Luftfart kommunikasjon - Aviation communication
Luftkommunikasjon refererer til samtale av to eller flere fly. Fly er konstruert på en slik måte som gjør det veldig vanskelig å se utover det som er rett foran dem. Siden sikkerhet er et hovedfokus i luftfarten, er kommunikasjonsmetoder som trådløs radio en effektiv måte for fly å kommunisere med nødvendig personell. Luftfart er en internasjonal industri og involverer som et resultat flere språk. Imidlertid, som ansett av International Civil Aviation Organization (ICAO), er engelsk det offisielle luftfartsspråket. Bransjen anser at noen piloter kanskje ikke er flytende engelsktalende, og som et resultat er piloter forpliktet til å delta i en engelsk ferdighetsprøve.
Bakgrunn
Luftkommunikasjon er måten flybesetninger kobler seg til andre fly og mennesker på bakken for å formidle informasjon. Luftkommunikasjon er en avgjørende komponent for vellykket funksjonalitet av flybevegelse både på bakken og i luften. Økt kommunikasjon reduserer risikoen for en ulykke.
I de tidlige stadiene av luftfart ble det antatt at himmelen var for stor og tom til at det var umulig at to fly skulle kollidere. Imidlertid krasjet to fly berømt over Grand Canyon i 1956 , noe som utløste etableringen av Federal Aviation Administration (FAA) . Luftfart brølte i løpet av Jet Age, og som et resultat måtte kommunikasjonsteknologier utvikles. Dette ble opprinnelig sett på som en veldig vanskelig oppgave: bakkekontroller brukte visuelle hjelpemidler for å gi signaler til piloter i luften. Med ankomsten av bærbare radioer som var små nok til å kunne plasseres i fly, kunne piloter kommunisere med folk på bakken. Med senere utvikling var piloter da i stand til å samtale luft-til-bakke og luft-til-luft. I dag er flykommunikasjon sterkt avhengig av bruk av mange systemer. Fly er utstyrt med de nyeste radio- og GPS- systemene, samt internett- og videomuligheter.
Engelsk er hovedspråket som brukes av flyindustrien; bruken av luftfart engelsk er regulert av International Civil Aviation Organization (ICAO).
Tidlige systemer
Flight ble ansett som et utenlandsk konsept til Wright Brothers fullførte verdens første menneskelige flyging i 1903. Industrien vokste raskt og bakkemannskapene stolte opprinnelig på fargede padler, signalbluss, håndskilt og andre visuelle hjelpemidler for å kommunisere med innkommende og utgående fly. . Selv om disse metodene var effektive for bakkemannskaper, ga de ingen muligheter for piloter å kommunisere tilbake. Da trådløs telegrafiteknologi utviklet seg sammen med veksten i luftfart i løpet av det første tiåret av det tjuende århundre, ble trådløse telegrafsystemer brukt til å sende meldinger i Morse-kode , først fra jord til luft og senere luft til jord. Med denne teknologien var fly i stand til å kalle inn nøyaktig artilleriild og fungere som fremover observatører i krigføring.
I 1911 ble trådløs telegrafi tatt i bruk i den italiensk-tyrkiske krigen . I 1912 hadde Royal Flying Corps begynt å eksperimentere med "trådløs telegrafi" i fly. Løytnant BT James var en ledende pioner innen trådløs radio i fly. Våren 1913 hadde James begynt å eksperimentere med radioer i en BE2A . James klarte å lykkes med å øke effektiviteten til trådløs radio før han ble skutt ned og drept av luftvernskyting 13. juli 1915.
Ikke desto mindre forble trådløse kommunikasjonssystemer i fly eksperimentelle og ville ta år å lykkes med å utvikle en praktisk prototype. De tidlige radioene var tunge i vekt og var upålitelige; i tillegg brukte bakkestyrker sjelden radio fordi signaler lett ble snappet opp og målrettet av motsatte styrker. I begynnelsen av første verdenskrig var ikke fly vanligvis utstyrt med trådløst utstyr. I stedet brukte soldater store panelutskjæringer for å skille vennlige krefter. Disse utklippene kan også brukes som en retningsanordning for å hjelpe piloter å navigere tilbake til vennlige og kjente flyplasser.
I april 1915 var kaptein JM Furnival den første personen som hørte en stemme fra bakken fra major prins som sa: "Hvis du kan høre meg nå, vil det være første gang talen noensinne har blitt kommunisert til et fly under flyturen." I juni 1915 fant verdens første stemmeoverføring fra jord til jord sted i Brooklands , Storbritannia , over 20 miles. Jord-til-luft var opprinnelig med Morse-kode, men det antas at 2-veis talekommunikasjon var tilgjengelig og installert innen juli 1915. Tidlig i 1916 startet Marconi Company i Storbritannia produksjonen av luft-til-jord radiosendere / mottakere som ble brukt i krigen over Frankrike.
I 1917 oppfant AT&T den første amerikanske radio-til-bakken radiosenderen. De testet denne enheten på Langley Field i Virginia og fant at den var en levedyktig teknologi. I mai 1917 kontaktet general George Squier fra US Army Signal Corps AT&T for å utvikle en luft-til-bakkeradio med en rekkevidde på 2000 meter. 4. juli samme år oppnådde AT & T-teknikere toveiskommunikasjon mellom piloter og bakkepersonell. Dette tillot bakkepersonell å kommunisere direkte med piloter ved hjelp av stemmene sine i stedet for Morse-koden. Selv om få av disse enhetene så service i krigen, beviste de at dette var en levedyktig og verdifull teknologi som er verdig til forbedring og avansering.
Mellomkrigstid
Etter første verdenskrig ble ny teknologi utviklet for å øke rekkevidden og ytelsen til radioene som brukes til å kommunisere med fly i luften. I desember 1919, et år etter slutten av første verdenskrig , produserte Hugh Trenchard, 1. viscount Trenchard , senioroffiser i Royal Flying Corps (RFC) senere Royal Air Force (RAF), en rapport om den permanente organisasjonen og driften av RAF i fredstid der han argumenterte for at hvis luftvåpenoffiseren ikke skulle være sjåfør, og ingenting mer, så var navigasjon, meteorologi, fotografering og trådløs nødvendighet.
Først i 1930 var radioene i luften pålitelige nok og hadde nok kraft til å gjøre dem effektive; og det var i år Den internasjonale kommisjonen for flynavigasjon ble enige om at alle fly med 10 eller flere passasjerer skulle ha trådløst utstyr. Før dette var det bare militærfly som var utpekt for speideroppdrag, som krevde radioer. Radioens driftsavstand økte mye langsommere enn avstandsflyene klarte å reise. Etter at en opprinnelig to-mils rekkevidde for de toveis radiosystemene som ble testet i 1917, hadde utvidet seg til områder på et gjennomsnitt på 20 miles, som forble en praktisk grense for mellomstore fly. Når det gjelder flykontroll, resulterte dette i at flyets meldinger måtte sprette fra flyplass til flyplass for å komme til den tiltenkte mottakeren. Etter hvert som flyhastigheten økte, resulterte dette i at et fly nådde bestemmelsesstedet før meldingen om at det avreise.
15. november 1938 ble Army Airways Communications System (AACS) etablert. Dette var et punkt-til-punkt kommunikasjonssystem som ble brukt av US Army Air Corps, som tillot hærens luftfelt å forbli i kontakt med fly gjennom hele flyet. Det kan også brukes til å formidle værrapporter og ordrer til militære fly og fungere som en lufttrafikkontroll for ankomst og avgang på militære flyplasser. Da teknologien økte, utvidet og spredte systemer som AACS seg over hele verden mens andre militære og sivile tjenester utviklet sine egne systemer for luftkontroll.
Andre verdenskrig
Utviklingen av radar på midten av 1930-tallet viste seg å være et stort fremskritt innen luft-til-jord-kommunikasjon. Radar kan brukes til å spore fly i luften og bestemme avstand, retning, hastighet og til og med type fly. Dette tillot bedre flykontroll samt navigasjonshjelpere for piloter. Radar viste seg også å være et verdifullt verktøy for å målrette mot bombefly. Radarstasjoner ved kysten av Storbritannia kunne sikte to radarbjelker fra separate steder på kysten mot Tyskland. Ved å justere de to radarbjelkene for å krysse over ønsket mål, for eksempel en by eller fabrikk, kunne et fly følge det ene radarsignalet til det krysset det andre der det da ville vite å slippe bomber.
The Royal Air Force brukt R1155 / T1154 / mottaker kombinasjon i de fleste av sine større fly, spesielt Avro Lancaster og Short Sunderland . Enkeltseterfly som Spitfire og Hurricane var for det meste utstyrt med TR1143-settet. Andre systemer som ble brukt var Eureka og S-Phone , som gjorde det mulig for Special Operations Executive- agenter som jobbet bak fiendens linjer å kommunisere med vennlige fly og koordinere landinger og slippe agenter og forsyninger.
Kommunikasjonsfeil
Kommunikasjonsfeil kan oppstå mellom piloter og mellom piloter og flygeledere. Kommunikasjonsfeil inneholder:
- mengde informasjon
- uklar uttale
- misforståelse
Jo mer informasjon som trenger overføring, jo større sjanse for feil. Uklar uttale kan skje med ikke-engelsktalende. Noen ganger påvirker mangel på selvtillit og motivasjon uttrykk i kommunikasjonen. Misforståelse skjer med både morsmål og ikke-morsmål gjennom kommunikasjon, så et standard luftfartsspråk er viktig for å forbedre denne situasjonen.
Kilder til kommunikasjonsfeil kommer fra: fonologi (talehastighet, stress, intonasjon, pauser), syntaks (språkordmønstre, setningsstruktur), semantikk og pragmatikk (språk i sammenheng). Selv om engelsk er det internasjonale luftfartsspråket, spiller engelskspråklige fremdeles en rolle i misforståelser og situasjonsbevissthet. Både ICAO og Federal Aviation Administration bruker alternative setninger, noe som er forvirrende for både morsmål og ikke engelsk.
Det største problemet med sendinger som ikke er engelskspråklige, er talefrekvens. For å forstå alternative og ukjente aksenter, reduseres folks hastighet på forståelse og respons. Aksenter påvirker også overføringer på grunn av forskjellige uttalelser på tvers av språk. Noen av de tidligere feilkommunikasjonsproblemene inkluderte begrensningen av språkbaserte varslingssystemer i fly og utilstrekkelig engelskferdighet.
I følge rapporten fra det amerikanske transportdepartementet inkluderer feil mellom piloter og kontrollere:
- Les-tilbake / hør-tilbake feil - piloten leser feilklaringen feil og kontrolleren klarer ikke å rette feilen - utgjorde 47% av feilene som ble funnet i denne analysen.
- Ingen pilotavlesning. Manglende pilotavlesning bidro til 25% av feilene som ble funnet i denne analysen.
- Hør-tilbake-feil Type H - kontrolleren unnlater å legge merke til sin egen feil i pilotens korrekte avlesning eller ikke korrigere kritisk feilinformasjon i en pilots intensjonserklæring - utgjorde 18% av feilene som ble funnet i denne analysen.
Generelt er feilkommunikasjon forårsaket av feilhørsel av pilotene for 28%, pilot som ikke svarer for 20%, kontrollør av feilhørsel for 15% og 10% av at kontrollere ikke svarer. En profesjonell undersøkelse viser også at 30% av informasjonen vil gå tapt under feilkommunikasjon. Videre eksisterer feilkommunikasjon hos personell med ulik bakgrunn fra lingvistikk som et av de største problemene i feilkommunikasjon for å forårsake luftfartsulykker. Å unngå eller minimere feilkommunikasjon kan oppnås ved standardisert debriefing eller en intervjuprosess, og følge en sjekkliste for å supplere skriftlige data.
Luftfart engelsk
Den internasjonale sivile luftfartsorganisasjonen etablerte engelsk som det internasjonale luftfartsspråket i 1951 for å forbedre konsistens, nøyaktighet og effektivitet i kommunikasjon mellom pilot og lufttrafikkontroll. Det krever at alle piloter på internasjonale flyvninger og flygeledere som betjener internasjonale flyplasser og ruter, må kunne kommunisere effektivt på engelsk, så vel som på morsmålet. Målet var å oppnå standarder som ville eliminere kommunikasjonsfeil, språk og forståelsesvansker, som alle har vært en viktig årsak til operasjonelle luftromshendelser. Feilkommunikasjon mellom piloter og flytrafikkontroll er en fremtredende faktor i dødelige flyulykker, luftromshendelser, rullebaneinnbrudd og midtluftskollisjoner.
Aviation English er det høyt spesialiserte språket og sekvensene som brukes av piloter, flytrafikkontroll og annet luftfartspersonell, og det fokuserer på en bestemt uttale, ordforråd, grammatisk struktur og diskursstiler som brukes i spesifikke luftfartsrelaterte sammenhenger. Språket som brukes av piloter og flygeledere under radiotelefonikommunikasjon, kan kategoriseres i to typer: standard fraseologi og vanlig språkrepertoire. Standard fraseologi er den spesialiserte formuleringen som ofte brukes av luftfart for å kommunisere effektivt, og vanlig språk er et mer normalt språk som brukes i hverdagen.
Mange ikke-innfødte engelsktalende piloter og flygeledere lærer engelsk under flytreningen og bruker det på et veldig praktisk nivå mens de trygt betjener et fly og opprettholder sikkerheten til luftrommet, noe som kan være svært belastende.
ICAO språkkunnskaper
ICAO etablerte også språkferdighetskravene for å prøve å rette opp flere spørsmål angående aksenter, terminologi og tolkning i kommunikasjon. Hensikten med LPRs er å "sikre at språkkunnskaper til piloter og flygeledere er tilstrekkelig til å redusere feilkommunikasjon så mye som mulig og for å tillate piloter og kontrollere å gjenkjenne og løse potensiell feilkommunikasjon når det skjer" og "at alle høyttalere ha tilstrekkelig språkferdighet til å håndtere ikke-rutinemessige situasjoner. " Strukturen til LPR har seks nivåer, uttale, struktur, ordforråd, flyt, forståelse og interaksjoner. Den implementerte universelle luftfartsskalaen for engelsk ferdighet varierte fra nivå 1 til nivå 6.
Begynnelsen i mars 2008 satte ICAO kravet om at alle piloter som flyr internasjonale ruter og flykontroll som betjener internasjonale flyplasser og ruter, må være på nivå 4 eller høyere og vil bli revurdert kontinuerlig hvert tredje år. Kriteriene for å oppnå nivå 4 er som følger:
- Uttale: En dialekt og / eller aksent som er forståelig for luftfartssamfunnet.
- Struktur: Relevante grammatiske strukturer og setningsmønstre bestemt av språkfunksjoner som er passende for oppgaven.
- Ordforråd: Ordforråd og nøyaktighet brukt tilstrekkelig til å kommunisere effektivt.
- Flytende: Produserer språkstrekninger i et passende tempo.
- Forståelse: Forståelse nøyaktig i vanlige, konkrete og arbeidsrelaterte emner, og aksenten som brukes er tilstrekkelig forståelig for det internasjonale samfunnet.
- Interaksjoner: Svarene er umiddelbare, passende og informative.
Ikke-engelsktalende
Engelsk er luftfartsspråket som brukes av ICAO. Vanligvis inkluderer menneskelige faktorer som påvirker kommunikasjon to aspekter: direkte, som betyr feilen forårsaket av selve språket, som er problemet for ikke engelsktalende, og også indirekte, med kjønn, alder og erfaring som påvirker kommunikasjonen i luftfarten.
- Aksent og dialekt er betydelige problemer i luftfartskommunikasjon. Disse kan føre til misforståelser og føre til at feil informasjon blir formidlet.
- Kommando av talestrukturer som grammatikk og ordforråd kan også forårsake problemer.
- Under kommunikasjonen gjennom engelsk for ikke-engelsktalende kan kjønn og rase påvirke evnen til å kommunisere med andrespråket, noe som er en indirekte innvirkning på kommunikasjonen.
- Intonasjon på grunn av signalbegrensninger, mangel på funksjonsord, standard fraseologi og rask talehastighet plager også mange ikke engelsktalende.
Som et resultat må både piloter og ATC-er ha nok engelsk evne til å utføre sine oppgaver. Gjennom utdannelse for å forbedre engelsk engelsk, trenger deltakerne ikke bare å fokusere på læreboka, men trenger erfaring i et faktisk miljø som laboratorieerfaring for å hjelpe høyttalere med å forbedre engelsk flyt og unngå misforståelser som hjelper ikke-engelsktalende til å kommunisere normalt.