selv ligner en godt koreografert ballett. " Skipets kaptein tilbringer mesteparten av sin tid ett nivå under primæren på Navigasjonsbroen. Under dette er Flaggbroen, utpekt for den startede admiralen og hans stab.

For å lette arbeidet på flydekket til et amerikansk hangarskip, bærer sjømennene fargede skjorter som angir deres ansvar. Det er minst syv forskjellige farger som brukes av flypersonalet for moderne luftfartsoperasjoner i United States Navy . Operatører fra andre nasjoner bruker lignende fargevalg.

Dekkstrukturer

Island kontrollstruktur av USS  Enterprise
Kommandobroen til hangarskipet Charles de Gaulle

Overbygningen av en bærer (for eksempel bro , uren kontrolltårnet ) er konsentrert i et forholdsvis lite område som kalles en øy , er en funksjon banebrytende på HMS  Hermes i 1923. Mens øya er vanligvis bygget på styrbord side av landingsdekket, de japanske hangarskipene Akagi og Hiryū fikk bygd øyene sine på babord side. Svært få bærere er designet eller bygget uten en øy. Den plane dekks konfigurasjonen vist seg å ha betydelige ulemper, hvorav et primært sådant var behandling av avgassene fra kraftverket. Damp som kom over dekk var et stort problem i USS  Langley . I tillegg betydde mangel på en øy vanskeligheter med å administrere flydekket, utføre lufttrafikkontroll, mangel på plassering av radarhus og problemer med å navigere og kontrollere selve skipet.

En annen dekkstruktur som kan sees er en hopprampe i den fremre enden av flydekket. Dette ble først utviklet for å hjelpe til med å starte STOVL- fly ved å ta av i langt høyere vekter enn det er mulig med vertikal eller rullende start på flate dekk. Opprinnelig utviklet av Royal Navy, og har siden blitt adoptert av mange mariner for mindre transportører. En hopprampe fungerer ved å konvertere noe av flyets fremadrullende bevegelse til vertikal hastighet og er noen ganger kombinert med sikten på jetkraft delvis nedover. Dette gjør at tungt lastede og drevne fly noen flere dyrebare sekunder kan oppnå tilstrekkelig lufthastighet og løft for å opprettholde normal flyging. Uten hopp hopp, ville sjøsetting av fullastede og drevne fly som Harrier ikke være mulig på et mindre flatt dekkskip før den enten stoppet ut eller krasjet direkte i sjøen.

Selv om STOVL-fly er i stand til å ta av loddrett fra et sted på dekk, er det mye mer drivstoffeffektivt å bruke rampen og en løpestart og tillater en tyngre sjøsettingsvekt. Ettersom katapulter er unødvendige, reduserer bærere med dette arrangementet vekt, kompleksitet og plass som er nødvendig for komplekst damp- eller elektromagnetisk lanseringsutstyr. Vertikale landingsfly fjerner også behovet for å arrestere kabler og tilhørende maskinvare. Russiske, kinesiske og fremtidige indiske transportører inkluderer en hopprampe for å lansere lettlastede konvensjonelle jagerfly, men gjenopprette ved hjelp av tradisjonelle transportører som arresterer kabler og en halekrok på flyet.

Ulempen med hoppet er straffen den har for flystørrelse, nyttelast og drivstoffbelastning (og dermed rekkevidde); tungt lastede fly kan ikke starte ved hjelp av et hopp fordi deres høye lastevekt krever enten en lengre startrull enn det som er mulig på et transportdekk eller assistanse fra en katapult eller JATO-rakett. For eksempel er den russiske Su-33 bare i stand til å starte fra transportøren Admiral Kuznetsov med minimal bevæpning og drivstoffbelastning. En annen ulempe er ved blandede flydekkoperasjoner der helikoptre også er til stede, for eksempel på en amerikansk landing helikopter dock eller landing helikopter angrep amfibisk angrep skip. Et hopp er ikke inkludert, da dette vil eliminere et eller flere helikopterlandingsområder; dette flate dekket begrenser belastningen på Harriers, men reduseres noe av den lengre rullende starten som tilbys av et langt flight deck sammenlignet med mange STOVL-transportører.

Nasjonale flåter

   Land som for tiden opererer fastvingede hangarskip (8)
   Land som for tiden bare driver helikopterbærere (6)
   Historiske operatører av transportører (3)

US Navy har den største flåten av transportører i verden, og har for tiden elleve superbærere i tjeneste. Storbritannia har to 65.000 tonn STOVL-transportører i drift. Kina har to STOBAR-transportører i tjeneste. Navyene i Frankrike, India og Russland driver hver en mellomstor transportør. USA har også ni like store amfibiske krigsføringsskip. Det er tre små lette transportører som er i stand til å betjene både fastfly og helikoptre, Italia opererer to og Spania en.

I tillegg er det femten små transportører som bare driver helikoptre som betjener flåtene i Australia (2), Brasil (1), Kina (1), Egypt (2), Frankrike (3), Japan (4), Sør-Korea (1), og Thailand (1).

Australia

Nåværende

Den australske marinen driver to Canberra -klassen landing helikopter dokker . To-skipsklassen, basert på det spanske fartøyet Juan Carlos I og bygget av Navantia og BAE Systems Australia , representerer de største skipene som noensinne er bygget for Royal Australian Navy.

HMAS  Canberra gjennomgikk sjøforsøk i slutten av 2013 og ble bestilt i 2014. Hennes søsterskip , HMAS  Adelaide , ble bestilt i desember 2015. De australske skipene beholder skirampen fra Juan Carlos I- designet, selv om RAN ikke har anskaffet transportør- baserte fastvingede fly.

Brasil

Nåværende

I desember 2017 bekreftet den brasilianske marinen kjøpet av HMS  Ocean for (GBP) £ 84,6 millioner (tilsvarende R $ 359,5 millioner og US $ 113,2 millioner) og omdøpt det til Atlântico . Skipet ble avviklet fra Royal Navy-tjenesten i mars 2018. Den brasilianske marinen bestilte transportøren 29. juni 2018 i Storbritannia. Etter å ha foretatt en periode med vedlikehold i Storbritannia, var det forventet å reise til hjemhavnen, Arsenal do Rio de Janeiro (AMRJ) og være fullt operativ innen 2020.

Helikopterbærerpakken for Brasil inkluderer en Artisan 3D-søkeradar, KH1007 overflateovervåkingsradarsystem, fire 30 mm DS30M Mk 2 eksterne våpensystemer og fire Mk 5B landingsfartøy. De tre originale 20 mm Mk 15 Block 1B Phalanx-våpensystemene, torpedoforsvarssystemene og 7,62 mm M134-maskingeværene ble fjernet fra skipet før det ble overført til Brasil. Skipet fortrenger 21 578 tonn, er 203,43 meter (667,4 fot) langt og har en rekkevidde på 8000 nautiske mil (9 200 mi; 15 000 km).

Atlântico vil gjennomgå operasjonell sjøopplæring under Royal Navy's Flag Officer Sea Training (FOST) -program.

Kina

Nåværende

2 STOBAR bærere:

  • Liaoning ble opprinnelig bygget som den sovjetiske admiral Kuznetsov- klassen transportør Varyag og ble senere kjøpt som en hulk i 1998 under påskudd av bruk som et flytende casino , deretter slept til Kina for ombygging og ferdigstillelse. Liaoning ble bestilt 25. september 2012 og startet service for testing og opplæring. 24. eller 25. november 2012 lanserte Liaoning vellykket flere Shenyang J-15 jagerfly. Etter at Liaoning fullførte ombyggingen i januar 2019, ble hun tildelt Nordsjøflåten, en endring fra den forrige rollen som treningsselskap.
  • Shandong ble lansert 26. april 2017. Hun er den første som ble bygget innenlands, til et forbedret Kuznetsov- klassedesign. Shandong startet sjøprøver 23. april 2018 og gikk i tjeneste i desember 2019.

1 Landing Helicopter Dock

  • En type 75 LHD, Hainan (vimpel nummer 31) ble bestilt 23. april 2021 på marinebasen i Sanya.
Framtid

Kinesiske tjenestemenn uttalte at en tredje transportør, også kjent som Type 003-transportør, bygges i Shanghai Jiangnan Shipyard. Hun vil være det første kinesiske hangarskipet som bruker catapult take off system ( CATOBAR ). I mai 2019 ga Senter for strategiske og internasjonale studier ut satellittbilder av det de sa var den tredje transportøren under bygging ved Jiangnan Shipyard nær Shanghai . Kina har hatt en langsiktig plan om å operere seks store hangarskip med to transportører per flåte.

Kina planlegger en klasse på 8 landingshelikopterfartøyer, Type 75 ( NATO-rapporteringsnavnet Yushen- klasse landingshelikopterangrep). Dette er en klasse av amfibisk angrepsskip under konstruksjon av Hudong – Zhonghua Shipbuilding- selskapet. De to første skipene i klassen gjennomgår sjøprøver, og det resterende er under konstruksjon. Kina planlegger også en modifisert klasse av det samme konseptet, Type 076 landing helikopterdokk , som også vil være utstyrt med et elektromagnetisk lanseringssystem for katapult.

Egypt

Gamal Abdel Nasser LHD la til kai i Saint-Nazaire , april 2016
Nåværende

Egypt signerte en kontrakt med den franske skipsbyggeren DCNS om å kjøpe to Mistral- klasse helikopterskip for omtrent 950 millioner euro. De to skipene var opprinnelig bestemt for Russland, men avtalen ble kansellert av Frankrike på grunn av russisk engasjement i Ukraina.

2. juni 2016 mottok Egypt den første av to helikopterbærere som ble anskaffet i oktober 2015, landingshelikopterdokken Gamal Abdel Nasser . Flaggoverføringsseremonien fant sted i nærvær av egyptiske og franske marines stabssjefer, styreleder og administrerende direktører i både DCNS og STX Frankrike, og høytstående egyptiske og franske embetsmenn. 16. september 2016 leverte DCNS den andre av to helikopterbærere, landingshelikopterbrygga Anwar El Sadat, som også deltok i en felles militærøvelse med den franske marinen før de ankom hjemhavnen i Alexandria .

Egypt er så langt det eneste landet i Afrika eller Midtøsten som har en helikopterbærer.

Frankrike

Nåværende

Den franske marinen driver Charles de Gaulle , et 42.000 tonn atomdrevet hangarskip, bestilt i 2001 og er flagget til den franske marinen. Skipet har et komplement av Dassault Rafale M og E ‑ 2C Hawkeye fly, EC725 Caracal og AS532 Cougar helikoptre for kampsøk og redning , samt moderne elektronikk og Aster missiler. Hun er en CATOBAR- type transportør som bruker to 75 m C13‑3 dampkatapulter av en kortere versjon av katapultsystemet installert på de amerikanske Nimitz- klassebærerne , en katapult ved baugen og en over fronten av landingsområdet. I tillegg driver den franske marinen tre Mistral- klasse amfibiske angrepsskip .

Framtid

I oktober 2018 startet det franske forsvarsdepartementet en 18-måneders studie for € 40 millioner for eventuell fremtidig erstatning av det franske hangarskipet  Charles de Gaulle utover 2030. I desember 2020 kunngjorde president Macron at byggingen av neste generasjons transportør ville begynner rundt 2025 med sjøprøver for å starte rundt 2036. Bæreren er planlagt å ha en fortrengning på rundt 75.000 tonn og å bære rundt 32 neste generasjons krigere, to til tre E-2D Advanced Hawkeyes og en ennå ikke til å være -bestemt antall ubemannede luftfartsbiler.

India

Nåværende

1 STOBAR- transportør: INS  Vikramaditya , 45 400 tonn, modifisert Kiev- klasse . Transportøren ble kjøpt av India 20. januar 2004 etter år med forhandlinger til en sluttpris på 2,35 milliarder dollar. Skipet fullførte vellykket sine sjøprøver i juli 2013 og luftfartsforsøk i september 2013. Hun ble formelt bestilt 16. november 2013 ved en seremoni holdt i Severodvinsk, Russland.

Framtid

India startet byggingen av INS  Vikrant , også kjent som Indigenous Aircraft Carrier 1 (IAC-1), et 40.000 tonn, 260 meter langt (850 fot) hangarskip i 2009. Det nye luftfartsselskapet skal operere MiG-29K og marine HAL Tejas- fly sammen med det indisk-produserte helikopteret HAL Dhruv . Skipet vil bli drevet av fire gassturbinemotorer og vil ha en rekkevidde på 8000 nautiske mil (15.000 kilometer), med 160 offiserer, 1400 sjømenn og 40 fly. Skipet ble sjøsatt i august 2013 og er planlagt satt i drift i 2021.

Et annet luftfartsselskap, INS  Vishal , også kjent som Indigenous Aircraft Carrier 2 (IAC-2) med en fortrengning på over 65.000 tonn er planlagt med CATOBAR- systemet for å starte og gjenopprette tyngre fly og ubemannede kampfly . Prosjektet er i designfasen fra april 2015.

Italia

Nåværende

2 STOVL-bærere:

Framtid

Italia planlegger å erstatte eldre hangarskip Garibaldi , samt en av landingshelikopterhavna i San Giorgio- klassen , med et nytt amfibisk angrepsskip, som skal hete Trieste . Skipet vil være betydelig større enn forgjengerne med en fortrengning på 33.000 tonn ved full last. Trieste skal bære F-35B Joint Strike Fighter.

Japan

Helikopterbærer Izumo
Nåværende

4 helikopterbærere:

Framtid

2 STOVL-bærere:

  • I desember 2018 ga det japanske kabinettet tillatelse til å konvertere begge Izumo-klasse destroyere til hangarskip for F-35B STOVL- operasjoner. Konverteringen av Izumo var i gang fra midten av 2020. Modifiseringen av maritime eskortefartøyer er å "øke operasjonell fleksibilitet" og styrke Stillehavets luftforsvar. Det japanske forsvarsdepartementets holdning er "Vi lager ikke luftfartsvinger eller luftfartsskvadroner" som den amerikanske marinen. Den japanske STOVL F-35s vil, når den blir levert, drives av Japan Air Self Defense Force fra landbaser; i henhold til den japanske forsvarsdepartementets meldepapir fra 2020 ble STOVL-modellen valgt for JASDF på grunn av mangel på passende lange rullebaner for å støtte luftoverlegenhet i hele det japanske luftrommet. Japan har bedt om at USMC distribuerer STOVL F-35 og mannskap om bord på skipene i Izumo-klassen "for samarbeid og råd om hvordan man kan kjempe fighteren på dekket til de modifiserte skipene".

Russland

Nåværende

1 STOBAR-transportør: Admiral Flota Sovetskogo Soyuza Kuznetsov : 55.000 tonn Admiral Kuznetsov- klasse STOBAR hangarskip. Lansert i 1985 som Tbilisi , omdøpt og operativt fra 1995. Uten katapulter kan hun starte og gjenopprette lettdrevne marinefighters for luftforsvar eller antiskipsoppdrag, men ikke tunge konvensjonelle bombeangrep. Offisielt utpekt som et fly med cruiser, er hun unik i å bære en tung cruiser komplement av defensive våpen og store P-700 Granit offensive missiler. P-700-systemene vil bli fjernet i den kommende ombyggingen for å forstørre luftfartsanleggene under dekk, samt oppgradere hennes defensive systemer.

Framtid

Den russiske regjeringen har vurdert en potensiell erstatning av admiral Kuznetsov i noen tid og har sett på hangarskipet i Shtorm-klassen som et mulig alternativ. Denne transportøren vil være en hybrid av CATOBAR og STOBAR, med tanke på at hun bruker begge systemene for å lansere fly. Transportøren forventes å koste mellom 1,8 milliarder dollar og 5,63 milliarder dollar . Fra og med 2020 var prosjektet ennå ikke godkjent, og med tanke på de økonomiske kostnadene var det uklart om det ville bli prioritert fremfor andre elementer av russisk marin modernisering.

En klasse på 2 LHD, Project 23900 er planlagt, og en offisiell kjøllegging for prosjektet skjedde 20. juli 2020.

Sør-Korea

Nåværende

2 Dokdo- klasse amfibisk angrepsskip 18.860 tonn full dekk amfibisk angrepsskip med sykehus og brønndekk og fasiliteter for å fungere som flåtens flaggskip.

Framtid

Sør-Korea tror det kan anskaffe to lette hangarskip innen 2036, noe som vil bidra til å gjøre ROKN til en blå vannflåte. I desember 2020 ble detaljer om Sør-Koreas planlagte operatørprogram ( CVX ) avsluttet. Et fartøy på rundt 40.000 tonn er tenkt å frakte rundt 20 F-35B-krigere samt fremtidige maritime angrepshelikoptre. Tjenestetilgang forventes tidlig på 2030-tallet.

Spania

Spanske Juan Carlos I med Harrier II
Nåværende

Juan Carlos I : 27.000 tonn, spesialdesignet multifunksjonelt strategisk projeksjonsskip som kan fungere som et amfibisk angrepsskip og hangarskip. Juan Carlos I har fullt utstyr for begge funksjonene, inkludert hoppbakke for STOVL- operasjoner, og er utstyrt med angrepsflyet AV-8B Harrier II . Også brønndekk og oppbevaringsområde for kjøretøy som kan brukes som ekstra hangarplass, lansert i 2008, bestilt 30. september 2010.

Thailand

Nåværende

1 offshore helikopter støtte skip: HTMS  Chakri Naruebet helikopter transportør: 11.400 tonn STOVL transportør basert på spansk design fra Príncipe de Asturias . Idriftsatt i 1997. AV-8S Matador / Harrier STOVL-jagerfløyen, for det meste ubrukelig i 1999, ble pensjonert fra tjeneste uten erstatning i 2006. Fra og med 2010 brukes skipet til helikopteroperasjoner og til katastrofehjelp.

Tyrkia

Framtid
TCG  Anadolu ved Sedef Shipyard i Istanbul, 9. januar 2020.

TCG  Anadolu er et planlagt amfibisk angrepsskip (LHD) på 24.660 tonn fra den tyrkiske marinen som kan konfigureres som et 27.079 tonn lett hangarskip. Byggingen begynte 30. april 2016 av Sedef Shipbuilding Inc. ved deres verft i Istanbul og forventes å være ferdig innen utgangen av 2020. Byggingen av et søsterskip, som får navnet TCG Trakya , planlegges for øyeblikket av den tyrkiske marinen.

I 2018 startet İÇDAŞ, et tyrkisk selskap, byggingen av Kızılelma Shipyard i Biga-distriktet i Çanakkale-provinsen, spesielt for å bygge en ny type stort hangarskip som for øyeblikket blir designet av den tyrkiske marinestyrken . Den tørrdokk av den Kızılelma Shipyard, gjennomført i 2020 og er 370 meter (1210 fot) lang og 70 meter (230 fot) bred.

Storbritannia

Nåværende

To 65.000 tonn STOVL-transportører fra Queen Elizabeth - klassen som skal betjene F-35 Lightning II. HMS  Queen Elizabeth ble bestilt i desember 2017 og HMS  Prince of Wales i desember 2019.

Det forventes at dronning Elizabeth vil utføre sin første operasjonelle utplassering i 2021. Hvert Queen Elizabeth- klasseskip er i stand til å operere rundt 40 fly i fredstid og antas å være i stand til å frakte opptil 72 med maksimal kapasitet. Ved utgangen av april 2020 hadde 18 F-35B-fly blitt levert til Royal Navy og Royal Air Force. "Full operasjonsevne" for Storbritannias carrier strike-evne er planlagt i 2023 (2 skvadroner eller 24 jetfly opererer fra en operatør). Det langsiktige målet er å kunne gjennomføre et bredt spekter av flyoperasjoner og støtte amfibiske operasjoner over hele verden fra begge luftfartsselskaper innen 2026. De utgjør den sentrale delen av UK Carrier Strike Group .

Framtid

The Queen Elizabeth -klassen skip forventes å ha levetid på 50 år, derfor er det ikke overhengende studier på sin erstatning.

forente stater

Nåværende

11 CATOBAR-transportører, alle atomdrevne:

9 amfibiske angrepsskip med kjøretøy, marinekrigere, angreps- og transporthelikoptre og landingsfartøy med STOVL-krigere for CAS og CAP:

  • America- klasse : en klasse med amfibiske angrepsskip på 45 000 tonn, selv om hovedskipet i denne klassen ikke har et brønndekk. To skip i tjeneste ut av planlagte 11 skip. Skip i denne klassen kan ha et sekundært oppdrag som lettbærer med 20 AV-8B Harrier II , og i fremtiden F-35B Lightning II- fly etter lossing av deres Marine ekspedisjonsenhet.
  • Veps klasse : en klasse av åtte 41.000 tonns amfibieangrep skip, er medlemmer av denne klasse vært brukt i krigstid i deres sekundære oppdrag som lyse bærere med 20. Til 25 AV-8BS etter lossing deres Marine ekspedisjonsenhet.
Framtid

Den nåværende amerikanske flåten av Nimitz- klassebærere vil bli fulgt i bruk (og i noen tilfeller erstattet) av Gerald R. Ford- klassen . Det forventes at skipene vil bli mer automatiserte i et forsøk på å redusere mengden finansiering som kreves for å vedlikeholde og betjene skipene. De nye hovedtrekkene er implementering av Electromagnetic Aircraft Launch System (EMALS) (som erstatter de gamle dampkatapulter) og ubemannede fly .

Etter deaktiveringen av USS  Enterprise i desember 2012 besto den amerikanske flåten av 10 flåtebærere, men tallet økte tilbake til 11 med igangsetting av Gerald R. Ford i juli 2017. Underkomiteen for husets væpnede tjenester Seapower 24. juli 2007, anbefalte syv eller åtte nye transportører (ett hvert fjerde år). Imidlertid har debatten blitt dypere over budsjettering for $ 12–14,5 milliarder dollar (pluss $ 12 milliarder for utvikling og forskning) for Gerald R. Ford- klasseselskapet på 100.000 tonn (estimert tjeneste 2017) sammenlignet med det mindre Amerika på 2 milliarder dollar og 45.000 tonn. -klasse amfibiske angrepsskip , som er i stand til å distribuere skvadroner av F-35B. Den første av denne klassen, USS  America , er nå i aktiv tjeneste med en annen, USS  Tripoli , og 9 andre er planlagt.

I en rapport til kongressen i februar 2018 uttalte marinen at den har til hensikt å opprettholde en "12 CVN- styrke" som en del av sin 30-års anskaffelsesplan.

Hangarskip i bevaring

Nåværende museumsbærere

Noen få hangarskip er bevart som museumsskip. De er:

Fremtidige museumsbærere

Se også

Beslektede lister

Referanser

Bibliografi

  • Friedman, Norman (1983). Amerikanske hangarskip: En illustrert designhistorie . Naval Institute Press. ISBN   9780870217395 .
  • Polak, Christian (2005). Saber et Pinceau: Par d'autres Français au Japon. 1872–1960 (på fransk og japansk). Hiroshi Ueki (植 木 浩), Philippe Pons, forord; 筆 と 刀 ・ 日本 の 中 の も う ひ と つ の フ ン ン 187 (1872–1960). éd. L'Harmattan.
  • Sturtivant, Ray (1990). British Naval Aviation, The Fleet Air Arm, 1917–1990 . London: Arm & Armor Press. ISBN   0-85368-938-5 .
  • Till, Geoffrey (1996). "Adoptering the Aircraft Carrier: The British, Japanese, and American Case Studies". I Murray, Williamson; Millet, Allan R (red.). Militærinnovasjon i mellomkrigstiden . Cambridge University Press.

Videre lesning

Eksterne linker