BMW K1 - BMW K1
 | |
| Produsent | BMW |
|---|---|
| Produksjon | 1988–1993 (6921 enheter) |
| Forgjenger | K100 |
| Etterfølger | ingen |
| Klasse | Sportsturer |
| Motor |
Type: 987 cc væskekjølt, langsgående firesylinder Ventiltog: DOHC; fire ventiler per sylinder |
| Boring / hjerneslag | 67 mm × 70 mm (2,6 tommer × 2,8 tommer) |
| Kompresjonsforhold | 11.0: 1 |
| Makt |
Standard 100 hk (75 kW) @ 8000 o / min USA 95 hk (71 kW) @ 8000 o / min |
| Moment | 100 N⋅m @ 6750 o / min |
| Overføring | Fem-trinns nærforhold; Akseldrift |
| Bremser | Foran: Tvilling 305 mm plate med fire-stempel Brembo kaliper Bak: Enkelt 285 mm plate Valgfri ABS |
| Akselavstand | 1565 mm (61,6 tommer) |
| Dimensjoner |
L : 2160 mm (85 tommer) B : 720 mm (28 tommer) H : 1.170 mm (46 tommer) |
| Setehøyde | 780 mm (31 tommer) |
| Vekt | 234 kg (516 lb) ( tørr ) |
| Drivstoffkapasitet | 22 l (4,8 imp gal; 5,8 US gal) (inkludert 4 l (0,88 imp gal; 1,1 US gal) reserve) |
| Drivstofforbruk | 44 mpg -imp (6,4 L / 100 km; 37 mpg- US ) til 55 mpg -imp (5,1 L / 100 km; 46 mpg- US ) |
Den BMW K1 er en motorsykkel fremstilt av BMW , innført i 1988.
Selv om det var dyrt eller enten elsket eller hatet, og med noe av sin tidlige teknologi, enten det var i bruk eller ikke - skapet skapet overflødig varmeoppbygging, mens den lange akselavstanden skapte en sirkel på 22 fot (6,7 m) - den korte produksjonsløpet skapte resultatet at motorsykkelpressen og publikum aldri hadde samme syn på BMW motorsykler igjen.
Bakgrunn: løsning på et markedsføringsproblem
Gjennom behovet for å møte den foreslåtte EU- lovgivningen om utslippsregulering, hadde BMW begynt å utvikle en alternativ teknologi til sine tradisjonelle flat-twin-motorer med introduksjonen av den 1000 cc BMW K100 fra 1983 til 1992. Ledet av Josef Fritzenwenger og Stefan Pachernegg, teamet utviklet en designprototype basert på en væskekjølt Peugeot- bilmotor. I grunnutformingen til K100 ble motoren lagt på siden i tråd med motorsykkelrammen, kjent som en lengderetning, med veivakselen på motorsiden til høyre, med sylindere, stempler, kamaksler, injektorer og tennplugger på venstre side. Dette arrangementet holder tyngdepunktet relativt lavt, noe som fordeler håndtering.
Design
K100 var fremdeles en cruiser / tourer-design i skjevhet, og BMW-markedsføring ønsket at en sportsorientert tourer skulle appellere til en mer ungdomsorientert markedsoppfatning, og konkurrere med de japanske fabrikkene. BMW var forpliktet til at produsenten innførte 100 hk (75 kW) grense for motorsykler som ble solgt i Tyskland, så bestemte seg for at for å løse begge problemene måtte det henvende seg til aerodynamikk for å løse problemet.
I 1984 på Köln Motor Show skapte BMW design den aerodynamiske "Racer" -modellen, basert på et standard K100-chassis. På Köln-showet i 1988 brukte produksjonen K1 den samme store og alle omsluttende todelte fremre gjørmebeskyttelsen parret tett sammen med en syvdelt hoveddeksel, som inkluderte to små panniers (lokk laget av Zanussi ZCP (Zanussi Componenti Plastica)). Den resulterende motstandskoeffisienten var 0,34 med føreren utsatt, den laveste av en hvilken som helst produksjons motorsykkel i 1988.
Ved å legge til sykkelens "annerledes enn tradisjonelle BMW" natur, var fargevalget av rød eller blå med gul grafikk og utheving fet, og dermed sett på som så annerledes enn vanlig BMW, bisarr.
Ingeniørfag
Markedsføring, salg og bruk
Da K1 ble lansert, var det raskt, men ikke raskt. Resultatet av tilførselen av det aerodynamiske karosseriet og generell oppgradering av ingeniørarbeid og komponenter økte vekten, som som et resultat kom inn som tung for en sportssykkel på 234 kg (516 lb). Kombinert med den utvidede akselavstanden som skapte en 6,7 m svingsirkel, gjorde den sykkelen til en økonomisk og komfortabel sportsturer. Men motoren var ikke kraftig nok mot vekten for å gjøre sykkelen raskt akselerert, og dermed sportskonkurransedyktig.
Hele kappen ble funnet i tidlige pressetester for å beholde overskuddsvarme under 80 km / t, og i noen tilfeller brenne ryttere. BMW tilbød etter hvert et varmeteppe som ikke reduserte varme, noe som reduserte dette betydelig, men det var alltid et problem. Siden BMW visste at vekten var et problem, var panelene imidlertid godt konstruerte, men tynne og utsatt for sprekker. Resultatet av paneltilpasningen var dårlig på de tidlige modellene, og kombinert med panelsprengning fikk sykkelen kallenavnet "yoghurtkartong" i Tyskland. Utformingen og produksjonen av panelene endret seg aldri i sykkelproduksjonen, men fargevalgene ble tonet ned fra en ketchuprød og metallblå med gule detaljer, til en metallisk sort.
Selv om motoren var godt utviklet, led den av sekundær vibrasjon. Dette var minimalt i den tresylindrede K100-avledede K75 , og minimert i K100 gjennom innføring av veldesignet vibrasjonsdemping. På den sportsinspirerte K1 ble motoren montert direkte på rammen, noe som førte til sekundære vibrasjonsproblemer ved visse motoromdreininger i mellomområdet.
I 1993 hadde markedet endret seg og utviklet seg betraktelig, med introduksjonen av sportssykler som Tadao Baba designet Honda Fireblade , førte til slutten av produksjonen.
Referanser
Bibliografi
- Falloon, Ian (november 2003). BMW-historien: produksjons- og motorsykler fra 1923 til i dag . Sparkford , England: Haynes Publishing. ISBN 978-1-85960-854-8 .