Aldwych undergrunnsstasjon - Aldwych tube station

Aldwych London Underground
Hovedinngang på Strand, London.  Stasjonen omtales med sitt tidligere navn, Strand.
Hovedinngang til Aldwych stasjon (tidligere Strand stasjon)
Aldwych er lokalisert i London sentrum
Aldwych
Aldwych
Plassering av Aldwych i London sentrum
plassering Aldwych
Lokal myndighet Byen Westminster
Eieren Great Northern, Piccadilly og Brompton Railway
Antall plattformer
London Underground årlig inn- og utreise
2015 Ingen data
2016 Ingen data
2017 Ingen data
2018 Ingen data
2019 Ingen data
Viktige datoer
1907 ( 1907 ) Åpnet
1940 Lukket
1946 Åpnet igjen
1994 Lukket
Oppført status
Noteringskarakter II
Oppføringsnummer 1401034
Lagt til i listen 20. juli 2011
Annen informasjon
WGS84 51 ° 30′44 ″ N 0 ° 06′57 ″ V / 51,51215 ° N 0,11595 ° W / 51.51215; -0,11595
Underjordisk skilt på Westminster.jpg London transportportal

Aldwych er en lukket stasjonLondon Underground , som ligger i City of Westminster i London sentrum . Den ble åpnet i 1907 med navnet Strand , etter gaten den ligger på, og var endestasjonen for den korte Piccadilly -linjegrenen fra Holborn som var et levn fra sammenslåingen av to jernbaneplaner. Stasjonsbygningen ligger nær Strandens kryss med Surrey Street, nær Aldwych . I løpet av sin levetid var grenen gjenstand for en rekke urealiserte utvidelsesforslag som ville ha sett tunnelene gjennom stasjonen utvidet sørover, vanligvis til Waterloo .

Betjent hovedsakelig av et shuttle -tog og med lavt passasjertall, ble stasjonen og grenen vurdert å stenges flere ganger. Tjenesten ble bare tilbudt i topptimene på hverdager fra 1962 og avbrutt i 1994, da kostnaden for å bytte heiser ble ansett for høy for inntekten.

Ubrukte deler av stasjonen og løpende tunneler ble brukt under begge verdenskrigene for å beskytte kunstverk fra Londons offentlige gallerier og museer mot bombing. Stasjonen er verket til Leslie Green og har lenge vært populært som et filmsted, og dukket opp som seg selv og som andre undergrunnsstasjoner i London i en rekke filmer. Som anerkjennelse for sin historiske betydning er stasjonen en fredet bygning og er et eksempel på den moderne stilen (britisk jugendstil) .

Historie

Planlegger

Kart som viser planlagte stasjonssteder nær Strand.
Østre ende av Strand i 1900, før bygging av Kingsway og Aldwych . Planlagte steder for stasjonen vises med rødt:
  1. Hjørne av Holles Street (ikke vist) og Stanhope Street
  2. Fremtidig kryss mellom Kingsway og Aldwych
  3. Hjørne av Strand og Surrey Street

The Great Northern og Strand Railway (GN & SR) først foreslo en stasjon i Strand området i et privat lovforslag presenteres for Stortinget i november 1898. Stasjonen var å være den sørlige enden av en underjordisk jernbane planlagt å kjøre fra Wood Green stasjon (nå Alexandra Palace) via Finsbury Park og King's Cross og skulle opprinnelig ligge på hjørnet av Stanhope Street og Holles Street, nord for Strand. Da de to gatene skulle rives som en del av London County Councils planer for byggingen av Kingsway og Aldwych , flyttet GN&SR stedet til krysset mellom de to nye veiene. Royal Accent på regningen ble gitt, og Great Northern and Strand Railway Act 1899 ble vedtatt 1. august.

I september 1901 ble GN&SR overtatt av Brompton og Piccadilly Circus Railway (B & PCR), som planla å bygge en underjordisk linje fra South Kensington til Piccadilly Circus via Knightsbridge . Begge var under kontroll av Charles Yerkes gjennom hans Metropolitan District Electric Traction Company og ble i juni 1902 overført til Yerkes 'nye holdingselskap , Underground Electric Railways Company of London (UERL). Ingen av jernbanene hadde utført noen konstruksjon, men UERL fikk tillatelse til at nye tunneler mellom Piccadilly Circus og Holborn koblet de to rutene. Selskapene ble formelt slått sammen som Great Northern, Piccadilly og Brompton Railway (GNP & BR) etter parlamentarisk godkjenning i november 1902. Før bekreftelsen av fusjonen, hadde GN&SR søkt om tillatelse til å forlenge linjen sørover fra det fremtidige krysset mellom Kingsway og Aldwych, under Norfolk Street til en ny veksling under Metropolitan District Railway stasjon ved Temple . Forlengelsen ble avvist etter innvendinger fra hertugen av Norfolk under hvis land den siste delen av de foreslåtte tunnelene ville ha løpt.

I 1903 søkte GNP & BR tillatelse til at en filial fra Piccadilly Circus skulle løpe under Leicester Square , Strand og Fleet Street og inn i London . Filialen ville ha passert og byttet ut med den allerede godkjente Strand -stasjonen, slik at du kunne reise på BNP og BR fra Strand i tre retninger. Forhandlingene fra Royal Commission on London Traffic forhindret parlamentarisk behandling av forslaget, som ble trukket tilbake.

I 1905, da Royal Commission -rapporten var i ferd med å bli publisert, returnerte BNP & BR til parlamentet med to lovforslag for behandling. Den første regningen gjenopplivet forslaget fra 1903 om en filial fra Piccadilly Circus til London City, og passerte og byttet ut med Strand stasjon. Den andre foreslo en forlengelse og flytting av Strand stasjon til krysset mellom Strand og Surrey Street. Derfra skulle linjen fortsette som en enkelt tunnel under Themsen til Waterloo . Den første regningen ble igjen forsinket og trukket tilbake. Av den andre var bare flytting av Strand stasjon tillatt.

Konstruksjon

Stasjonsplan: bare den vestligste heisen og passasjen ble tatt i bruk.
Layout av stasjon på plattformnivå, inkludert deler av stasjonen som aldri ble brukt.
Sideforhøyning av stasjonen med den typiske rødflislagte fasaden.  Et blekt flisebelagt band med ordene "Piccadilly Railway" går over toppen av andre etasje, og "Exit" og "Entrance" vises over lukkede døråpninger.
Utgang og andre inngang på Surrey Street.

Koblingen mellom GN&SR og B & PCR -rutene medførte at delen av GN&SR sør for Holborn ble en gren fra hovedruten. UERL begynte å bygge hovedruten i juli 1902. Fremgangen var rask, slik at den stort sett var ferdig høsten 1906. Byggingen av Holborn til Strand -delen ble forsinket mens London County Council konstruerte Kingsway og trikken undergrunnsbanen som kjører under den og mens UERL bestemte hvordan krysset mellom hovedruten og grenen skulle ordnes på Holborn.

Strand stasjon ble bygget på stedet for Royal Strand Theatre , som hadde stengt 13. mai 1905 og blitt revet. Byggingen av stasjonen begynte 21. oktober 1905, til et design av UERLs arkitekt Leslie Green i UERL-husstil i en to-etasjes stålrammet bygning med røde glaserte terrakottablokker , med brede halvsirkelformede vinduer i øverste etasje . Stasjonsbygningen er L-formet, med to fasader atskilt med bygningen på hjørnet av Strand og Surrey Street. Strandfasaden er smal med et enkelt halvsirkulært vindu over inngangen. Fasaden i Surrey Street er bredere med egen inngang og utgang og en butikk. I påvente av en gjenoppliving av utvidelsen til Waterloo og City -ruten, ble stasjonen bygget med tre sirkulære heissjakter som hadde plass til seks trapesformede heiser. Bare ett av sjaktene var utstyrt med to heiser. De to andre sjaktene steg fra den nedre porten til kjelleren på stasjonen, men kunne ha blitt forlenget oppover i butikkenheten når det var nødvendig. En fjerde aksel med mindre diameter hadde plass til en nødspiraltrapp.

Plattformene er 28,19 m under gatenivå og er 76 fot lange. kortere enn GNP & BRs standardlengde på 110 fot. Som med andre UERL -stasjoner ble plattformveggene flislagt med særegne mønstre, i dette tilfellet krem ​​og mørkegrønn. Bare deler av perrongveggene ble dekorert fordi det var planlagt å drive grenen med korte tog. På grunn av redusert heistilgang ble en andre rute mellom plattformene og heisene aldri tatt i bruk og ble etterlatt i uferdig tilstand uten flislegging.

Operasjon

Diagram over tunneler på Aldwych -grenen: ruten mellom 1917 og 1994 krysser fra det vestlige sporet til det østlige og kommer til grenens gjennomgående plattform på Holborn.
Oppsettet til Aldwych -grenen (ikke i målestokk).

GNP & BRs hovedrute åpnet 15. desember 1906, men Strand -grenen ble ikke åpnet før 30. november 1907. I utgangspunktet opererte skytteltog til Holborn fra den østlige plattformen til den gjennomgående plattformen på Holborn. I rushtiden opererte et ekstra tog vekselvis i grenens vestlige tunnel inn i buktplattformen på Holborn. I løpet av det første driftsåret opererte et tog for teaterbesøkere sent mandag til lørdag kveld fra Strand gjennom Holborn og nordover til Finsbury Park; dette ble avviklet i oktober 1908.

I mars 1908 begynte transporten utenom toppen å bruke den vestlige plattformen ved Strand og gjennomgående plattformen på Holborn, kryssing mellom de to grenstunnelene sør for Holborn. Lav bruk førte til tilbaketrekking av den andre topptimetransporten og den østlige tunnelen ble tatt ut av bruk i 1914. 9. mai 1915 ble tre av T-banestasjonene i området omdøpt og Strand stasjon ble Aldwych. Søndagstjenestene ble avsluttet i april 1917, og i august samme år ble den østlige tunnelen og plattformen ved Aldwych og bueplattformen på Holborn formelt stengt. En tysk bombekampanje i september 1917 førte til at den nedlagte plattformen ble brukt som lagring for rundt 300 malerier fra Nasjonalgalleriet fra da til desember 1918.

Se langs plattformen i 2011.
Østlig plattform, tatt ut av bruk i 1914, og viser den eksponerte strukturen til tunnelen.

I oktober 1922 ble billettkontoret erstattet av et anlegg i heisene. Passasjerantallet forble lavt: da stasjonen var en av flere på nettverket som ble vurdert for nedleggelse i 1929, var den årlige bruken 1.069.650 og antallet var 4.500 pund. Filialen ble igjen vurdert for nedleggelse i 1933, men forble åpen.

Krigstidens effektiviseringstiltak førte til at grenen ble midlertidig stengt 22. september 1940, kort tid etter starten på The Blitz , og den ble delvis utstyrt av Westminster by som et luftangrepshjem . Tunnelene mellom Aldwych og Holborn ble brukt til å lagre gjenstander fra British Museum , inkludert Elgin Marbles . Filialen åpnet igjen 1. juli 1946, men formynderiet økte ikke. I 1958 var stasjonen en av tre som London Transport kunngjorde ville bli stengt. Igjen overlevde den, men tjenesten ble redusert i juni 1958 til å kjøre i løpet av mandag til fredag, mens det var peak timer og lørdag morgen og tidlige ettermiddager. Lørdagstjenesten ble trukket tilbake i juni 1962.

Shelterers inne på Aldwych stasjon under Blitz , 1940.

Etter å ha operert bare i rushtiden i mer enn 30 år, kom meldingen om nedleggelse 4. januar 1993. De originale heisene fra 1907 krevde utskifting for en pris av 3 millioner pund. Dette ble ikke ansett som forsvarlig i forhold til passasjertallene som brukte stasjonen, og det tapte London Regional Transport £ 150 000 per år. Den Statssekretær for Transport tillatelse 1. september 1994 til stenge stasjonen og grenen stengt 30. september. Stasjonen anerkjente stasjonens historiske betydning som en for det meste uendret stasjon fra begynnelsen av 1900 -tallet, og fikk bygningsstatus i klasse II i 2011. Kontorgulv over stasjonen brukes av Classics -avdelingen ved King's College London .

Forslag om tilbygg og nye forbindelser

Stasjonsinngang når den er åpen: en baldakin dekker stasjonens forrige navn.
Stasjonsinngangen før nedleggelse, med en baldakin med navnet den hadde fra 1915.

Selv om filialforslaget til Piccadilly Circus to City of London fra 1905 aldri ble revidert etter at det ble trukket tilbake, ble den tidlige planen om å utvide grenen sør til Waterloo gjenopplivet flere ganger i løpet av stasjonens liv. Utvidelsen ble vurdert i 1919 og 1948, men det ble ikke gjort noen fremskritt mot konstruksjonen av koblingen.

I årene etter andre verdenskrig hadde en serie foreløpige planer for å lindre overbelastning på London Underground vurdert ulike øst -vest -ruter gjennom Aldwych -området, selv om andre prioriteringer betydde at disse aldri ble videreført. I mars 1965 publiserte en felles planleggingskomité for British Rail and London Transport "A Railway Plan for London", som foreslo en ny rørbane, Fleet -linjen (senere omdøpt til Jubilee -linjen ), for å bli med i Bakerloo -linjenBaker Street og deretter kjøre via Bond Street , Green Park , Charing Cross , Aldwych og inn i City of London via Ludgate Circus , Cannon Street og Fenchurch Street før du drar inn i det sørøstlige London. En utveksling ble foreslått på Aldwych, og en annen anbefaling av rapporten var gjenoppliving av koblingen fra Aldwych til Waterloo. London Transport hadde allerede søkt parlamentarisk godkjenning for å bygge tunneler fra Aldwych til Waterloo i november 1964, og i august 1965 ble parlamentariske fullmakter gitt. Detaljert planlegging fant sted, selv om kutt i offentlige utgifter førte til utsettelse av ordningen i 1967 før anbud ble invitert.

Planleggingen av Fleet -linjen fortsatte og parlamentarisk godkjenning ble gitt i juli 1969 for den første fasen av linjen, fra Baker Street til Charing Cross. Tunnelen begynte på ruten på 35 millioner pund i februar 1972 og Jubilee -linjen åpnet nordover fra Charing Cross i mai 1979. Tunnelene til den godkjente delen fortsatte øst for Charing Cross under Strand nesten så langt som til Aldwych stasjon, men det var ikke noe arbeid ved Aldwych foretatt, og de ble bare brukt som sidespor. Finansiering for den andre fasen av arbeidet ble forsinket utover 1970 -tallet, mens ruten utover Charing Cross ble gjennomgått for å vurdere alternativer for å betjene forventet utvikling i London Docklands -området. I 1979 ble kostnaden estimert til 325 millioner pund, en seksdobling fra 51 millioner pund anslått i 1970. En ytterligere gjennomgang av alternativer for Jubilee-linjen ble utført i 1980, noe som førte til en endring av prioriteringer og utsettelse av ytterligere innsats på linjen. Da forlengelsen til slutt ble konstruert på slutten av 1990 -tallet, tok den en annen rute, sør for Themsen via Westminster , Waterloo og London Bridge for å gi en rask forbindelse til Canary Wharf , og etterlot tunnelene mellom Green Park og Aldwych overflødige.

I juli 2005 produserte Ove Arup & Partners en rapport, DLR Horizon 2020 Study , for Docklands Light Railway (DLR) som undersøkte "pragmatiske utviklingsordninger" for å utvide og forbedre DLR -nettet mellom 2012 og 2020. Et av forslagene var en utvidelse av DLR fra Bank til Charing Cross via City Thameslink og Aldwych. De nedlagte Jubilee -linjetunnelene ville bli forstørret for å imøtekomme de større DLR -togene, og Aldwych -stasjonen ville danne grunnlaget for en ny stasjon på linjen, selv om det krever betydelig rekonstruksjon for å ta imot rulletrapper. Den anslåtte kostnaden i 2005 var 232 millioner pund for infrastrukturarbeidene, og ordningen ble beskrevet som "sterkt gunstig" ettersom den ble forventet å tiltrekke passasjerer fra London Undergrounds eksisterende øst -vest -ruter og fra lokale busser og redusere overbefolkningen på Bank stasjon. The business case vurdering var at forslaget tilbudt høy verdi, selv om lignende verdier ble beregnet for andre forlengelse forslag fra Bank. Ytterligere detaljerte studier ble foreslått.

I 2015 ble designfirmaet Gensler foreslått en plan for å konvertere nedlagte London Underground -tunneler til underjordiske jernbanestier , slik at de ubrukte grenene av Piccadilly -linjen og Jubilee -linjen kan brukes som sykkelveier. Ordningen, som vil innebære gjenåpning av Aldwych stasjon som et tilgangspunkt for syklister, har ikke blitt offisielt godkjent.

Bruk i media

Se langs plattformen i 1994.
Vestlig plattform like før nedleggelse. Den ikke dekorerte delen av veggen er synlig ytterst i tunnelen.

Fordi det var en frittstående del av London Underground som var stengt utenfor hverdagens åpningstider, var Aldwych stasjon og grenlinjen fra Holborn populære steder for filming av scener satt på Tube allerede før de ble stengt. Siden filialens nedleggelse i 1994 har bruken i filmproduksjoner fortsatt, med at stasjonen fremstår som seg selv og med passende skilting som andre stasjoner på nettverket. Banen og infrastrukturen opprettholdes i driftstilstand, og et tog av ex- Northern line 1972 rørlager er permanent stabilt på grenen. Dette toget kan kjøres opp og ned av grenen for filming. Den fysiske forbindelsen med Piccadilly -linjen nordgående spor forblir, men krever manuell drift.

Filmer og TV -produksjoner som har blitt skutt på Aldwych inkluderer:

Stasjonens førkrigsoperasjon er en sentral scene i Geoffrey Householdings roman Rogue Male , da jakten på hovedpersonen av en fiendtlig agent ser dem gjentatte ganger bruke skytteltjenesten på grenselinjen. En jakt gjennom Aldwych -stasjonen ender med agentens død ved elektrisk støt på banen. En mye modifisert og utvidet versjon av stasjonen vises som et nivå i videospillet Tomb Raider III . Musikkvideoen til The Prodigys sang " Firestarter " ble filmet i den nedlagte østtunnelen og en av de ubrukte heissjaktene. Stasjonen var gjenstand for en episode av Most Haunted i 2002.

Se også

Notater og referanser

Merknader

Referanser

Bibliografi

Eksterne linker

  Tidligere  
Forrige stasjon   Underground no-text.svg London Underground   Følger stasjonen
Holborn
Terminus
  Piccadilly line
Aldwych branch
(1907–1994)
  Terminus
  Forlatte planer  
Forrige stasjon   Underground no-text.svg London Underground   Følger stasjonen
mot  Stanmore
Jubileumslinje
Fase 2 (aldri konstruert)
Holborn
Terminus
  Piccadilly line
Foreslått forlengelse til Waterloo
(aldri konstruert)
  Waterloo
Terminus