Northrop Grumman B -2 Spirit - Northrop Grumman B-2 Spirit

B-2 Spirit
B-2 Spirit (beskåret) .jpg
Et amerikansk flyvåpen B-2 Spirit som fløy over Stillehavet i mai 2006
Rolle Smug strategisk tung bombefly
nasjonal opprinnelse forente stater
Produsent Northrop Corporation
Northrop Grumman
Første fly 17. juli 1989 ; 32 år siden ( 1989-07-17 )
Introduksjon 1. januar 1997
Status I tjeneste
Primær bruker USAs luftvåpen
Produsert 1987–2000
Antall bygget 21

Den Northrop (senere Northrop Grumman ) B-2 Spirit , også kjent som Stealth Bomber , er en amerikansk tung strategisk bombefly , med lav observer stealth -teknologi utviklet for å trenge tette luftvern forsvar . Designet under den kalde krigen , er det en flygende vingedesign med et mannskap på to. Bomberen er subsonisk og kan distribuere både konvensjonelle og termonukleære våpen , for eksempel opptil åtti 500 pund klasse (230 kg) Mk 82 JDAM GPS- guidede bomber, eller seksten 2400 pund (1100 kg) B83 atombomber . B-2 er det eneste anerkjente flyet som kan bære store luft-til-overflate avstøtningsvåpen i en stealth-konfigurasjon.

Utviklingen startet under prosjektet "Advanced Technology Bomber" (ATB) under Carter -administrasjonen ; dens forventede ytelse var en av presidentens årsaker til kanselleringen av B-1A-bombeflyet Mach 2 . ATB-prosjektet fortsatte under Reagan-administrasjonen , men bekymringer for forsinkelser i introduksjonen førte til gjeninnføring av B-1-programmet. Programkostnadene steg gjennom hele utviklingen. Kostnaden for hvert fly ble designet og produsert av Northrop , senere Northrop Grumman , i gjennomsnitt 737 millioner dollar (i 1997 dollar). De totale anskaffelseskostnadene var i gjennomsnitt 929 millioner dollar per fly, som inkluderer reservedeler , utstyr, ettermontering og programvarestøtte. Den totale programkostnaden, som inkluderte utvikling, prosjektering og testing, var i gjennomsnitt 2,13 milliarder dollar per fly i 1997.

På grunn av sin betydelige kapital og driftskostnader , var prosjektet kontroversielt i den amerikanske kongressen . Avviklingen av den kalde krigen i siste del av 1980-årene reduserte behovet for flyet dramatisk, som ble designet med den hensikt å trenge inn i sovjetisk luftrom og angripe høyverdige mål. I slutten av 1980- og 1990-årene reduserte kongressen planene om å kjøpe 132 bombefly til 21. I 2008 ble en B-2 ødelagt i en krasj kort etter start , selv om mannskapet kastet ut trygt. Fra 2018 er tjue B-2-er i tjeneste med United States Air Force , som planlegger å operere dem til 2032, da Northrop Grumman B-21 Raider skal erstatte den.

B-2 er i stand til å angripe i all høyde opp til 15.000 m, med en rekkevidde på mer enn 6.000 nautiske mil (6.900 mi; 11.000 km) på intern drivstoff og over 10.000 nautiske miles (12.000 mi; 19.000 km) med en tanking mellom luften . Det tok i bruk i 1997 som det andre flyet designet for å ha avansert stealth-teknologi etter Lockheed F-117 Nighthawk angrepsfly. Selv om designet opprinnelig som først og fremst en atombomber, ble B-2 først brukt i kamp slippe konvensjonelle, ikke-kjernefysiske artilleri i Kosovo-krigen i 1999. Den senere servert i Irak , Afghanistan og Libya .

Utvikling

Opprinnelse

På midten av 1970-tallet hadde militære flydesignere lært om en ny metode for å unngå missiler og avskjærere, i dag kjent som " stealth ". Konseptet var å bygge et fly med et flyramme som avbøyde eller absorberte radarsignaler slik at lite reflekteres tilbake til radarenheten. Et fly med radar -stealth -egenskaper ville være i stand til å fly nesten uoppdaget og kunne angripes bare av våpen og systemer som ikke er avhengige av radar. Selv om andre deteksjonstiltak eksisterte, for eksempel menneskelig observasjon, infrarøde skannere , akustiske lokalisatorer , tillot deres relativt korte deteksjonsområde eller dårlig utviklede teknologi de fleste flyene å fly uoppdaget, eller i det minste sporløst, spesielt om natten.

I 1974 ba DARPA informasjon fra amerikanske luftfartsfirmaer om det største radartverrsnittet av et fly som ville forbli effektivt usynlig for radarer. Opprinnelig ble Northrop og McDonnell Douglas valgt for videre utvikling. Lockheed hadde erfaring på dette feltet på grunn av utviklingen av Lockheed A-12 og SR-71 , som inkluderte en rekke skjulte funksjoner, spesielt de kantede vertikale stabilisatorene, bruk av komposittmaterialer på viktige steder og den totale overflatefinishen i radar- absorberende maling . En viktig forbedring var introduksjonen av datamodeller som ble brukt til å forutsi radarrefleksjonene fra flate overflater der innsamlede data drev designet til et "fasettert" fly. Utviklingen av de første slike designene startet i 1975 med "the Hopeless Diamond ", en modell Lockheed bygget for å teste konseptet.

Planene var godt fremme sommeren 1975, da DARPA startet prosjektet Experimental Survivability Testbed (XST). Northrop og Lockheed ble tildelt kontrakter i den første testrunden. Lockheed mottok den eneste prisen for den andre testrunden i april 1976 som førte til Have Blue- programmet og til slutt F-117 stealth-angrepsfly. Northrop hadde også et klassifisert teknologidemonstrasjonsfly, Tacit Blue under utvikling i 1979 på område 51 . Den utviklet stealth-teknologi, LO (lav observerbarhet), fly-by-wire , buede overflater, komposittmaterialer, elektronisk intelligens (ELINT) og Battlefield Surveillance Aircraft Experimental (BSAX). "Stealth-teknologien som ble utviklet fra programmet ble senere innlemmet i andre operative flydesigner, inkludert B-2 stealth-bombefly".

ATB -programmet

I 1976 hadde disse programmene kommet til en posisjon der en langdistanse strategisk stealth-bombefly virket levedyktig. President Carter ble klar over denne utviklingen i løpet av 1977, og det ser ut til å ha vært en av hovedårsakene til at B-1 ble kansellert. Ytterligere studier ble beordret tidlig i 1978, da hadde Have Blue -plattformen fløyet og bevist konseptene. Under presidentvalgkampen i 1980 i 1979 uttalte Ronald Reagan gjentatte ganger at Carter var svak i forsvaret, og brukte B-1 som et godt eksempel. Som svar offentliggjorde Carter -administrasjonen 22. august 1980 offentlig at USAs forsvarsdepartement jobbet med å utvikle stealth -fly, inkludert et bombefly.

Sett forfra av haleløse fly parkert foran bygningen.  På bygningsflaten er et blått og rødt rektangulært flagg.  Et stjerneformet kunstverk er på taxibanen foran fly.
B-2s første offentlige visning i 1988 i Palmdale, California: foran B-2 er en stjerneform dannet med fem B-2 silhuetter

Advanced Technology Bomber (ATB) -programmet begynte i 1979. Full utvikling av det svarte prosjektet fulgte, og ble finansiert under kodenavnet " Aurora ". Etter evalueringene av selskapenes forslag, ble ATB -konkurransen innsnevret til Northrop / Boeing og Lockheed / Rockwell -lagene med hver en studiekontrakt for videre arbeid. Begge lag brukte flygende vingedesign. Northrop -forslaget fikk koden "Senior Ice" og Lockheed -forslagskoden " Senior Peg ". Northrop hadde tidligere erfaring med å utvikle YB-35 og YB-49 flygende vingefly. Northrop -designet var større mens Lockheed -designet inkluderte en liten hale. I 1979 produserte designer Hal Markarian en skisse av flyet, som hadde betydelige likheter med det endelige designet. Luftforsvaret planla opprinnelig å anskaffe 165 av ATB -bombeflyet.

Northrop-teamets ATB-design ble valgt fremfor Lockheed/Rockwell-designet 20. oktober 1981. Northrop-designet mottok betegnelsen B-2 og navnet "Spirit". Bomberens design ble endret på midten av 1980-tallet da misjonsprofilen ble endret fra stor høyde til lav høyde, terrengfølge. Omdesignet forsinket B-2s første flytur med to år og la ca 1 milliard dollar til programmets kostnad. Anslagsvis 23 milliarder dollar ble i hemmelighet brukt til forskning og utvikling på B-2 innen 1989. MIT- ingeniører og forskere hjalp til med å vurdere flyets oppdragseffektivitet under en femårig klassifisert kontrakt i løpet av 1980-årene.

Hemmelighold og spionasje

Sett ovenfra av trekantede fly med sagtannets bakkant, i flukt over ørkenen
B-2s første offentlige flytur i 1989

Under design og utvikling var Northrop B-2-programmet et "svart" prosjekt som krevde en hemmelig klarering for alt programpersonell før det ble avslørt for publikum. I motsetning til Lockheed F-117- programmet, som også var et svart prosjekt (den typen militærprosjekt som veldig få mennesker visste at det eksisterte mens det ble designet og utviklet) visste flere mennesker i USAs føderale regjering om B-2 og mer informasjon om prosjektet var tilgjengelig. Både under utvikling og i bruk har det blitt lagt ned betydelig innsats for å opprettholde sikkerheten til B-2s design og teknologi. Ansatte som jobber med B-2 i de fleste, om ikke alle, kapasitetene må oppnå et nivå med spesiell tilgangsklarering og gjennomgå omfattende bakgrunnskontroller utført av en spesiell gren av luftvåpenet.

For produksjonen ble et tidligere Ford -bilmonteringsanlegg i Pico Rivera, California , anskaffet og ombygd kraftig; anleggets ansatte ble sverget til å fullføre taushetsplikt om arbeidet sitt. For å unngå muligheten for mistanke ble komponenter vanligvis kjøpt gjennom frontfirmaer , militære tjenestemenn ville besøke uten uniform, og ansatte ble rutinemessig utsatt for polygrafundersøkelser . Taushetsplikten utvidet seg så langt at tilgangen til nesten all informasjon om programmet fra både Government Accountability Office (GAO) og praktisk talt alle medlemmer av kongressen selv var sterkt begrenset til midten av 1980-tallet. Northrop (nå Northrop Grumman) var B-2s hovedentreprenør; store underleverandører inkluderte Boeing , Hughes Aircraft (nå Raytheon ), GE og Vought Aircraft .

I 1984 ble en Northrop -ansatt , Thomas Cavanaugh arrestert for å ha forsøkt å selge klassifisert informasjon til Sovjetunionen ; informasjonen ble hentet fra Northrops fabrikk i Pico Rivera, California. Cavanaugh ble til slutt dømt til livsvarig fengsel og løslatt på prøveløslatelse i 2001.

B-2 ble først offentlig vist 22. november 1988 på United States Air Force Plant 42 i Palmdale, California , hvor den ble samlet. Denne visningen var sterkt begrenset, og gjestene fikk ikke se baksiden av B-2. Imidlertid fant Aviation Week- redaktørene at det ikke var noen begrensninger i luftrommet over presentasjonsområdet, og tok luftfotografier av flyets daværende hemmelige bakparti med undertrykt motoreksos. B-2s (s / n 82-1066 / AV-1) første offentlige flytur var 17. juli 1989 fra Palmdale til Edwards AFB.

I oktober 2005 ble Noshir Gowadia , en designingeniør som jobbet med B-2s fremdriftssystem, arrestert for å ha solgt B-2-relatert klassifisert informasjon til Kina. Gowadia ble dømt og dømt til 32 års fengsel for sine handlinger.

Programkostnader og innkjøp

En anskaffelse av 132 fly ble planlagt på midten av 1980-tallet, men ble senere redusert til 75. På begynnelsen av 1990-tallet oppløste Sovjetunionen og eliminerte effektivt Spirit's viktigste oppgave under den kalde krigen. Under budsjettpress og kongresopposisjon, i sin tale om tilstanden i Unionen i 1992 , kunngjorde president George HW Bush at B-2-produksjonen ville være begrenset til 20 fly. I 1996 godkjente imidlertid Clinton -administrasjonen, selv om den opprinnelig forpliktet seg til å avslutte produksjonen av bombeflyene med 20 fly, konvertering av en 21. bombefly, en prototype testmodell, til blokk 30 fullt operativ status til en pris på nesten 500 millioner dollar. I 1995 la Northrop ut et forslag til USAF om å bygge 20 ekstra fly med en flyvekostnad på 566 millioner dollar hver.

Programmet var gjenstand for offentlig kontrovers om kostnadene for amerikanske skattebetalere. I 1996 avslørte General Accounting Office (GAO) at USAFs B-2 bombefly "vil være de desidert mest kostbare bombeflyene som opererer per fly", og koster over tre ganger så mye som B-1B ( 9,6 millioner dollar årlig) og over fire ganger så mye som B-52H (6,8 millioner dollar årlig). I september 1997 krevde hver time med B-2-flyging 119 timers vedlikehold etter tur. Sammenlignbare vedlikeholdsbehov for B-52 og B-1B er henholdsvis 53 og 60 timer for hver flytur. En sentral årsak til denne kostnaden er levering av luftkondisjonerte hangarer som er store nok til bombeflyets 172 fot (52 m) vingespenn, som er nødvendig for å opprettholde flyets stealth-egenskaper, spesielt dets "lav-observerbare" stealth-skinn. Vedlikeholdskostnadene er omtrent 3,4 millioner dollar i måneden for hvert fly. En GAO-rapport fra august 1995 avslørte at B-2 hadde problemer med å operere i kraftig regn, ettersom dette regnet kan skade flyets stealth-belegg og forårsake forsinkelser i anskaffelsen til et tilstrekkelig beskyttende belegg kan bli funnet. I tillegg hadde B-2s radar som fulgte terreng/terreng unngikk problemer med å skille regn fra andre hindringer, noe som gjorde undersystemet ubrukelig under regn. Imidlertid bemerket en påfølgende rapport i oktober 1996 at luftvåpenet hadde gjort noen fremskritt med å løse problemene med radaren via programvareoppdateringer og håpet å få disse reparasjonene under tester våren 1997.

Den totale "militære byggekostnaden" knyttet til programmet ble anslått til å være 553,6 millioner dollar i 1997 dollar. Kostnaden for å skaffe hver B-2 var 737 millioner dollar i 1997 dollar, bare basert på en flåtekostnad på 15,48 milliarder dollar. Anskaffelseskostnaden per fly som beskrevet i GAO -rapporter, som inkluderer reservedeler og programvarestøtte, var $ 929 millioner per fly i 1997 dollar.

Den totale programkostnaden anslått gjennom 2004 var 44,75 milliarder dollar i 1997 dollar. Dette inkluderer utvikling, innkjøp, fasiliteter, konstruksjon og reservedeler. Det totale programmet kostet i gjennomsnitt 2,13 milliarder dollar per fly. B-2 kan koste opptil $ 135 000 per flytime for å operere i 2010, som er omtrent det dobbelte av B-52 og B-1.

Motstand

I behandlingen av forsvarsbudsjettet for regnskapsåret 1990 trimmet House Armed Services Committee 800 millioner dollar fra forsknings- og utviklingsbudsjettet B-2 , samtidig som det avviste et forslag om å avslutte prosjektet. Opposisjonen i komiteen og i kongressen var stort sett bred og todelt, med kongressmedlemmer Ron Dellums (D-CA), John Kasich (R-OH) og John G. Rowland (R-CT) som godkjente forslaget om å avslutte prosjektet-også som andre i senatet, inkludert Jim Exon (D-NE) og John McCain (R-AZ) også motarbeider prosjektet. Spesielt Dellums og Kasich jobbet sammen fra 1989 til begynnelsen av 1990 -tallet for å begrense produksjonen til 21 fly, og ble til slutt vellykkede.

Den eskalerende kostnaden for B-2-programmet og bevis på feil i flyets evne til å unngå registrering av radar var blant faktorer som drev motstand for å fortsette programmet. I den høyeste produksjonsperioden som ble angitt i 1989, ba timeplanen om å bruke 7 til 8 milliarder dollar i året i 1989 dollar, noe komitéleder Les Aspin (D-WI) sa "vil ikke fly økonomisk". I 1990 anklaget forsvarsdepartementet Northrop for å bruke defekte komponenter i flykontrollsystemet ; Det ble også funnet at redesignarbeid var påkrevd for å redusere risikoen for skade på motorviftebladene ved inntak av fugler.

Etter hvert begynte en rekke fremtredende medlemmer av kongressen å motsette seg programmets utvidelse, inkludert senere demokratiske presidentkandidat John Kerry , som avga stemmer mot B-2 i 1989, 1991 og 1992 mens en amerikansk senator, som representerte Massachusetts . I 1992 ba republikanernes president George HW Bush om kansellering av B-2 og lovet å kutte militære utgifter med 30% i kjølvannet av Sovjetunionens kollaps. I oktober 1995 anbefalte tidligere stabssjef i USAs luftvåpen , general Mike Ryan , og tidligere styreleder for de felles stabssjefene, general John Shalikashvili , sterkt mot kongresshandlinger for å finansiere kjøp av ytterligere B-2-er, og argumenterte at for å gjøre dette vil det kreve uakseptable kutt i eksisterende konvensjonelle og atomkompetente fly, og at militæret hadde større prioriteringer i å bruke et begrenset budsjett.

Noen B-2-talsmenn hevdet at anskaffelse av tjue ekstra fly ville spare penger fordi B-2-er ville være i stand til å trenge dypt inn i luftvernforsvar og bruke rimelige, korte avstandsangrep våpen i stedet for dyre avstøtningsvåpen. I 1995 fant imidlertid Congressional Budget Office (CBO) og dets direktør for nasjonal sikkerhetsanalyse at ytterligere B-2-er ville redusere kostnadene for brukt ammunisjon med mindre enn 2 milliarder dollar i 1995 dollar i løpet av de to første ukene av en konflikt, der luftvåpenet spådde bombefly ville gi sitt største bidrag; en liten brøkdel av livssykluskostnadene på 26,8 milliarder dollar (i 1995 dollar) som CBO anslår for ytterligere 20 B-2-er.

I 1997, som rangerende medlem av House Armed Services Committee og National Security Committee , siterte kongressmedlem Ron Dellums (D-CA), en mangeårig motstander av bombeflyet, fem uavhengige studier og tilbød en endring av årets lovforsvar for forsvarstillatelse til cap produksjon av bombefly til eksisterende 21 fly; endringen ble knepent beseiret. Likevel godkjente kongressen ikke finansiering for ytterligere B-2-er.

Videre utvikling

En rekke oppgraderingspakker har blitt brukt på B-2. I juli 2008 ble B-2s innebygde databehandlingsarkitektur grundig redesignet; den inneholder nå en ny integrert prosessorenhet (IPU) som kommuniserer med systemer i hele flyet via et nylig installert fiberoptisk nettverk; en ny versjon av den operative flyge program programvare ble også utviklet, med arven kode konvertert fra den JOVIAL programmeringsspråk for å standard C . Det ble også gjort oppdateringer av våpenkontrollsystemene for å muliggjøre angrep på bevegelige mål, for eksempel bakkekjøretøy.

B-2 nedenfra

Desember 2008 tildelte Air Force-tjenestemenn en kontrakt på 468 millioner dollar til Northrop Grumman for å modernisere B-2-flåtens radarer. Det var nødvendig å endre radarfrekvensen ettersom USAs handelsdepartement hadde solgt radiospekteret til en annen operatør. I juli 2009 ble det rapportert at B-2 vellykket hadde bestått en større USAF-revisjon. I 2010 ble det offentliggjort at Air Force Research Laboratory hadde utviklet et nytt materiale som skulle brukes på siden av vingens bakkant som var utsatt for motoreksos, og erstattet eksisterende materiale som raskt ble forringet.

I juli 2010 spekulerte den politiske analytikeren Rebecca Grant at når B-2 ikke blir i stand til på en pålitelig måte å trenge inn i fiendens forsvar, kan Lockheed Martin F-35 Lightning II påta seg streik/ interdiksjonsoppdrag , og frakte B61 atombomber som en taktisk bombefly. Imidlertid kunngjorde Pentagon i mars 2012 at en 10-årig modernisering av B-2-flåten på 2 milliarder dollar skulle begynne. Hovedområdet for forbedring vil være utskifting av utdatert luftfart og utstyr. Fortsatt moderniseringsarbeid har sannsynligvis fortsatt i det skjulte, som hentydet av en B-2-sjef fra Whiteman AFB i april 2021, noe som muligens indikerer offensiv våpenkapasitet mot truende luftforsvar og fly. Han uttalte:

uten å gå inn på detaljer, og uten å komme inn på ting som vi ærlig talt bare ikke diskuterer i åpne kanaler, vil jeg fortelle deg at vår nåværende bombeflyflåte, og dette er alle, bruker vi noen ganske innovative måter å integrere moderne våpenfunksjoner på for å få oss til både å opprettholde og øke vår overlevelsesevne. Og for B-2 spesielt, utvidelsen av noen av våre streikefunksjoner tillater oss å øke vår overlevelsesevne utover kampfly-eskorteområdet. Nå fortsetter B-2-flåten å gjøre den teknologiske utviklingen, og det har også gjort det mulig for oss å utvide våre streikegenskaper. Selv om vi har eksistert i over 30 år, er det mye liv igjen på denne plattformen og frem til B-21 også på scenen og gjør jobben sin, dette flyet vil fortsette å være i forkant av landet vårt og vårt nasjonens forsvar ... og med disse, og fortsatte innovative oppgraderinger og våpensystemfunksjoner, vil vi fortsette å gjøre det til det siste jetflyet flyr av rampen for å bli pensjonist.

Det ble rapportert i 2011 at Pentagon evaluerte et ubemannet skjult bombefly, karakterisert som en "mini-B-2", som en potensiell erstatning i nær fremtid. I 2012 uttalte stabssjef General Norton Schwartz for flyvåpenet at B-2s stealth-teknologi fra 1980-tallet ville gjøre det mindre overlevbart i fremtidige omstridte luftrom, så USAF skal fortsette med neste generasjons bombefly til tross for totale budsjettkutt. I anslagene i 2012 ble det anslått at neste generasjons bombefly ville ha en samlet kostnad på 55 milliarder dollar.

I 2013 kontraktet USAF seg til Defensive Management System Modernization-programmet for å erstatte antennesystemet og annen elektronikk for å øke B-2s frekvensbevissthet. Den vanlige lavfrekvensmottakeroppgraderingen vil tillate B -2 -erne å bruke de samme lavfrekvente overføringene som ubåtene i Ohio -klassen for å fortsette i atomoppdraget til Mobile User Objective System blir felt. I 2014 skisserte USAF en rekke oppgraderinger, inkludert atomkrig, en ny integrert prosessorenhet, evnen til å bære cruisemissiler og forbedringer av trusselvarsler.

I 1998 rådet et kongresspanel flyvåpenet til å fokusere ressursene vekk fra fortsatt B-2-produksjon og i stedet begynne å utvikle et nytt bombefly, enten et nytt bygg eller en variant av B-2. I sitt bombekart fra 1999 unngikk luftvåpenet panelets anbefalinger og trodde at den nåværende bombeflåten kunne opprettholdes til 2030 -årene. Tjenesten mente at utviklingen kunne begynne i 2013, i tide til å erstatte aldrende B-2, B-1 og B-52 rundt 2037.

Selv om luftvåpenet tidligere planla å operere B-2 til 2058, flyttet budsjettet for FY 2019 til pensjonisttilværelsen til "senest 2032". Den flyttet også pensjonisttilværelsen av B-1 til 2036 mens den forlenget B-52s levetid til 2050-årene, på grunn av sistnevnte lavere vedlikeholdskostnader, allsidig konvensjonell nyttelast og evne til å bære kjernefysiske cruisemissiler (som B-1 er en traktat -forbudt å gjøre). Beslutningen om å pensjonere B-2 tidlig ble tatt fordi den lille flåten på 20 anses å være for dyr per fly å beholde, med posisjonen som en stealth bombefly som ble overtatt med introduksjonen av B-21 Raider som startet i midten av 2020 -tallet.

Design

Sett fra siden av en B-2 Spirit

Oversikt

B-2 Spirit ble utviklet for å overta USAFs vitale penetrasjonsoppdrag, i stand til å reise dypt inn i fiendens territorium for å distribuere ammunisjon som kan omfatte atomvåpen . B-2 er et flygende vingefly, noe som betyr at det ikke har noen flykropp eller hale. Den har betydelige fordeler i forhold til tidligere bombefly på grunn av blandingen av lite observerbare teknologier med høy aerodynamisk effektivitet og stor nyttelast. Lav observerbarhet gir større handlefrihet i store høyder, og øker dermed både rekkevidde og synsfelt for innebygde sensorer. Det amerikanske luftvåpenet rapporterer rekkevidden til omtrent 6.000 nautiske mil (6.900 mi; 11.000 km). På marsjhøyde fyller B-2 hver sjette time, og tar opp til 50 tonn (45 000 kg) drivstoff om gangen.

Utviklingen og konstruksjonen av B-2 krevde banebrytende bruk av dataassistert design og produksjonsteknologi , på grunn av de komplekse flygeegenskapene og designkravene for å opprettholde svært lav synlighet for flere deteksjonsmidler. B-2 ligner tidligere Northrop-fly; den YB-35 og YB-49 var begge flyr vinge bombefly som hadde blitt kansellert i utvikling i begynnelsen av 1950, angivelig av politiske grunner. Likheten går så langt som at B-2 og YB-49 har samme vingespenn. YB-49 hadde også et lite radartverrsnitt .

Omtrent 80 piloter flyr B-2. Hvert fly har et mannskap på to, en pilot i venstre sete og misjonssjef til høyre, og har proviant for et tredje besetningsmedlem om nødvendig. Til sammenligning har B-1B et mannskap på fire og B-52 har et mannskap på fem. B-2 er svært automatisert, og ett besetningsmedlem kan sove i en leir seng , bruke et toalett eller lage et varmt måltid mens den andre overvåker flyet, i motsetning til de fleste to-seters fly. Omfattende søvn- og tretthetforskning ble utført for å forbedre mannskapets ytelse på lange ekspedisjoner. Avansert opplæring utføres ved USAF Weapons School .

Bevæpning og utstyr

En 910 kg (910 kg) BDU-56-bombe som ble lastet på en bombeflyets roterende bærerakett, 2004

B-2, i det planlagte kalde krigen-scenariet, skulle utføre dypt penetrerende atomangrep, og benytte seg av sine skjulte evner for å unngå oppdagelse og avlytting gjennom oppdrag. Det er to indre bomberom der ammunisjon lagres enten på en roterende bærerakett eller to bomberekk; transport av våpenbelastninger internt resulterer i mindre radarsynlighet enn ekstern montering av ammunisjon. B-2 er i stand til å bære 40 000 lb (18 000 kg) ammunisjon. Kjerne artilleri omfatter B61 og B83 atombomber ; den AGM-129 ACM krysserrakett ble også beregnet for bruk på B-2-plattformen.

Det ble besluttet, i lys av Sovjetunionens oppløsning, å utstyre B-2 for konvensjonelle presisjonsangrep så vel som for den strategiske rollen som atomangrep. B-2 har et sofistikert GPS-Aided Targeting System (GATS) som bruker flyets APQ-181 syntetiske blenderradar for å kartlegge mål før utplassering av GPS- støttede bomber ( GAM ), senere erstattet av Joint Direct Attack Munition ( JDAM). I B-2s opprinnelige konfigurasjon kan opptil 16 GAM eller JDAM distribueres; et oppgraderingsprogram i 2004 økte maksimal bæreevne til 80 JDAM.

B-2 har forskjellige konvensjonelle våpen i sitt arsenal, som er i stand til å utstyre bombene Mark 82 og Mark 84 , CBU-87 Combined Effects Munitions , GATOR-gruver og CBU-97 Sensor Fuzed Weapon . I juli 2009 rapporterte Northrop Grumman at B-2 var kompatibelt med utstyret som var nødvendig for å distribuere 30 000 lb (14 000 kg) Massive Ordnance Penetrator (MOP), som er ment å angripe forsterkede bunkere ; opptil to MOP-er kan utstyres i B-2s bombefly med én per bukt, B-2 er den eneste plattformen som er kompatibel med MOP fra 2012. Fra og med 2011 er AGM-158 JASSM cruisemissil en kommende standoff ammunisjon som skal distribueres på B-2 og andre plattformer. Dette skal etterfølges av Long Range Standoff Weapon som kan gi B-2 en standoff atomevne for første gang.

Avionikk og systemer

For å gjøre B-2 mer effektiv enn tidligere bombefly, ble mange avanserte og moderne luftfartssystemer integrert i designet; disse har blitt modifisert og forbedret etter en bytte til konvensjonelle krigsoppdrag. Ett system er lav sannsynlighet for å fange opp AN/APQ-181 multi-mode radar, et fullt digitalt navigasjonssystem som er integrert med terreng-følger radar og Global Positioning System (GPS) veiledning, NAS-26 astro-inertial navigasjonssystem (først slikt system testet på Northrop SM-62 Snark cruisemissil) og et Defensive Management System (DMS) for å informere flybesetningen om mulige trusler. Innebygd DMS er i stand til automatisk å vurdere oppdagelsesegenskapene til identifiserte trusler og angitte mål. DMS vil bli oppgradert innen 2021 for å oppdage radarutslipp fra luftvern for å tillate endringer i opplysningsplanleggingsinformasjonen for auto-ruteren mens du er på fly, slik at den raskt kan motta nye data for å planlegge en rute som minimerer eksponering for farer.

Et vedlikeholdsmannskap som betjener en B-2 på Andersen AFB , Guam , 2004

Av sikkerhets- og feilsøkingsformål er et innebygd testsystem knyttet til de fleste flyelektronikk på B-2 for kontinuerlig å overvåke ytelsen og statusen til tusenvis av komponenter og forbruksvarer; den gir også serviceinstruksjoner etter oppdrag for bakkemannskaper. I 2008 ble mange av de 136 frittstående distribuerte datamaskinene ombord på B-2, inkludert den primære flystyringsdatamaskinen, erstattet av et enkelt integrert system. Avionikken styres av 13 EMP- motstandsdyktige MIL-STD-1750A datamaskiner, som er sammenkoblet gjennom 26 MIL-STD-1553 B- busser ; andre systemelementer er koblet til via optisk fiber .

I tillegg til periodiske programvareoppgraderinger og introduksjon av nye radarabsorberende materialer på tvers av flåten, har B-2 hatt flere store oppgraderinger av fly- og kampsystemene. For slagmarkskommunikasjon er både Link-16 og en høyfrekvent satellittforbindelse installert, kompatibilitet med forskjellige nye ammunisjon har blitt utført, og AN/APQ-181 radarens operasjonsfrekvens ble forskjøvet for å unngå forstyrrelser i utstyret til andre operatører. Arrangementene til de oppgraderte radarfunksjonene ble helt erstattet for å gjøre AN/APQ-181 til en aktiv elektronisk skannet radar (AESA) radar. På grunn av B-2s sammensatte struktur er det nødvendig å holde seg 64 kilometer unna tordenvær for å unngå statisk utladning og lynnedslag .

Flykontroller

Visepresident Dick Cheney inne i en B-2 cockpit med piloten Capt. Luke Jayne under et besøk i Whiteman AFB, 2006

For å løse den iboende flyinstabiliteten til et flygende vingefly bruker B-2 et komplekst firdupleks datamaskinstyrt fly-by-wire flykontrollsystem som automatisk kan manipulere flyflater og innstillinger uten direkte pilotinnganger for å opprettholde flystabilitet. Flyge datamaskin mottar informasjon om eksterne forhold som flyets nåværende lufthastighet og angrepsvinkel via pitot -Statisk følerplater, i motsetning til tradisjonelle pitotrør som ville svekke flyets snike evner. Flyaktiveringssystemet inneholder både hydrauliske og elektriske servoaktuerte komponenter, og det ble designet med et høyt nivå av redundans og feildiagnostiske evner.

Northrop hadde undersøkt flere måter å anvende retningskontroll på som ville krenke flyets radarprofil så lite som mulig, og til slutt finne ut av en kombinasjon av splittede bremseror og differensialkraft. Motorkraft ble tidlig et sentralt element i B-2s aerodynamiske designprosess; skyvekraft påvirker ikke bare drag og løft, men også pitching og rullende bevegelser. Fire par kontrollflater er plassert langs vingens bakkant; mens de fleste overflater brukes gjennom flyets flykonvolutt, er de indre elevonene normalt bare i bruk ved lave hastigheter, for eksempel landing. For å unngå potensiell kontaktskade under start og for å gi en nese-ned-pitching-holdning, forblir alle elevene hengende under start til en høy nok lufthastighet er oppnådd.

Skjult

B-2s motorer er begravet i vingen for å skjule motorenes vifter og minimere eksosens signatur

B-2s lite observerbare eller " stealth " -egenskaper muliggjør uoppdaget penetrering av sofistikerte luftvernforsvar og kan angripe selv tungt forsvarte mål. Denne stealth kommer fra en kombinasjon av reduserte akustiske , infrarøde , visuelle og radarsignaturer ( multispektral kamuflasje ) for å unngå de forskjellige deteksjonssystemene som kan brukes til å oppdage og brukes til å dirigere angrep mot et fly. B-2's stealth muliggjør reduksjon av støttefly som er påkrevd for å gi lufttrekk, undertrykkelse av fiendtlig luftforsvar og elektroniske mottiltak , noe som gjør bombeflyet til en " kraftmultiplikator ". Fra september 2013 har det ikke vært noen tilfeller av at et missil ble skutt mot en B-2.

For å redusere optisk synlighet under dagslysflyging er B-2 malt i en antireflekterende maling . Undersiden er mørk fordi den flyr i store høyder (50 000 fot (15 000 m)), og i den høyden smelter et mørkegrått maleri godt inn i himmelen. Det er spekulert i å ha en lyssensor som vender oppover som varsler piloten om å øke eller redusere høyden for å matche himmelens skiftende lysstyrke. Den opprinnelige design hadde tanker for en striper -hemmende kjemisk, men dette ble erstattet i produksjonsfase ved en striper sensor som varsler den mannskap når de skal endre høyde. B-2 er sårbar for visuell avlytting i områder på 37 km eller mindre. B-2 er lagret i en spesialisert luftkondisjonert hangar på 5 millioner dollar for å opprettholde smugbelegget. Hvert sju år fjernes dette belegget forsiktig ved å vaskes av med krystallisert hvetestivelse, slik at overflatene på B-2 kan inspiseres for bulker eller riper.

Radar

Etter sigende har B-2 et radartverrsnitt (RCS) på omtrent 0,1 m 2 (1,1 kvadratfot). Bombeflyet flyr ikke alltid skjult; når flyger nærmer seg luftforsvar "stealth up" B-2, en manøver hvis detaljer er hemmelige. Flyet er skjult, bortsett fra kort når bombeholderen åpner. B-2s rene, lavtflygende flygende vingekonfigurasjon gir ikke bare eksepsjonell rekkevidde, men er også gunstig for å redusere radarprofilen. Den flygende vingedesignet ligner mest på en såkalt uendelig flat plate (ettersom vertikale kontrollflater dramatisk øker RCS), den perfekte stealth-formen, ettersom den ville mangle vinkler for å reflektere radarbølger tilbake (opprinnelig var formen på Northrop ATB-konseptet flatere; den økte gradvis i volum i henhold til spesifikke militære krav). Uten vertikale overflater for å reflektere radar lateralt, reduseres også radarens tverrsnitt i siderne. Radarer som opererer med et lavere frekvensbånd (S eller L -bånd) er i stand til å oppdage og spore visse stealth -fly som har flere kontrollflater, som for eksempel kanarder eller vertikale stabilisatorer, hvor frekvensbølgelengden kan overstige en viss terskel og forårsake en resonant effekt.

Illustrasjon av B-2s grunnleggende radarrefleksjonsvinkler

RCS-reduksjon som et resultat av form hadde allerede blitt observert på Royal Air Force 's Avro Vulcan strategiske bombefly, og USAFs F-117 Nighthawk . F-117 brukte flate overflater ( fasetteringsteknikk ) for å kontrollere radarreturene. I løpet av utviklingen (se Lockheed Have Blue ) på begynnelsen av 1970-tallet tillot teknologi bare simulering av radarrefleksjoner på enkle, flate overflater; databehandlinger på 1980 -tallet gjorde det mulig å simulere radarretur på mer komplekse buede overflater. B-2 består av mange buede og avrundede overflater på tvers av den utsatte flyrammen for å avlede radarstråler. Denne teknikken, kjent som kontinuerlig krumning , ble muliggjort av fremskritt innen beregningsvæskedynamikk , og ble først testet på Northrop Tacit Blue .

Infrarød

Gapet under luftinntaket har som formål å suge inn kald luft

Noen analytikere hevder at infrarøde søke- og sporsystemer (IRST) kan distribueres mot stealth-fly, fordi enhver flyoverflate varmes opp på grunn av luftfriksjon og med en to-kanals IRST er en CO2 (4,3 µm absorpsjon maksima) deteksjon mulig, gjennom forskjell sammenligne mellom lav og høy kanal.

Begravelse av motorer dypt inne i flykroppen minimerer også termisk sikt eller infrarød signatur av eksosen. Ved motorinntaket kommer kald luft fra grenselaget under hovedinnløpet inn i flykroppen ( grenselagsug , først testet på Northrop X-21 ) og blandes med varm avtrekksluft like før dysene (ligner Ryan AQM- 91 Firefly ). I følge Stefan – Boltzmann -loven resulterer dette i at mindre energi ( termisk stråling i det infrarøde spekteret) frigjøres og dermed en redusert varmesignatur. Den resulterende kjøligere luften ledes over en overflate som består av varmebestandig karbonfiberforsterket polymer og titanlegeringselementer , som sprer luften lateralt for å akselerere avkjøling. B-2 mangler etterbrenner da den varme eksosen ville øke den infrarøde signaturen; bryte lydbarrieren ville produsere en åpenbar sonisk bom samt aerodynamisk oppvarming av flyets hud som også ville øke den infrarøde signaturen.

Materialer

I følge Huygens - Fresnel -prinsippet vil selv en veldig flat plate fortsatt reflektere radarbølger, men mye mindre enn når et signal hopper i rett vinkel. Ytterligere reduksjon i radarsignaturen ble oppnådd ved bruk av forskjellige radarabsorberende materialer (RAM) for å absorbere og nøytralisere radarstråler. Størstedelen av den B-2 er laget av et karbon - grafitt kompositt materiale som er sterkere enn stål, lettere enn aluminium, og absorberer en betydelig mengde av radarenergi.

B-2 er montert med uvanlig stramme tekniske toleranser for å unngå lekkasjer, da de kan øke radarsignaturen. Innovasjoner som alternativt høyfrekvent materiale (AHFM) og automatiserte materialapplikasjonsmetoder ble også innarbeidet for å forbedre flyets radarabsorberende egenskaper og redusere vedlikeholdskrav. Tidlig i 2004 begynte Northrop Grumman å bruke en nyutviklet AHFM på operasjonelle B-2-er. For å beskytte driftsintegriteten til det sofistikerte radarabsorberende materialet og belegg, holdes hver B-2 inne i en klimakontrollert hangar (Extra Large Deployable Aircraft Hangar System) som er stor nok til å romme sitt 172 fot (52 m) vingespenn.

Skjermingssystem

B-2-er støttes av bærbare, miljøstyrte hangarer kalt B-2 Shelter Systems (B2SS). Hangarene er bygget av American Spaceframe Fabricators Inc. og koster omtrent 5 millioner dollar hver. Behovet for spesialiserte hangarer oppsto i 1998 da det ble funnet at B-2-er som passerte gjennom Andersen Air Force Base ikke hadde de klimakontrollerte miljøvedlikeholdsoperasjonene som kreves. I 2003 ble B2SS -programmet administrert av Combat Support System Program Office på Eglin Air Force Base . B2SS -hangarer er kjent for å ha blitt distribuert til Naval Support Facility Diego Garcia og RAF Fairford .

Driftshistorie

En B-2 under påfylling av luft som strekker seg over 6000 sjømil (11 000 km) for interkontinentale utflukter

1990 -tallet

Det første operative flyet, døpt Spirit of Missouri , ble levert til Whiteman Air Force Base , Missouri , hvor flåten er basert, 17. desember 1993. B-2 nådde første operasjonelle evne (IOC) 1. januar 1997. Depotvedlikehold for B-2 oppnås av US Air Force-entreprenørstøtte og administreres ved Oklahoma City Air Logistics CenterTinker Air Force Base . Moderne bruk var opprinnelig designet for å levere atomvåpen, og har skiftet mot en fleksibel rolle med konvensjonell og kjernefysisk evne.

B-2s kampdebut var i 1999, under Kosovo-krigen . Det var ansvarlig for å ødelegge 33% av utvalgte serbiske bombemålene i de første åtte ukene av USAs engasjement i krigen. Under denne krigen fløy seks B-2-er direkte til Jugoslavia fra hjemmebasen i Missouri og tilbake, til sammen 30 timer. Selv om bombeflyene utgjorde 50 sortering av totalt 34 000 NATO -sorteringer, droppet de 11 prosent av alle bomber. B-2 var det første flyet som distribuerte GPS-satellittstyrte JDAM "smarte bomber" i kampbruk i Kosovo. Bruken av JDAM og presisjonsstyrt ammunisjon erstattet effektivt den kontroversielle taktikken med teppebombing , som hadde blitt hardt kritisert på grunn av at den forårsaket vilkårlige sivile tap i tidligere konflikter, for eksempel Gulfkrigen i 1991 . Mai 1999 droppet en B-2 fem JDAM på den kinesiske ambassaden og drepte flere ansatte. Da hadde B-2 kastet 500 bomber i Jugoslavia.

2000 -tallet

B-2 så tjenesten i Afghanistan og slo bakkemål for å støtte Operation Enduring Freedom . Med tankstøtte fra luften fløy B-2 et av sine lengste oppdrag hittil fra Whiteman Air Force Base, Missouri til Afghanistan og tilbake. B-2-er ville være stasjonert i Midtøsten som en del av en amerikansk militær oppbygging i regionen fra 2003.

B-2s kampbruk gikk foran en amerikansk luftvåpenerklæring om "full operativ evne" i desember 2003. Pentagons årlige rapport for operasjonelle test og evaluering 2003 bemerket at B-2s brukbarhet for regnskapsåret 2003 fremdeles var utilstrekkelig, hovedsakelig på grunn av vedlikehold av B-2s lave observerbare belegg. Evalueringen bemerket også at Defensive Avionics-pakken hadde mangler med "popup-trusler".

The Spirit of MissouriDyess AFB air show i 2018

Under Irak-krigen opererte B-2-er fra Diego Garcia og et ukjent "fremadrettet driftssted". Andre slag i Irak har lansert fra Whiteman AFB. Fra september 2013 har det lengste kampoppdraget vært 44,3 timer. "Fremover operasjonssteder" har tidligere blitt utpekt som Andersen Air Force Base i Guam og RAF Fairford i Storbritannia, hvor nye klimakontrollerte hangarer er blitt konstruert. B-2s har gjennomført 27 sorteringer fra Whiteman AFB og 22 sorteringer fra et fremadrettet driftssted, og frigjort mer enn 680 000 kg ammunisjon, inkludert 583 JDAM "smarte bomber" i 2003.

2010 -tallet

Som svar på organisatoriske spørsmål og høyprofilerte feil som ble gjort i Luftforsvaret, ble alle B-2-ene, sammen med de atomkompetente B-52-ene og Luftforsvarets interkontinentale ballistiske missiler (ICBM), overført til den nyopprettede Air Force Global Strike Command 1. februar 2010.

I mars 2011 var B-2s det første amerikanske flyet til aksjon i Operasjon Odyssey Dawn , FNs mandat for håndhevelse av den libyske flyrsonen . Tre B-2-er kastet 40 bomber på et libysk flyplass til støtte for FNs flyforbudssone. B-2-ene fløy direkte fra det amerikanske fastlandet over Atlanterhavet til Libya; en B-2 ble tanket av allierte tankskip fire ganger under hvert tur / retur-oppdrag.

I august 2011 rapporterte The New Yorker at før USAs spesialoperasjoner i mai 2011 i Abbottabad , Pakistan som resulterte i Osama bin Ladens død , hadde amerikanske tjenestemenn vurdert et luftangrep av en eller flere B-2-er som et alternativ; et luftangrep ble avvist på grunn av skade på sivile bygninger i området ved bruk av en bunkerbombende bombe. Det var også bekymringer for at et luftangrep ville gjøre det vanskelig å identifisere Bin Ladens levninger positivt, og det ville derfor være vanskelig å bekrefte hans død.

Mars 2013 fløy to B-2-er en tur / retur på 21 000 km fra Whiteman Air Force-base i Missouri til Sør-Korea, og droppet dummy-ammunisjon på Jik Do-målområdet. Oppdraget, en del av de årlige sørkoreanske-USAs militære øvelser, var første gang at B-2 overflyt den koreanske halvøya. Spenningen mellom Nord- og Sør -Korea var høy; etter øvelsen protesterte Nord-Korea mot B-2s deltakelse og fremsatte trusler om gjengjeldende atomangrep mot Sør-Korea og USA.

18. januar 2017 angrep to B-2-er en ISIS treningsleir 30 km sørvest for Sirte, Libya , og drepte rundt 85 militante. B-2-ene falt sammen 108 500 pund (230 kg) presisjonsstyrte Joint Direct Attack Munition (JDAM) bomber. Disse streikene ble fulgt av en ubemannet MQ-9 Reaper luftfartøy som avfyrte Hellfire-missiler. Hver B-2 fløy et 34-timers tur-retur-oppdrag fra Whiteman Air Force Base, Missouri med 15 drivstoffpåfyllinger under turen.

Operatører

I en øvelse for levende brann i 1994 nær Point Mugu , California, faller en B-2 47 individuelle 500 kg (230 kg) mark 82 bomber, noe som er mer enn halvparten av en B-2s totale nyttelast.

United States Air Force (20 fly i aktiv beholdning)

Air Force Global Strike Command
13. bombeeskvadron 2005 - i dag
325. bombeskvadron 1998–2005
393. bombeskvadron 1993 - i dag
394. Combat Training Squadron 1996–2018
Air Combat Command
72nd Test and Evaluation Squadron (Whiteman AFB, Missouri) 1998 - i dag
325th Weapons Squadron - Whiteman AFB, Missouri 2005 - i dag
715th Weapons Squadron 2003–2005
Air National Guard
110. bombe skvadron
Luftforsvarets materielle kommando
419th Flight Test Squadron 1997 - i dag
420th Flight Test Squadron 1992–1997
Air Force Systems Command
  • 6510th Test Wing - Edwards AFB, California 1989–1992
6520th Flight Test Squadron

Ulykker

Vrak fra B-2-krasjet i 2008

Februar 2008 krasjet B-2 "AV-12" Spirit of Kansas på rullebanen kort tid etter start fra Andersen Air Force Base i Guam . Spirit of Kansas hadde blitt operert av 393. Bomb Squadron , 509. Bomb Wing , Whiteman Air Force Base , Missouri , og hadde logget 5 176 flytimer. Mannskapet på to personer kastet trygt ut av flyet. Flyet ble ødelagt, et skrogtap verdsatt til 1,4 milliarder dollar. Etter ulykken tok flyvåpenet B-2-flåten ut av driftsstatus til den ryddet flåten for flystatus 53 dager senere 15. april 2008. Årsaken til krasjet ble senere bestemt til å være fuktighet i flyets porttransducerenheter under luft datakalibrering, som forvrengte informasjonen som ble sendt til bombeflyets luftdatasystem. Som et resultat beregnet flykontrolldatamaskinene en unøyaktig lufthastighet og en negativ angrepsvinkel, noe som fikk flyet til å kaste 30 grader oppover under start. Dette var den første krasj av en B-2 og det eneste tapet fra 2021.

I februar 2010 skjedde en annen alvorlig hendelse med en B-2 på Andersen Air Force Base. Flyet som var involvert var AV-11 Spirit of Washington . Flyet ble alvorlig skadet av brann mens det var på bakken og gjennomgikk 18 måneders reparasjoner for å gjøre det mulig å fly tilbake til fastlandet for mer omfattende reparasjoner. Spirit of Washington ble reparert og returnert til tjeneste i desember 2013. På tidspunktet for ulykken hadde USAF ingen opplæring i å håndtere brann i rørene på B-2-ene.

Natten til 13.-14. September 2021 foretok en B-2 nødlanding på hjemmebasen Whiteman AFB . Flyet landet og gikk av rullebanen ned i gresset og ble liggende på venstre side. Årsaken er under etterforskning.

Fly utstilt

Restaurert B-2 Spirit fullskala testenhet utstilt på National Museum of the United States Air Force

Ingen operative B-2-er har blitt pensjonert av flyvåpenet for å bli vist. B-2 har med jevne mellomrom opptrådt på bakken på forskjellige flyshow .

B-2 testartikkel (s/n AT-1000), den andre av to bygget uten motorer eller instrumenter for statisk testing, ble vist i 2004 på National Museum of the United States Air Force nær Dayton, Ohio . Testartikkelen besto alle strukturelle testkrav før flyrammen mislyktes. Museets restaureringsteam brukte over et år på å sette sammen den ødelagte flyrammen. Displayrammen er merket for å ligne Spirit of Ohio (S/N 82-1070), B-2 som ble brukt til å teste designens evne til å motstå ekstrem varme og kulde. Utstillingen har Spirit of Ohio ' s nesehjul døren, med sin Fire and Ice kunstverk som ble malt og signert av teknikere som utførte temperatur testing. Det restaurerte testflyet er utstilt i museets "Cold War Gallery".

Spesifikasjoner (B-2A Block 30)

Ortografisk prosjektert diagram over B-2 Spirit
En B-2 i formasjonsflyging med åtte US Navy F/A-18 Hornets og Super Hornets

Data fra USAF Fact Sheet, Pace, Spick

Generelle egenskaper

  • Mannskap: 2: pilot (venstre sete) og misjonssjef (høyre sete)
  • Lengde: 69 fot 0 tommer (21,0 m)
  • Vingespenn: 174 fot 0 in (52,4 m)
  • Høyde: 5,18 m
  • Vinge område: 5140 sq ft (478 m 2 )
  • Tom vekt: 71.700 kg
  • Totalvekt: 336.500 lb (152.200 kg)
  • Maksimal startvekt: 376.000 lb (170.600 kg)
  • Drivstoffkapasitet: 75750 kg
  • Kraftverk: 4 × General Electric F118 -GE-100 ikke-etterbrennende turbofans , 17 300 lbf (77 kN) skyvekraft hver

Opptreden

  • Maksimal hastighet: 630 mph (1010 km / t, 550 kn) ved 40000 ft (12 000 m) høyde / Mach 0,95 ved havnivå
  • Marsjfart: 560 mph (900 km/t, 487 kn) ved 40000 fot (12 000 m) høyde
  • Rekkevidde: 11.000 km, 6000 nmi
  • Servicetak: 15.200 m
  • Vingbelastning: 67,3 lb/sq ft (329 kg/m 2 )
  • Trykk/vekt : 0,205

Bevæpning

  • 2 interne bukter for ammunisjon og nyttelast med en offisiell grense på 40 000 lb (18 000 kg); maksimal estimert grense er 50.000 lb (23.000 kg)
    • 80 × 500 lb (230 kg) klasse bomber ( Mk-82 , GBU-38 ) montert på Bomb Rack Assembly (BRA)
    • 36 × 750 lb (340 kg) bomber i CBU -klasse på BRA
    • 16 × 2000 lb (910 kg) klasse bomber ( Mk-84 , GBU-31 ) montert på Rotary Launcher Assembly (RLA)
    • 16 × B61 eller B83 atombomber på RLA (strategisk oppdrag)
    • Standoff-våpen: AGM-154 Joint Standoff Weapon (JSOW) og AGM-158 Joint Air-to-Surface Standoff Missile (JASSM)
    • 2 × GBU-57 Massive Ordinance Penetrator

Individuelle fly

Spirit of Indiana sitter på rampen ved Andersen AFB i Guam 23. juni 2006
Spirit of New York
B-2 på flukt over Mississippi-elven ( St. Louis , Missouri) med Gateway Arch og Busch Stadium i bakgrunnen
Individuelle fly
Luftkjøretøy nr. Blokk nr. USAF s/n Formelt navn Tid i tjeneste, status
AV-1 Test/30 82-1066 Spirit of America 14. juli 2000 - Aktiv
AV-2 Test/30 82-1067 Spirit of Arizona 4. desember 1997 - Aktiv
AV-3 Test/30 82-1068 Spirit of New York 10. oktober 1997 - Aktiv
AV-4 Test/30 82-1069 Spirit of Indiana 22. mai 1999 - Aktiv
AV-5 Test/20 82-1070 Spirit of Ohio 18. juli 1997 - Aktiv
AV-6 Test/30 82-1071 Spirit of Mississippi 23. mai 1997 - Aktiv
AV-7 10 88-0328 Spirit of Texas 21. august 1994 - Aktiv
AV-8 10 88-0329 Spirit of Missouri 31. mars 1994 - Aktiv
AV-9 10 88-0330 Spirit of California 17. august 1994 - Aktiv
AV-10 10 88-0331 Spirit of South Carolina 30. desember 1994 - Aktiv
AV-11 10 88-0332 Spirit of Washington 29. oktober 1994 - Alvorlig brannskade i februar 2010, reparert
AV-12 10 89-0127 Spirit of Kansas 17. februar 1995 - 23. februar 2008, krasjet
AV-13 10 89-0128 Spirit of Nebraska 28. juni 1995 - Aktiv
AV-14 10 89-0129 Spirit of Georgia 14. november 1995 - Aktiv
AV-15 10 90-0040 Spirit of Alaska 24. januar 1996 - Aktiv
AV-16 10 90-0041 Spirit of Hawaii 10. januar 1996 - Aktiv
AV-17 20 92-0700 Spirit of Florida 3. juli 1996 - Aktiv
AV-18 20 93-1085 Spirit of Oklahoma 15. mai 1996 - Aktiv, flytest
AV-19 20 93-1086 Spirit of Kitty Hawk 30. august 1996 - Aktiv
AV-20 30 93-1087 Spirit of Pennsylvania 5. august 1997 - Aktiv
AV-21 30 93-1088 Spirit of Louisiana 11. november 1997 - Aktiv
AV-22 til AV-165 avbrutt

Kilder: B-2 Spirit (Pace), Fas.org

Bemerkelsesverdige opptredener i media

Se også

Relaterte lister

Referanser

Merknader

Bibliografi

Videre lesning

  • Richardson, Doug. Northrop B-2 Spirit (klassiske krigsfly). New York: Smithmark Publishers Inc., 1991. ISBN  0-8317-1404-2 .
  • Sweetman, Bill . Inne i Stealth Bomber . St. Paul, Minnesota: MBI Publishing, 1999. ISBN  0-7603-0627-3 .
  • Winchester, Jim, red. "Northrop B-2 Spirit". Moderne militære fly (faktafil for luftfart). Rochester, Kent, Storbritannia: Grange Books plc, 2004. ISBN  1-84013-640-5 .
  • Verdens store stealth- og rekognoseringsfly . New York: Smithmark, 1991. ISBN  0-8317-9558-1 .

Eksterne linker