Amtrak -Amtrak

National Railroad Passenger Corporation (Amtrak)
Amtrak logo.svg
Amtrak nettverkskart 2016.png
Geografisk kart over Amtrak-systemet
Oversikt
Hovedkvarter 1 Massachusetts Avenue, NW, Washington, DC
Rapporteringsmerke AMTK og AMTZ
IATA-kode : 2V
Språk
Datoer for operasjon 1. mai 1971 – i dag
Forgjenger 20 privat drevne intercity passasjerbanesystemer
Teknisk
Sporvidde 4 fot  8+12  tommer(1435 mm) standardmåler
Elektrifisering
Lengde
Annen
Nettsted amtrak.com

The National Railroad Passenger Corporation , som driver virksomhet som Amtrak ( / ˈ æ m t r æ k / ) ( rapporteringsmerker AMTK , AMTZ ), er en passasjerjernbanetjeneste som tilbyr mellom- og langdistanse inter-city jernbanetjenester i 46 av 48 sammenhengende USA og til ni byer i Canada . Amtrak er et sammendrag av ordene America og trak , sistnevnte i seg selv en oppsiktsvekkende stavemåte for spor .

Amtrak ble grunnlagt i 1971 som et kvasi-offentlig selskap for å drive mange amerikanske passasjertogruter, og mottar en kombinasjon av statlige og føderale subsidier, men administreres som en profittorganisasjon . USAs føderale regjering gjennom transportministeren eier alle selskapets utstedte og utestående foretrukne aksjer. Amtraks hovedkvarter ligger ett kvartal vest for Union Station i Washington, DC

Amtrak betjener mer enn 500 destinasjoner i 46 stater og tre kanadiske provinser , og kjører mer enn 300 tog daglig over 21 400 miles (34 000 km) spor. Amtrak eier omtrent 623 miles (1003 km) av denne banen og driver ytterligere 132 miles av banen. Noen sporseksjoner lar tog kjøre så fort som 150 mph (240 km/t).

I regnskapsåret 2021 betjente Amtrak 12,2 millioner passasjerer og hadde 2,08 milliarder dollar i inntekter, med mer enn 17 500 ansatte fra regnskapsåret 2020. Nesten 87 000 passasjerer kjører mer enn 300 Amtrak-tog daglig. Nesten to tredjedeler av passasjerene kommer fra de 10 største storbyområdene; 83 % av passasjerene reiser på ruter kortere enn 400 miles (645 km).

Historie

Privat passasjertjeneste

Pennsylvania Railroad 's Congressional på 1960-tallet

I 1916 flyttet 98% av alle kommersielle intercity-reisende i USA med jernbane, og de resterende 2% flyttet med indre vannveier . Nesten 42 millioner passasjerer brukte jernbane som primær transport. Persontog ble eid og drevet av de samme privateide selskapene som drev godstog. Etter hvert som 1900-tallet gikk, avtok patronatet i møte med konkurranse fra busser , flyreiser og bilen . Nye strømlinjeformede dieseldrevne tog som Pioneer Zephyr var populære blant reisende publikum, men kunne ikke snu trenden. I 1940 holdt jernbaner 67 prosent av kommersielle passasjermil i USA. I reelle termer hadde passasjermila falt med 40 % siden 1916, fra 42 milliarder til 25 milliarder.

Trafikken økte under andre verdenskrig , noe som ble hjulpet av troppebevegelse og bensinrasjonering . Jernbanens markedsandel steg til 74% i 1945, med enorme 94 milliarder passasjermil. Etter krigen forynget jernbanene sine overarbeidede og forsømte passasjerflåter med raske og luksuriøse strømlinjefly. Disse nye togene ga bare midlertidig lettelse for den generelle nedgangen. Selv da reisene etter krigen eksploderte, falt passasjerreiseprosentene av den totale markedsandelen til 46 % innen 1950, og deretter 32 % innen 1957. Jernbanene hadde tapt penger på passasjertjenester siden den store depresjonen , men underskuddet nådde 723 millioner dollar i 1957. mange jernbaner truet disse tapene økonomisk levedyktighet.

Årsakene til denne nedgangen ble sterkt diskutert. National Highway System og flyplasser , begge finansiert av regjeringen, konkurrerte direkte med jernbanene, som betalte for deres egen infrastruktur. Amerikansk bilkultur var også på vei oppover i årene etter andre verdenskrig. Progressive Era rate-regulering begrenset jernbanens evne til å tjene penger. Jernbaner møtte også foreldede arbeidsregler og ufleksible forhold til fagforeninger. For å ta ett eksempel, fortsatte arbeidere å motta en dagslønn for 100 til 150 mil (160 til 240 km) arbeidsdager. Streamliners dekket det på to timer.

Saker nærmet seg en krise på 1960-tallet. Rutemilene for passasjertjenester falt fra 172 000 km i 1958 til 79 000 km i 1970, det siste hele året med privat drift. Omdirigeringen av det meste postkontoret i USA fra passasjertog til lastebiler, fly og godstog på slutten av 1967 fratok disse togene sårt tiltrengte inntekter. Som direkte svar anmodet Atchison, Topeka og Santa Fe Railway om å avvikle 33 av de resterende 39 togene, og avslutte nesten all passasjertjeneste på en av de største jernbanene i landet. Utstyret jernbanene hadde bestilt etter andre verdenskrig var nå 20 år gammelt, utslitt og trengte utskifting.

Formasjon

Penn Central Railroads medarbeiderpublikasjon som kunngjør innvielsen av Amtrak 1. mai 1971. Penn Central Amtrak-ruter vises.

Da passasjertjenesten avviste, ble forskjellige forslag fremmet for å redde den. Doyle-rapporten fra 1961 foreslo at de private jernbanene skulle slå sammen tjenestene sine i et enkelt organ. Lignende forslag ble fremsatt i 1965 og 1968, men klarte ikke å tiltrekke seg støtte. Den føderale regjeringen vedtok High Speed ​​Ground Transportation Act fra 1965 for å finansiere pilotprogrammer i den nordøstlige korridoren , men dette gjorde ingenting for å ta tak i passasjerunderskudd. På slutten av 1969 dukket det opp flere forslag i USAs kongress , inkludert utstyrssubsidier, rutesubsidier og til slutt et "kvasi-offentlig selskap" for å overta driften av intercity-passasjertog. Saker ble brakt på spissen 21. juni 1970, da Penn Central , den største jernbanen i Nordøst-USA, og som vaklet på konkurs, begjærte å avvikle 34 av passasjertogene.

I oktober 1970 vedtok kongressen, og president Richard Nixon signerte loven, Rail Passenger Service Act . Tilhengere av lovforslaget, ledet av National Association of Railroad Passengers (NARP), søkte statlig finansiering for å sikre videreføringen av passasjertog. De unnfanget National Railroad Passenger Corporation (NRPC), en privat enhet som ville motta skattebetalerfinansiering og påta seg drift av intercity passasjertog. Det opprinnelige fungerende merkenavnet for NRPC var Railpax, men mindre enn to uker før driften startet, ble det offisielle markedsføringsnavnet endret til Amtrak. Det var flere viktige bestemmelser:

  • Enhver jernbane som driver intercity passasjertjeneste kan avtale med NRPC, og dermed bli med i det nasjonale systemet.
  • Deltakende jernbaner kjøpte seg inn i NRPC ved å bruke en formel basert på deres siste passasjertap mellom byer. Kjøpesummen kan dekkes enten med kontanter eller rullende materiell; i bytte mottok jernbanene NRPC-vanlige aksjer.
  • Enhver deltakende jernbane ble frigjort fra forpliktelsen til å drive intercity passasjertjeneste etter 1. mai 1971, bortsett fra de tjenestene valgt av Department of Transportation (DOT) som en del av et "grunnleggende system" for tjeneste og betalt av NRPC ved å bruke dets føderale midler.
  • Jernbaner som valgte å ikke slutte seg til NRPC-systemet ble pålagt å fortsette å drive sin eksisterende passasjertjeneste frem til 1975 og måtte deretter følge den vanlige ICC-godkjenningsprosessen for enhver avvikling eller endring av tjenesten.

Av de 26 jernbanene som fortsatt tilbyr intercity passasjertjeneste i 1970, avviste bare seks å bli med på Amtrak. Nesten alle involverte forventet at eksperimentet skulle være kortvarig. Nixon-administrasjonen og mange Washington-innsidere så på NRPC som en politisk hensiktsmessig måte for presidenten og kongressen å gi passasjertog en "siste hurra" som krevd av publikum. De forventet at Amtrak stille ville forsvinne ettersom offentlig interesse avtok. Etter at magasinet Fortune avslørte den produserte feilstyringen i 1974 , bemerket Louis W. Menk , styreleder for Burlington Northern Railroad , at historien undergravde opplegget for å demontere Amtrak. Talsmenn håpet også at regjeringens inngripen ville være kort og at Amtrak snart ville kunne forsørge seg selv. Ingen av synspunktene hadde vist seg å være riktige; for folkelig støtte tillot Amtrak å fortsette i drift lenger enn kritikere forestilte seg, mens økonomiske resultater gjorde det umulig for persontog å gå tilbake til privat jernbanedrift.

1970-tallet: The Rainbow Era

En Burlington Northern EMD F3 fører nordkysten Hiawatha inn i Yakima, Washington , i juli 1971, et eksempel på tidlig Amtrak "regnbue" består av utstyr som fortsatt er malt i fargene til forskjellige godsskip

Amtrak startet sin virksomhet 1. mai 1971. Amtrak mottok ingen jernbanespor eller rettigheter ved oppstarten. Alle Amtraks ruter var fortsettelser av tidligere tjeneste, selv om Amtrak beskjærte omtrent halvparten av passasjerbanenettet. Av de 366 togrutene som var i drift tidligere, fortsatte Amtrak bare 184. På rutene som ble videreført (i den grad det var mulig), ble rutetider beholdt med kun mindre endringer fra jernbanens offisielle guide og under samme navn. Flere store korridorer ble kun for frakt, inkludert den tidligere New York Central Railroads vannnivårute fra New York til Ohio og Grand Trunk Western Railroads rute fra Chicago til Detroit. De reduserte passasjertogplanene skapte forvirring blant personalet. På noen stasjoner var Amtrak-tjenesten bare tilgjengelig sent på kvelden eller tidlig om morgenen, noe som førte til klager fra passasjerer. Tvister med godsjernbaner om sporbruk førte til at noen tjenester ble omdirigert, midlertidig kansellert eller erstattet med busser.

Amtrak arvet problemer med togstasjoner (særlig utsatt vedlikehold ) og overflødige fasiliteter som konkurrerte med selskaper som betjener de samme områdene. Den dagen det startet, fikk Amtrak ansvaret for å omdirigere passasjertog fra de syv togterminalene i Chicago ( LaSalle , Dearborn , Grand Central , Randolph , Chicago Northwestern Terminal , Central og Union ) til bare én, Union Station. I New York City måtte Amtrak betale og vedlikeholde både Penn Station og Grand Central Terminal på grunn av mangelen på sporforbindelser for å bringe tog fra delstaten New York til Penn Station; et problem som ble rettet etter at Empire Connection ble bygget i 1991. Amtrak måtte forlate mange store stasjoner hvis vedlikehold ikke lenger kunne rettferdiggjøres. På den annen side var etableringen av Los Angeles–Seattle Coast Starlight fra tre tidligere separate togruter en umiddelbar suksess, noe som resulterte i en økning i daglig tjeneste innen 1973.

Klassisk Amtrak-logo vist på Oakland – Jack London Square stasjon , California

Amtrak trengte å betjene bare halvparten av togrutene som var eid av de private jernbanene, og valgte opprinnelig rundt 1200 av de beste personbilene å leie fra de 3000 som de private jernbanene hadde eid. Alle hadde klimaanlegg, og 90 % var lett å vedlikeholde rustfritt stål. Da Amtrak tok over, beholdt personbiler og lokomotiver opprinnelig lakkeringene og logoene til sine tidligere eiere, noe som resulterte i at Amtrak kjørte tog med feilaktige farger - "Rainbow Era". I midten av 1971 begynte Amtrak å kjøpe noe av utstyret det hadde leid, inkludert 286 EMD E- og F-diesellokomotiver, 30 GG1 elektriske lokomotiver og 1 290 personbiler. I 1975 ble det offisielle Amtrak-fargeskjemaet malt på de fleste Amtrak-utstyr og nyinnkjøpte lokomotiver, og det rullende materiellet begynte å dukke opp.

En Amtrak EMD SDP40F med San Francisco Zephyr i 1975. På midten av 1970-tallet fikk Amtrak-utstyret sin egen identitet.

Amtrak fikk snart muligheten til å skaffe seg veirett. Etter at flere nordøstlige jernbaner gikk konkurs på begynnelsen av 1970-tallet, inkludert Penn Central, som eide og drev Northeast Corridor (NEC), vedtok kongressen Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act av 1976. En stor del av lovgivningen var rettet mot opprettelsen av Conrail , men loven muliggjorde også overføring av delene av NEC som ikke allerede var eid av statlige myndigheter til Amtrak. Amtrak kjøpte majoriteten av NEC 1. april 1976. (Andelen i Massachusetts eies av Commonwealth og administreres av Amtrak. Ruten fra New Haven til New Rochelle eies av Metropolitan Transportation Authority og Connecticut Department of Transportation som New Haven Line .) Denne hovedlinjen ble Amtraks "juvel" eiendel, og hjalp jernbanen med å generere inntekter. Mens NEC-ryttertallet og inntektene var høyere enn noe annet segment av systemet, viste kostnadene ved drift og vedlikehold av korridoren seg å være overveldende. Som et resultat ble Amtraks føderale tilskudd økt dramatisk. I de påfølgende årene ble andre korte rutesegmenter som ikke var nødvendige for godsoperasjoner overført til Amtrak.

Phase one-logoen ved siden av stasjonens navn, på toppen av den faktiske stasjonen
Amtraks Phase 1 Arrow Logo på New Iberia Station

I det første tiåret falt Amtrak langt fra økonomisk uavhengighet, som fortsetter i dag, men det fant en beskjeden suksess med å gjenoppbygge handelen. Ytre faktorer motvirket konkurrerende transport, som drivstoffmangel som økte kostnadene for bil- og flyreiser, og streiker som forstyrret flydriften. Investeringer i Amtraks spor, utstyr og informasjon gjorde også Amtrak mer relevant for USAs transportbehov. Amtraks ryttertall økte fra 16,6 millioner i 1972 til 21 millioner i 1981.

I februar 1978 flyttet Amtrak hovedkvarteret til 400 N Capitol Street W, Washington DC

1980- og 1990-tallet

En EMD AEM-7 med en Metroliner i 1987. AEM-7 var Amtraks arbeidshest på elektrifiserte ruter i over 30 år.
En EMD F40PH ledet California Zephyr i 1995. F40PH erstattet den upålitelige SDP40F.

I 1982 kom tidligere marinesekretær og pensjonert Southern Railway -sjef William Graham Claytor Jr. ut av pensjonisttilværelsen for å lede Amtrak. Til tross for hyppige sammenstøt med Reagan-administrasjonen om finansiering, hadde Claytor et godt forhold til John H. Riley , lederen av Federal Railroad Administration (FRA), og med medlemmer av kongressen. Begrenset finansiering førte til at Claytor brukte kortsiktig gjeld for å finansiere driften.

Med den mekaniske utviklingen på 1970-tallet ble høyhastighets Washington – New York Metroliner Service forbedret med nytt utstyr og raskere tidsplaner. Reisetiden mellom New York og Washington, DC ble redusert til under 3 timer. I følge Amtrak-årsrapporten fra 1980 sparte et konvertert 12-bilssett selskapet omtrent 250 000 dollar i året i drivstoff (tilsvarer ca. 822 000 dollar i 2021), vedlikehold og hagestøttekostnader. Amtrak fullførte hovedstrømkonverteringsprogrammet i 1982. Etterspørselen etter passasjertogtjenester resulterte i opprettelsen av fem nye statsstøttede ruter i California, Illinois, Missouri, Oregon og Pennsylvania, for totalt 15 statsstøttede ruter over hele landet. nasjon.

Rytterantallet stagnerte på omtrent 20 millioner passasjerer per år midt i usikker statlig bistand fra 1981 til rundt 2000. Thomas Downs etterfulgte Claytor i 1993. Amtraks uttalte mål forble "operativ selvforsyning". På dette tidspunktet hadde Amtrak imidlertid et stort overheng av gjeld fra år med underfinansiering, og på midten av 1990-tallet led Amtrak gjennom en alvorlig kontantkrise. Under Downs inkluderte Kongressen en bestemmelse i Taxpayer Relief Act fra 1997 som resulterte i at Amtrak mottok en skatterefusjon på 2,3 milliarder dollar som løste kontantkrisen deres. Kongressen innførte imidlertid også en "glidesti" til økonomisk selvforsyning, unntatt betalinger for jernbanepensjonsskatt.

George Warrington ble president i 1998 med mandat til å gjøre Amtrak økonomisk selvforsynt. Passasjerene ble «gjester» og det ble utvidet til ekspressfraktarbeid, men de økonomiske planene slo feil. Amtraks inntog i ekspressfraktlevering skapte ytterligere friksjon med konkurrerende fraktoperatører, inkludert lastebilindustrien . Leveringen ble forsinket av etterlengtede høyhastighetstogsett for den forbedrede Acela -tjenesten, som lovet å være en sterk inntektskilde og gunstig publisitet langs nordøstkorridoren mellom Boston og Washington, DC

Vekst i det 21. århundre

I det 21. århundre erstattet Amtrak sine F40PH- enheter med GE Genesis . Avbildet er Amtrak-motorer #1 og #56, begge GE Genesis P42DC dieselmotorer, som trekker den østgående California Zephyr ved Grand Junction, Colorado , april 2012
Talgo-utstyr på de statsfinansierte Amtrak Cascades i 2006. Amtrak-partnerskap med statlige myndigheter vokste gjennom begynnelsen av 2000-tallet

Ryttertallet økte i løpet av det første tiåret av det 21. århundre etter implementeringen av kapitalforbedringer i NEC og økninger i drivstoffkostnader for biler. Innvielsen av høyhastighets Acela på slutten av 2000 genererte betydelig publisitet og førte til store ryttergevinster. Gjennom slutten av 1990-tallet og veldig tidlig på det 21. århundre kunne Amtrak imidlertid ikke legge til tilstrekkelige ekspressfraktinntekter eller kutte tilstrekkelige andre utgifter til å gå i balanse. I 2002 var det klart at Amtrak ikke kunne oppnå selvforsyning, men kongressen fortsatte å godkjenne finansiering og frigjorde Amtrak fra kravet. Tidlig i 2002 erstattet David L. Gunn Warrington som president. I et avvik fra forgjengernes løfter om å gjøre Amtrak selvforsynt på kort sikt, argumenterte Gunn for at ingen form for passasjertransport i USA er selvforsynt slik økonomien er strukturert i dag. Motorveier, flyplasser og lufttrafikkkontroll krever alle store offentlige utgifter for å bygge og drifte, og kommer fra Highway Trust Fund og Aviation Trust Fund betalt av brukeravgifter, motorveidrivstoff og veiavgifter, og, når det gjelder General Fund, fra generell beskatning. Gunn droppet det meste av fraktekspressvirksomheten og jobbet for å eliminere utsatt vedlikehold.

En plan fra Bush-administrasjonen "om å privatisere deler av det nasjonale passasjerbanesystemet og spinne ut andre deler til delvis statlig eierskap" provoserte uenighet i Amtraks styre. Sent i 2005 fikk Gunn sparken. Gunns erstatter, Alexander Kummant (2006–08), var forpliktet til å drive et nasjonalt jernbanenett, og motsatte seg i likhet med Gunn ideen om å sette Nordøstkorridoren under separat eierskap. Han sa at å fjerne systemets langdistanseruter ville utgjøre å selge nasjonale eiendeler som er på nivå med nasjonalparker, og at Amtraks forlatelse av disse rutene ville være irreversibel. På slutten av 2006 søkte Amtrak uten hell årlig kongressfinansiering på 1 milliard dollar i ti år. Tidlig i 2007 sysselsatte Amtrak 20 000 mennesker i 46 stater og betjente 25 millioner passasjerer i året, det høyeste beløpet siden det ble grunnlagt i 1970. Politico bemerket et sentralt problem: "jernbanesystemet opererer kronisk i minus. Et mønster har dukket opp: Kongressen overstyrer nedskjæringer etterspurt av Det hvite hus og tilegner seg nok midler til å forhindre at Amtrak faller ut i insolvens. Men, sier talsmenn for Amtrak, det er ikke nok til å fikse systemets problemer."

Joseph H. Boardman erstattet Kummant som president og administrerende direktør i slutten av 2008.

I 2011 kunngjorde Amtrak sin intensjon om å forbedre og utvide høyhastighetsjernbanekorridoren fra Penn Station i NYC, under Hudson River i nye tunneler, og dobbeltsporing av linjen til Newark, NJ, kalt Gateway Program , opprinnelig anslått til å koste 13,5 milliarder dollar (tilsvarer 16 milliarder dollar i 2021).

Fra mai 2011 til mai 2012 feiret Amtrak sitt 40-årsjubileum med festligheter over hele landet som startet på National Train Day (7. mai 2011). En minnebok med tittelen Amtrak: An American Story ble utgitt, og en dokumentar ble laget. Seks minnesmerke Heritage-enheter og et 40-årsjubileumsutstillingstog turnerte landet. Utstillingstoget besøkte 45 lokalsamfunn og ønsket mer enn 85 000 besøkende velkommen. Det var et fullstendig ombygd tog drevet av GE Genesis -lokomotiver og inkluderte tre oppussede eks-Santa Fe- bagasjevogner og en matservicevogn. Fire Genesis-lokomotiver ble malt inn i pensjonerte Amtrak-malingsskjemaer: nr. 156 var i fase 1-farger, nr. 66 var i fase 2-farger, nr. 145 og nr. 822 var i fase 3-farger (822 trakk utstillingstoget), og nr. 184 var i Fase 4 farger. Etter år med nesten svingdørs administrerende direktører ved Amtrak, i desember 2013, ble Boardman kåret til "Railroader of the Year" av Railway Age magazine, som bemerket at han med over fem år i jobben er den nest lengst fungerende sjefen for Amtrak siden den ble dannet for mer enn 40 år siden. I 2014 begynte Amtrak å tilby et " residency "-program for forfattere.

Den 9. desember 2015 kunngjorde Boardman i et brev til ansatte at han ville forlate Amtrak i september 2016. Han hadde informert Amtrak-styret om sin beslutning forrige uke. Den 19. august 2016 utnevnte Amtrak-styret tidligere Norfolk Southern Railway - president og administrerende direktør Charles «Wick» Moorman som Boardmans etterfølger med virkningsdato 1. september 2016. I løpet av sin periode tok Moorman ingen lønn og sa at han så hans rolle som en av en "overgangsadministrerende direktør" som ville omorganisere Amtrak før han overførte den til ny ledelse.

17. november 2016 ble Gateway Program Development Corporation (GDC) dannet med det formål å overvåke og gjennomføre forbedringene av jernbaneinfrastrukturen kjent som Gateway-programmet. GDC er et partnerskap mellom statene New York og New Jersey og Amtrak. Gateway-programmet inkluderer Hudson Tunnel Project, for å bygge en ny tunnel under Hudson River og rehabilitere den eksisterende hundre år gamle tunnelen, og Portal North Bridge, for å erstatte en århundre gammel flyttbar bro med en moderne struktur som er mindre utsatt for feil. Senere prosjekter av Gateway-programmet, inkludert utvidelse av spor og plattformer ved Penn Station New York, bygging av Bergen Loop og andre forbedringer vil omtrent doble kapasiteten for Amtrak og NJ Transit-tog i den travleste, mest komplekse delen av Nordøstkorridoren.

I juni 2017 ble det kunngjort at tidligere Delta- og Northwest Airlines- sjef Richard Anderson ville bli Amtraks neste president og administrerende direktør. Anderson begynte i jobben 12. juli, overtok tittelen president umiddelbart og fungerte sammen med Moorman som "co-CEOs" til slutten av året. 15. april 2020 ble Atlas Airs styreformann, president og administrerende direktør William Flynn utnevnt til Amtraks president og administrerende direktør. I tillegg til Atlas Air har Flynn hatt seniorroller i CSX Transportation , SeaLand Services og GeoLogistics Corp. Anderson vil forbli hos Amtrak som seniorrådgiver frem til desember 2020.

Da Amtrak nærmet seg lønnsomhet i 2020, påtok selskapet seg planlegging for å utvide og skape nye mellomdistansekorridorer over hele landet. Inkludert var flere nye tjenester i blant annet Ohio, Tennessee, Colorado og Minnesota.

Under COVID-19-pandemien fortsatte Amtrak å operere som en viktig tjeneste. Det begynte å kreve ansiktsdekninger uken 17. mai, og begrenset salget til 50 % av kapasiteten. De fleste langdistanseruter ble redusert til tre ukentlige rundturer i oktober 2020.

I mars 2021, etter president Joe Bidens kunngjøring av American Jobs Plan , skisserte Amtrak-sjef Bill Flynn et forslag kalt Amtrak Connects US som ville utvide statsstøttede intercity-korridorer med en infusjon av forhåndskapitalassistanse. Dette vil utvide tjenesten til byer inkludert Las Vegas , Phoenix , Baton Rouge , Nashville , Chattanooga , Louisville , Columbus (Ohio) , Wilmington (North Carolina) , Cheyenne , Montgomery , Concord og Scranton . Også i mars 2021 kunngjorde Amtrak planer om å returnere 12 av sine langdistanseruter til daglige tidsplaner senere på våren. De fleste av disse rutene ble gjenopprettet til daglig tjeneste i slutten av mai 2021. En gjenoppblomstring av viruset forårsaket av Omicron-varianten fikk imidlertid Amtrak til å endre og/eller suspendere mange av disse rutene igjen fra januar til mars 2022.

Drift

Inngang til New York Citys Penn Station , Amtraks travleste stasjon ved ombordstigning
30th Street Station i Philadelphia , Amtraks tredje travleste togstasjon i landet, juli 2016

Ruter

Amtrak er lovpålagt å drive et nasjonalt rutesystem. Amtrak har tilstedeværelse i 46 av de 48 sammenhengende statene (med bare gjennomgående tilkoblingstjenester i Wyoming og ingen tjenester i South Dakota ). Amtrak-tjenester faller inn i tre grupper: kortdistansetjeneste på nordøstkorridoren, statsstøttet kortdistansetjeneste utenfor nordøstkorridoren, og mellom- og langdistansetjeneste kjent innen Amtrak som det nasjonale nettverket. Amtrak mottar føderal finansiering for det store flertallet av operasjonene, inkludert den sentrale ryggraden i Nordøstkorridoren, så vel som for dets nasjonale nettverksruter. I tillegg til de føderalt finansierte rutene, samarbeider Amtrak med transportbyråer i 18 stater for å drive andre kort- og mellomdistanseruter utenfor Nordøstkorridoren, hvorav noen kobler til den eller er forlengelser fra den. I tillegg til sine inter-city-tjenester, driver Amtrak også pendlertjenester for tre statlige byråer: MARC Penn Line i Maryland, Shore Line East i Connecticut og Metrolink i California.

Tjenesten på Northeast Corridor (NEC), mellom Boston og Washington, DC , så vel som mellom Philadelphia og Harrisburg , drives av elektriske ledninger (også kjent som en overliggende kontaktledning ); for resten av systemet brukes diesellokomotiv. Ruter varierer mye i tjenestefrekvensen, fra tre dager i uken tog på Sunset Limited til hverdagstjeneste flere ganger i timen på Nordøstkorridoren. Amtrak driver også en fanget busstjeneste, Thruway Motorcoach , som gir forbindelser til togruter.

De mest populære og mest brukte tjenestene er de som kjører på NEC, inkludert Acela og Northeast Regional . NEC går fra Boston til Washington, DC, via New York City og Philadelphia. Noen tjenester fortsetter inn i Virginia . NEC-tjenestene utgjorde 4,4 millioner av Amtraks 12,2 millioner passasjerer i regnskapsåret 2021. Utenfor NEC er de mest populære tjenestene kortdistansekorridorene i California. Disse inkluderer Pacific Surfliner , Capitol Corridor og San Joaquin , supplert med et omfattende nettverk av forbindelsesbusser. Til sammen sto California-korridortogene for til sammen 2,35 millioner passasjerer i regnskapsåret 2021. Andre populære ruter inkluderer Empire Service , som består av spor mellom New York City og Niagara Falls, New York , via Albany og Buffalo , New York, og fraktet 613,2 tusen passasjerer i regnskapsåret 2021, og Keystone Service fra New York City til Harrisburg via Philadelphia som fraktet 394,3 tusen passasjerer samme år.

Fire av de seks travleste stasjonene ved ombordstigning er på NEC: New York (Penn Station) (første), Washington (Union Station) (andre), Philadelphia (30th Street Station) (tredje) og Boston (South Station) (femte ) ). De to andre er Chicago (Union Station) (fjerde) og Los Angeles (Union Station) (sjette).

Effektivitet

Per passasjermile er Amtrak 30–40 prosent mer energieffektiv enn kommersielle flyselskaper og biler totalt sett, selv om de nøyaktige tallene for bestemte ruter avhenger av belastningsfaktor sammen med andre variabler. De elektrifiserte togene i NEC er betydelig mer effektive enn Amtraks dieselmotorer og kan føre energi fra regenerativ bremsing tilbake til det elektriske nettet. Passasjertog er også svært konkurransedyktig med andre transportformer når det gjelder sikkerhet per mil.

Modus Inntekt per
passasjermil
Energiforbruk
per passasjermil
Dødsfall per 100
millioner passasjermil (2018)
Pålitelighet
Innenlandske flyselskaper 13,0¢ 2 931 BTU/mi (1 922 kJ/km) < 0,001 81,9 %
Transittbusser 12,9¢ 2656 BTU/mi (1741 kJ/km) 0,03 N/A
Amtrak 30,7¢ 1 745 BTU/mi (1 144 kJ/km) 0,03 83 %
Biler N/A 3501 BTU/mi (2295 kJ/km) 0,47 N/A

Tidsmessig ytelse beregnes annerledes for flyselskaper enn for Amtrak. Et fly regnes som i tide hvis det ankommer innen 15 minutter etter rutetidene. Amtrak bruker en glidende skala, med turer under 400 km anses for sent hvis de er mer enn 10 minutter etter skjema, opptil 30 minutter for turer over 887 km lange.

I 2005 var Amtraks utslipp av karbondioksidekvivalenter 0,411 lbs/mi (0,116 kg per km). Til sammenligning ligner dette på en bil med to personer, omtrent dobbelt så høy som jernbanegjennomsnittet i Storbritannia (hvor mer av systemet er elektrifisert), omtrent fire ganger gjennomsnittlig amerikansk buss, og omtrent åtte ganger et finsk elektrisk intercitytog eller fullastet buss med femti seter. Det er imidlertid omtrent to tredjedeler av de rå CO 2 -ekvivalente utslippene fra en langdistanse innenlandsflyging.

Intermodale forbindelser

Intermodale forbindelser mellom Amtrak-tog og annen transport er tilgjengelig på mange stasjoner. De fleste Amtrak jernbanestasjoner i sentrumsområder har forbindelser til lokal offentlig transport. Amtrak deler også kode med United Airlines , som tilbyr tjenester mellom Newark Liberty International Airport (via Amtrak-stasjonen og AirTrain Newark ) og Philadelphia 30th St , Wilmington , Stamford og New Haven . Spesielle koder brukes til å angi disse intermodale rutene, for eksempel "ZVE" for å angi kombinasjonen av New Havens Union Station og Newark International Airport og Amtrak-forbindelsen mellom dem. Amtrak betjener også flyplassstasjoner i Milwaukee , Oakland , Burbank og Baltimore .

Amtrak Thruway -tjenesten utvider mange av jernbanens ruter til områder som ikke betjenes av tog, spesielt på vestkysten.

Prestasjon til rett tid

Utenfor Nordøstkorridoren og sporstrekninger i Sør-California og Michigan, kjører de fleste Amtrak-tog på spor som eies og drives av privateide godsjernbaner. BNSF er den største vert for Amtrak-ruter, med 6,3 millioner miles. Godsbaneoperatører er i henhold til føderal lov pålagt å gi forsendelsespreferanse til Amtrak-tog. Noen godsjernbaner har blitt anklaget for å ha brutt eller overtrådt disse forskriftene, noe som angivelig har resultert i at passasjertog venter på sidespor i en time eller lenger mens de venter på at godstrafikken skal rydde sporet. Jernbanenes utsendelsespraksis ble undersøkt i 2008, noe som resulterte i strengere lover om togprioritet. Deretter gikk Amtraks samlede ytelse til tiden opp fra 74,7 % i regnskapsåret 2008 til 84,7 % i 2009, med langdistansetog og andre utenfor NEC som så den største fordelen. Missouri River Runner hoppet fra 11 % til 95 %, og ble en av Amtraks beste utøvere. Texas Eagle gikk fra 22,4 % til 96,7 %, og California Zephyr , med en rekord på 5 % i 2008, gikk opp til 78,3 %. Denne forbedrede ytelsen falt sammen med en generell økonomisk nedgang, noe som resulterte i de laveste godstogtrafikken siden minst 1988, noe som betyr mindre godstrafikk for å hindre passasjertrafikken. I 2018 begynte Amtrak å utstede rapportkort, og graderte hver vertsjernbane basert på jernbanens innvirkning på ytelse i tide. Det første rapportkortet, utstedt i mars 2018, inkluderer en A (gitt til Canadian Pacific ) og to F-er (gitt til CN og Norfolk Southern ). Amtraks vertsrapportkort for 2020 gir Canadian Pacific og BNSF både en A, Canadian National og CSX en B+, Union Pacific en B- og Norfolk Southern en C. I 2021 inkluderte House-utkastet til Infrastructure Investment and Jobs Act en del ( med tittelen "Amtrak Preference Enforcement") som gir Amtrak muligheten til å saksøke vertsjernbaner for skader forårsaket av overdreven godstoginterferens. Den ble imidlertid fjernet fra Senatets versjon i S.Amdt.2137, introdusert av senator Kyrsten Sinema 1. august.

Rytterskip

Årlig ryttertall etter regnskapsåret 1971–2021

Amtrak fraktet 15 848 327 passasjerer i 1972, det første hele driftsåret. Antall passasjerer har økt jevnt siden den gang, og fraktet rekordhøye 32,0 millioner passasjerer i regnskapsåret 2019, mer enn det dobbelte av totalen i 1972. For regnskapsåret som sluttet 30. september 2020 rapporterte Amtrak 16,8 millioner passasjerer, med nedgangen som følge av effekter av COVID -19-pandemien . I regnskapsåret 2021 gikk antall passasjerer ned mer, med 12,2 millioner passasjerer rapportert.

Gjestebelønninger

Amtraks lojalitetsprogram , Guest Rewards, ligner på de hyppige flyprogrammene til mange flyselskaper. Guest Rewards-medlemmer samler opp poeng ved å kjøre Amtrak og gjennom andre aktiviteter, og kan løse inn disse poengene for gratis Amtrak-billetter og andre belønninger.

Pendlertjenester

Gjennom ulike pendlertjenester betjener Amtrak ytterligere 61,1 millioner passasjerer per år i samarbeid med statlige og regionale myndigheter i California (gjennom Amtrak California og Metrolink ), Connecticut (gjennom Shore Line East ) og Maryland (gjennom MARC ). Noen ganger vil Amtrak dele sporingsrettigheter med uavhengige pendlertjenester. Eksempler inkluderer California (gjennom Caltrain ), og Illinois (gjennom Metra ).

Linjer

Et vedlikeholdskjøretøy for Amtrak-ledninger på Northeast Corridor i Guilford, Connecticut
Et elektrisk Amtrak-tog ledet av et ACS-64- lokomotiv som kjører gjennom Maryland på Nordøstkorridoren

Langs NEC og i flere andre områder eier Amtrak 730 miles (1170 km) inkludert 17 tunneler bestående av 29,7 miles (47,8 km) spor, og 1186 broer (inkludert den berømte Hell Gate Bridge ) bestående av 42,5 miles (68,4 km) av sporet. Flere steder, først og fremst i New England, leier Amtrak spor, sørger for sporvedlikehold og kontrollerer togbevegelser. Oftest er disse sporene leid fra statlige, regionale eller lokale myndigheter. Amtrak eier og driver følgende linjer:

I tillegg til disse linjene eier Amtrak stasjons- og verftsspor i Chicago, Los Angeles, New Orleans, New York City, Oakland (Kirkham Street Yard), Orlando , Portland, Oregon , Seattle , Philadelphia og Washington, DC Amtrak leiestasjon og verftsspor i Hialeah , nær Miami, Florida, fra delstaten Florida.

Amtrak eier New York Penn Station, Philadelphia 30th Street Station, Baltimore Penn Station og Providence Station. Det eier også Chicago Union Station gjennom et heleid datterselskap, Chicago Union Station Company . Gjennom Washington Terminal Company , som det eier 99,7 prosent i, eier det jernbaneinfrastrukturen rundt Washington Union Station . Det har en eierandel på 99% i 30th Street Limited, et partnerskap som er ansvarlig for å gjenutvikle området i og rundt 30th Street Station. Amtrak eier også Passenger Railroad Insurance.

Rullende materiell

Amtrak eier 2.142 jernbanevogner og 425 lokomotiver for inntektskjøring og service. Eksempler inkluderer GE P42DC diesellokomotivet, Siemens Charger , Siemens ACS-64 elektrisk lokomotiv, Amfleet -bilen og Superliner -bilen. Noen ganger kan privatbiler eller utlånte lokomotiver fra andre jernbaner bli funnet på Amtrak-tog. I juli 2021 rapporterte Forbes at Amtrak ville bruke 7,3 milliarder dollar for å skaffe nye tog og andre mobilitetsoperasjoner fra Siemens .

Tjenester om bord

Tjenesteklasser

Interiøret i et Viewliner sovevognsrom med den nedre sengen nede
Interiøret til en langdistanse Amfleet II buss

Amtrak tilbyr fire serviceklasser: First Class, Sleeper Service, Business Class og Coach Class:

  • Førsteklasses : Førsteklasses service tilbys kun på Acela . Setene er større enn de på Business Class og kommer i en rekke sittestiler (enkelt, vendt enkeltrom med bord, dobbeltrom, vendt dobbeltrom med bord og rullestoltilgang). First Class er plassert i en egen bil fra business class og er plassert i enden av toget (for å redusere antall passasjerer som går i gangene). En bilpassasjer gir passasjerene varme håndkleservice, et gratis måltid og alkoholholdige drikkevarer. First Class-passasjerer har tilgang til ClubAcela-lounger på utvalgte stasjoner.
  • Soveservice : Private rom på langdistansetog, inkludert rom , soverom, soveromssuiter, tilgjengelige soverom og, på noen tog, familierom. Inkludert i prisen på et rom er ledsagerservice og på de fleste ruter fulle varme måltider. Om natten konverterer ledsagerne rommene til soveområder med sammenleggbare senger og sengetøy. Dusjfasiliteter med håndklær og barsåpe er tilgjengelig. Kostnadsfri juice, kaffe og flaskevann er også inkludert. Sovebilpassasjerer har tilgang til alle passasjerfasiliteter ombord på toget. Sovende passasjerer har tilgang til ClubAcela-salonger, Metropolitan-salonger og uovervåkede førsteklassessalonger på utvalgte stasjoner.
  • Business Class : Business Class sitteplasser tilbys på Acela , Northeast Regional , mange kortdistanse korridortog og noen langdistansetog. Det er standardklassen for service på Acela. På alle andre tog der det tilbys, er Business Class plassert i en dedikert bil eller del av toget. Mens de spesifikke funksjonene varierer etter rute, inkluderer mange ekstra benplass og gratis alkoholfrie drinker. Seter i business class tilbakelent, er vanligvis innredet i skinn og har et nedfellbart brettbord, fotstøtte, individuelt leselys og strømuttak. Business Class-passasjerer har tilgang til Metropolitan Lounges på utvalgte stasjoner og kan kjøpe et daglig adgangskort til utvalgte ClubAcela-steder.
  • Coach Class : Coach Class er standardklassen for service på alle Amtrak-tog unntatt Acela . Seter i bussen lenes tilbake og har et nedfellbart brettbord, fotstøtte, individuelt leselys og strømuttak. Rutevogner på langdistansetog er konfigurert med færre seter per bil slik at passasjerene får ekstra benplass og seter som er utstyrt med benstøtter.

Wi-Fi og elektroniske tjenester

Amtrak tilbød først gratis Wi-Fi- tjeneste til passasjerer ombord på Downeaster i 2008, Acela og Northeast Regional- togene på NEC i 2010, og Amtrak Cascades i 2011. I februar 2014 rullet Amtrak ut Wi-Fi på korridortogene av Chicago. Når alle Midtvest-bilene tilbyr AmtrakConnect-tjenesten, vil omtrent 85 % av alle Amtrak-passasjerer over hele landet ha Wi-Fi-tilgang. Fra og med 2014 har de fleste Amtrak-passasjerer tilgang til gratis Wi-Fi. Tjenesten har utviklet et rykte for å være upålitelig og treg på grunn av sin mobilnettverksforbindelse; på noen ruter er den vanligvis ubrukelig, enten fryser den på påloggingssiden eller, hvis den klarer å logge seg på, klarer den ikke å gi internettbåndbredde.

Amtrak lanserte et e-billettsystemDowneaster i november 2011 og rullet det ut over hele landet 30. juli 2012. Amtrak-tjenestemenn sa at systemet gir "mer nøyaktig kunnskap i sanntid om hvem som er på toget, noe som i stor grad forbedrer sikkerheten til passasjerer; underveis rapportering av utstyrsproblemer ombord til mekaniske mannskaper som kan resultere i raskere løsning av problemet; og mer effektiv finansiell rapportering".

Bagasje- og lastetjenester

En Viewliner II bagasjebil i New London i 2016

Amtrak tillater håndbagasje på alle ruter; tjenester med bagasjebiler tillater innsjekket bagasje på utvalgte stasjoner. Med vedtakelsen av Wicker-endringen i 2010 har passasjerer lov til å legge lovlig eide, lossede skytevåpen i innsjekket Amtrak-bagasje, og reversere et tiår langt forbud mot slik transport.

Amtrak Express -frakttjenesten gir frakt av småpakker og mindre enn lastebillass mellom de fleste Amtrak-stasjoner som håndterer innsjekket bagasje (over 100 byer) . Last reiser sammen med innsjekket bagasje i bagasjebiler. Service og timer varierer fra stasjon, begrenset av tilgjengelig utstyr og bemanning. Nesten alle stasjoner med innsjekket bagasje kan håndtere små pakker, mens store stasjoner med gaffeltruck kan håndtere palleterte forsendelser . Amtrak Express tilbyr også stasjon-til-stasjon forsendelse av menneskelige levninger til mange byer.

Amtrak er populært blant sykkelturentusiaster på grunn av det enkle å sykle med. I motsetning til flyselskaper, som krever at syklistene skal demontere syklene og plassere dem i spesialiserte sekker, har de fleste Amtrak-tog ombord sykkelstativ i enten bussene eller bilen for innsjekket bagasje. Sykkelreservasjon er nødvendig på de fleste ruter og koster opptil $20.

Bedriftsoffiserer

Administrerende direktører

William Graham Claytor Jr , president 1982–93
Navn Tidsperiode
Roger Lewis 1971–1974
Paul Reistrup 1974–1978
Alan Stephenson Boyd 1978–1982
W. Graham Claytor, Jr. 1982–1993
Thomas Downs 1993–1998
George Warrington 1998–2002
David L. Gunn 2002–2005
David Hughes (midlertidig) 2005–2006
Alexander Kummant 2006–2008
William Crosbie (midlertidig) 2008
Joseph H. Boardman 2008–2016
Charles W. "Wick" Moorman IV 2016–2017
Richard Andersen 2017–2020
William Flynn 2020–2022
Stephen Gardner 2022 – i dag

styret

Arbeidsforhold

I moderne tid står Amtrak overfor en rekke viktige arbeidsproblemer. På området pensjonsfinansiering, på grunn av begrensninger som opprinnelig ble pålagt av Kongressen, ble de fleste Amtrak-arbeidere tradisjonelt klassifisert som "jernbaneansatte", og det er gitt bidrag til jernbanepensjoneringssystemet for disse ansatte. Men fordi størrelsen på bidragene bestemmes på industriens basis snarere enn med referanse til arbeidsgiveren som de ansatte jobber for, hevder noen kritikere, som National Association of Railroad Passengers , at Amtrak subsidierer godsjernbanepensjoner med så mye som USD 150 millioner per år.

I nyere tid har arbeidet med å reformere passasjerbanen tatt opp arbeidsspørsmål. I 1997 løslot kongressen Amtrak fra et forbud mot kontrahering for arbeidskraft utenfor selskapet (og utenfor dets fagforeninger), og åpnet døren for privatisering. Siden den gang har mange av Amtraks ansatte jobbet uten kontrakt. Den siste kontrakten, signert i 1999, hadde i hovedsak tilbakevirkende kraft.

På grunn av fragmenteringen av jernbanefagforeninger etter jobb, har Amtrak fra 2009 14 separate fagforeninger å forhandle med. I tillegg har den 24 separate kontrakter med disse fagforeningene. Dette gjør det vanskelig å gjøre vesentlige endringer, i motsetning til en situasjon hvor én fagforening forhandler med én arbeidsgiver. Tidligere Amtrak-president Kummant fulgte en samarbeidsstilling med Amtraks fagforeninger, og utelukket planer om å privatisere store deler av Amtraks fagorganiserte arbeidsstyrke.

Offentlig finansiering

Amtrak mottar årlige bevilgninger fra føderale og statlige myndigheter for å supplere drifts- og kapitalprogrammer.

Totale føderale tilskuddsbevilgninger per år (milliarder)
Regnskapsår Tilegnelse
2009 $1488
2010 $1,565
2011 $1.484
2012 $1,418
2013 $1,374
2014 $1370
2015 $1,375
2016 $1,837
2017 $2,202
2018 $2.447
2019 $2,675
2020 $3,018
2021 $4700
2022 $6,731

Finansieringshistorikk

1970- til 1990-tallet

Amtrak startet sin virksomhet i 1971 med 40 millioner dollar i direkte føderal bistand, 100 millioner dollar i føderalt forsikrede lån og et noe større privat bidrag. Tjenestemenn forventet at Amtrak ville gå i balanse innen 1974, men disse forventningene viste seg å være urealistiske og årlig direkte føderal bistand nådde et 17-års høyde i 1981 på 1,25 milliarder dollar. Under Reagan-administrasjonen ble bevilgningene halvert, og i 1986 falt den føderale støtten til et lavt tiår på 601 millioner dollar, hvorav nesten ingen var kapitalbevilgninger. På slutten av 1980-tallet og begynnelsen av 1990-tallet fortsatte kongressen den reduksjonistiske trenden selv mens Amtrak-utgiftene holdt seg stabile eller steg. Amtrak ble tvunget til å låne for å møte kortsiktige driftsbehov, og i 1995 var Amtrak på randen av en kontantkrise og var ikke i stand til å fortsette å betjene gjelden. Som svar godkjente kongressen i 1997 5,2 milliarder dollar for Amtrak i løpet av de neste fem årene - hovedsakelig for å fullføre Acela -kapitalprosjektet - på betingelse av at Amtrak underkaster seg ultimatumet om selvforsyning innen 2003 eller avvikling. Mens Amtrak gjorde økonomiske forbedringer i denne perioden, oppnådde den ikke selvforsyning.

2000-tallet

Amtrak's Piemonte nær Charlotte, North Carolina , med et statseid lokomotiv. Denne ruten kjøres under et samarbeid med North Carolina Department of Transportation , 2003
Amtrak Cascades -tjeneste med vippede Talgo - togsett i Seattle, Washington , 2006

I 2004 tvang en dødgang i føderal støtte til Amtrak nedskjæringer i tjenester og ruter samt gjenopptakelse av utsatt vedlikehold. I regnskapsåret 2004 og 2005 bevilget kongressen rundt 1,2 milliarder dollar til Amtrak, 300 millioner dollar mer enn president George W. Bush hadde bedt om. Selskapets styre ba imidlertid om 1,8 milliarder dollar gjennom regnskapsåret 2006, hvorav de fleste (omtrent 1,3 milliarder dollar) ville bli brukt til å bringe infrastruktur, rullende materiell og drivkraft tilbake til en tilstand av god reparasjon. I kongressens vitnesbyrd bekreftet DOT-generalinspektøren at Amtrak ville trenge minst 1,4 til 1,5 milliarder dollar i regnskapsåret 2006 og 2 milliarder dollar i regnskapsåret 2007 bare for å opprettholde status quo. I 2006 mottok Amtrak i underkant av 1,4 milliarder dollar, med betingelsen om at Amtrak ville redusere (men ikke eliminere) tap av mat og soveplasser. Dermed ble serveringen forenklet og krever nå to færre servicearbeidere om bord. Kun Auto Train og Empire Builder -tjenester fortsetter med vanlig måltidsservice ombord. I 2010 godkjente senatet et lovforslag om å gi 1,96 milliarder dollar til Amtrak, men kuttet godkjenningen for høyhastighetstog til en bevilgning på 1 milliard dollar.

Statlige myndigheter har delvis fylt bruddet etter reduksjoner i føderal bistand. Flere stater har inngått driftspartnerskap med Amtrak, spesielt California, Pennsylvania, Illinois, Michigan, Oregon, Missouri, Washington , North Carolina, Oklahoma, Texas, Wisconsin, Vermont, Maine og New York, samt den kanadiske provinsen britiske Columbia , som gir noen av ressursene for driften av Cascades - ruten.

Med den dramatiske økningen i bensinprisene i løpet av 2007–08, så Amtrak et rekordhøyt antall ryttere. Regionale linjer, som begrenser en jevn femårig økning i antall ryttere totalt sett, hadde en vekst på 12 % år-over-år i mai 2008. I oktober 2007 vedtok Senatet S-294, Passenger Rail Improvement and Investment Act of 2007 (70–22) sponset av senatorene Frank Lautenberg og Trent Lott . Til tross for en vetotrussel fra president Bush, vedtok et lignende lovforslag Representantenes hus 11. juni 2008, med en veto-sikker margin (311–104). Det endelige lovforslaget, ansporet av Metrolink-kollisjonen i California den 12. september og kalt Passenger Rail Investment and Improvement Act of 2008 , ble undertegnet av president Bush 16. oktober 2008. Lovforslaget bevilger 2,6 milliarder dollar i året i Amtrak-finansiering gjennom 2013. .

2010-tallet

Amtrak påpeker at i 2010 var gjenvinningen av billettprisen (prosentandel av driftskostnadene dekket av inntekter generert av passasjerpriser) 79 %, det høyeste rapporterte for noen amerikansk passasjerjernbane. Dette økte til 94,9 % i 2018.

Amtrak har hevdet at det må øke kapitalprogramkostnadene i 2013 for å erstatte gammelt togutstyr fordi de flerårige vedlikeholdskostnadene for disse togene overstiger hva det ville koste å ganske enkelt kjøpe nytt utstyr som ikke trenger å bli reparert på flere år . Til tross for en første forespørsel om mer enn 2,1 milliarder dollar i finansiering for året, måtte selskapet imidlertid håndtere et år-over-år kutt i føderale bevilgninger i 2013, og falt til under 1,4 milliarder dollar for første gang på flere år. Amtrak uttalte i 2010 at etterslepet av nødvendige reparasjoner av banen den eier på Nordøstkorridoren inkluderte over 200 broer, de fleste datert til 1800-tallet, tunneler under Baltimore som dateres til den amerikanske borgerkrigstiden og funksjonelt foreldede sporveksler som ville koste $5,2 milliarder å reparere (mer enn tredoblet Amtraks totale årlige budsjett). Amtraks budsjett tildeles kun på årsbasis, og det har blitt hevdet av Joseph Vranich at dette gjør flerårige utviklingsprogrammer og langsiktig finansiell planlegging vanskelig om ikke umulig.

I regnskapsåret 2011 bevilget den amerikanske kongressen Amtrak 563 millioner dollar for drift og 922 millioner dollar til kapitalprogrammer.

Kontrovers

Statlig bistand til Amtrak var kontroversiell fra begynnelsen. Dannelsen av Amtrak i 1971 ble kritisert som en redningspakke som tjente bedrifters jernbaneinteresser og fagforeningsjernbanere, ikke det reisende publikum. Kritikere har hevdet at Amtrak har vist seg ute av stand til å operere som en virksomhet og at den ikke tilbyr verdifulle transporttjenester som fortjener offentlig støtte, en "mobil pengeforbrenningsmaskin". Mange finanspolitiske konservative har hevdet at subsidier bør avsluttes, nasjonal jernbanetjeneste avsluttes og NEC overlates til private interesser. "Å finansiere et Nostalgia Limited er ikke i allmennhetens interesse." Kritikere stiller også spørsmål ved Amtraks energieffektivitet, selv om US Department of Energy anser Amtrak blant de mest energieffektive transportformene.

Rail Passenger Service Act fra 1970, som etablerte Amtrak, sier spesifikt at "The Corporation vil ikke være et byrå eller etablissement av USAs regjering". Deretter ble det utstedt felles aksjer i 1971 til jernbaner som bidro med kapital og utstyr; disse aksjene gir nesten ingen fordeler, men innehaverne avslo et utkjøpstilbud fra Amtrak i 2002. Det er for tiden 109.396.994 aksjer av preferanseaksjer, til en pålydende verdi av $100 per aksje, alle eid av den amerikanske regjeringen. Det er 9 385 694 ordinære aksjer, med en pålydende verdi på $ 10 per aksje, eid av fire andre jernbaneselskaper: APU (tidligere Penn Central) 53%, BNSF (35%), Canadian Pacific (7%) og Canadian National ( 5 %).

Hendelser

Følgende er store ulykker og hendelser som involverte Amtrak-tog:

Begivenhet Tog Dato plassering Beskrivelse Dødsfall Skader
1971 Salem, Illinois, avsporing Byen New Orleans 10. juni 1971 Salem, Illinois Byen New Orleans sporet av på grunn av en ødelagt lokomotivaksel. 11 163
1979 Harvey-togulykke Shawnee 12. oktober 1979 Harvey, Illinois Shawnee kolliderte med et stasjonært godstog fra Illinois Central Gulf på grunn av feiljusterte brytere endret av en bryter kort tid før toget passerte dem . 2 38
1987 Maryland togkollisjon Kolonial 4. januar 1987 Chase, Maryland Colonial kolliderte med tre Conrail- lokomotiver som hadde overkjørt signaler . 16 164
1990 Back Bay, Massachusetts togkollisjon Natugle 12. desember 1990 Back Bay, Boston, Massachusetts Night Owl sporet av på grunn av for høy hastighet i en kurve og kolliderte med et pendeltog fra Massachusetts Bay Transportation Authority på et tilstøtende spor. 0 453
1993 Big Bayou Canot jernbaneulykke Sunset Limited 22. september 1993 Mobile, Alabama The Sunset Limited sporet av på en bro som hadde blitt skadet av en lekter . 47 103
1995 Palo Verde, Arizona avsporing Sunset Limited 9. oktober 1995 Palo Verde, Arizona The Sunset Limited sporet av på grunn av sporsabotasje. 1 78
1996 Maryland togkollisjon Capitol Limited 16. februar 1996 Silver Spring, Maryland Capitol Limited kolliderte med et Maryland Area Regional Commuter -tog som hadde overkjørt signaler. 11 26
1999 Bourbonnais, Illinois, togulykke Byen New Orleans 15. mars 1999 Bourbonnais, Illinois Byen New Orleans kolliderte med en semi-lastebil som trakk stål som prøvde å slå toget over en bakkeovergang. Elleve av togets fjorten personvogner sporet av og traff godsvogner på et tilstøtende spor. 1. 3 122
2015 Philadelphia-togavsporing Nordøst Regional 12. mai 2015 Philadelphia, Pennsylvania En Northeast Regional sporet av på grunn av for høy hastighet på en kurve. 8 200+
2017 Washington-togavsporing Kaskader 18. desember 2017 DuPont, Washington Et Cascades -tog sporet av på grunn av for høy hastighet i en kurve. 3 62
2018 Cayce, South Carolina togkollisjon Sølvstjerne 4. februar 2018 Cayce, Sør-Carolina Silver Star kolliderte front mot front i et parkert CSX- godstog , på grunn av at en sporveksler ble feil innstilt av konduktøren til CSX-toget. 2 116
2021 Montana-togavsporing Empire Builder 25. september 2021 Joplin, Montana Den vestgående Empire Builder sporet av ved kontrollpunktet East Buelow, med 146 passasjerer og 16 besetningsmedlemmer om bord. 3 50
2022 Missouri tog avsporing Sørvest-sjef 27. juni 2022 Mendon, Missouri Den østgående sørvestsjefen slo en dumper på sporene og sporet av. 4 50

Etter å ha tatt til takke med $17 millioner i togulykken i staten Washington i 2017, for å forhindre ytterligere søksmål, vedtok styret en ny policy som krever voldgift.

Se også

Notater

Forklarende sitater

Sitater

Referanser

Videre lesning

Eksterne linker