Flytrafikkmønster - Airfield traffic pattern
Et flyplass trafikkmønster er en standard bane etterfulgt av fly når man tar av eller lander samtidig som man opprettholder visuell kontakt med flyplassen.
På en flyplass er mønsteret (eller kretsen ) en standardbane for koordinering av flytrafikk . Det skiller seg fra "rett inn-tilnærminger" og "direkte klatring" ved at fly som bruker et trafikkmønster forblir nær flyplassen. Mønstre brukes vanligvis på små generalaviation (GA) flyplasser og militære flybaser . Mange store kontrollerte flyplasser unngår systemet med mindre det er GA -aktivitet så vel som kommersielle flyreiser. Imidlertid kan noen form for mønster brukes på flyplasser i noen tilfeller, for eksempel når et fly må gå rundt , men denne typen mønster på kontrollerte flyplasser kan være veldig forskjellig i form, form og formål enn standard trafikkmønster som brukt på GA flyplasser.
Bruk av et mønster på flyplasser er for luftfartssikkerhet . Ved å bruke et konsistent flymønster, vil piloter vite hvor de kan forvente annen flytrafikk og kunne se og unngå det. Piloter som flyr under visuelle flyregler (VFR) kan ikke skilles fra lufttrafikkontroll, så dette konsekvente forutsigbare mønsteret er en viktig måte å holde orden på tingene. På tårnkontrollerte flyplasser kan lufttrafikkontroll (ATC) gi trafikkinformasjon for VFR-flyvninger på arbeidsmengde.
Vindretning
Piloter foretrekker å ta av og lande vendt mot vinden. Dette medfører at flyets hastighet over bakken reduseres (for samme, gitt lufthastighet) og dermed reduserer lengden på rullebanen som kreves for å utføre begge manøvrer.
Unntaket fra denne regelen er på alpinflyplasser ( altiports ) der rullebanen er i en alvorlig skråning . I disse tilfellene foretas det vanligvis nedoverbakke og landinger oppoverbakke uavhengig av vindretning med skråningen som hjelper til med akselerasjon og retardasjon.
Mange flyplasser har rullebaner som vender mot en rekke retninger. Hensikten med dette er å gi fly til ankomst med den beste rullebanen å lande på i henhold til vindretningen. Rullebanens orientering bestemmes ut fra historiske data om de rådende vindene i området. Dette er spesielt viktig for flyplasser med én rullebane som ikke har muligheten til en andre rullebane som peker i en alternativ retning. Et vanlig scenario er å ha to rullebaner arrangert på eller nær 90 grader til hverandre, slik at fly alltid kan finne en passende rullebane. Nesten alle rullebaner er reversible, og fly bruker hvilken rullebane som helst i hvilken retning som er best egnet for vinden. I lette og varierende vindforhold kan retningen på rullebanen i bruk endres flere ganger i løpet av dagen.
Oppsett
Trafikkmønstre kan defineres som venstre- eller høyrehånd i henhold til hvilken måte svingene i mønsteret utføres. De er vanligvis venstresving fordi de fleste små fly blir piloten fra venstre sete (eller seniorpiloten eller kommandoposten sitter i venstre sete), og så har piloten bedre sikt ut av venstre vindu. Høyre mønstre vil bli satt opp for parallelle rullebaner , for støydemping, eller på grunn av bakkenegenskaper (som terreng, tårn, etc.). I USA er de ikke-standardiserte (dvs. høyre) mønstrene notert i flyplass-/fasilitetskatalogen eller på et snittdiagram ; i andre land kan de være angitt i den nasjonens lignende dokument, f.eks. Canada Flight Supplement. Med mindre annet er eksplisitt angitt, er alle trafikkmønstre på flyplasser uten tårn til venstre.
I USA er Code of Federal Regulations CFR 91.126 a. (2) krever at helikoptre unngår flyten av fly med faste vinger.
Fordi den aktive rullebanen er valgt for å møte vinden i nærmeste vinkel (med start og landinger oppover), avhenger mønsterretningen også av vindretningen. Mønstre er vanligvis rektangulære i grunnform, og inkluderer rullebanen langs den ene langsiden av rektanglet. Hvert ben i mønsteret har et bestemt navn:
- Motvind i beinet . En flybane parallelt med og i retning av landingsbanen. Den forskyves fra rullebanen og motsatt motvinden.
- Sidevindben . En kort klatreflyvei i rette vinkler til avgangsenden på rullebanen.
- Motvind i beinet . En lang plan flyvei parallelt med, men i motsatt retning av landingsbanen. (Noen anser det for å ha "underben" av tidlig, midt og sent. Visst kan et fly som gir en posisjonsrapport om "midtvind" lett bli visuelt plassert.)
- Base ben . En kort synkende flyvei i rette vinkler mot innflygningen ender forlenget senterlinje for landingsbanen.
- Endelig tilnærming . En synkende flybane i retning av landing langs den forlengede rullebanens senterlinje fra basen til rullebanen. Den siste delen av den siste tilnærmingen blir noen ganger referert til som kort finale .
- Avreise , første eller klatre ut . Klatreflyveien langs den forlengede rullebanens senterlinje som begynner ved start og fortsetter til minst 1/2 kilometer utenfor rullebanens avgang og ikke mindre enn 300 fot under trafikkmønsterhøyden.
Navnene på beina er logiske og basert på den relative vinden sett sett nedover en rullebane vendt inn i vinden. Et fly flyr motvind hoder inn i vinden, flyr vind hoder på tvers av vinden, flyr lense hodet i retning av vinden akkurat som blåst røyk.
Mens mange flyplasser bruker et helt standard mønster, vil det i andre tilfeller bli endret etter behov. For eksempel dispenserer militære flyplasser ofte med sidevind og baseben, men flyr heller disse som sirkelbuer som direkte forbinder opp- og nedvindsseksjonene.
Fremgangsmåter i mønsteret
Fly forventes å bli med og forlate mønsteret, etter mønsteret som allerede er i bruk. Noen ganger vil dette være etter flygerens skjønn, mens andre ganger vil piloten bli ledet av flytrafikkontroll .
Det er konvensjoner for å bli med i mønsteret, brukt i forskjellige jurisdiksjoner.
- I USA går fly vanligvis sammen med mønsteret i en vinkel på 45 ° mot benet i motvind og midt på midten. Selv om fly lovlig kan bli med i mønsteret når som helst, sier AIM klart at den eneste godkjente mønsteroppføringen er 45.
- I Canada krysser fly på ukontrollerte flyplasser vanligvis flyplassen på midtbanen i mønsterhøyde fra oppvindssiden, og svinger inn på motvindbenet. Selv om det også er en mulighet å bli med rett i motvind. På kontrollerte flyplasser dirigerer tårnet vanligvis flyet til å bli med i motvinden, underbenet eller rett inn i det siste beinet.
- I Storbritannia og Sør -Afrika anbefales en standard overheadkobling .
- I Europa blir fly vanligvis med mønsteret i en 45 ° vinkel mot benet i motvind, i begynnelsen av nedvinden.
- Raske fly, for eksempel militære jetfly, kan komme inn i mønsteret med en run-and-break (i USA, manøvrering over luften eller luftbrudd ). Flyet flyr i fart langs den siste etappen, og gjør en skarp, høy G-sving over midtbanen for å miste fart og ankomme motvinden i mønsterhøyde og i landingskonfigurasjon.
På samme måte er det konvensjoner for å forlate mønsteret.
- I USA forlater fly vanligvis mønsteret enten rett ut langs rullebanen, med en 45 ° sving i retning mot (eller mot) sidevindbenet, motvind eller med en 45 ° sving bort fra motvind.
- I Canada reiser fly vanligvis rett ut langs rullebanen til de er i kretshøyde, og da kan de snu etter ønske. På kontrollerte flyplasser gir tårnet vanligvis instruksjoner for hvilken sving man skal ta ved avreise.
Det er også en prosedyre kjent som en "bane" , hvor et fly flyr en 360 ° sløyfe enten med eller mot klokken. Dette er vanligvis for å tillate større separasjon med annen trafikk fremover i mønsteret. Dette kan være et resultat av en kontrollers instruksjon. Hvis på pilotens initiativ, vil piloten rapportere f.eks. "(Halenummer eller flynummer) ved å lage en venstre bane, vil gi fullstendig råd".
For å øve på start og landing ville en pilot ofte fly mange mønstre, etter hverandre, fra samme rullebane. Ved hver landing, avhengig av gjenværende avstand til rullebanen, fly- og pilotfunksjoner, gjeldende støydempende prosedyrer og klarering av lufttrafikkontroll, vil piloten enten utføre en fullstendig landing (taxi til rullebanen som begynner for påfølgende start), en touch-and-go (stabiliser i landingsrullen, omkonfigurer flyet for start og start uten å stoppe flyet), eller en stop-and-go (decelerere til et stopp, deretter start fra den gjenværende rullebanen). I USA, når du opererer på en kontrollert flyplass, kan en pilot bli godkjent for alternativet , slik at noen av landingsalternativene ovenfor, eller en avvist landing, etter pilotens skjønn.
Kontra-roterende kretsmønstre
I tilfeller der to eller flere parallelle rullebaner er i drift samtidig, må flyene som opererer på de ytterste rullebanene utføre sine mønstre i en retning som ikke vil komme i konflikt med de andre rullebanene. Således kan den ene rullebanen operere med venstre mønsterretning, og den andre vil kjøre med en mønsterretning til høyre.
Dette gjør det mulig for fly å opprettholde maksimal separasjon i løpet av mønstrene, men det er viktig at flyet ikke kommer forbi midtlinjen på rullebanen når de slutter seg til siste etappe, for å unngå potensielle kollisjoner. Hvis det eksisterer tre eller flere parallelle rullebaner, slik det er på Bankstown flyplass i Australia , kan mellombanen (e) av åpenbare årsaker bare brukes når enten en rett innflyging brukes eller når flyet slutter seg til mønsteret fra et veldig bredt ben.
Høyder
En flyplass publiserer en "kretshøyde" eller "mønsterhøyde", det vil si et nominelt nivå over feltet der piloter er påkrevd (anbefalt i USA, FAA AC90-66A avsnitt 8c) for å fly mens de er i kretsen. Med mindre annet er angitt, er standard anbefalt mønsterhøyde 1000 fot AGL ( over bakkenivå ), selv om en mønsterhøyde på 800 fot AGL er vanlig. Helikoptre flyr vanligvis mønsteret på 500 fot AGL. Ekstrem forsiktighet må utvises av piloter mens de flyr i eller gjennom publiserte trafikkmønsterhøyder, da dette kan bidra til kollisjoner mellom luften.
Helikoptre
Helikopterpiloter foretrekker også å lande mot vinden og blir ofte bedt om å fly et mønster ved ankomst eller avreise. Mange flyplasser bruker et spesielt mønster for helikoptre for å ta hensyn til deres lave lufthastighet. Dette er vanligvis et speilbilde av det fastvingede mønsteret, og ofte i en litt lavere standardhøyde over overflatenivå; som nevnt ovenfor er denne høyden vanligvis 500 fot over bakkenivå. På grunn av helikoptrenes unike manøvrerbarhet, velger helikopterpiloter imidlertid ofte å ikke gå inn i mønsteret, og ta en direkte tilnærming til helikopterplaten eller forkleet de ønsker å lande på.
Andre mønstre
Hvis et fly som har til hensikt å lande må forsinkes, kan lufttrafikkontrollen (ATC) bestemme seg for å plassere det i et beholdningsmønster til flyplassen er forberedt på å tillate landing. Kommersielle fly på vent vil generelt fly trege, racerbaneformede mønstre som skiller seg vesentlig fra flyplassens trafikkmønster som vil bli påbegynt når godkjenningen er gitt til land. Selv om et fly i et beholdningsmønster på samme måte kan sirkle flyplassen, kan ATC angi et fjernt sted å sirkle.