Bandra – Worli Sea Link - Bandra–Worli Sea Link

Bandra Worli Sea Link
Bandra Worli Seal Link.jpg
Bandra Worli Sea Link fra Bandra Fort
Koordinater 19 ° 02′11 ″ N 72 ° 49′02 ″ E / 19.0364 ° N 72.8172 ° E / 19.0364; 72.8172 Koordinater : 19.0364 ° N 72.8172 ° E19 ° 02′11 ″ N 72 ° 49′02 ″ E /  / 19.0364; 72.8172
Bærer 8- felts (4 baner i hver retning)
Kryss Mahim Bay
Lokalitet Mumbai, Maharashtra , India
Offisielt navn Rajiv Gandhi Sea Link
Eieren Regjeringen i Maharashtra
Vedlikeholdt av Maharashtra State Road Development Corporation (MSRDC)
Kjennetegn
Design Hovedsnor med kabelbånd; betong-stål prefabrikerte segment viadukter i hver ende
Total lengde 5,6 kilometer
Bredde 2 x 20 meter (66 fot)
Høyde 126 meter (413 fot)
Lengste spenn 2 x 250 meter (820 fot)
Historie
Designer Seshadri Srinivasan
Konstruert av Hindustan Construction Company (HCC India)
Byggestart 2000
Bygget slutt 30. juni 2009
Åpnet 24. mars 2010 ( 2010-03-24 )
Statistikk
Bompenger 70 (93 ¢ US) Bil
110 (US $ 1,50) LCV
145 (US $ 1,90) Tungt kjøretøy
plassering

Den Bandra-Worli Sea Link (offisielt kjent som Rajiv Gandhi Sea Link ) er en 5,6 km lang, 8- kjørefelt bred bro som linker Bandra i vestlige forstedene til Mumbai med Worli i Sør Mumbai . Det er en skråstagbro med forspente betong-stål viadukter på hver side. Det var planlagt som en del av den foreslåtte Western Freeway som skulle knytte de vestlige forstedene til Nariman Point i Mumbai hovedforretningsdistrikt, men er nå planlagt å bli en del av Coastal Road til Kandivali .

Bandra Worli Sealink under tidlig monsun

1M -broen ble bestilt av Maharashtra State Road Development Corporation (MSRDC), og bygget av Hindustan Construction Company . De fire første av de åtte kjørefeltene til broen ble åpnet for publikum 30. juni 2009. Alle de åtte banene ble åpnet 24. mars 2010.

Sjøforbindelsen reduserer reisetiden mellom Bandra og Worli i rushtiden fra 20 til 30 minutter til 10 minutter. Fra oktober 2009 hadde BWSL en gjennomsnittlig daglig trafikk på rundt 37 500 biler.

Historie

Nordlig viadukt av BWSL i forgrunnen sett mot Worli skyline. Utsikt fra Bandra Fort
Sunset View of Bandra Worli Sealink fra Dadar Chowpatty som strekker seg over Mahim Bay

Mahim Causeway var den eneste veien som forbinder de vestlige forstedene med Mumbais sentrale forretningsdistrikt. Denne nord-sørvestlige korridoren ble en flaskehals og var svært overbelastet i rushtiden. The Western Freeway Prosjektet ble foreslått å spenne over hele den vestlige kysten av Mumbai til lette lunger. Bandra-Worli Sea-Link, en bro over Mahim Bay , ble foreslått som den første fasen av dette motorveisystemet, og tilbyr en alternativ rute til Mahim Causeway.

Mujeeb Acharwala -broen forbinder krysset mellom Western Express Highway og Swami Vivekanand Road i Bandra til Khan Abdul Ghaffar Khan Road i Worli. Fra Worli Seaface kobles den til Mumbais arterielle Annie Besant Road.

Prosjektet ble bestilt av Maharashtra State Road Development Corporation Limited (MSRDC). Byggekontrakten ble tildelt Hindustan Construction Company (HCC), med prosjektledelse ledet av de britiske kontorene Dar Al-Handasah .

Grunnsteinen ble lagt i 1999 av Bal Thackeray . Den opprinnelige planen estimert kostnadene ved 6,6 milliarder (US $ 88 millioner) skal være ferdig om fem år. Men prosjektet ble utsatt for en rekke offentlige interesse rettssaker, med 5-års forsinkelse resulterer i kostnadene eskalere til 16 milliarder (US $ 210 millioner), med den ekstra rentekostnad alene regnskap for 7 milliarder (US $ 93 millioner).

Planlegger

Det overordnede prosjektet besto av fem deler, kontraktet separat for å akselerere den generelle timeplanen.

  • Pakke I (1) : Bygging av en flyover over Love Grove -krysset i Worli
  • Pakke II (2) : Bygging av en kløverbladveksling i krysset mellom Western Express Highway og SV Road i Bandra
  • Pakke III (3) : Bygging av solid innflygingsvei fra byttet til Toll Plaza på Bandra -siden sammen med en offentlig promenade
  • Pakke IV (4) : Bygging av de sentrale kabelstengene med nordlige og sørlige viadukter fra Worli til Toll Plaza ved Bandra-enden
  • Pakke V (5) : Forbedringer av Khan Abdul Gaffar Khan Road

Pakke IV var hovedfasen, med de andre pakkene som ga støtteinfrastruktur.

Geologi

Undersøkelser av havbunnen under den planlagte ruten ble utført før brodesignet startet. Den marine geologien under broen består av basalter, vulkanske tuffer og breccia med noen intertrappeanforekomster. Disse er overlagt av fullstendig forvitret stein og jord. Styrken til disse bergartene spenner fra ekstremt svak til ekstremt sterk og forholdene deres spenner fra sterkt forvitret og sprukket, til friskt, massivt og intakt. De forvitrede steinbedene er ytterligere overlagt av transportert jord, kalkholdig sandstein og tynt lag av grovkornet konglomerat. Toppen av disse lagene er overlagt av marint jordlag opp til 9 m tykt bestående av mørkbrunt leiresilt med litt fin sand overliggende forvitrede, mørkebrune basaltiske steinblokker innebygd i siltet.

Design

BWSL ble designet som den første kabelbroen som ble bygget i åpent hav i India. På grunn av den underliggende geologien har pylonene en kompleks geometri, og hovedspennet over Bandra -kanalen er et av de lengste spennene av betongdekk som er forsøkt. Å balansere disse ingeniørkompleksene med broens estetikk ga betydelige utfordringer for prosjektet.

Overbygningen av viaduktene var de tyngste prefabrikkerte segmentene som ble bygget i India. De ble bygget ved hjelp av en span-by-span-metode ved bruk av overheadportal gjennom en rekke vertikale og horisontale kurver.

Det 20.000 tonn tunge Bandra-enden på brodekket støttes av stagkabler innenfor en meget nær toleranse for avvik i plan og høyde.

Bandra - Worli Sea Link var det første infrastrukturprosjektet i Mumbai som brukte seismiske fangere. Disse vil gjøre det mulig å tåle jordskjelv som måler opptil 7,0 på Richter -skalaen .

Fundament og understruktur

Byggingen av broens struktur ga store ingeniørutfordringer. Disse inkluderte de svært varierende geotekniske forholdene på grunn av den underliggende marine geologien til havbunnen. Noen ganger, selv for planområdet på en enkelt haug, hadde en svært ujevn grunnlagsseng. Ytterligere komplikasjoner inkluderte tilstedeværelsen av en variabel tidevannssone, hvor deler av grunnlaget ble eksponert i lavvann og nedsenket i høyvann.

De fundamenter for BWSL er skrås broene består av 120 armerte betongpeler på 2000 millimeter (6,6 fot) diameter. De for viaduktene består av 484 hauger på 1500 millimeter (4,9 fot). Disse 604 haugene ble drevet mellom 6 og 34 meter inn i underlaget under geotekniske forhold som varierte fra sterkt forvitret vulkansk materiale til massive høystyrkebergarter.

Pylontårn

BWSLs største pylontårn er 128 m høye.

De største stolpene til broen består av diamantformet 128 meter høyt betongtårn med blussende underben, konvergerende øvre ben, et enhetlig tårnhode som holder stagene og et kontinuerlig varierende tverrsnitt langs høyden på tårnet.

Broens pylontårn reduseres gradvis i tverrsnitt med høyde. De har horisontale spor hver 3. meter i høyden, noe som tillater innsatser. Vertikale riller i de sirkulære seksjonene krever spesialforinger, samt krever oppmerksomhet for avlukking. Tårnbeina er skrånende i to retninger, noe som ga utfordringer med justering og klatring av soldater. Byggeledd var bare tillatt med 3 m mellomrom.

For å bygge stolpene, fikk Doka fra Østerrike i oppdrag å bygge et tilpasset automatisk klatreskalde forskalingssystem, basert på deres automatiske SKE-100 klatresystem. Dette ble produsert på stedet og ansatt for å utføre alle tårnbenheiser under dekknivå.

Ferdigstøpt hage

Det ferdigstøpte verftet lå på gjenvunnet land. Den yard tatt hensyn til støping, lagring og håndtering av 2342 betong-stål prefabrikerte segmenter for prosjektet. Kravet til lagringskapasitet på verftet var ca 470 prefabrikerte segmenter. Siden det tilgjengelige området var begrenset, ble segmentene lagret i stabler med opptil tre lag.

Struktur

BWSL består av to sammenhengende betongboksbjelke broseksjoner for trafikk i hver retning. Hver broseksjon, bortsett fra ved kabelstangen, støttes på brygger som vanligvis er 50 meter fra hverandre. Hver seksjon er designet for å støtte fire kjørefelt med nedbrytingsfelt og betongbarrierer. Delene gir også service-side-turer på den ene siden. Broinnretningen er definert med vertikale og horisontale kurver.

Broen består av tre forskjellige deler: nordenden viadukten, de sentrale kabelstengene og sørenden viadukten. Begge viaduktene brukte prefabrikerte segmentkonstruksjoner. Kabelbroen på Bandra-kanalen har et spennarrangement på 50m-250m-250m-50m og på Worli-kanalen har det et spenn på 50m-50m-150m-50m-50m.

Nordlige og sørlige viadukter

Viaduktene på hver side av de sentrale kabelstengene er ordnet i 300 meter (980 fot) enheter som består av seks sammenhengende spenn på 50 meter (160 fot) hver. Ekspansjonsfuger er gitt i hver ende av enhetene. Overbygningen og understrukturen er designet i henhold til IRC -koder. Spesifikasjonene er i samsvar med IRC -standarden med tilleggsspesifikasjoner som dekker spesialartikler. Fundamentet består av borede hauger i diameter på 1,5 meter (4 for hver brygge) med haugkapper. Brolagre er av skivtype. De modulære ekspansjonsleddene for broen ble levert av sveitsisk sivilingeniørfirma mageba.

Viaduktene ble bygget ved hjelp av forhåndsstøpte, etterspente, segmenterte betongstålboksbjelker. En overliggende portalkran med selvstartende evne ble skreddersydd på stedet for å legge overbygningen til de prefabrikerte segmentene. Pre-Cast-segmentene slås sammen ved hjelp av høyfast epoksylim med nominell forspenning i utgangspunktet. Endesegmentene ved siden av brygga er korte segmenter "in-situ-skjøter". Geometriske justeringer av spennet gjøres før primære kontinuerlige sener belastes.

Segmenttyper er ytterligere definert av endringene i banetykkelsen og typen membraner som støpes inn i cellen. Segmentvektene varierer fra 110 til 140 tonn (110 til 140 lange tonn; 120 til 150 korte tonn) per segment. Segmentlengden varierer fra 3000 til 3200 mm (9,8 til 10,5 fot). Stramming av dekkposten utføres når ferdigstillelsen av hvert 50 meters (160 fot) brospenn er fullført.

Kabellengde

Hovedkabelspenning

Kabeldrevet del av Bandra-kanalen er 600 meter lang mellom ekspansjonsleddene og består av to 250 meter kabelstøttede hovedspenner flankert med 50 meter konvensjonelle innflygingsspenner. Et sentertårn, med en totalhøyde på 128 meter over haugen, støtter overbygningen ved hjelp av fire kabelstang i et semi-harpearrangement. Kabelavstand er 6,0 meter langs brodekket.

Kabeldelen av Worli- kanalen er 250 meter lang mellom ekspansjonsleddene og består av en 150 meter kabelstøttet hovedspenning flankert på hver side av to 50 meter konvensjonelle tilnærmingsspenn. Et sentertårn, med en total høyde på 55 meter, støtter overbygningen over hauglokknivået ved hjelp av fire kabelstang i et semi-harpearrangement. Kabelavstand her er også 6,0 meter langs brodekket.

Overbygningen består av to prefabrikkerte betongboksdragere med en tverrsnittsform av fiskemage, identiske med tilnærmingene. En typisk prefabrikerte segmentlengde er 3,0 meter med det tyngste overbygningssegmentet som nærmer seg 140 tonn. Balansert utkragningskonstruksjon brukes til å sette opp den overbygningen som er støttet av kabel, sammenlignet med konstruksjonen over en spennvidde for tilnærmingene. For hvert andre segment tilbys kabelforankringer.

Totalt 264 kabelstenger brukes på Bandra -kanalen med kabellengder som varierer fra omtrent 85 meter til nesten 250 meter. Tårnet er støpt in-situ armert betong ved bruk av klatreformmetoden for konstruksjon. Den generelle tårnkonfigurasjonen er en omvendt "Y" -form med de skrå bena orientert langs broens akse. Tårnkabelforankringsutsparinger oppnås ved bruk av formede lommer, og tverrgående og langsgående stang er etterspent i tårnhodet for å motstå lokale kabelkrefter.

Totalt 160 kabelstenger brukes på Worli -kanalen med kabellengder som varierer fra omtrent 30 meter minimum til nesten 80 meter maksimum. I likhet med Bandra-kanalen, er tårnet her også støpt in-situ armert betong ved bruk av klatreformmetoden for konstruksjon, men den generelle tårnkonfigurasjonen er "I" -form med de skrå bena. På samme måte oppnås tårnkabelforankringsutsparinger ved bruk av formede lommer.

Fundamentene for hovedtårnet består av 2 meter borede sjakter med en lengde på 25 meter hver. Cofferdam og tremie selkonstruksjon har blitt brukt til å konstruere det seks meter dype fundamentet i det tørre.

Bridge management

Bomporter for Bandra-Worli sjøforbindelse

Bompengesamling

Bandra -enden av bomstasjonen har 16 innflygingsfelt. Bompengeplassen er utstyrt med et elektronisk bompengesystem .

I begge ender inkluderer alternativene for innkreving av bompenger:

  • Automatisk elektronisk betalingssystem via innebygde enheter montert på kjøretøy for hyppige pendlere som gjør at kjøretøyer kan passere uten å stoppe
  • Halvautomatisk kontantløs elektronisk betaling via et smartkort i baner uten tilsyn
  • Manuell innkreving av bompenger for betaling med kontanter, til en betjent
Kjøretøy Bompenge (gjelder: 01/april/2015)
Enkel reise Returreise Dagspass
Bil 70 (93 ¢ US) 105 (US $ 1,40) 150 (US $ 2,00)
Tempo/ LCV 110 (US $ 1,50) 140 (US $ 1,90) 235 (US $ 3,10)
Lastebil/buss 145 (US $ 1,90) 185 (US $ 2,50) 310 (US $ 4,10)

Strømforsyning og belysning

Bandra Worli Sea link hovedkabelspenn tente for første gang under byggingen.
En opplyst Bandra-Worli Sea Link Worli Skyline.

Broen har en pålitelig og overflødig strømforsyning, støttet av dieselgeneratorer og feilpaneler for kritisk belastning, for eksempel overvåking, overvåking, nødutstyr og kommunikasjonstjenester, inkludert luftfarts- og hindringsindikatorer. BWSL bruker utelukkende energisparende belysningssystemer.

Overvåking og sikkerhet

Et intelligent bridge management system (IBS) gir trafikkinformasjon, overvåking , overvåking og kontrollsystemer. Den består av CCTV, automatiske trafikk tellere og kjøretøyklassifiseringssystem, variable meldingsskilt, fjerntliggende værinformasjonssystem og nødtelefoner. Kontrollsenteret ligger i nærheten av bompengeplassen sammen med de elektroniske tollkontrollene. Kontrollsystemet bruker fiberoptiske kabler som kjører hele BWSL-spennet. Bompenger og avanserte trafikkstyringssystemer ble installert.

For trafikkhåndhevelse inkluderer broen fasiliteter for kjøretøyer å trekke over når de stoppes av håndhevelsesoffiserer eller i tilfelle en havari. Broen bruker mobile eksplosive skannere for kjøretøyer som reiser på sjøkoblingen. Skanning tar mindre enn 20 sekunder for hvert kjøretøy med sensorer over og under kjøretøyene. Over 180 biler kan skannes per time med hver skanner.

Søylene og tårnene som støtter broen er beskyttet av bøyer designet for å tåle eksplosjoner og kollisjoner. Disse oppblåste bøyene omgir hver søyle i sjøkoblingen for å unngå skade.

BWSL er forsikret av New India Assurance.

Brotårnet og kontrollsentrene har lynbeskyttelse, designet for å beskytte broovervåking, kommunikasjon og kraftutstyr mot mulige overspenninger.

tilgjengelighet

BWSL er ikke tilgjengelig for fotgjengere, og var ikke designet for dem, ifølge MSRDCs Satish Gavai. Tohjulede, inkludert motorsykler og pedalsykler, og trehjulede kjøretøyer er også forbudt. Hvis de blir fanget, blir ryttere av slike kjøretøyer straffet med ₹ 2000.

Panoramaskudd av Bandra Worli Sea Link (Mumbai)

Kritikk

The Economic Times kritiserte forsinkelsene og den dårlige byggingen av Bandra - Worli Sea Link. For det første var kostnaden ikke de anslåtte 3 milliardene, men kostet faktisk 16 milliarder kroner eller omtrent 23% kostnadsoverskridelse. For det andre var prosjektet 5 år etter planen.

Financial express har rapportert at selv åtte år etter at den ble kastet opp, er den daglige gjennomsnittlige trafikken på Bandra Worli Sea Link - mindre enn en tredjedel av det opprinnelige estimatet. Faktisk har inntektsøkningen gjennom årene-66,62 millioner kroner i 2010–11 til 70,28 millioner kroner i 2011–12 og 71,04 millioner kroner 2012–13-vært ganske liten. Siste statistikk viser at daglig trafikkantall på den seks kilometer lange broen, hovedsakelig med kabelbaner, har falt med over 11% det siste året, fra 45 952 kjøretøyer i 2011–12 til 40 808 i 2012–13. I løpet av fire år fra 2009 til 2013 har antall biler daglig falt med over 16%. Høy bompenger anses som en viktig årsak til at folk finner broen, et mindre attraktivt pendlingsalternativ. Også skylden er trengsel mot Pedder Road for sørgående trafikk og nye flyover som beveger seg nord-sør-trafikk på den østlige flanken av byen, spesielt Lalbaug-flyover på 2,6 km.

Det var også kritikk rettet mot den smuldrende veibanen på broen like etter ferdigstillelse.

Broens kapasitet er begrenset på grunn av en flaskehals i Worli (sør) ende av broen. Mens flertallet av 4,7 km (2,9 mi) lengde har fire baner i hver retning, har Worli -enden bare to baner i en lengde på omtrent 1,2 km (0,75 mi). Dette fører til etterslep for sørgående trafikk, spesielt i morgentimene.

Se også

Referanser

Eksterne linker