Nordamerikansk B -25 Mitchell - North American B-25 Mitchell

B-25 Mitchell
B25 Mitchell - Chino Airshow 2014 (14033501440) .jpg
En B-25J Mitchell over Chino Airshow 2014
Rolle Middels bombefly
nasjonal opprinnelse forente stater
Produsent Nordamerikansk luftfart
Første fly 19. august 1940
Introduksjon 1941
Pensjonert 1979 (Indonesia)
Primære brukere United States Army Air Forces
Royal Air Force
Soviet Air Force
United States Marine Corps
Antall bygget 9 816
Utviklet fra Nordamerikansk NA-40
Utviklet til Nordamerikansk XB-28

Den nordamerikanske B-25 Mitchell er et amerikansk mellomstort bombefly som ble introdusert i 1941 og ble navngitt til ære for generalmajor William "Billy" Mitchell , en pioner innen amerikansk militær luftfart. B-25 ble brukt av mange allierte luftstyrker og tjenestegjorde i hvert teater under andre verdenskrig , og etter at krigen var over, forble mange i tjeneste og opererte over fire tiår. Nesten 10.000 B-25-er ble produsert i en rekke varianter. Disse inkluderte flere begrensede modeller som F-10 rekognoseringsfly , AT-24 mannskapstrenerne og United States Marine Corps 'PBJ-1 patruljebomber .

Design og utvikling

Luftkorpset utstedte en spesifikasjon for et middels bombefly i mars 1939 som var i stand til å bære en nyttelast på 1100 kg over 1200 km i 480 km/t. North American Aviation brukte sin NA- 40B design for å utvikle NA-62, som konkurrerte om den mellomstore bombeflykontrakten. Ingen YB-25 var tilgjengelig for prototype servicetester. I september 1939 beordret luftkorpset NA-62 i produksjon som B-25, sammen med det andre nye luftkorpset mellomstore bombeflyet, Martin B-26 Marauder "av tegnebrettet".

Interiør i en stor flyfabrikk der rader med bombefly blir satt sammen
Nordamerikansk B-25 Mitchell-produksjon i Kansas City i 1942

Tidlig i B-25-produksjonen innlemmet NAA et betydelig redesign for vingedihedralen. De ni første flyene hadde en konstant dihedral , noe som betyr at vingen hadde en konsekvent, oppadgående vinkel fra flykroppen til vingespissen. Denne konstruksjonen forårsaket stabilitetsproblemer. "Utflating" av de ytre vingepanelene ved å gi dem en liten anhedral vinkel like utenfor motorens naceller, opphevet problemet og ga B-25 sin måkevingekonfigurasjon . Mindre merkbare endringer i løpet av denne perioden inkluderte en økning i halefinnenes størrelse og en nedgang i innoverhellingen på toppen.

NAA fortsatte design og utvikling i 1940 og 1941. Både B-25A og B-25B-serien gikk inn i USAAF-tjenesten. B-25B var i drift i 1942. Kampkrav førte til videre utvikling. Før året var omme, produserte NAA serien B-25C og B-25D på forskjellige fabrikker. Også i 1942 begynte produsenten designarbeid på den kanonbevæpnede B-25G-serien. NA-100 fra 1943 og 1944 var en midlertidig bevæpningsutvikling ved Kansas City-komplekset kjent som B-25D2. Lignende rustningsoppgraderinger fra USA-baserte kommersielle modifikasjonssentre involverte omtrent halvparten av B-25G-serien. Videre utvikling førte til B-25H, B-25J og B-25J2. Gunship -designkonseptet dateres til slutten av 1942 og NAA sendte en feltteknisk representant til SWPA. Den fabrikkproduserte B-25G gikk i produksjon under NA-96-ordren etterfulgt av det redesignede B-25H kanonskipet. B-25J gikk tilbake til bombeflyrollen, men også den kunne utstyres som en strafer.

Svart -hvitt foto av en tidlig bombefly parkert vinkelrett på kameraet, vendt mot venstre, bak på vingen er en stjerne foran horisontale striper.
Sen krigsutvikling B-25J2 Mitchell strafer bombefly

NAA produserte det største antallet fly i andre verdenskrig, første gang et selskap hadde produsert trenere, bombefly og jagerfly samtidig (AT-6/SNJ Texan/Harvard, B-25 Mitchell og P-51 Mustang). Den produserte B-25 både på hovedanlegget i Inglewood og ytterligere 6 608 fly på Kansas City, Kansas , anlegg på Fairfax flyplass .

Etter krigen plasserte USAF en kontrakt for TB-25L-treneren i 1952. Dette var et modifikasjonsprogram av Hayes fra Birmingham, Alabama . Hovedrollen var gjensidig motorpilotopplæring.

En utvikling av B-25 var den nordamerikanske XB-28 , designet som en bombefly i stor høyde. To prototyper ble bygget med den andre prototypen, XB-28A, evaluert som en foto-rekognoseringsplattform, men flyet kom ikke i produksjon.

Driftshistorie

Mannskap og deres B-25
Doolittle Raid B-25B ombord på USS Hornet

Asia-Stillehavet

Flertallet av B-25-er i amerikansk tjeneste ble brukt i krigen mot Japan i Asia og Stillehavet . Mitchell kjempet fra Nord -Stillehavet til Sør -Stillehavet og Fjernøsten. Disse områdene inkluderte kampanjene på Aleutiske øyene , Papua Ny -Guinea , Salomonøyene, New Britain , Kina, Burma og øyhoppingskampanjen i det sentrale Stillehavet. Flyets potensial som et fly til angrep fra bakken dukket opp under Stillehavskrigen. Jungelmiljøet reduserte nytten av bombing på middels nivå, og gjorde lavt angrep til den beste taktikken. Ved å bruke lignende taktikk for masthøydenivå og hoppe over bombing , viste B-25 seg å være et dyktig antifraktvåpen og sank mange fiendtlige sjøfartøyer av forskjellige typer. Et stadig økende antall skytevåpen fremover gjorde B-25 til et formidabelt stravingfly for øykrigføring. Strafer-versjonene var B-25C1/D1, B-25J1 og med NAA strafer-nesen, J2-underseriene.

I Burma ble B-25 ofte brukt til å angripe japanske kommunikasjonsforbindelser, spesielt broer i sentrale Burma. Det hjalp også med å forsyne de beleirede troppene ved Imphal i 1944. China Air Task Force, den kinesisk-amerikanske komposittfløyen, First Air Commando Group, den 341. bombegruppen, og til slutt den flyttede 12. bombegruppen, opererte alle B-25 i China Burma India Theatre . Mange av disse oppdragene innebar isolering av slagmark, interdiksjon og nær luftstøtte.

Senere i krigen, da USAAF anskaffet baser i andre deler av Stillehavet, kunne Mitchell slå mål i Indokina , Formosa og Kyushu , og øke nytten av B-25. Den ble også brukt i noen av de korteste raidene i Stillehavskrigen, og slo fra Saipan mot Guam og Tinian . 41st Bomb Group brukte den mot japanske okkuperte øyer som hadde blitt omgått av hovedkampanjen, slik som skjedde på Marshalløyene .

Midtøsten og Italia

De første B-25-ene kom til Egypt og utførte uavhengige operasjoner i oktober 1942. Operasjoner der mot akseflyplasser og motoriserte kjøretøysøyler støttet bakkeaksjonene i det andre slaget ved El Alamein . Deretter deltok flyet i resten av kampanjen i Nord -Afrika , invasjonen av Sicilia og fremrykket oppover Italia . I Messinastredet til Egeerhavet gjennomførte B-25 sjøfeier som en del av kystluftstyrkene. I Italia ble B-25 brukt i angrepsrollen , og konsentrerte seg om angrep mot vei- og jernbaneforbindelser i Italia, Østerrike og Balkan. B-25 hadde en lengre rekkevidde enn Douglas A-20 Havoc og Douglas A-26 Invader , slik at den kunne nå lenger inn i det okkuperte Europa. De fem bombardementsgruppene-20 skvadroner-fra den niende og tolvte luftstyrken som brukte B-25 i Mediterranean Theatre of Operations var de eneste amerikanske enhetene som brukte B-25 i Europa.

Europa

RAF mottok nesten 900 Mitchells, og brukte dem til å erstatte Douglas Bostons , Lockheed Venturas og Vickers Wellington bombefly. Mitchell gikk inn i aktiv RAF -tjeneste 22. januar 1943. Først ble den brukt til å bombe mål i det okkuperte Europa. Etter invasjonen i Normandie brukte RAF og Frankrike Mitchells til støtte for de allierte i Europa. Flere skvadroner beveget seg til fremoverbaser på kontinentet. USAAF brukte ikke B-25 i kamp i det europeiske operasjonsteatret .

USAAF

En B-25 Mitchell som tar av fra USS Hornet for Doolittle Raid

B-25B ble først berømt da bombeflyet ble brukt i Doolittle Raid 18. april 1942 , der 16 B-25B ledet av oberstløytnant Jimmy Doolittle angrep fastlandet Japan, fire måneder etter bombingen av Pearl Harbor. Oppdraget ga et sterkt nødvendig humørløft til amerikanerne og skremte japanerne, som hadde trodd at hjemøyene deres var ukrenkelige av fiendens styrker. Selv om mengden faktisk skade var relativt liten, tvang den japanerne til å avlede tropper for hjemmevern resten av krigen.

Raiderne tok av fra transportøren USS  Hornet og bombet Tokyo og fire andre japanske byer uten hell. Femten av bombeflyene krasjet deretter på vei til gjenvinningsfelt i Øst-Kina. Disse tapene var et resultat av at arbeidsstyrken ble oppdaget av et japansk fartøy, og tvang bombeflyene til å ta 270 km tidlig, drivstoffoppbrudd, stormfulle nattlige forhold med null sikt og mangel på aktiverte elektroniske hjemmehjelpemidler ved gjenopprettingen baser. Bare ett B-25-bombefly landet intakt i Sibir , der mannskapet på fem mann ble internert og flyet inndratt. Av de 80 flybesetningsmedlemmene overlevde 69 sitt historiske oppdrag og til slutt kom tilbake til amerikanske linjer.

Nordamerikansk B-25C Mitchell fra 90. BS , 3. BG (L) USAAF , Dobodura Airfield 1943

Etter en rekke ytterligere modifikasjoner, inkludert tillegg av plexiglas- kuppel for navigasjonsobservasjoner for å erstatte takvinduet for navigatoren og tyngre nesebevæpning, avisning og anti-isutstyr, gikk B-25C inn i USAAF-operasjoner. Gjennom blokk 20 skilte B-25C og B-25D seg bare ut i produksjonsstedet: C-serien i Inglewood, California og D-serien i Kansas City, Kansas . Etter blokk 20 begynte noen NA-96s overgangen til G-serien, mens noen NA-87s anskaffet midlertidige modifikasjoner som til slutt ble produsert som B-25D2 og bestilt som NA-100. NAA bygde totalt 3 915 B-25C og Ds under andre verdenskrig.

Selv om B-25 ble opprinnelig utviklet for å bombe fra mellomliggende strøk i level flight, ble det brukt ofte i Southwest Pacific teater i tretopp-nivå strafing og oppdrag med fallskjerm-tilbakestående fragmentering bomber mot japanske flyplasser i New Guinea og Filippinene. Disse tungt bevæpnede Mitchells ble feltmodifisert i Townsville , Australia, under ledelse av major Paul I. "Pappy" Gunn og den nordamerikanske tekniske representanten Jack Fox. Disse "handels -ødeleggerne" ble også brukt til å spenne og hoppe over bombeangrep mot japansk skipsfart som prøvde å levere hærene sine på nytt.

Under ledelse av generalløytnant George C. Kenney ødela Mitchells fra Far East Air Forces og dets eksisterende komponenter, den femte og trettende luftstyrken , japanske mål i Southwest Pacific Theatre i løpet av 1944 til 1945. USAAF spilte en betydelig rolle i presser japanerne tilbake til sine hjemøyer. Typen opererte med stor effekt i det sentrale Stillehavet , Alaska , Nord-Afrika , Middelhavet og Kina-Burma-India teatre.

USAAF Antisubmarine Command gjorde stor bruk av B-25 i 1942 og 1943. Noen av de tidligste B-25 bombegruppene fløy også Mitchell på kystpatruljer etter Pearl Harbor-angrepet, før AAFAC-organisasjonen. Mange av de to titalls antisubmarine-skvadronene fløy B-25C-, D- og G-serien i American Theatre-ubåtkampanjen, ofte i den særegne, hvite sjøsøkekamuflasjen.

Bekjemp utviklingen

Bruk som våpenskip
En visning av en B-25G viser midtpunktet for dorsaltårnet.

I operasjoner mot frakt hadde USAAF et presserende behov for hardtslående fly, og Nordamerika svarte med B-25G. I denne serien ble posisjonen for gjennomsiktig nese og bombardør/navigator endret for en kortere, klekket nese med to faste 0,50 tommer (12,7 mm) maskingevær og en manuelt lastet 75 mm (2,95 tommer) M4 -kanon , et av de største våpnene montert på et fly, i likhet med den britiske 57 mm kanonarmede Mosquito Mk. XVIII og den autolastende tyske 75 mm lange fatet Bordkanone BK 7,5 tungkaliber- ammunisjon montert på både Henschel Hs 129B-3 og Junkers Ju 88P-1 . B-25Gs kortere nese plasserte kanonstøtten bak piloten, der den kunne lastes manuelt og betjenes av navigatoren; mannskapsstasjonen hans ble flyttet til en posisjon like bak piloten. Navigatoren signaliserte piloten da pistolen var klar og piloten skjøt våpenet ved hjelp av en knapp på kontrollhjulet.

Royal Air Force, US Navy og Sovjetiske VVS gjennomførte hver sin forsøk med denne serien, men ingen adopterte den. G-serien omfattet en prototype, fem C-konverteringer i forproduksjon, 58 C-modifikasjoner og 400 produksjonsfly for totalt 464 B-25G. I den siste versjonen eliminerte G-12, en midlertidig bevæpningsmodifikasjon, det nedre Bendix-tårnet og la til en styrbord med dobbelt pistolpakke, midjepistoler og en baldakin for haleskytter for å forbedre utsikten når du skyter enkelthalepistolen. I april 1945 pusset luftdepotene på Hawaii opp rundt to dusin av disse og inkluderte åtte-kanons nese og rakettskyttere i oppgraderingen.

B-25H-serien fortsatte utviklingen av gunship-konseptet. NAA Inglewood produserte 1000. H -en hadde enda mer ildkraft. De fleste erstattet M4-pistolen med den lettere T13E1 , designet spesielt for flyet, men 20-oddet H-1 blokkfly fullført av Republic Aviation modifikasjonssenter ved Evansville hadde M4 og to-maskingevær. 75 mm (2,95 tommer) pistol avfyrt med en snutehastighet på 2.362  ft/s (720  m/s ). På grunn av den lave brannhastigheten (omtrent fire runder kan avfyres i et enkelt straffe -løp ), relativ ineffektivitet mot bakkemål og den betydelige rekylen, ble 75 mm -pistolen noen ganger fjernet fra både G- og H -modeller og erstattet med to ekstra 0,50 tommer (12,7 mm) maskingevær som en feltmodifikasjon. I den nye FEAF ble disse omdesignet henholdsvis G1 og H1 -serien.

En restaurert B-25H "Barbie III" som viser 75 mm M5-pistol og fire 0,50 Brownings med beltemater

H-serien kom normalt fra fabrikken og monterte fire faste, fremoverskytende .50 tommer (12,7 mm) maskingevær i nesen; fire i et par under-cockpit konforme flankmonterte pistolpakkepakker (to kanoner per side); ytterligere to i det bemannede dorsale tårnet, flyttet fremover til en posisjon like bak cockpiten (som ble standard for J-modellen); en hver i et par nye midjestillinger, introdusert samtidig med det foroverflyttede dorsale tårnet; og til slutt et par våpen i en ny haleskytterposisjon. Selskapets reklamemateriale skryte av at B-25H kunne "bære ti maskingevær som kommer og fire går, i tillegg til 75 mm kanon, åtte raketter og 1360 kg bomber."

H hadde en modifisert cockpit med enkeltflykontroller betjent av piloten. Stjernet til kontrolløren og kontrollene ble slettet, og hadde i stedet et mindre sete som ble brukt av navigatøren/kanoner, Radiooperatørens mannskapsposisjon var bak bombebukta med tilgang til midjepistoler. Fabrikkproduksjonssummen var 405 B-25G og 1000 B-25H, hvorav 248 av sistnevnte ble brukt av marinen som PBJ-1H. Eliminering av co-piloten sparte vekt, og flyttet dorsaltårnet fremover motvekts delvis midjepistoler og det bemannede bakre tårnet.

Gå tilbake til middels bombefly

Etter de to gunship-seriene produserte NAA igjen den middels store bombeflykonfigurasjonen med B-25J-serien. Den optimerte blandingen av den midlertidige NA-100 og H-serien, med både bombardørstasjonen og faste kanoner fra D og det fremre tårnet og den raffinerte bevæpningen i H-serien. NAA produserte også en strafer-nese, først sendt til luftdepoter som sett, og deretter introdusert på produksjonslinjen i vekslende blokker med bombardiernesen. Massivt metall "strafer" nese inneholdt åtte midtlinje Browning M2 .50 kaliber maskingevær. Resten av bevæpningen var som i H-5. NAA leverte også sett for å montere åtte undervinge 5 tommer "høyhastighets luftbårne raketter" (HVAR) like utenfor propellbuer. Disse ble montert på nulllengde skinner, fire til en vinge.

Den restaurerte B-25J Mitchell Take-Off TimeMid-Atlantic Air Museum for andre verdenskrig Weekend 2015 i Reading, Pennsylvania

Den siste, og den mest bygde, serien av Mitchell, B-25J , så mindre ut som tidligere serier bortsett fra den velglaserte bombardørens nese med nesten identisk utseende til de tidligste B-25-undertyper. I stedet fulgte J den overordnede konfigurasjonen av H -serien fra cockpiten akter. Den hadde det fremre dorsale tårnet og andre fremskritt for bevæpning og flyramme. Alle J-modellene inkluderte fire .50 tommer (12,7 mm) Browning AN/M2-kanoner med lett fat i et par "flykroppakker", konforme pistolplater som hver flanker den nedre cockpiten, hver pod inneholder to Browning M2-er . I 1945 fjernet imidlertid kampskvadronene disse. J-serien restaurerte co-pilotsetet og to flykontroller. Fabrikken gjorde tilgjengelige sett tilgjengelig for Air Depot-systemet for å lage strafer-nese B-25J-2. Denne konfigurasjonen bar totalt 18,50 tommer (12,7 mm) AN/M2 Browning M2 maskingevær med 18 mm. paret i midjestillinger, og et par i halen - med 14 av pistolene enten rettet direkte fremover eller rettet mot å skyte direkte fremover for strafingoppdrag. Noen fly hadde åtte 5-tommers (130 mm) høyhastighets flyraketter . NAA introduserte J-2 i produksjon i vekslende blokker ved J-22. Total produksjon i J -serien var 4318.

Flyegenskaper

B-25 var et trygt og tilgivende fly å fly. Med én motor ute var 60 ° bankovergang til død motor mulig, og kontrollen kunne enkelt opprettholdes ned til 230 km/t. Piloten måtte huske å opprettholde motorens retningskontroll ved lave hastigheter etter start med ror; hvis denne manøveren ble forsøkt med ailerons, kunne flyet snappe ut av kontroll. Landingsutstyret for trehjulssykkel sørget for utmerket sikt mens du kjører. Den eneste betydelige klagen om B-25 var det ekstremt høye støynivået produsert av motorene; Som et resultat led mange piloter til slutt av varierende grad av hørselstap .

Det høye støynivået skyldtes design og plassbegrensninger i motorkåpningene, noe som resulterte i at eksos "stabler" stakk direkte ut fra deksleringen og delvis dekket av en liten trekantet kåpe. Dette arrangementet rettet eksos og støy direkte mot pilot- og mannskapsrommene.

Varighet

B-25 motorenhet
B-25 motordeksel

Mitchell var et usedvanlig solid fly som kunne tåle enorm straff. En B-25C i tre hundre og tjueførste Bomb Group ble kalt "Lapper" fordi dens mannskap sjef malt alle flyets antiluftskyts hull lapper med den lyse gule sinkkromat primer . På slutten av krigen hadde dette flyet fullført over 300 oppdrag, hadde blitt belandlandet seks ganger og hadde over 400 lappede hull. Flyrammen til "Patches" var så forvrengt fra slagskader at rett-og-nivå flyging krevde 8 ° venstre aileron trim og 6 ° høyre ror, noe som fikk flyet til å "krabbe" sidelengs over himmelen.

Etterkrigstid (USAF) bruk

I 1947 opprettet lovgivningen et uavhengig United States Air Force, og på den tiden utgjorde B-25-beholdningen bare noen få hundre. Noen B-25-er fortsatte i tjeneste ut på 1950-tallet i en rekke opplærings-, rekognoserings- og støtteroller. Hovedbruken i løpet av denne perioden var grunnutdannelse av flymotorer med flere motorer som var beregnet på stempelmotor eller turboproplast, luftpåfylling eller rekognoseringsfly. Andre ble tildelt enheter i Air National Guard i opplæringsroller til støtte for Northrop F-89 Scorpion og Lockheed F-94 Starfire- operasjoner.

I USAF-tiden mottok mange B-25-er den såkalte "Hayes-modifikasjonen", og som et resultat har overlevende B-25-er ofte eksosanlegg med en semikollektorring som deler utslipp i to forskjellige systemer. De syv øvre sylindrene samles av en ring, mens de andre sylindrene forblir rettet mot individuelle porter.

TB-25J-25-NC Mitchell, 44-30854 , den siste B-25 i USAFs inventar, tildelt i mars AFB , California, fra mars 1960, ble fløyet til Eglin AFB , Florida, fra Turner Air Force Base , Georgia , 21. mai 1960 den siste flyturen av en USAF B-25, og presenteres av brigadegeneral AJ Russell, sjef for SAC 's 822d Air Division på Turner AFB, til Air Proving Ground Senter Commander, brigadegeneral Robert H. Warren , som igjen presenterte bombeflyet for Valparaiso, Florida , ordfører Randall Roberts på vegne av Niceville-Valparaiso handelskammer. Fire av de originale Tokyo Raiders var til stede under seremonien, oberst (senere generalmajor) David Jones , oberst Jack Simms, oberstløytnant Joseph Manske og pensjonert mersersjant Edwin W. Horton. Det ble donert tilbake til Air Force Armament Museum c. 1974 og merket som Doolittles 40-2344 .

US Navy og USMC

PBJ-1D

Den amerikanske marinenes betegnelse for Mitchell var PBJ-1, og bortsett fra økt bruk av radar, ble den konfigurert som sine Army Air Forces-kolleger. Under USN/USMC/USCG-flyets betegnelsessystem før 1962 sto PBJ-1 for Patrol (P) Bomber (B) bygget av North American Aviation (J), første variant (-1) under det eksisterende amerikanske marineflybetegnelsessystemet av æra . PBJ hadde sin opprinnelse i en inter-service avtale fra midten av 1942 mellom marinen og USAAF som byttet Boeing Renton-anlegget med Kansas-anlegget for B-29 Superfortress- produksjon. The Boeing XPBB Sea Ranger flygende båten, som konkurrerer for B-29 motorer, ble kansellert i bytte for en del av Kansas City Mitchell produksjon. Andre vilkår inkluderte interservice-overføring av 50 B-25Cs og 152 B-25Ds til marinen. Bombefly gjennomført Navy byrå tall (bunos), som begynner med Buno 34998. Den første PBJ-en kom i februar 1943, og nesten alle nås Marine Corps skvadroner, som begynner med Marine Bombing Squadron 413 (VMB-413). Etter den AAFAC format, Marine Mitchells hadde søkeradar i et uttrekkbart radom erstatte den fjernstyrte ventrale turret. Senere hadde D- og J-serien nesemontert APS-3 radar; og senere fortsatt, J og H -serien montert radar i styrbord vingespiss. De store mengdene B-25H og J-serien ble henholdsvis kjent som PBJ-1H og PBJ-1J. Disse flyene opererte ofte sammen med tidligere PBJ -serier i marineskvadroner.

PBJ-ene ble nesten utelukkende operert av Marine Corps som landbaserte bombefly. For å operere dem etablerte US Marine Corps en rekke marine bombeflyskvadroner (VMB), som begynte med VMB-413, i mars 1943 ved MCAS Cherry Point , North Carolina. Åtte VMB -skvadroner fløy PBJ -er i slutten av 1943 og dannet den første marine medium -bombarderingsgruppen. Ytterligere fire skvadroner var i ferd med å bli dannet i slutten av 1945, men hadde ennå ikke blitt utplassert da krigen tok slutt.

Operasjonell bruk av Marine Corps PBJ-1 begynte i mars 1944. Marine PBJ opererte fra Filippinene, Saipan, Iwo Jima og Okinawa i løpet av de siste månedene av Stillehavskrigen. Deres primære oppgave var den langtrekkende forbud fiende frakt prøver å kjøre blokaden, som ble kvelning Japan. Valgvåpenet under disse oppdragene var vanligvis den fem-tommers HVAR-raketten, hvorav åtte kunne bæres. Noen VMB-612 inntrenger i PBJ-1D og J-serien fløy uten topptårn for å spare vekt og øke rekkevidden på nattpatruljer, spesielt mot slutten av krigen da luftoverlegenhet eksisterte .;

Under krigen testet marinen den kanonbevæpnede G-serien og gjennomførte bæreforsøk med en H utstyrt med arrestasjonsutstyr. Etter andre verdenskrig testet noen PBJer som var stasjonert på marinens daværende rakettlaboratorium i Inyokern, California , stedet for dagens Naval Air Weapons Station China Lake , forskjellige luft-til-bakke raketter og arrangementer. Det ene arrangementet var et to-fat nesearrangement som kunne skyte 10 spin-stabiliserte fem-tommers raketter i en salve.

kongelige Luftforsvaret

The Royal Air Force (RAF) var en tidlig kunde for B-25 via Lend-Lease . De første Mitchells fikk tjenestenavnet Mitchell I av RAF og ble levert i august 1941 til nr. 111 Operational Training Unit med base på Bahamas . Disse bombeflyene ble utelukkende brukt til trening og fortrolighet og oppnådde aldri operativ status. B-25Cs og Ds ble betegnet Mitchell II. Til sammen ble 167 B-25C og 371 B-25D levert til RAF. RAF testet den kanonbevæpnede G-serien, men adopterte ikke serien eller den videre H-serien.

I slutten av 1942 hadde RAF mottatt totalt 93 Mitchells, merker I og II. Noen tjenestegjorde med skvadroner fra RAF nr. 2 , RAFs taktiske medium-bombeflystyrke. Den første RAF -operasjonen med Mitchell II fant sted 22. januar 1943, da seks fly fra nr. 180 skvadron RAF angrep oljeinstallasjoner i Gent . Etter invasjonen av Europa (da punkt 2 Group var en del av Second Tactical Air Force ), flyttet alle fire Mitchell -skvadronene til baser i Frankrike og Belgia (Melsbroek) for å støtte de allierte bakkestyrker. De britiske Mitchell -skvadronene fikk selskap av nr. 342 (Lorraine) skvadron fra det franske luftvåpenet i april 1945.

Som en del av flyttingen fra Bomber Command fløy nr. 305 (polsk) skvadron Mitchell II fra september til desember 1943 før den konverterte til de Havilland -mygg . I tillegg til nr. 2-gruppen ble B-25 brukt av forskjellige andre-linjers RAF-enheter i Storbritannia og i utlandet. I Fjernøsten fløy nr. 3 PRU, som besto av nr. 681 og 684 skvadroner, med Mitchell (hovedsakelig Mk IIs) på fotografiske rekognoseringseksorteringer.

Royal Canadian Air Force

The Royal Canadian Air Force (RCAF) brukte B-25 Mitchell for trening under krigen. Etterkrigstidens bruk hadde fortsatt drift med de fleste 162 Mitchells mottatt. De første B-25-ene hadde opprinnelig blitt omdirigert til Canada fra RAF-ordrer. Disse inkluderte en Mitchell I, 42 Mitchell IIs og 19 Mitchell IIIs. No 13 (P) Squadron ble dannet uoffisielt ved RCAF Rockcliffe i mai 1944 og brukte Mitchell IIs på luftfotografier i stor høyde. 5 Operational Training Unit at Boundary Bay, British Columbia og Abbotsford, British Columbia, opererte B-25D Mitchell i treningsrollen sammen med B-24 Liberators for Heavy Conversion som en del av BCATP. RCAF beholdt Mitchell til oktober 1963.

No 418 (Auxiliary) Squadron mottok sine første Mitchell IIs i januar 1947. Den ble etterfulgt av No 406 (auxiliary), som fløy Mitchell IIs og IIIs fra april 1947 til juni 1958. No 418 drev en blanding av IIs og IIIs til mars 1958 Nr. 12 skvadron for lufttransportkommando fløy også Mitchell III sammen med andre typer fra september 1956 til november 1960. I 1951 mottok RCAF ytterligere 75 B-25J fra USAF-aksjer for å gjøre opp for utslipp og for å utstyre forskjellige andre linjer enheter.

Royal Australian Air Force

Australierne mottok Mitchells våren 1944. Den felles australsk-nederlandske nr. 18 (Nederlandsk indiske) skvadron RAAF hadde mer enn nok Mitchells for en skvadron, så overskuddet gikk til å utstyre RAAFs nr. 2 skvadron , og erstattet deres Beauforts .

Nederlandsk luftvåpen

B-25 Mitchells tildelt nr. 18 (Nederlandsk indiske) skvadron RAAF i 1943

Under andre verdenskrig tjenestegjorde Mitchell i ganske store mengder med flyvåpenet til den nederlandske eksilregjeringen. De deltok i kamp i Øst -India, så vel som på den europeiske fronten. Juni 1941 signerte den nederlandske innkjøpskommisjonen på vegne av den nederlandske eksilregjeringen i London en kontrakt med North American Aviation for 162 B-25C-fly. Bombeflyene skulle leveres til Nederland i Øst -India for å avskrekke japansk aggresjon inn i regionen.

I februar 1942 ble British Overseas Airways Corporation enige om å ferge 20 nederlandske B-25-er fra Florida til Australia som reiser via Afrika og India, og ytterligere 10 via South Pacific-ruten fra California. I løpet av mars hadde fem av bombeflyene på den nederlandske ordenen nådd Bangalore , India, og 12 hadde nådd Archerfield i Australia. B-25-ene i Australia ville bli brukt som kjernen til en ny skvadron, betegnet nr. 18. Denne skvadronen ble bemannet i fellesskap av australske og nederlandske flybesetninger pluss en smattering av flybesetninger fra andre nasjoner, og operert under Royal Australian Air Force kommando for resten av krigen.

B-25-tallet til skvadron nr. 18 ble malt med nederlandske nasjonale insignier (på dette tidspunktet et rektangulært nederlandsk flagg) og bar NEIAF-serier. Med rabatt på de ti "midlertidige" B-25-ene levert til 18 skvadron i begynnelsen av 1942, ble totalt 150 Mitchells overtatt av NEIAF, 19 i 1942, 16 i 1943, 87 i 1944 og 28 i 1945. De fløy bombing raid mot japanske mål i Øst -India. I 1944 erstattet den mer dyktige B-25J Mitchells de fleste av de tidligere C- og D-modellene.

I juni 1940 hadde nr. 320 skvadron RAF blitt dannet av personell som tidligere tjenestegjorde ved Royal Dutch Naval Air Service , som hadde rømt til England etter den tyske okkupasjonen av Nederland. Utstyrt med forskjellige britiske fly, fløy nr. 320 skvadron patruljer mot ubåt, eskorteoppdrag for konvoier og utførte luft-sjø-redningsoppgaver. De anskaffet Mitchell II i september 1943 og utførte operasjoner over Europa mot pistolplasseringer, jernbanegårder, broer, tropper og andre taktiske mål. De flyttet til Belgia i oktober 1944, og gikk over til Mitchell III i 1945. Nr. 320 skvadron ble oppløst i august 1945. Etter krigen ble B-25 brukt av nederlandske styrker under den indonesiske nasjonale revolusjonen .

Sovjetisk luftvåpen

Sovjetunionen mottok totalt 862 B-25-er (B-, D-, G- og J-typer) fra USA under Lend-Lease under andre verdenskrig via ALSIB- fergeruten Alaska-Sibir . Totalt 870 B-25 ble sendt til Sovjet, noe som betyr at rundt 8 fly gikk tapt under transport.

Andre skadede B-25-er ankom eller krasjet i Fjernøsten i Russland, og ett Doolittle Raid-fly landet der uten drivstoff etter å ha angrepet Japan. Dette ensomme luftverdige Doolittle Raid -flyet for å nå Sovjetunionen gikk tapt i en hangarbrann på begynnelsen av 1950 -tallet mens det gjennomgikk rutinemessig vedlikehold. Generelt ble B-25 operert som en bakkebøtte og taktisk dagslysbomber (som lignende Douglas A-20 Havocs ble brukt). Det så handling i kamper fra Stalingrad (med B/D -modeller) til den tyske overgivelsen i løpet av mai 1945 (med G/J -typer).

B-25-ene som forble i sovjetisk luftvåpenstjeneste etter krigen ble tildelt NATO-rapporteringsnavnet "Bank".

Kina

Godt over 100 B-25C og D ble levert til nasjonalistkineserne under den andre kinesisk-japanske krigen . I tillegg ble totalt 131 B-25Js levert til Kina under Lend-Lease.

De fire skvadronene til den første BG (1., 2., 3. og 4.) i den første medium bombeflygruppen ble dannet under krigen. De opererte tidligere russiskbygde Tupolev SB- bombefly, deretter overført til B-25. Den første BG var under kommando av kinesisk-amerikansk komposittvinge mens han opererte B-25s. Etter slutten av krigen i Stillehavet ble disse fire bombardementskvadronene opprettet for å kjempe mot den kommunistiske opprøret som raskt spredte seg over hele landet. Under den kinesiske borgerkrigen kjempet kinesiske Mitchells sammen med de Havilland Mosquitos.

I desember 1948 ble nasjonalistene tvunget til å trekke seg tilbake til øya Taiwan, og tok mange av Mitchells med seg. Noen B-25 ble imidlertid etterlatt og ble presset i tjeneste med flyvåpenet i den nye Folkerepublikken Kina .

Brasilianske flyvåpen

B-25J Mitchell 44-30069Museu Aerospacial i Campos dos Afonsos flyvåpenbase , Rio de Janeiro

Under krigen mottok Força Aérea Brasileira noen få B-25-er under Lend-Lease. Brasil erklærte krig mot aksemaktene i august 1942 og deltok i krigen mot U-båtene i det sørlige Atlanterhavet. Den siste brasilianske B-25 ble endelig erklært overskudd i 1970.

Gratis fransk

Royal Air Force utstedte minst 21 Mitchell III -er til nr. 342 skvadron, som hovedsakelig bestod av gratis franske flybesetninger. Etter frigjøringen av Frankrike ble denne skvadronen overført til det nyopprettede franske luftvåpenet ( Armée de l'Air ) som GB I/20 Lorraine. Flyet fortsatte i drift etter krigen, og noen ble omgjort til raske VIP -transporter. De ble siktet for anklager i juni 1947.

Biafra

I oktober 1967, under den nigerianske borgerkrigen , kjøpte Biafra to Mitchells. Etter noen bombeangrep i november ble de satt ut av spill i desember.

Varianter

En B-25C Mitchell
A USAAF B-25C/D: Legg merke til den tidlige radaren med tverr-dipol Yagi-antenne montert på nesen
B-25J
B-25
Den første produksjonsversjonen av B-25s, de ble drevet av 1350 hk (1 007 kW) R-2600-9 motorer. og bar opptil 1.600 kg bomber og defensiv bevæpning av tre .30 maskingevær i nese-, midje- og ventrale stillinger, med en .50 maskingevær i halen. De ni første flyene ble bygget med konstant dihedral vinkel. På grunn av lav stabilitet ble vingen redesignet slik at dihedralen ble eliminert på påhengsmotorseksjonen (antall laget: 24).
B-25A
Denne versjonen av B-25 ble modifisert for å gjøre den kampklar; tillegg inkluderer selvforseglende drivstofftanker , besetningsvern og en forbedret haleskytterstasjon. Det ble ikke gjort endringer i bevæpningen. Den ble redesignet foreldet ( RB-25A ) i 1942 (nummer laget: 40).
B-25B
Halen og pistolposisjonen ble fjernet og erstattet av et bemannet dorsaltårn på den bakre flykroppen og et uttrekkbart, fjernstyrt ventraltårn, hver med et par 0,50 tommer (12,7 mm) maskingevær. Totalt 120 ble bygget (denne versjonen ble brukt i Doolittle Raid). Totalt 23 ble levert til Royal Air Force som Mitchell Mk I.
B-25C
En forbedret versjon av B-25B, kraftverkene ble oppgradert fra Wright R-2600 -9 radialer til R-2600-13s; avisings- og isdannelsesutstyr ble lagt til; navigatøren mottok en blister; og nese bevæpning ble økt til to 0,50 tommer (12,7 mm) maskingevær, en fast og en fleksibel. B-25C-modellen var den første masseproduserte B-25-versjonen; den ble også brukt i Storbritannia (som Mitchell Mk II), i Canada, Kina, Nederland og Sovjetunionen (nummer laget: 1625).
ZB-25C
B-25D
Gjennom blokk 20 var serien nesten identisk med B-25C. Seriebetegnelsen var forskjellig ved at B-25D ble laget i Kansas City, Kansas, mens B-25C ble laget i Inglewood, California. Senere blokker med midlertidige bevæpningsoppgraderinger, D2 -ene, fløy først 3. januar 1942 (nummer laget: 2.290).
Nordamerikanske F-10 rekognoseringsfly
F-10
F-10-betegnelsen skilte 45 B-25D-er modifisert for fotografisk rekognosering. Alt bevæpning, rustning og bombeapparat ble fjernet. Tre K.17 -kameraer ble installert, ett pekende ned og ytterligere to montert i skrå vinkler i blemmer på hver side av nesen. Eventuelt kan et andre kamera som vender nedover også installeres i den bakre flykroppen. Selv om de var designet for kampoperasjoner, ble disse flyene hovedsakelig brukt til kartlegging på bakken.
B-25D værrekognoseringsvariant
I 1944 ble fire B-25D-er konvertert for værrekognosering. En senere bruker var 53d Weather Reconnaissance Squadron , opprinnelig kalt Army Hurricane Reconnaissance Unit, nå kalt "Hurricane Hunters". Værrekognosering startet først i 1943 med den første Weather Reconnaissance Squadron , med flyreiser på fergerutene i Nord -Atlanteren.
ZB-25D
XB-25E
En enkelt B-25C ble modifisert for å teste avising og anti-ising utstyr som sirkulerte eksos fra motorene i kamre i de fremre og bakre kantene og empennage. Flyet ble testet i nesten to år, og begynte i 1942; mens systemet viste seg å være ekstremt effektivt, ble det ikke bygget noen produksjonsmodeller som brukte det før slutten av andre verdenskrig. Mange overlevende B-25-fly med warbird- flyging bruker i dag avisingssystemet fra XB-25E (nummer laget: 1, konvertert).
ZXB-25E
XB-25F-A
En modifisert B-25C, den brukte isolerte elektriske spoler montert inne i vingen og forsterket forkantene for å teste effektiviteten som et avisingssystem. Avluftingssystemet for varmluft som ble testet på XB-25E ble bestemt for å være det mer praktiske av de to (antall laget: 1, konvertert).
XB-25G
Denne modifiserte B-25C fikk den gjennomsiktige nesen byttet ut for å lage et kortnevnt geværskip med to faste .50 tommer (12,7 mm) maskingevær og en 75 mm (2,95 tommer) M4-kanon, deretter det største våpenet som noensinne er båret på et amerikansk bombefly. (nummer laget: 1, konvertert).
B-25G
B-25G fulgte suksessen til prototypen XB-25G, og produksjonen var en fortsettelse av NA96. Produksjonsmodellen inneholdt økt rustning og større drivstofftilførsel enn XB-25G. Én B-25G ble sendt til britene, som ga den navnet Mitchell II som hadde blitt brukt til B-25C. Sovjetunionen testet også G (nummer laget: 463; fem konverterte Cs, 58 modifiserte Cs, 400 produksjon).
En B-25H Barbie III som drosjer på Centennial flyplass , Colorado
B-25H
En forbedret versjon av B-25G, denne versjonen flyttet det bemannede ryggtårnet til et mer fremoverliggende sted på flykroppen like akter flydekket. Den inneholdt også to ekstra .50 tommer (12,7 mm) maskingevær i nesen og i H-5 og fremover, fire i skroger som var montert på skroget. Den lette T13E1 -kanonen erstattet den tunge M4 -kanonen 75 mm (2,95 tommer). Enkelt kontroller ble installert fra fabrikken med navigator i høyre sete (nummer laget: 1000; to luftdyktige fra 2015).
B-25J-NC
Etterproduksjon i Kansas City kan B-25J kalles en krysning mellom B-25D og B-25H. Den hadde en gjennomsiktig nese, men mange av de leverte flyene ble modifisert for å ha en strafer nese (J2). De fleste av de 14–18 maskingeværene var fremovervendte for straving-oppdrag, inkludert de to kanonene til det fremre dorsale tårnet. RAF mottok 316 fly, som ble kjent som Mitchell III. J-serien var den siste fabrikksserieproduksjonen av B-25 (nummer laget: 4318).
CB-25J
Utility transport versjon
VB-25J
En rekke B-25-er ble konvertert for bruk som personale og VIP-transporter. Henry H. Arnold og Dwight D. Eisenhower brukte begge konverterte B-25J som sine personlige transporter. Den siste VB-25J i aktiv tjeneste ble pensjonist i mai 1960 på Eglin Air Force Base i Florida.

Trener varianter

De fleste modellene av B-25 ble brukt på et tidspunkt som treningsfly.

TB-25D
Opprinnelig betegnet AT-24A (Advanced Trainer, Model 24, Version A), trenermodifikasjon av B-25D ofte med ryggtårnet utelatt, totalt ble 60 AT-24 bygget.
TB-25G
Opprinnelig betegnet AT-24B, trenermodifikasjon av B-25G
TB-25C
Opprinnelig betegnet AT-24C, trenermodifikasjon av B-25C
TB-25J
Opprinnelig betegnet AT-24D, trenermodifikasjon av B-25J, ytterligere 600 B-25J ble endret etter krigen.
TB-25K
Hughes E1 brannkontrollradartrener (Hughes) (nummer laget: 117)
TB-25L
Hayes pilot-trener konvertering (nummer laget: 90)
TB-25M
Hughes E5 brannkontrollradartrener (nummer laget: 40)
TB-25N
Hayes navigator-trener-konvertering (nummer laget: 47)

Varianter av US Navy / US Marine Corps

En PBJ-1H av VMB-613.
To PBJ-1D på Mindanao, 1945.
PBJ-1C
I likhet med B-25C for den amerikanske marinen, var den ofte utstyrt med luftbåren søkeradar og brukt i rollen mot ubåt.
PBJ-1D
I likhet med B-25D for US Navy og US Marine Corps, skilte det seg fra å ha et enkelt .50 tommer (12,7 mm) maskingevær i haletårnet og midjepistolposisjoner som ligner på B-25H. Ofte ble den utstyrt med luftbåren søkeradar og brukt i rollen mot ubåt.
PBJ-1G
US Navy/US Marine Corps betegnelse for B-25G, bare forsøk
PBJ-1H
US Navy/US Marine Corps betegnelse for B-25H
En PBJ-1H ble modifisert med bærerens start- og landingsutstyr og testet med suksess på USS Shangri-La , men marinen fortsatte ikke utviklingen.
PBJ-1J
US Navy-betegnelse for B-25J (blokkene -1 til -35), den hadde forbedringer innen radio og annet utstyr. Ved siden av standard bevæpningspakke utstyrte marinesoldatene den ofte med 5-tommers underving-raketter og søkeradar for antishipping/antisubmarine-rollen. Det store Tiny Tim- rakettdrevne stridshodet ble brukt i 1945.

Operatører

B-25 Mitchell-bombefly fra nr. 18 (NEI) skvadron RAAF på et treningsfly nær Canberra i 1942
 Argentina
  • En tidligere USAAF TB-25N (s / n 44-31173) ervervet i juni 1961 og registrert lokalt som LV-GXH, ble det privat drevet som en smugler luftfartøy. Den ble inndratt av provinsmyndighetene i 1971 og overlevert til Empresa Provincial de Aviacion Civil de San Juan , som drev den til den gikk av på grunn av en dobbel motorfeil i 1976. Foreløpig er den under restaurering til luftdyktighet.
 Australia
 Biafra
 Bolivia
Boliviansk nordamerikansk B-25J Mitchell
 Brasil
 Canada
  • Royal Canadian Air Force opererte 164 fly innen bombefly, lett transport, trener og "spesielle" misjonsroller.
    • 13 skvadron (Mitchell II)
 republikken Kina
 Folkerepublikken Kina
 Chile
 Colombia
 Cuba
 den dominikanske republikk
 Frankrike
 Indonesia
 Mexico
  • Meksikansk luftvåpen mottok tre B-25J i desember 1945, som forble i bruk til minst 1950.
  • Åtte meksikanske sivile registreringer ble tildelt B-25, inkludert ett fly registrert i Bank of Mexico, men brukt av Mexicos president .
 Nederland
 Peru
 Polen
 Spania
  • Spansk luftvåpen opererte et eks-USAAF-eksempel internert i 1944 og opererte mellom 1948 og 1956.
 Sovjetunionen
  • Sovjetisk luftvåpen ( Voyenno-Vozdushnye Sily eller VVS) mottok totalt 866 B-25-er i C-, D-, G* -og J-serien. * bare forsøk (5).
 Storbritannia
 forente stater
se B-25 Mitchell-enheter fra United States Army Air Forces
 Uruguay
 Venezuela

Ulykker og hendelser

Empire State Building -krasj

Klokken 09:40 lørdag 28. juli 1945 krasjet en USAAF B-25D i tett tåke inn i nordsiden av Empire State Building mellom 79. og 80. etasje. Fjorten mennesker døde - 11 i bygningen og de tre passasjerene i flyet, inkludert piloten, oberst William F. Smith. Betty Lou Oliver, en heisvakt, overlevde påvirkningen og det påfølgende fallet av heisburet 75 etasjer til kjelleren.

Den franske generalen Philippe Leclerc var ombord på hans nordamerikanske B-25 Mitchell, Tailly II, da den krasjet nær Colomb-Béchar i franske Algerie 28. november 1947 og drepte alle om bord.

Overlevende fly

Mitchell III, i RAF -konfigurasjon med invasjonsstriper , fra Canadian Warplane Heritage Museum under Brantford Air Show i Brantford, Ontario , Canada i 2010

Mange B-25-er holdes i luftdyktig stand av luftmuseer og samlere.

Spesifikasjoner (B-25H)

B-25J Mitchell

Data fra USAs militære fly siden 1909

Generelle egenskaper

  • Mannskap: 5 (en pilot, navigator/bombardier, tårnskytter/ingeniør, radiooperatør/midjeskytter, haleskytter)
  • Lengde: 16,13 m
  • Vingespenn: 20 fot 60 m
  • Høyde: 4,98 m
  • Vinge område: 618 sq ft (57,4 m 2 )
  • Airfoil : root: NACA 23017 ; tips: NACA 4409R
  • Tom vekt: 8 836 kg
  • Maks startvekt: 15.876 kg
  • Kraftverk: 2 × Wright R-2600-92 Twin Cyclone 14-sylindrede to-raders luftkjølte radialstempelmotorer, 1700 hk (1300 kW) hver

Opptreden

  • Maksimal hastighet: 278 mph (438 km/t, 236 kn) ved 13000 fot (4000 m)
  • Marsjfart: 370 km/t, 200 kn
  • Rekkevidde: 2.170 km, 1.170 nmi
  • Servicetak: 24.200 fot (7.400 m)

Bevæpning

  • Pistoler: 12-18 x .50 i (12,7 mm) maskingevær og 75 mm (2,95 tommer) T13E1 kanon
  • Hardpoints: 900 kg ventrale lenker for å holde en ekstern Mark 13 -torpedo
  • Raketter: stativer for åtte 127 mm høyhastighets flyraketter (HVAR)
  • Bomber: 1360 kg (1360 kg) bomber

Bemerkelsesverdige opptredener i media

Se også

Relatert utvikling

Fly med lignende rolle, konfigurasjon og epoke

Relaterte lister

Merknader

Referanser

Bibliografi

  • Borth, Christy. Mestere i masseproduksjon . Indianapolis, Indiana: Bobbs-Merrill Co., 1945.
  • Bridgman, Leonard, red. "Den nordamerikanske Mitchell." Jane's Fighting Aircraft fra andre verdenskrig . London: Studio, 1946. ISBN  1-85170-493-0 .
  • Caidin, Martin . Luftstyrke. New York: Arno Press, 1957.
  • Chorlton, Martyn. "Database: Nordamerikansk B-25 Mitchell". Airplane , vol. 41, nr. 5, mai 2013. s. 69–86.
  • Dorr, Robert F. "North American B-25 Variant Briefing". Wings of Fame , bind 3, 1996. London: Aerospace Publishing. ISBN  1-874023-70-0 . ISSN  1361-2034 . s. 118–141.
  • Grønn, William. Berømte bombefly fra andre verdenskrig . New York: Doubleday & Company, 1975. ISBN  0-385-12467-8 .
  • Hagedorn, Dan. "Latin Mitchells: Nord-amerikanske B-25-er i Sør-Amerika, del en". Air Enthusiast nr. 105, mai/juni 2003. s. 52–55. ISSN  0143-5450
  • Hagedorn, Dan. "Latin Mitchells: Nord-amerikanske B-25-er i Sør-Amerika, del tre". Air Enthusiast Mo. 107, september/oktober 2003. s. 36–41. ISSN  0143-5450
  • Hardest, Von. Red Phoenix: The Rise of Soviet Air Power 1941–1945 . Washington, DC: Smithsonian Institution, 1991, første utgave 1982. ISBN  0-87474-510-1 .
  • Heller, Joseph. Fangst 22 . New York: Simon & Schuster, 1961. ISBN  0-684-83339-5 .
  • Herman, Arthur. Freedom's Forge: How American Business Produced Victory in World War II, New York: Random House, 2012. ISBN  978-1-4000-6964-4 .
  • Higham, Roy og Carol Williams, red. Flying Combat Aircraft fra USAAF-USAF (bind 1) . Andrews AFB, Maryland: Air Force Historical Foundation, 1975. ISBN  0-8138-0325-X .
  • Higham, Roy og Carol Williams, red. Flying Combat Aircraft fra USAAF-USAF (bind 2) . Andrews AFB, Maryland: Air Force Historical Foundation, 1978. ISBN  0-8138-0375-6 .
  • Johnsen, Frederick A. Nordamerikansk B-25 Mitchell . Stillwater, Minnesota: Voyageur Press, 1997. ISBN  0-933424-77-9 .
  • Kingwell, Mark. Nærmeste ting til himmelen: Empire State Building og amerikanske drømmer . New Haven, Connecticut: Yale University Press, 2007. ISBN  978-0-300-12612-9 .
  • Kinzey, Bert. B-25 Mitchell i detalj . Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications Inc., 1999. ISBN  1-888974-13-3 .
  • Kit, Mister og Jean-Pierre De Cock. Nordamerikansk B-25 Mitchell (på fransk). Paris, Frankrike: Éditions Atlas, 1980.
  • McDowell, Ernest R. B-25 Mitchell in Action (flynummer 34) . Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications Inc., 1978. ISBN  0-89747-033-8 .
  • McDowell, Ernest R. Nordamerikansk B-25A/J Mitchell (Aircam No.22). Canterbury, Kent, Storbritannia: Osprey Publications Ltd., 1971. ISBN  0-85045-027-6 .
  • Mizrahi, JV Nordamerikansk B-25: Den fullstendige historien om andre verdenskrigs klassiske medium . Hollywood, California: Challenge Publications Inc., 1965.
  • Norton, Bill. American Bomber Aircraft Development i andre verdenskrig 2. Hersham, Surrey, Storbritannia: Midland Publishing, 2012. ISBN  978-1-85780-330-3 .
  • Tempo, Steve. B-25 Mitchell-enheter i MTO . Oxford, Storbritannia: Osprey Publishing, 2002. ISBN  978-1-84176-284-5 .
  • Tempo, Steve. Warbird History: B-25 Mitchell . St. Paul, Minnesota: Motorbooks International, 1994. ISBN  0-87938-939-7 .
  • Parker, Dana T. Building Victory: Flyproduksjon i Los Angeles -området i andre verdenskrig . Cypress, California: Dana Parker Enterprises, 2013. ISBN  978-0-9897906-0-4 .
  • "Pentagon Over the Islands: The Thirty-Year History of Indonesian Military Aviation". Air Enthusiast Quarterly (2): 154–162. og ISSN  0143-5450 .
  • Powell, Albrecht. "Mystery in the Mon". Arkivert 31. desember 2015 på Wayback Machine 1994
  • Reinhard, Martin A. (januar – februar 2004). "Snakke tilbake". Luftentusiast . Nr. 109. s. 74. ISSN  0143-5450 .
  • Scutts, Jerry. B-25 Mitchell at War . London: Ian Allan, 1983. ISBN  0-7110-1219-9 .
  • Scutts, Jerry. Nordamerikansk B-25 Mitchell . Ramsbury, Marlborough, Wiltshire, Storbritannia: Crowood Press, 2001. ISBN  1-86126-394-5 .
  • Skaarup, Harold A. Canadian Warplanes . Bloomington, Indiana: IUniverse, 2009. ISBN  978-1-4401-6758-4 .
  • Swanborough, FG og Peter M. Bowers . USAs militære fly siden 1909 . London: Putnam, 1963.
  • Swanborough, Gordon. Nordamerikansk, et flyalbum nr. 6 . New York: Arco Publishing Company Inc., 1973. ISBN  0-668-03318-5 .
  • Tallman, Frank. Flyr de gamle flyene . New York: Doubleday and Company, 1973. ISBN  978-0-385-09157-2 .
  • Vernon, Jerry (vinter 1993). "Snakke tilbake". Luftentusiast . Nr. 52. s. 78–79. ISSN  0143-5450 .
  • Wolf, William. Nordamerikansk B-25 Mitchell, The Ultimate Look: from Drawing Board to Flying Arsenal . Atglen, Pennsylvania: Schiffer Publishing, 2008. ISBN  978-0-7643-2930-2 .
  • Yenne, Bill. Rockwell: The Heritage of North American . New York: Crescent Books, 1989. ISBN  0-517-67252-9 .

Eksterne linker