Baltimore Steam Packet Company -Baltimore Steam Packet Company

The Baltimore Steam Packet Company , med kallenavnet Old Bay Line , var en amerikansk dampskipslinje fra 1840 til 1962 som ga dampbåttjeneste over natten på Chesapeake Bay , først og fremst mellom Baltimore , Maryland og Norfolk, Virginia . Kalt en " pakke " for postpakkene som ble fraktet på offentlige postkontrakter, kom begrepet på 1800-tallet til å bety en damplinje som opererer på en vanlig, fast daglig tidsplan mellom to eller flere byer. Da det stengte i 1962 etter 122 års eksistens, var det den siste overlevende dampskipspassasjertjenesten i USA.

I tillegg til å jevnlig anrope Baltimore og Norfolk, sørget Baltimore Steam Packet Company på forskjellige tidspunkter for gods-, passasjer- og kjøretøytransport til Washington, DC , Old Point Comfort og Richmond, Virginia . The Old Bay Line, som den ble kjent på 1860-tallet, ble hyllet for sin elegante service og god mat, og serverte spesialiteter fra Chesapeake Bay. Walter Lord , kjent forfatter av A Night to Remember (og hvis bestefar hadde vært pakkelinjens president fra 1893 til 1899), mente at ryktet for utmerket service skyldtes "en eller annen magisk blanding av det beste i nord og sør, muliggjort av selskapets unike rolle i å 'bygge bro' mellom de to seksjonene ... nord bidro med sin tradisjon for mekanisk dyktighet, noe som gjorde skipene så pålitelige; mens sør bidro med sin nådige letthet.

I 1947 ble et tidligere Old Bay Line-dampskip, President Warfield , Exodus , og fraktet jødiske flyktninger fra Europa i et mislykket forsøk på å emigrere til det obligatoriske Palestina . Reisen ble minnet i en bok i 1958 og film i 1960 .

Historie

Bare syv år etter at Robert Fulton beviste den kommersielle levedyktigheten til dampdrevne skip med sin North River Steamboat (mer kjent i dag som Clermont ) i 1807, begynte små vedfyrte dampere å seile Chesapeake Bay. Før ankomsten av jernbaner og elvedampbåter på begynnelsen av 1800-tallet var reise over land ekstremt sakte og kjedelig. Elver var det viktigste transportmiddelet og de fleste byer ble grunnlagt på dem. Dette var spesielt tilfelle i Nord-Amerika, hvor reiser over store avstander på hundrevis eller til og med tusenvis av miles krevde måneder med farlig, ubehagelig reise med diligens eller vogn på sporede, ikke-asfalterte stier. På 1830-tallet ble det bygget jernbaner , men teknologien var rå og gjennomsnittlig passasjertoghastighet var bare 19 km/t. Kanskje enda viktigere, de fleste tidlige jernbaner hang ikke sammen. Det skulle ta mange år før de forskjellige linjene ble strikket sammen for å gjøre intercity-togreiser i USA til en realitet. Først i 1863, for eksempel, var det mulig å reise mellom New York City og Washington, DC, uten å bytte tog underveis.

I denne perioden tilbød dampskip på elver som Ohio og Mississippi eller store innlandsvann som Great Lakes og Chesapeake Bay en komfortabel og relativt rask transportform. Den første dampbåten som betjente Baltimore var den lokalt bygde Chesapeake , konstruert i 1813 for å knytte Baltimore til Philadelphia, Pennsylvania . Båten ble operert av Union Line og koblet til en diligens for overland-delen av reisen. To år senere var Briscoe-Partridge Line's Eagle den første dampbåten som seilte langs Chesapeake Bay.

Den direkte stamfaren til Baltimore Steam Packet Company var Maryland & Virginia Steam Boat Company som ble dannet i 1828 for å koble Baltimore, Richmond og Norfolk, og krysse Chesapeake Bay og James River. I 1839 var Maryland & Virginia tungt i gjeld etter kjøpet av to nye, store skip året før: den 210 fot (64 m) lange Alabama og den 173 fot (53 m) jødeinnen . Alabama var kostbart å drifte og viste seg å være upraktisk for Chesapeake Bay-operasjoner, noe som førte til at Maryland & Virginia gikk konkurs senere samme år.

1840-1850-årene

Da Maryland & Virginia kollapset på slutten av 1839, kom Maryland-lovgiveren sammen for å gi et charter til Baltimore Steam Packet Company, organisert i Baltimore for å tilby dampskipstjeneste over natten på Chesapeake Bay. Selskapets innlemmere var Benjamin Bush, Andrew F. Henderson (som ble linjens første president), John B. Howell, Thomas Kelso (som skulle bli direktør for linjen), John S. McKim, Samuel McDonald, general William McDonald , Robert A. Taylor og Joel Vickers, alle fra Baltimore.

Selskapet ble innvilget et 20-års charter 18. mars 1840 av Maryland-lovgiveren og kjøpte deretter tre av de tidligere Maryland & Virginias dampbåter: Pocahontas , Georgia og Jewess . Selskapet startet over natten paddlewheel dampskip passasjer- og godstjeneste daglig unntatt søndager mellom Baltimore og Norfolk. I 1848 tok selskapets dampskip Herald turen på mindre enn 12 timer, en tid som linjen ville opprettholde til slutten i 1962. Et tilknyttet selskap, Powhatan Line, startet tjenesten mellom Norfolk og Richmond i 1845, og byttet frakt og passasjerer. med Old Bay Line.

I 1850-årene var konkurransen skarp da dampskipene vokste i størrelse og effektivitet for å tjene den raskt voksende nasjonen. Spesielt Old Bay Line fungerte som en kobling mellom antebellum sør og nordlige markeder, og fraktet store mengder bomull nordover og produserte varer sørover, sammen med en blomstrende passasjervirksomhet mellom Baltimore og Norfolk. Railroads begynte også å anskaffe dampskipslinjer i 1850-årene, og Seaboard & Roanoke Railroad, en forgjenger til Richmond, Fredericksburg og Potomac Railroad (RF&P), kjøpte en kontrollerende eierandel i Baltimore Steam Packet Company i 1851. Da konkurrenter kom inn på feltet, hver linje kjempet for å overgå sine konkurrenter i de luksuriøse utnevnelsene til skipenes lugarer og spisestue. Selskapet kjøpte nyere og større skip på 1850-tallet, som North Carolina i 1852 og Louisiana i 1854, sistnevnte på 266 fot (81 m) var det største trefartøyet selskapet ville eie. En passasjer på Georgia var overstrømmende i sin beskrivelse av en overnattingstur i 1853:

Jeg vet ikke om noen mer herlig tur fra Baltimore nedover Chesapeake ... på det brede blå vannet med en utsøkt bris, som kom med forfriskende friskhet fra sølvbølgene. Natten kom, og hennes asurblå gardin med utallige stjerner ble trukket over vidden ovenfor.

—  WS Forrest, Historical Sketches of Norfolk , 1853

North Carolina imponerte på samme måte en Baltimore Patriot -reporter i 1852, som beskrev skipets spisestue som "å ha importerte belgiske tepper, fløyelsstoler med marmorbord og hvitt panel med forgylte lister".

Den 20. februar 1858 kolliderte den nordgående damperen Louisiana med et seilfartøy som fraktet en fangst av østers, William K. Perrin , noe som førte til at seilbåten grunnla nær munningen av Rappahannock-elven . I en sak som nådde hele veien til USAs høyesterett , sa Haney et al. v Baltimore Steam Packet Company , Louisiana ble funnet å ha feil. Høyesterett vurderte sjøens regler knyttet til dampskip og seilskip som nærmet seg hverandre og konkluderte (med sjefsjef Roger B. Taney avvisende) at "fullstendig ignorering av disse navigasjonsreglene av dampbåten" forårsaket kollisjonen, og reverserte en krets. Rettslig kjennelse.

North Carolina brant 29. januar 1859, da en brann startet i en passasjerlugar. Hun sank dagen etter med tap av to liv. Den påfølgende måneden kjøpte linjen Adelaide for å erstatte den tapte damperen.

1860–1910-årene

Utbruddet av borgerkrigen i april 1861 påvirket umiddelbart Baltimore Steam Packet Company. Den 19. april, to dager etter Virginias løsrivelse, angrep en voldelig pro-sørlig mobb i Baltimore unionssoldater på vei til Washington, DC mens troppene marsjerte gjennom byens gater mellom jernbanestasjoner. Deretter kjent som Baltimore-opprøret i 1861 , truet det resulterende tapet av menneskeliv og lokal uro også USS  Allegheny , et amerikansk marineskip i Baltimore på den tiden. Senere samme dag avslo Baltimore Steam Packet Company å transportere unionsstyrker fra Baltimore til det beleirede unions marineverftsanlegg i Portsmouth, Virginia .

To uker senere, den 7. mai, chartret den amerikanske marinen Adelaide og henne knyttet til Atlantic Blockading Squadron . I den rollen ble hun brukt til å transportere føderale tropper til støtte for operasjoner i North Carolina's Outer Banks , rettet mot de konfødererte fortene som vokter Hatteras Inlet . Senere samme år ble Adelaide returnert til Baltimore Steam Packet Company.

Som en dampskipslinje som forbinder nordlige byer og sør, fraktet Old Bay Line et betydelig fraktvolum mellom de to regionene, og skipenes lasterom ble fylt med baller med bomull, råvarer og andre varer. Da fiendtlighetene startet, ble sørlige havner blokkert av den føderale marinen og Old Bay Line var ikke i stand til å betjene Norfolk under krigens varighet, og gikk ikke lenger sør enn Old Point Comfort. Både passasjertrafikken og fraktfarten gikk betydelig ned. Powhatan Line avbrøt driften helt mellom Norfolk og Richmond til krigens slutt.

Så snart krigen tok slutt i 1865, utfordret Leary Line of New York kort Baltimore Steam Packet Company på Chesapeake, og startet sin egen Baltimore-Norfolk dampskipstjeneste. En billettkrig fulgte, med enveispriser redusert til $3,00 (tilsvarer $25,8 i 2021). Baltimore Steam Packet Company la vekt på levetiden til tjenesten sammenlignet med deres oppkomne rival, og begynte å referere til seg selv som "Old Established Bay Line" i reklame, en moniker som snart ville bli den gamle Bay Line for det neste århundre.

Leary Line trakk seg tilbake i januar 1867 og solgte sin George Leary til Old Bay Line. To år senere beskrev Norfolk Journal av 2. august 1869 fartøyet som å ha en "nydelig stil med møbler og elegante beslag ... praktfullt innredet med polstrede sofaer og salonger av rik rød fløyel ...". En annen konkurrent, Chesapeake Steamship Company, begynte å konkurrere direkte på Baltimore-Norfolk-ruten i 1874. Kontrollert av Southern Railway , en rival av RF&P, ville det være en formidabel konkurrent frem til 1941, da de to dampskipslinjene slo seg sammen. Godstrafikken blomstret også på 1870-tallet da Sør kom seg etter borgerkrigen, noe som resulterte i at Old Bay Lines fraktinntekter oversteg passasjerinntektene ved slutten av tiåret.

Da John Moncure Robinson gikk av som president for selskapet i 1893, hadde Old Bay Line oppgradert sin flåte med propelldrevne stålskrogsdampere utstyrt med moderne bekvemmeligheter som elektrisk belysning og lugarer med private bad. Georgia introdusert i 1887 var den første Old Bay Line-båten som hadde en moderne skruepropell i stedet for gammeldagse sidehjul , og Alabama lansert i 1893 var selskapets første stålskrogede fartøy. Robinson tjente Old Bay Line som president i 26 år (1867–1893), lenger enn noen annen person i selskapets historie.

Halcyon-dagene på 1890-tallet var selskapets storhetstid, under president Richard Curzon Hoffman (bestefaren til den kjente forfatteren Walter Lord ), da den velstående linjens skinnende dampskip ble sterkt beskyttet av passasjerer som nøt de velutstyrte lugarene og Chesapeake Bay kulinariske herligheter mens de spiste. til akkompagnement av levende musikk. Nattmenyen om bord inkluderte østersfritter, diamondback terrapin, and og kalkun.

Selskapet bygde en ny terminal og hovedkvarter i Baltimore på Light Street i 1898 for å imøtekomme den økende trafikken. Bygningen ble gjenoppbygd etter den store brannen i Baltimore i 1904 , og bygningen med det firesidige klokketårnet skulle være et landemerke i flere tiår ved Baltimores indre havn . (Plasseringen av den nå revne terminalen er mellom den nåværende Harborplace og Maryland Science Center .)

Richmond , Fredericksburg og Potomac Railroad , som først hadde skaffet seg en kontrollerende eierandel i Baltimore Steam Packet Company i 1851, fikk total kontroll over selskapets aksjer 5. september 1901. Old Bay Line fortsatte å bli administrert separat fra RF&P, derimot.

Første verdenskrig og ettervirkninger

I motsetning til borgerkrigen, da fiendtlighetene kraftig reduserte virksomheten på Old Bay Line, doblet første verdenskrig frakt- og passasjervirksomhet på linjen til de travle havnene i Norfolk og Hampton Roads -området, med 107 664 passasjerer som brukte linjen i 1917. Som et resultat av overbelastning på nasjonens jernbaner og havner da USA gikk inn i krigen i april 1917, etablerte den føderale regjeringen US Railroad Administration (USRA) i krigstid for å ta ansvar for jernbaner og dampskipselskaper, inkludert Baltimore Steam Packet Company. USRA ledet operasjonene til Old Bay Line og den rivaliserende Chesapeake-linjen under krigens varighet og mer enn et år deretter, frem til 1. mars 1920.

Baltimore-innfødte John Roberts Sherwood, som hadde sluttet seg til Old Bay Line som en 22 år gammel ingeniør i 1868 og ble president i 1907, trakk seg tilbake i oktober 1918 etter 49 år i selskapet. The Baltimore Sun berømmet Sherwoods utmerkede halve århundre med tjeneste for dampbåtlinjen da han trakk seg, og bemerket at hans ofte uttrykte filosofi var: "Stå opp for hjembyen din uansett hvor du går." (Hans sønn, John W. Sherwood, grunnla Baltimores berømte Sherwood Gardens på midten av 1920-tallet.) Sherwood ble etterfulgt av S. Davies Warfield som president (1918–1927).

Katastrofen rammet Old Bay Line 24. mai 1919, da Virginia II tok fyr like etter midnatt midt i Chesapeake Bay med 156 passasjerer og et mannskap på 82 om bord. Skipet brant fullstendig da mange passasjerer hoppet over bord og en livbåt kantret. Chesapeake Lines City of Norfolk og andre fartøyer kom til unnsetning og dro folk fra vannet i sikkerhet. Virginias kaptein, Walter Lane, ble igjen med skipet til slutten og fikk brannskader.

1920–1930-tallet

Bedriftseierskapet til Baltimore Steam Packet Company endret seg igjen i 1922, da Seaboard Air Line Railroad (SAL) dannet Seaboard–Bay Line Company, som eide alle de utestående aksjene i Baltimore Steam Packet Company, noe som gjorde dampskipsselskapet til et heleid datterselskap av SAL den 6. februar 1922. I tillegg til tilførselen av kapital fra SAL, fikk Old Bay Line også et føderalt lån på 4,4 millioner dollar (tilsvarer 71,2 millioner dollar i 2021) for å bygge to nye dampskip for det gamle. Bay Line: State of Maryland og State of Virginia . Old Bay Lines president, S. Davies Warfield , ble utnevnt til president for SAL railroad så vel som Old Bay Line i 1922.

I 1928 tok Baltimore Steam Packet Company levering av ytterligere to nye skip - President Warfield og Yorktown . President Warfield , bygget av Pusey og Jones Corp. i Wilmington, Delaware , ble oppkalt etter Old Bay Lines president på den tiden, S. Davies Warfield . Hun ville være det siste nye skipet som ble bygget for Old Bay Line.

Ettersom de nymotens Ford Model T -er og andre tidlige biler i økende grad tok veiene på 1920-tallet, motsto innlandsdampskipslinjer i USA først å frakte biler på båtene sine. Ved depresjonen -herjede 1930-årene ble imidlertid Old Bay Line et av de første dampskipselskapene i innlandet som promoterte transport av biler som et middel til å fylle skipenes tomme lasterom. Depresjonen og tapet av virksomhet til forbedrede motorveier tok en økende toll av mange amerikanske dampskipslinjer på 1930-tallet, da historiske selskaper som Fall River Line opphørte i 1937, innledet av Lake Champlain-selskapet, som var den eldste dampbåtlinjen i USA ved sin bortgang i 1932.

Heldigvis for Old Bay Line forble gods- og passasjertrafikken relativt sterk på 1930-tallet, og selskapet tok fatt på et moderniseringsprogram for hovedbåtene på linjen. President Warfield og delstaten Maryland ble konvertert fra kull til oljebrenning i 1933 og fikk installert sprinkleranlegg i 1938. I 1939 ble staten Virginia omgjort til oljebrenning og alle tre skipene var utstyrt med radioretningsmålere og skip-til-land telefoner.

1940-tallet

Da Old Bay Line feiret sitt hundreårsjubileum i 1940 med parader og andre arrangementer i Baltimore, virket selskapets fremtid lys. Virksomheten var jevn og selskapets fasiliteter var i god stand. Minnemiddagstallerkener i blått og rosa dekorert med et kart over Chesapeake Bay ble introdusert.

Den 14. juni 1941 inngikk Baltimore Steam Packet Companys eier, Seaboard Air Line Railroad, en avtale med et konsortium av jernbaner og dampskipselskaper om å slå sammen Chesapeake Steamship Company til Old Bay Line. Jernbanegruppen, bestående av Atlantic Coast Line Railroad , Southern Railway og SAL, kontrollerte sammen Baltimore Steam Packet Company og Chesapeake Steamship Company. Som et resultat overtok Old Bay Line Chesapeake Lines virksomhet og eiendeler og ble den eneste operatøren av passasjer- og godsdampskipstransport mellom de viktige havnene i Baltimore og Norfolk. Som en del av denne avtalen ble halvparten av de utestående aksjene i Baltimore Steam Packet Company tildelt Chesapeake Steamship Company, som var en tredjedel eid av Southern Railway og to tredjedeler eid av Atlantic Coast Line Railroad. Med sammenslåingen ble to av Chesapeake Lines dampskip, City of Norfolk og City of Richmond , overført til Old Bay Line. Som det viste seg, ville dette være de to siste fartøyene som ble operert av Old Bay Line da den gikk ut av drift i 1962. Robert E. Dunn ble utnevnt til president for Old Bay Line i 1941, og forble ved roret i selskapet for å slutten av tjenesten i 1962.

Andre verdenskrig

Etter at USA gikk inn i andre verdenskrig den 7. desember 1941, opprettet den føderale regjeringen War Shipping Administration for å håndtere de svært viktige behovene for sjøfart og marinestøtte til USA og dets allierte, inkludert makten til å ekspropriere sivileide båter . 1. april 1942 kjøpte regjeringen Old Bay Lines delstater Virginia og delstaten Maryland . 13. juli ble også president Warfield og Yorktown overtatt. I midten av 1942 hadde således fire av Old Bay Lines seks skip blitt statlig eiendom, noe som etterlot selskapet bare de to eldste og minste skipene i sin flåte under krigens varighet, City of Norfolk og City of Richmond .

Etterkrigstiden og Exodus

Etter andre verdenskrig promoterte linjen sin biltjeneste til bilister som var på vei til Florida, og annonserte eliminering av 370 km kjøring ved å ta familiebilen på et cruise over Chesapeake til Virginia, mens de nyter en overdådig middag og avslappende lugar ombord på en Old Bay Line-dampbåt i stedet for et motell langs veien. I mars 1946 installerte Old Bay Line radar på City of Richmond og City of Norfolk , de første kommersielle passasjerskipene som ble utstyrt med radar.

Etter at president Warfield i 1942 ble ekspropriert av War Shipping Administration for nasjonalt forsvar som transport i andre verdenskrig, ble hun overført til Storbritannia 21. september 1942. Senere i krigen ble hun returnert til den amerikanske marinen og tatt i oppdrag som USS  President Warfield  (IX-169) 21. mai 1944. Etter slutten av andre verdenskrig ble president Warfield tatt ut av drift og returnert til War Shipping Administration for deponering som overskudd. Etter å ha inspisert president Warfield , bestemte Old Bay Line-tjenestemenn at utgiftene for å rekondisjonere det sterkt forringede skipet var for store, og godtok et kontantoppgjør fra War Shipping Administration i stedet for å ta tilbake krigsoverskuddsfartøyet.

Den gamle presidenten Warfield ble til slutt ervervet tidlig i 1947 av Mossad Le'aliyah Bet , en jødisk organisasjon som hjelper Holocaust - overlevende med å ulovlig nå det obligatoriske Palestina , da under britisk styre. Hun ble omdøpt til Exodus da hun la ut fra Frankrike til Palestina 11. juli 1947 med 4515 passasjerer. To Royal Navy -destroyere rammet henne da hun gikk inn i palestinsk farvann nær Haifa 18. juli. Britiske styrker gikk om bord på det skadede skipet og deporterte til slutt passasjerene hennes. Exodus forble i Haifa havn til 1952, da det forlatte tok fyr og brant fullstendig. Filmen Exodus fra 1960 skildret flyktningenes odyssé ombord på henne.

1950-tallet og bortgang

Bay Lines Light Street-terminal og hovedkvarter i Baltimore, hvor den hadde vært lokalisert siden 1898, ble solgt til byen i oktober 1950 for utvidelsen av Light Street og senere utvikling som den anerkjente Inner Harbor - festivalmarkedet ved sjøen . Selskapet flyttet til en brygge på Pratt Street ved foten av Gay Street , hvor det ble værende til det gikk ut av drift i 1962.

Ulike reiseskribenter på 1950-tallet hyllet gledene ved nattlige cruise og måltider på Old Bay Lines antikke dampskip. På midten av 1950-tallet betydde imidlertid forbedrede motorveier og økningen i flyreiser at Old Bay Lines 12-timers transittid mellom Baltimore og Norfolk var et relativt sakte transportmiddel. Gamle Bay Line-tjenestemenn håpet at dampskipslinjens unike service kan fortsette å appellere til reisende som søker gleden av et cruise på den naturskjønne Chesapeake med god mat underveis og en velutstyrt, privat lugar. Søndagsreisedelen av The New York Times i 1954 inneholdt den "lenge etablerte, mer rolige vannruten over Chesapeake Bay", som skribenten beskrev Old Bay Line, og anbefalte "båtturen kan gjøres komfortabelt og relativt billig hver natt mellom kl. Baltimore, Old Point Comfort og Norfolk, og på alternative netter mellom Washington, DC og Virginia-samfunnene".

Til slutt var det for få som valgte denne rolige reiseformen, og passasjervolumet gikk jevnt ned. Da underskuddene økte i løpet av 1950-årene, begynte Old Bay Line å kutte ned. Den 30. september 1957 forlot den tjenesten til Washington, DC, og avbrøt sin overnattingstjeneste mellom Washington og Norfolk på Potomac-elven. I 1960 reduserte Old Bay Line driften av sin bærebjelke Baltimore – Norfolk-rute til godstjeneste bare i løpet av de lett reiste vintermånedene oktober – april, og eliminerte all passasjertjeneste på Chesapeake Bay i løpet av disse månedene. I oktober 1961 kunngjorde selskapet at dets passasjertjeneste var "midlertidig suspendert inntil videre", noe som indikerte at gjenopptakelse av passasjertrafikken var forventet den påfølgende sommersesongen fra april 1962. Til slutt, den 14. april 1962, ble den ærverdige Old Bay Line avbrøt all drift fullstendig, og avsluttet en av de siste gjenværende overnattingstjenestene for dampskippassasjer i USA (The Georgian Bay Line opererte fortsatt ut av Georgian Bay sammen med Canadian Pacific og Canada Steamship Lines , men disse selskapene drev med rent cruising og alle var ute av tjeneste innen 1967). Den påfølgende måneden stemte aksjonærene i Baltimore Steam Packet Company formelt 25. mai 1962 for å avvikle det 122 år gamle selskapet.

Ruter operert

Rutene som Baltimore Steam Packet Company opererte passasjer-, post- og godstjenester over på planlagt basis var:

Opprinnelse	Mål	Begynte	Endte
Baltimore, Maryland	Norfolk, Virginia	1840	1962
Washington DC	Norfolk	1949	1957
Baltimore, Maryland	Richmond, Virginia	1874	1897
Baltimore, Maryland	Old Point Comfort, Va.	1840	1859
Norfolk, Virginia	Old Point Comfort, Va.	1840	1859

Old Bay Line-flåten

Selskapet eide 54 skip i løpet av sine 122 år, hvorav mange var små lasteskip. Opprinnelig var alle linjens dampbåter av trekonstruksjon med sidehjul og brukte vedstokker som drivstoff. Den første båten med et jernskrog anskaffet av Old Bay Line var Georgeanna i 1860. På slutten av 1870-tallet hadde selskapet anskaffet sine siste skovlhjulsdampere: Florida , Carolina og Virginia . Senere skulle skip bruke kull som drivstoff frem til 1930-tallet, da olje begynte å bli brukt. Fra og med Georgia bygget i 1887, brukte skipene deres den mer moderne propell- eller "skrue"-designen. Georgia var også det første Old Bay Line-fartøyet som ble utstyrt med elektrisk belysning og dampoppvarming. Passasjerskip av linjen ga store, overdådig innredede lugarer for å ta imot passasjerer på overnattingsturen. Alabama bygget i 1892 representerte starten på moderne skipsbygging og design for Old Bay Line: det første fartøyet som hadde et stålskrog i stedet for jern eller tre og drevet av en firesylindret trippel-ekspansjon stempelmotor , samme type motor som alle av linjens senere dampere ville ha. Bemerkelsesverdige Old Bay Line passasjerfartøy brukt i rutetrafikk over natten, med datoer anskaffet og bruttotonnasjer , var:

Nøkkel:   skovlhjul fremdrift ( ‡ )   stålskrogkonstruksjon (¶)
Skip/Type	bygget	Ervervet	Lengde	Tonnasje	Disposisjon	Notater
Pocahontas  ‡	1829	1840	138 fot (42 m)	428  GT	solgt 1845	bygget for Maryland & Delaware-linjen
Georgia  ‡	1836	1840	194 fot (59 m)	551  GT	solgt 1865	bygget for Atlanterhavslinjen
jøde  ‡	1838	1840	173 fot (53 m)	352  GT	sank 1856	bygget for Maryland & Delaware-linjen
Medora  ‡	1842	–	189 fot (58 m)	–	eksploderte 15. april 1842	vraket gjenoppbygd som Herald
Herald  ‡	1842	1842	184 fot (56 m)	329  GT	solgt 1867	gjenoppbygd fra Medora , kullkonvertering 1852
North Carolina  ‡	1852	1852	239 fot (73 m)	1.120  GT	sank 30. januar 1859
Louisiana  ‡	1854	1854	266 fot (81 m)	1.126  GT	sank 1874
Adelaide  ‡	1854	1859	233 fot (71 m)	972  GT	solgt 1879	brukt av marinen i 1861
Georgeanna  ‡	1859	1860	199 fot (61 m)	738  GT	solgt 1869	første båt med jernskrog
Eolus  ‡	1864	1865	144 fot (44 m)	731  GT	solgt 1869
Thomas Kelso   ‡	1865	1865	237 fot (72 m)	1.430  GT	solgt 1869	navngitt til ære for Thomas Kelso
George Leary  ‡	1864	1867	237 fot (72 m)	810  GT	solgt 1879	kjøpt fra Leary Line
Florida  ‡	1876	1876	259 fot (79 m)	1279  GT	solgt 1892	siste trebåt
Carolina  ‡	1877	1877	251 fot (77 m)	984  GT	solgt 1893
Virginia  ‡	1879	1879	251 fot (77 m)	990  GT	solgt 1900	siste skovlhjulsbåt
Georgia	1887	1887	280 fot (85 m)	1.749  GT	solgt 1909	første båt av skruetypen
Alabama  ¶	1893	1893	294 fot (90 m)	1.938  GT	solgt 1928	første stålskrogsbåt
Virginia II  ¶	1905	1905	296 fot (90 m)	2.027  GT	brant til sjøs 24. mai 1919
Florida II  ¶	1907	1907	298 fot (91 m)	2.185  GT	solgt 1924
State of Maryland  ¶	1922	1923	320 fot (98 m)	1.783  GT	rekvirert for andre verdenskrig 2. april 1942	konvertert til olje 1933
staten Virginia  ¶	1923	1923	320 fot (98 m)	1.783  GT	rekvirert for andre verdenskrig 1. april 1942	konvertert til olje 1939
Yorktown  ¶	1928	1941	269 ​​fot (82 m)	1.547  GT	rekvirert for andre verdenskrig 13. juli 1942	torpederte og sank 27. september 1942
President Warfield ¶	1928	1928	320 fot (98 m)	1.814  GT	rekvirert for andre verdenskrig 12. juli 1942	omdøpt til Exodus i 1947, brent i 1952
Byen Norfolk  ¶	1911	1941	297 fot (91 m)	2.379  GT	i tjeneste til 1962, på endelig vaktliste	Chesapeake Line fusjonsoppkjøp
Byen Richmond  ¶	1913	1941	261 fot (80 m)	1.923  GT	i tjeneste til 1962, på endelig vaktliste	Chesapeake Line fusjonsoppkjøp
District of Columbia  ¶	1925	1949	298 fot (91 m)	2.128  GT	i tjeneste til 1956, på endelig vaktliste	anskaffet fra Norfolk og Washington-linjen
Kilde: Brown (1961) , s. 160–71

 

På tidspunktet for Old Bay Lines oppløsning i april 1962, forble tre skip til kai ved Pratt Street-bryggen: District of Columbia , som hadde blitt holdt som reserve siden Washington – Norfolk-tjenesten ble avsluttet i 1957, ble skrotet like etterpå. City of Richmond ble solgt for bruk som en flytende restaurant på Jomfruøyene , men sank i Atlanterhavet utenfor Georgetown, South Carolina , mens de var under slep til hennes nye hjem. City of Norfolk sto på tomgang i Norfolk til 1966, da den ble tauet til Fieldsboro, New Jersey ved Delaware River og skrotet.

Se også

Notater

Referanser