Auckland Harbour Bridge - Auckland Harbour Bridge

Auckland Harbour Bridge
Auckland Habour Bridge (9380408897) .jpg
Auckland Harbour Bridge, sett fra North Shore med utsikt mot Auckland City
Koordinater 36 ° 49′46 ″ S 174 ° 44′47 ″ E / 36,82944 ° S 174,74639 ° E / -36,82944; 174.74639 Koordinater: 36 ° 49′46 ″ S 174 ° 44′47 ″ E / 36,82944 ° S 174,74639 ° E / -36,82944; 174.74639
Bærer 8 baner på New Zealand State Highway 1 (som Auckland Northern Motorway )
Kryss Waitematā havn
Lokalitet Auckland , New Zealand
Vedlikeholdt av NZ Transportbyrå
Kjennetegn
Design Boks fagverk
Materiale Stål
Total lengde 1020 meter (3350 fot)
Lengste spenn 243,8 meter
Antall spenn 9
Lastgrense 13 tonn (13 lange tonn; 14 korte tonn) på utvendig kjørefelt
Klaring over 4,8 meter (16 fot)
Klaring nedenfor 43,27 meter (142,0 fot) ved høyvann
Historie
Designer Freeman Fox & Partners
Konstruert av Dorman Long og Cleveland Bridge & Engineering Company
Byggestart 1954
Bygget slutt April 1959
Åpnet 30. mai 1959
Statistikk
Bompenger Frem til 31. mars 1984
plassering

Den Auckland Harbour Bridge er en åtte felts motorvei bro over Waitemata Harbour i Auckland , New Zealand. Den slutter seg til St Marys Bay på bysiden i Auckland med Northcote på North Shore -siden. Det er en del av State Highway 1 og Auckland Northern Motorway . Broen drives av NZ Transport Agency (NZTA). Det er den nest lengste veibroen på New Zealand, og den lengste på Nordøya .

De originale fire firefeltene, åpnet i 1959, er konstruert i boks . To baner som ble lagt til på hver side i 1968–1969 er av ortotrop boksekonstruksjon og er utkragede fra de originale bryggene . Broen er 1020 m lang, med et hovedspenn på 243,8 meter, som stiger 43,27 meter over høyt vann, slik at skip får tilgang til dypvannsbrygga ved Chelsea Sugar Refinery , en av få slike brygger vest for broen, den foreslåtte Te Atatū -havnen ikke har blitt bygget.

Selv om det ofte betraktes som et Auckland -ikon, har kritikk inkludert klager på at det etterligner Sydney Harbour Bridge på kopist . Mange ser på konstruksjonen av broen uten gang-, sykkel- og jernbaneanlegg som et stort tilsyn. I 2016 mottok imidlertid "SkyPath", en tilleggsstruktur som gir en gang-og-sykkelvei, rådsfinansieringsgodkjenning og samtykke til planlegging.

Omtrent 170 000 kjøretøyer krysser broen hver dag (fra og med 2019), inkludert mer enn 1000 busser, som frakter 38% av alle mennesker som krysser i løpet av morgentoppen.

Bakgrunn

Før åpningen av broen i 1959 var den raskeste veien fra Auckland til North Shore med passasjer- eller kjøretøyferge. Med bil var den korteste ruten via Northwestern Motorway (da fullført bare mellom Great North Road og Lincoln Road), Massey , Riverhead og Albany, en avstand på omtrent 50 km (31 mi).

Allerede i 1860 hadde ingeniør Fred Bell, på oppdrag av bønder i North Shore som ønsket å flokkdyr for å markedsføre i Auckland, foreslått en havnekryssing i den generelle nærheten av broen. Det ville ha brukt flytende pontonger , men planen mislyktes på grunn av kostnadsestimatet på 16 000 pund (1,9 millioner dollar, justert for inflasjon fra mars 2017).

På 1950 -tallet, da broen ble bygget, var North Shore et stort sett landlig område med knapt 50 000 mennesker, med få jobber og en vekst på halvparten av Auckland sør for Waitemata havn. Å åpne området via en ny rute åpnet potensialet for ytterligere utvidelse av Auckland.

Konstruksjon

Innledende struktur

Anbefalingene fra designteamet og rapporten fra Royal Commission fra 1946 var for fem eller seks trafikkfelt, hvor en eller to av dem skulle reverseres i retning avhengig av trafikkflyten, og med en gangsti for fotgjengere på hver side. De sistnevnte funksjonene ble droppet av kostnadsmessige årsaker før byggingen startet, den første nasjonale regjeringen i New Zealand valgte en "innstramnings" -design av fire baner uten gangstier, og inkluderte et innflygingsveinett først etter lokalt rop om trafikkvirkning. Beslutningen om å redusere broen på denne måten har blitt kalt "et ringtestament på [...] faren for kortsiktig tenkning og penny-pinching".

Broen under bygging i 1958

Broen tok fire år å bygge, med Dorman Long og Cleveland Bridge & Engineering Company som entreprenører. Hundrevis av arbeidere var ansatt i konstruksjonen, inkludert 180 menn sendt ut fra Storbritannia. Fremgangen ble bremset med at arbeiderne gikk til streik i 1956 og 1957. De store stålbjelkeseksjonene var delvis forhåndsmonterte og fløt deretter på plass på byggelekter. En av hovedspennene gikk nesten tapt under stormfullt vær da lekteren begynte å drive, men slepebåten William C Daldy vant en 36-timers tautrekking mot kraftig vind.

Broen ble fullført i april 1959, tre uker før planen, og ble offisielt åpnet 30. mai 1959 av generalguvernør Lord Cobham . En åpen dag hadde blitt holdt, da 106 000 mennesker hadde gått over.

Enten tre eller fire menn hadde blitt drept av ulykker under byggingen, og navnene på tre av dem er registrert på en minneplate under broen i Northcote -enden.

Broen ble betalt av lån med statlig støtte , og startet som en bomvei , den første på New Zealand, med bomstasjoner i den nordlige enden for nordbundet og sørbundet trafikk. Bompengene var opprinnelig 2/6 (2 skilling og seks pensjoner: omtrent 5,50 dollar i 2018) per bil, men ble redusert til 2/- (2 skilling: omtrent 4,47 dollar i 2018) etter 15 måneders drift. Tollen holdt seg på 2 shilling til New Zealand endret seg til desimal valuta i juli 1967, da beløpet ble 20 cent i konverteringen. Den ble økt i 1980 fra 20 til 25 øre (omtrent 1,21 dollar i 2018). Tolling ble senere gjort nord-bundet bare før den ble avviklet 31. mars 1984, og bodene ble fjernet. Dette var i tråd med politiske forpliktelser om at bompenger bare skulle belastes inntil byggekostnadene ble betalt ned.

Noen kritikere har påstått at ruten til State Highway 1 over broen var motivert av behovet for å skape bompenger, og førte til en tiår lang forsinkelse ved ferdigstillelse av den vestlige ringruten rundt Auckland, noe som bidro betydelig til behovet for en massiv motorvei gjennom sentrum av Auckland og alvorlig skadelige forsteder i indre byer som Freemans Bay og Grafton .

'Nippon-klipp'

Støttestruktur under broen

Broen ble opprinnelig bygget med fire kjørefelt for trafikk. På grunn av den raske utvidelsen av forstedene på North Shore og økende trafikknivå, var det snart nødvendig å øke kapasiteten - innen 1965 var den årlige bruken omtrent 10 millioner biler, tre ganger den opprinnelige prognosen.

I 1969, bare ti år etter åpningen, ble to-felts boksbjelke-klipseksjoner lagt til på hver side, og doblet antallet baner til åtte. Seksjonene ble produsert av Ishikawajima-Harima Heavy Industries of Japan, noe som førte til kallenavnet 'Nippon clip-ons'. Valget av selskapet ble ansett som et dristig trekk den gangen, knapt 20 år etter andre verdenskrig, og med en betydelig anti-japansk stemning som fortsatt eksisterte. Kostnadene for tilleggene var mye høyere enn om de ekstra banene hadde blitt gitt i utgangspunktet.

Utklippene har vært plaget av betydelige problemer. I 1987 krevde sprekker store reparasjonsarbeider, og i 2006 ble det funnet ytterligere sprekker og tegn på materialtretthet . Utklippene skulle opprinnelig ha en forventet levetid på 50 år. Transportutvalget i Auckland bystyre ba Transit New Zealand om å undersøke fremtiden for klippene som en del av sin tiårsplan. Transit bemerket at planen allerede inneholder en del finansiering for brovedlikehold.

I mai 2007 foreslo Transit en vedtektsendring som forbyr kjøretøyer over 4,5 tonn fra ytterfeltet på hver klips for å redusere belastningen på strukturen. Dette ble endret i juli 2007 til en vedtekt som forbød kjøretøy på 13 tonn eller mer, basert på det høye nivået av frivillig overholdelse de foregående månedene.

I 2007 ble det kunngjort at 45 millioner NZ dollar i vedlikeholdsarbeid på klippene ble fremmet som en del av god praksis. I oktober 2007 dukket det opp en rapport fra Beca Group fra 2006 i pressen, og bemerket at klippene var i fare for katastrofale, umiddelbare feil under omstendigheter som en trafikkork som fanget et stort antall lastebiler. Transit bemerket at denne situasjonen var ekstremt usannsynlig, og tiltak som allerede er iverksatt vil forhindre at den oppstår. I januar 2008 ble det kjent at selv etter vedlikeholdsarbeidene på flere millioner dollar, kan det være nødvendig med et fullstendig forbud for lastebiler på alle klipsfelt, eller at arbeidslivet kan reduseres til bare ti år til.

På slutten av 2009 ble det kunngjort at på grunn av større enn forventet kompleksitet i oppgaven og økende materialkostnader for 920 tonn armeringsmateriale i stedet for omtrent halvparten av det opprinnelig planlagte, hadde vedlikeholdskostnadene for klips øket med ytterligere NZ 41 millioner dollar. NZTA bemerket at klippene ikke ville kunne styrkes igjen etter at de nåværende verkene var ferdige. Etter at oppgraderingen var fullført, ville broen imidlertid ha et ytterligere levetid på mellom 20 og 40 år hvis lastebilrestriksjoner ble innført på nytt på 10–20 år på den nordgående klippet.

Auckland CBD -silhuett og Harbour Bridge ved solnedgang

Trafikkstyring

Den barrieren overføring maskin flytter barriere for ettermiddag / kveld trafikk Rush

Et "tidevannsflyt" -system er på plass, med retning for de to midtbanene endret for å gi et ekstra kjørefelt for trafikk i toppperioder. I løpet av morgentoppen er fem av de åtte kjørefeltene for sørgående trafikk; på ettermiddagen er fem baner nordgående. Andre ganger er kjørefeltene delt jevnt, men topptrafikken er blitt proporsjonalt mindre - i 1991 var det ofte en forskjell på returtrafikk på mer enn 3: 1; i 2006 hadde dette sunket til rundt 1,6: 1. Broen har en estimert kapasitet på 180 000 kjøretøyer per dag, og hadde i 2006 et gjennomsnittlig volum på 168 754 kjøretøyer per dag (opp fra 122 000 i 1991).

I mars 1982 gjennomførte transportdepartementet og Auckland Harbour Bridge Authority en ukes lang trafikkblitz i et forsøk på å forbedre kjørestandarden. Av de 600 000 kjøretøyene som brukte broen i løpet av denne perioden, ble 6000 stoppet, med halvparten av de som fikk billett og resten ble advart. En annen blitz ble holdt i 36 timer noen uker senere.

I mange år ble kjørefeltretninger indikert med luftsignaler. På slutten av 1980-tallet skjedde det en rekke dødelige front-mot-ulykker da kjøretøyer krysset kjørefeltmarkeringer til banen for møtende trafikk. I 1990 ble det satt i gang en bevegelig sikkerhetsbarriere for betong for å skille trafikk i motsatte retninger og eliminere front-on-ulykker. To spesialdesignede barriereoverføringsmaskiner flyttet barrieren med et felt fire ganger om dagen, med en hastighet på 6 km/t. Det tok 40 minutter å flytte barrieren, som var den første i sitt slag i verden.

I mars 2009 ble barriereoverføringsmaskinene, som hadde vart fire ganger sin opprinnelige designlevetid på fem år, og barrieren erstattet. De nye maskinene er i stand til å flytte barrieren på halve tiden de gamle maskinene gjorde. Betongsperreblokkene og metallekspansjonsblokkene er redusert i bredden med 200 mm, noe som gir mer bredde i banene på hver side av bommen.

Som en del av Victoria Park Tunnel -prosjektet har den bevegelige barrieren blitt forlenget sørover til Fanshawe Street onramp.

Arrangementsledelse

Som en del av store arrangementer som Auckland Marathon , er normale motorveisrestriksjoner noen ganger lempet. Desember 2011 var første gang syklister offisielt ble tillatt på broen, for et løp / fellesskapssyklingarrangement organisert av Telstra Clear , Auckland Transport , NZTA og Cycle Action Auckland , som også tillot syklister på Northern Busway . De opptil 9000 syklistene ble beskyttet av 160 stasjonære busser som ble brukt som en æresvakt mellom broenden og Northern Busway fra trafikk på resten av motorveien, som vil forbli åpen.

Foreslått gang- og sykkelvei

Se også: Sykling i Auckland
Auckland Harbour Bridge sett ovenfra.

Opprinnelig forslag

Da broen ble bygget, ble jernbanelinjer og gang- og sykkelstier droppet av kostnadsmessige årsaker, og de ble heller ikke inkludert under clip-on-konstruksjonen (folk kan gå på spennet bare via guidede turer). I 2007 ble diskusjoner om tillegg av en sykkel- og gangsti -lenke omtalt. Transit bemerket at dette ville koste mellom 20 og 40 millioner NZ dollar, men offentlig støtte har blitt spurt som veldig høy. GetAcross-gruppen og Cycle Action Auckland argumenterer for at rimelige alternativer er tilgjengelige, og at tilbud om gang- og sykkelvei relativt enkelt kan inkluderes i broforsterkningsarbeidene som for tiden planlegges for klippene.

GetAcross -gruppen viser frem sin foreslåtte gang-/sykkelløsning , kalt SkyPath, på nettstedet sitt og inviterer besøkende til å signere en begjæring som støtter eller motsetter seg forslaget.

Et forslag fra 2008 om å endre utklippene og potensielt utvide dem til å legge til gang- og sykkelstier, møtt med forskjellige reaksjoner. Mens Auckland Regional Council og North Shore City Council stemte for å støtte det (under visse betingelser), anså Auckland bystyre at kostnadene var for høye. Andre interessenter som NZ Transport Agency (NZTA) anså forslaget som ikke å ha nok fortjeneste for prislappen på 22–53 millioner dollar, selv om kampanjer bemerker at kostnadene som er nevnt for prosjektet inkluderer 45% uforutsette hendelser. Et forslag fra Auckland regionale råd (en av forslagsstillerne) om å åpne opp en del av klips-strukturen for bruk av tur- / sykkelforsøk over flere sommerhelger, for å vise om det vil tiltrekke seg nok brukere, gikk ikke videre.

Protester

Demonstranter til fordel for en tur og sykkelvei på broen, mai 2009.

Søndag 24. mai 2009 krysset tusenvis av mennesker broen som en del av en protest fra GetAcross mot at broen ikke gir gang- og sykkeltilgang, og mot det gruppen oppfatter som myndighetenes negative og obstruksjonistiske holdning til slik tilgang. En kryssing enten som en del av protesten eller som en del av de offisielle 50-års jubileet hadde blitt forbudt av NZTA på grunn av kostnadene og trafikkproblemene som kreves for en administrert kryssing. Etter flere taler, blant annet av styreleder i Auckland regionale råd Mike Lee , tok imidlertid flere mennesker seg rundt politiets sperre på broen. På det stadiet stengte politiet de nordgående kjørefeltene for trafikk, og stoppet State Highway 1. Resten av demonstrantene beveget seg på broen, som ikke lenger ble motstått av politiet. Ingen ulykker, vold eller arrestasjoner ble rapportert, og demonstranter forlot broen omtrent en time senere, mange hadde krysset til North Shore og tilbake.

Protesten skapte et bredt spekter av svar i media og i offentlig oppfatning, fra å bli stemplet som en farlig stuntrepresentant for et stadig mer lovløst, anarkisk samfunn til å bli ansett som et vellykket signal til myndighetene om å legge større vekt på kravene og den offentlige støtten til forkjemperne for gang- og sykkelvegene. Myndighetene bemerket at de undersøkte om noen av demonstrantene ville bli utsatt for bøter eller siktelser. NZTA -representanter bemerket at de var skuffet over det de anså som det brutte ordet til arrangørene av protesten, og bemerket at det ville ta 30 år til før du kan gå og sykle (se også "Second Harbor Crossing" nedenfor). NZTA ble kritisert for å ha brakt situasjonen i det minste delvis over seg selv ved å velge den enkle ruten for å forby protestovergangen. Flere politiske protestmarsjer (spesielt hikois ) hadde fått lov til å krysse broen.

Oppdatert forslag

På grunn av kostnadene ved forslaget og økende informasjon om den problematiske tilstanden til klippene, foreslo GetAcross-kampanjen i slutten av 2009 en alternativ løsning, med en enkelt delt gang- og sykkelvei slengt under den østlige klipsen. Som bekreftet av NZTA, har denne klippet vesentlig mer gjenværende lastekapasitet (den brukes av færre tunge lastebiler, som er ruten for (ofte tomme) lastebiler som returnerer til havner i Auckland ) og ettersom forslaget ikke krever utvidelse, vil kostnadene er foreløpig vurdert til størrelsesorden 12 millioner dollar.

Gruppen foreslår å øke majoriteten av finansieringen via et lån støttet av små bompenger, i størrelsesorden NZ $ 1 for vanlige brukere. NZTA bemerket at det ville vurdere forslaget, hvis finansiering kunne sikres av kampanjerne.

I 2011 fikk forslaget ny offentlig støtte da Aucklands ordfører Len Brown var enig i at en gang- og sykkelvei var et ønskelig mål, og instruerte Auckland Transport om å legge den til sine strategiske prioriteringer. Gang- og sykkelveien skal også inngå i hovedplanen i sentrum. Tre rådskontrollerte organisasjoner (CCOer)-Auckland Transport, Waterfront Development Agency og Tourism, Events and Economic Development Agency-angav støtte til forslaget, det samme har Heart of the City ( Auckland CBD ) næringsforening.

I august 2011 ga en leder i The New Zealand Herald betinget støtte til det nyeste forslaget, og bemerket at en bompengerbasert finansieringsmodell og den delvis vedlagte værbeskyttede utformingen av forslaget på 23 millioner dollar fra Hopper Developments ser ut til å dekke de fleste bekymringer.

Godkjenning

I 2014 ble den foreslåtte gang- og sykkelveien offentlig varslet, og samtykke ble gitt i 2015. Dette ble imidlertid anket av tre lokale grupper (to som senere droppet anken). Avgjørelsen fra den opprinnelige høringen ble stadfestet i desember 2016, og den siste anken ble avvist av miljødomstolen . I mellomtiden hadde rådet allerede gitt prinsipiell godkjenning for en offentlig-privat partnerskapsmodell, i en enstemmig støtteavstemning tidligere i 2016.

En kunngjøring fra 2019 sa at arbeidet med å gå og sykle "clipon" kan starte i 2020. Ordførerkandidat John Tamihere foreslo erstatning med et 10-felts lavere nivå pluss jernbane og cvcling/fotgjengeranlegg på et øvre nivå.

Protester over manglende fremgang

30. mai 2021 krysset omtrent 1000 syklister broen etter et stevne i Point Erin Park organisert av Bike Auckland . Rallyet ba om at en sykkelfelt på broen skulle åpnes til sommeren og inneholdt taler av parlamentsmedlem i Auckland Central Chlöe Swarbrick og tidligere assisterende transportminister Julie Anne Genter . Rallyet var motivert av mangel på fremgang på SkyPath, som hadde blitt forsinket tidligere på året på grunn av tekniske problemer. Den uautoriserte kryssingen av broen og brudd på politiets sperre førte til at to nordgående kjørefelt ble stengt. Det er ikke meldt om personskader, men en person ble arrestert for brudd på sperren.

Som svar på forslaget om en prøve -sykkelfelt uttalte NZTA at et sykkelfelt sannsynligvis vil kreve to kjørefelt for å gi tilstrekkelig beskyttelse for syklister og gående. Byrået må også utføre modellering for å bestemme virkningen av kjørefeltstengninger før det kan ta en beslutning om forslaget.

Verktøy

Broen støtter flere tjenester, inkludert vann- og gassrørledninger og fiberoptiske telekommunikasjonskabler.

Transpower nådde enighet med Transit i 2005 om installasjon av kabelstøtter under broen for en fremtidig tverrhavnkabel. I 2012 installerte Transpower tre 220 000 volt kabler på broen, som koblet Hobson Street- stasjonen i Auckland CBD til Wairau Road-stasjonen på North Shore.

Se også: Nord -Auckland og Northland nettoppgraderingsprosjekt

Bungy hopping

Bungy- operatør AJ Hackett driver et 40-meters bungy-hopp fra broen og tilbyr en broklatring med utsikt over byen og havnen.

Andre havnekryssing

Hovedartikkel: Second Harbor Crossing, Auckland
Broen nord-vest fra Sky Tower

Nesten siden broen som bygget nådde kapasitet, før forlengelse via klippene, ble en ny kryssing av havnen omtalt. De høye kostnadene og vanskelighetene ved å koble den til motorveinettet har så langt ført til at planene forblir på konseptstadiet. I 2008 innsnevret en studiegruppe rundt 160 alternativer til en multitunnelforbindelse omtrent en km øst for broen, med opptil fire individuelle tunneler for motorvei, offentlig transport og jernbane. Forslaget har ikke fortsatt til et politisk vedtak eller finansieringsstadium, selv om betegnelser beskyttes for å sikre at utbygging ikke forhindrer at tunnelene bygges.

Selvmord

Broen ser et lite antall selvmordsforsøk, med mellom en og to personer hvert år som dør av å hoppe inn i Waitematā havn .

2020 strukturelle skader

I september 2020 fikk kraftig vind et lastebil til å tippe og krasje inn i brostrukturen og forårsake betydelig skade. Midlertidige reparasjoner ble utført ved hjelp av et lokalt produsert erstatningsmedlem, i påvente av en fullstendig teknisk analyse og design av langsiktig løsning. Oktober ble det installert en permanent erstatningsstiver, der alle banene åpnet igjen 7. oktober 2020.

Se også

Generell

Spesifikk

Referanser

Eksterne linker