Slaget om Storbritannia - Battle of Britain
| Slaget om Storbritannia | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Del av vestfronten under andre verdenskrig | |||||||
 En observatørkorps spotter skanner himmelen i London. | |||||||
| |||||||
| Krigførere | |||||||
 Storbritannia Canada
|
 Tyskland Italia
|
||||||
| Sjefer og ledere | |||||||
|
Hugh Dowding Keith Park Trafford Leigh-Mallory Quintin Brand Richard Saul Lloyd Breadner
|
Hermann Göring Albert Kesselring Hugo Sperrle Hans-Jürgen Stumpff Rino Fougier
|
||||||
| Enheter involvert | |||||||
 RAF Fleet Air Arm RCAF 
|
 Luftwaffe Corpo Aereo Italiano
|
||||||
| Styrke | |||||||
| 1 963 fly | 2550 fly | ||||||
| Tap og tap | |||||||
|
1.542 drepte 422 sårede 1744 fly ødelagt |
2.585 drepte 735 sårede 925 erobrede 1.977 fly ødelagt |
||||||
|
23 002 sivile drepte 32 138 sivile såret | |||||||
Den Battle of Britain , også kjent som Air Battle for England ( tysk : die Luftschlacht um England ), var en militær kampanje av andre verdenskrig , der Royal Air Force (RAF) og Fleet Air Arm (FAA) av den Royal Navy forsvarte Storbritannia (UK) mot storskala angrep fra Nazi-Tyskland 's luft kraft, Luftwaffe . Det er blitt beskrevet som den første store militære kampanjen som ble utkjempet utelukkende av luftstyrker. Britene anerkjenner offisielt kampens varighet fra 10. juli til 31. oktober 1940, som overlapper perioden med store nattangrep kjent som Blitz , som varte fra 7. september 1940 til 11. mai 1941. Tyske historikere godtar ikke denne underavdelingen og betrakter slaget som en enkelt kampanje som varer fra juli 1940 til juni 1941, inkludert Blitz .
Hovedmålet med de tyske styrkene var å tvinge Storbritannia til å gå med på et forhandlet fredsoppgjør. I juli 1940 begynte luft- og sjøblokaden, med Luftwaffe hovedsakelig rettet mot konvoier langs kysten, så vel som havner og skipsentre som Portsmouth . August ble Luftwaffe instruert om å oppnå luftoverlegenhet over RAF, med sikte på å deaktivere RAF Fighter Command ; 12 dager senere flyttet angrepene til RAF flyplasser og infrastruktur . Etter hvert som kampen gikk, rettet Luftwaffe seg også mot fabrikker som var involvert i flyproduksjon og strategisk infrastruktur. Til slutt benyttet den terrorbombing på områder av politisk betydning og på sivile.
Tyskerne hadde raskt overveldet Frankrike og lave land , og etterlot Storbritannia å stå overfor trusselen om invasjon til sjøs. Den tyske overkommandoen anerkjente de logistiske vanskelighetene ved et angrep fra sjøen, spesielt mens Royal Navy kontrollerte Den engelske kanal og Nordsjøen . Juli beordret Hitler forberedelsen av Operation Sea Lion som et potensielt amfibisk og luftbårent angrep på Storbritannia, for å følge når Luftwaffe hadde luftoverlegenhet over kanalen. I september forstyrret RAF Bomber Command night raids den tyske forberedelsen av ombygde lektere, og Luftwaffes unnlatelse av å overvelde RAF tvang Hitler til å utsette og til slutt avbryte Operation Sea Lion. Luftwaffe viste seg ikke i stand til å opprettholde dagslysangrep, men deres fortsatte nattbombeaksjoner mot Storbritannia ble kjent som Blitz .
Historikeren Stephen Bungay siterte Tysklands unnlatelse av å ødelegge Storbritannias luftforsvar for å tvinge et våpenhvile (eller til og med en overgivelse) som det første store tyske nederlaget i andre verdenskrig og et avgjørende vendepunkt i konflikten. Slaget om Storbritannia tar navnet sitt fra talen som statsminister Winston Churchill holdt til Underhuset 18. juni: "Det general Weygand kalte" Battle of France "er over. Jeg regner med at slaget om Storbritannia er i ferd med å begynne . "
Bakgrunn
Strategisk bombing under første verdenskrig introduserte luftangrep som hadde til hensikt å få panikk fra sivile mål og førte i 1918 til sammenslåing av den britiske hæren og marinenes luftfartstjenester til Royal Air Force (RAF). Den første sjefen for luftstaben , Hugh Trenchard , var blant de militære strategene på 1920 -tallet, i likhet med Giulio Douhet , som så på flykrig som en ny måte å overvinne dødvakten av skyttergravkrigføring . Avlytting var nesten umulig, med jagerfly ikke raskere enn bombefly. Deres syn (uttrykt levende i 1932) var at bombeflyet alltid vil komme gjennom , og at det eneste forsvaret var en avskrekkende bombeflystyrke som var i stand til å matche gjengjeldelse. Det ble spådd at en bombeflyoffensiv raskt ville føre til tusenvis av dødsfall og sivilt hysteri som ville føre til kapitulasjon. Imidlertid bidro utbredt pasifisme etter fryktene under første verdenskrig til en motvilje mot å skaffe ressurser.
Utvikle luftstrategier
Tyskland ble forbudt et militært luftvåpen i henhold til Versailles -traktaten fra 1919 , og derfor ble flybesetningen trent ved hjelp av sivil og sportsflyging . Etter et notat fra 1923 utviklet Deutsche Luft Hansa -flyselskapet design for fly som Junkers Ju 52 , som kunne frakte passasjerer og gods, men også lett kunne tilpasses til et bombefly. I 1926 begynte den hemmelige jagerpilotskolen Lipetsk . Erhard Milch organiserte rask ekspansjon, og etter nazistenes maktovertakelse i 1933 formulerte hans underordnede Robert Knauss en avskrekkende teori som inkorporerte Douhets ideer og Tirpitzs "risikoteori" . Dette foreslo en flåte med tunge bombefly for å avskrekke et forebyggende angrep fra Frankrike og Polen før Tyskland kunne gjenopprette fullt ut. Et krigsspill fra 1933–34 indikerte behov for jagerfly og luftvernbeskyttelse samt bombefly. Mars 1935 ble Luftwaffe formelt kunngjort, med Walther Wever som stabssjef. Luftwaffe -doktrinen fra 1935 for "Conduct of Air War" ( Luftkriegführung ) satte luftmakt innenfor den overordnede militære strategien, med kritiske oppgaver med å oppnå (lokal og midlertidig) luftoverlegenhet og gi slagmarkstøtte til hær- og marinestyrker. Strategisk bombing av næringer og transport kan være avgjørende langsiktige alternativer, avhengig av mulighet eller forberedelser fra hæren og marinen. Den kan brukes til å overvinne en dødvann, eller brukes når bare ødeleggelse av fiendens økonomi ville være avgjørende. Listen ekskluderte bombing av sivile for å ødelegge hjem eller undergrave moral, da det ble ansett som bortkastet strategisk innsats, men læren tillot hevnangrep hvis tyske sivile ble bombet. En revidert utgave ble utgitt i 1940, og det fortsatte sentrale prinsippet i Luftwaffe -doktrinen var at ødeleggelse av fiendens væpnede styrker var av primær betydning.
RAF reagerte på Luftwaffe -utviklingen med sin opprustningsplan fra 1934, og i 1936 ble den omstrukturert til bombeflykommando , kystkommando , opplæringskommando og jagerkommando . Den siste var under Hugh Dowding , som motsatte seg læren om at bombefly var ustoppelige: oppfinnelsen av radar på den tiden kunne tillate tidlig oppdagelse, og prototype monoplanjagerfly var betydelig raskere. Prioriteter ble omstridt, men i desember 1937 tok ministeren med ansvar for forsvarskoordinering, Sir Thomas Inskip , side med Dowding om at "Luftvåpenets rolle ikke er et tidlig knock-out slag", men snarere var "å hindre tyskerne i å slå oss ut "og kampflyskvadroner var like nødvendige som bombeflyskvadroner.
Den spanske borgerkrigen ga Luftwaffe Condor Legion muligheten til å teste luftstridstaktikker med sine nye fly. Wolfram von Richthofen ble eksponent for luftstrøm som ga bakkestøtte til andre tjenester. Vanskeligheten med å treffe mål nøyaktig fikk Ernst Udet til å kreve at alle nye bombefly måtte være dykkbombefly , og førte til utviklingen av Knickebein -systemet for navigasjon om natten. Prioritet ble gitt til å produsere et stort antall mindre fly, og planene for et langdistanse, firemotorert strategisk bombefly ble forsinket.
Første stadier av andre verdenskrig
De tidlige stadiene av andre verdenskrig så vellykkede tyske invasjoner på kontinentet, hjulpet avgjørende av Luftwaffes luftmakt, som var i stand til å etablere taktisk luftoverlegenhet med stor effektivitet. Hastigheten tyske styrker beseiret de fleste av de forsvarende hærene i Norge tidlig i 1940 skapte en betydelig politisk krise i Storbritannia. I begynnelsen av mai 1940 satte Norges Debatt spørsmålstegn ved egnetheten til den britiske statsministeren Neville Chamberlain . Mai, samme dag som Winston Churchill ble britisk statsminister, startet tyskerne slaget ved Frankrike med en aggressiv invasjon av fransk territorium. RAF Fighter Command manglet desperat trente piloter og fly. Churchill sendte kampflyskvadroner, luftkomponenten til den britiske ekspedisjonsstyrken , for å støtte operasjoner i Frankrike, der RAF led store tap. Dette var til tross for innvendingene til sjefen Hugh Dowding om at avledning av styrkene hans ville la hjemmeforsvaret være understyrket.
Etter evakueringen av britiske og franske soldater fra Dunkerque og fransk overgivelse 22. juni 1940, fokuserte Hitler hovedsakelig sine krefter på muligheten for å invadere Sovjetunionen . Han trodde at britene, beseiret på kontinentet og uten europeiske allierte, raskt ville bli enige. Tyskerne var så overbevist om et forestående våpenhvile at de begynte å bygge gatepynt for hjemkomstparader for seirende tropper. Selv om den britiske utenrikssekretæren , Lord Halifax , og visse elementer fra den britiske offentligheten favoriserte en forhandlet fred med et oppstigende Tyskland, nektet Churchill og et flertall i hans kabinett å vurdere våpenhvile. I stedet brukte Churchill sin dyktige retorikk for å herde opinionen mot kapitulasjon og forberede britene på en lang krig.
Slaget om Storbritannia har det uvanlige skillet at det fikk navnet sitt før det ble kjempet. Navnet er avledet fra This was the finest hour speech holdt av Winston Churchill i Underhuset 18. juni, mer enn tre uker før den allment aksepterte datoen for kampstart:
... det general Weygand kalte slaget ved Frankrike er over. Jeg regner med at slaget om Storbritannia er i ferd med å begynne. Av denne kampen avhenger overlevelsen av kristen sivilisasjon. Det avhenger av vårt eget britiske liv og den lange kontinuiteten til våre institusjoner og vårt imperium . Hele raseriet og fiendens makt må snart vendes mot oss. Hitler vet at han må bryte oss på denne øya eller tape krigen. Hvis vi kan stå imot ham, kan hele Europa være fritt, og verdens liv kan bevege seg fremover i brede, solbelyste oppland. Men hvis vi mislykkes, vil hele verden, inkludert USA, inkludert alt vi har kjent og ta vare på, synke ned i avgrunnen til en ny mørketid som er blitt mer skummel, og kanskje mer langvarig, av lysene fra en pervertert vitenskap. La oss derfor forberede oss på våre plikter, og så bære oss selv at hvis det britiske imperiet og dets samveldet varer i tusen år, vil menn fortsatt si: "Dette var deres fineste time".
- Winston Churchill
Tyske mål og direktiver
Fra begynnelsen av hans maktoppgang uttrykte Adolf Hitler beundring for Storbritannia, og gjennom hele kampperioden søkte han nøytralitet eller en fredsavtale med Storbritannia. På en hemmelig konferanse 23. mai 1939 la Hitler frem sin ganske motstridende strategi om at et angrep på Polen var avgjørende og "vil bare lykkes hvis vestmaktene holder seg unna det. Hvis dette er umulig, så vil det være bedre å angripe i Vesten og for å bosette Polen samtidig "med et overraskelsesangrep. "Hvis Holland og Belgia med suksess blir okkupert og holdt, og hvis Frankrike også blir beseiret, vil de grunnleggende betingelsene for en vellykket krig mot England være sikret. England kan deretter bli blokkert fra Vest -Frankrike på nært hold av luftvåpenet, mens Navy med sine ubåter utvider rekkevidden til blokaden. "
Da krigen begynte, utstedte Hitler og OKW ( Oberkommando der Wehrmacht eller "Overkommandoen for de væpnede styrker") en rekke direktiver som beordret, planla og angi strategiske mål. "Direktiv nr. 1 for gjennomføring av krigen", datert 31. august 1939, instruerte invasjonen av Polen 1. september som planlagt . Potensielt skulle Luftwaffe "operasjoner mot England" "fjerne den engelske importen, rustningsindustrien og transport av tropper til Frankrike. Enhver gunstig mulighet for et effektivt angrep på konsentrerte enheter i den engelske marinen, spesielt på slagskip eller hangarskip, vil Avgjørelsen angående angrep på London er forbeholdt meg. Angrep mot det engelske hjemlandet må forberedes, med tanke på at avgjørende resultater med utilstrekkelige krefter må unngås under alle omstendigheter. " Både Frankrike og Storbritannia erklærte krig mot Tyskland; oktober planla Hitlers "direktiv nr. 6" offensiven for å beseire disse allierte og "vinne så mye territorium som mulig i Nederland, Belgia og Nord -Frankrike for å tjene som en base for vellykket forfølgelse av luft- og sjøkrigen mot England ". November uttalte OKW "Direktiv nr. 9 - Instruksjoner for krigføring mot fiendens økonomi" at når denne kystlinjen var sikret, skulle Luftwaffe sammen med Kriegsmarine (tyske marinen) blokkere britiske havner med sjøminer. De skulle angripe skipsfart og krigsskip og foreta luftangrep mot landinstallasjoner og industriell produksjon. Dette direktivet var fortsatt i kraft i den første fasen av slaget om Storbritannia. Det ble forsterket den 24. mai under slaget ved Frankrike med "Direktiv nr. 13", som ga Luftwaffe fullmakt til å angripe det engelske hjemlandet på fulleste måte, så snart tilstrekkelige styrker er tilgjengelige. Dette angrepet vil bli åpnet av et utslettende represalier for engelske angrep på Ruhr -bassenget. "
I slutten av juni 1940 hadde Tyskland beseiret Storbritannias allierte på kontinentet, og 30. juni utstedte OKWs stabssjef, Alfred Jodl , sin gjennomgang av alternativer for å øke presset på Storbritannia for å gå med på en forhandlet fred. Den første prioriteten var å eliminere RAF og få luftoverlegenhet . Intensiverte luftangrep mot skipsfart og økonomi kan påvirke matforsyningen og sivil moral på lang sikt. Gjengjeldelsesangrep av terrorbombing hadde potensial til å forårsake raskere kapitulasjon, men effekten på moral var usikker. Samme dag ga Luftwaffe-sjef Hermann Göring ut sitt operative direktiv: å ødelegge RAF, og dermed beskytte tysk industri, og også å blokkere utenlandske forsyninger til Storbritannia. Den tyske øverste kommandoen kranglet om det praktiske med disse alternativene.
I "Direktiv nr. 16-Om forberedelser til en landingsoperasjon mot England" 16. juli, krevde Hitler beredskap innen midten av august for muligheten for en invasjon han kalte Operation Sea Lion , med mindre britene gikk med på forhandlinger. Luftwaffe rapporterte at den ville være klar til å starte sitt store angrep tidlig i august. Kriegsmarine-sjefen, admiral Erich Raeder , fortsatte å markere upraktikken i disse planene og sa at sjøinvasjon ikke kunne finne sted før tidlig i 1941. Hitler argumenterte nå for at Storbritannia holdt ut i håp om bistand fra Russland, og Sovjetunionen skulle invaderes i midten av 1941. Göring møtte sine luftflåtesjefer, og utstedte 24. juli "Tasks and Goals" for først å oppnå luftoverlegenhet, for det andre å beskytte invasjonsstyrker og angripe Royal Navy's skip. For det tredje skulle de blokkere import, bombehavner og forsyninger.
Hitlers "Direktiv nr. 17 - For gjennomføring av luft- og sjøkrigføring mot England" utstedt 1. august forsøkte å holde alle alternativene åpne. Luftwaffes Adlertag -kampanje skulle starte rundt 5. august, avhengig av været, med sikte på å oppnå luftoverlegenhet over Sør -England som en nødvendig forutsetning for invasjon, for å gi troverdigheten troverdighet og gi Hitler muligheten til å beordre invasjonen. Intensjonen var å invalidisere RAF så mye at Storbritannia ville føle seg åpen for luftangrep, og ville begynne fredsforhandlinger. Det var også for å isolere Storbritannia og skade krigsproduksjon, og starte en effektiv blokade. Etter alvorlige Luftwaffe -tap, ble Hitler enig på en OKW -konferanse 14. september om at luftkampanjen skulle intensiveres uavhengig av invasjonsplaner. September ga Göring ordren om denne endringen i strategien til den første uavhengige strategiske bombekampanjen .
Forhandlet om fred eller nøytralitet
Hitlers Mein Kampf fra 1923 satte stort sett ut hatet: han beundret bare vanlige tyske soldater fra første verdenskrig og Storbritannia, som han så på som en alliert mot kommunismen. I 1935 ønsket Hermann Göring velkommen om nyheten om at Storbritannia som en potensiell alliert opprustet. I 1936 lovet han bistand for å forsvare det britiske imperiet, og ba bare om fri hånd i Øst -Europa, og gjentok dette til Lord Halifax i 1937. Det året møtte von Ribbentrop Churchill med et lignende forslag; da han ble avvist, fortalte han Churchill at inngrep i tysk herredømme ville bety krig. Til Hitlers store irritasjon klarte ikke hele hans diplomati å stoppe Storbritannia fra å erklære krig da han invaderte Polen. Under Frankrikes fall diskuterte han gjentatte ganger fredsinnsats med sine generaler.
Da Churchill kom til makten, var det fortsatt bred støtte for Halifax, som som utenriksminister åpent argumenterte for fredsforhandlinger i tradisjonen med britisk diplomati, for å sikre britisk uavhengighet uten krig. 20. mai ba Halifax i hemmelighet en svensk forretningsmann om å ta kontakt med Göring for å åpne forhandlinger. Kort tid etter, i krisen i krisen i mai 1940 , argumenterte Halifax for forhandlinger som involverte italienerne, men dette ble avvist av Churchill med flertallsstøtte. En tilnærming foretatt gjennom den svenske ambassadøren 22. juni ble rapportert til Hitler, noe som fikk fredsforhandlinger til å virke gjennomførbare. I hele juli, da kampen startet, gjorde tyskerne større forsøk på å finne en diplomatisk løsning. Juli, dagen da de væpnede styrkene ble bedt om å starte en foreløpig planlegging for en invasjon, fikk Hitler von Ribbentrop til å utarbeide en tale med fredsforhandlinger. Juli holdt Hitler denne talen til det tyske parlamentet i Berlin og appellerte "til fornuft og sunn fornuft", og sa at han ikke kunne "se noen grunn til at denne krigen skulle fortsette". Hans dystre konklusjon ble mottatt i stillhet, men han foreslo ikke forhandlinger, og dette var faktisk et ultimatum som ble avvist av den britiske regjeringen. Halifax fortsatte å prøve å ordne fred til han ble sendt til Washington i desember som ambassadør, og i januar 1941 uttrykte Hitler fortsatt interesse for å forhandle om fred med Storbritannia.
Blokkering og beleiring
En planøvelse av Luftflotte 3 fra mai 1939 fant at Luftwaffe manglet midler til å gjøre stor skade på Storbritannias krigsøkonomi utover å legge marineminer . Joseph Schmid , ansvarlig for Luftwaffe -etterretning, presenterte en rapport 22. november 1939, der det stod at "Av alle Tysklands mulige fiender er Storbritannia det farligste." Dette "Forslaget for gjennomføring av luftkrigføring" argumenterte for en motsetning til den britiske blokaden og sa "Nøkkelen er å lamme den britiske handelen". I stedet for at Wehrmacht angrep franskmennene, skulle Luftwaffe med marinebistand blokkere import til Storbritannia og angripe havner. "Skulle fienden gripe til terrortiltak - for eksempel for å angripe byene våre i Vest -Tyskland" kan de ta igjen ved å bombe industrisentre og London. Deler av dette dukket opp 29. november i "Direktiv nr. 9" som fremtidige handlinger når kysten var erobret. Mai 1940 godkjente "direktiv nr. 13" angrep på blokademålene, samt gjengjeldelse for RAF -bombing av industrimål i Ruhr.
Etter nederlaget til Frankrike følte OKW at de hadde vunnet krigen, og noe mer press ville overtale Storbritannia til å gi etter. 30. juni ga OKWs stabssjef Alfred Jodl ut sitt papir med alternativer: Det første var å øke angrepene om skipsfart, økonomiske mål og RAF: luftangrep og matmangel forventes å bryte moralen og føre til kapitulasjon. Ødeleggelse av RAF var første prioritet, og invasjon ville være en siste utvei. Görings operative direktiv utstedt samme dag beordret ødeleggelsen av RAF for å rydde veien for angrep som kuttet av sjøbårne forsyninger til Storbritannia. Den nevnte ikke invasjon.
Invasjonsplaner
I november 1939 gjennomgikk OKW potensialet for en luft- og sjøbåren invasjon av Storbritannia: Kriegsmarine (den tyske marinen) sto overfor trusselen Royal Navy sin større hjemmeflåte utgjorde for en kryssing av Den engelske kanal , og sammen med den tyske Hæren så på kontroll over luftrommet som en nødvendig forutsetning. Den tyske marinen mente at luftoverlegenhet alene var utilstrekkelig; den tyske marinestaben hadde allerede utarbeidet en studie (i 1939) om muligheten for en invasjon av Storbritannia og konkluderte med at den også krevde marineoverlegenhet. Luftwaffe sa at invasjonen bare kunne være "siste handling i en allerede seirende krig."
Hitler diskuterte først ideen om en invasjon på et møte 21. mai 1940 med stormiral Erich Raeder, som understreket vanskeligheter og sin egen preferanse for en blokade. OKWs stabssjef Jodls rapport fra 30. juni beskrev invasjon som en siste utvei når britisk økonomi hadde blitt skadet og Luftwaffe hadde full luftoverlegenhet. Juli ba OKW om foreløpige planer.
I Storbritannia beskrev Churchill "den store invasjonsskremmen" som "å tjene et veldig nyttig formål" ved å "holde hver mann og kvinne innstilt på en høy beredskap". Juli ga han beskjed til krigskabinettet om at invasjon kunne ignoreres, da det "ville være en mest farlig og selvmordsoperasjon".
Juli ble Hitler enig med Raeder om at invasjon ville være en siste utvei, og Luftwaffe ga beskjed om at det ville ta 14 til 28 dager å få luftoverlegenhet. Hitler møtte sine hærsjefer, von Brauchitsch og Halder , i Berchtesgaden 13. juli der de presenterte detaljerte planer med antagelsen om at marinen ville sørge for sikker transport. Von Brauchitsch og Halder var overrasket over at Hitler ikke interesserte seg for invasjonsplanene, i motsetning til hans vanlige holdning til militære operasjoner, men 16. juli utstedte han direktiv nr. 16 og beordret forberedelser til Operation Sea Lion .
Marinen insisterte på et smalt strandhode og en lengre periode for landing av tropper; hæren avviste disse planene: Luftwaffe kunne begynne et luftangrep i august. Hitler holdt et møte mellom hæren og marinesjefene 31. juli. Marinen sa at 22. september var den tidligste mulige datoen og foreslo utsettelse til året etter, men Hitler foretrakk september. Deretter fortalte han von Brauchitsch og Halder at han skulle bestemme landingsoperasjonen åtte til fjorten dager etter at luftangrepet begynte. August utstedte han direktiv nr. 17 for intensiv luft- og sjøkrigføring , til å begynne med Adlertag 5. august eller senere, med forbehold om vær, og holdt muligheter åpne for forhandlet fred eller blokade og beleiring.
Uavhengig luftangrep
Under den fortsatte innflytelsen fra doktrinen "Conduct of the Air War" fra 1935 var hovedfokuset for Luftwaffe -kommandoen (inkludert Göring) i å konsentrere angrep for å ødelegge fiendens væpnede styrker på slagmarken, og "blitzkrieg" nær luftstøtte fra hæren lyktes strålende. De forbeholdt strategisk bombing for en død situasjon eller hevnangrep, men tvilte på om dette kunne være avgjørende alene og betraktet bombing av sivile for å ødelegge hjem eller undergrave moral som sløsing med strategisk innsats.
Nederlaget i Frankrike i juni 1940 introduserte utsiktene for første gang om uavhengig luftaksjon mot Storbritannia. Et papir fra Fliegercorps I fra juli hevdet at Tyskland per definisjon var en luftmakt: "Hovedvåpenet mot England er flyvåpenet, deretter marinen, etterfulgt av landingsstyrkene og hæren." I 1940 ville Luftwaffe gjennomføre en " strategisk offensiv ... alene og uavhengig av de andre tjenestene", ifølge en tysk beretning fra april 1944 om deres militære oppdrag. Göring var overbevist om at strategisk bombing kunne vinne mål som var utenfor hæren og marinen, og få politiske fordeler i det tredje riket for Luftwaffe og ham selv. Han forventet at luftkrigføring avgjørende skulle tvinge Storbritannia til å forhandle, slik alle i OKW håpet, og Luftwaffe interesserte seg lite for å planlegge å støtte en invasjon.
Motstridende krefter
Luftwaffe møtte en mer dyktig motstander enn noen den tidligere hadde møtt: et betydelig, sterkt koordinert, godt levert, moderne luftvåpen.
Jagerfly
Luftwaffes Messerschmitt Bf 109E og Bf 110C kjempet mot RAFs arbeidshest Orkan Mk I og de mindre tallrike Spitfire Mk I ; Orkaner var flere enn Spitfires i RAF Fighter Command med omtrent 2: 1 da krigen brøt ut. Bf 109E hadde en bedre stigningshastighet og var opptil 40 km / t raskere i planflyging enn Rotol (propell med konstant hastighet) utstyrt orkanen Mk I, avhengig av høyde. Hastigheten og klatreforskjellen med den originale orkanen fra Rotol var enda større. I midten av 1940 konverterte alle RAF Spitfire og Hurricane fighter-skvadroner til 100 oktanig flydrivstoff, noe som gjorde at deres Merlin- motorer kunne generere betydelig mer kraft og en hastighet på omtrent 30 mph i lave høyder ved bruk av en Emergency Boost Override . I september 1940 begynte de kraftigere Mk IIa series 1 Hurricanes å gå i tjeneste i små antall. Denne versjonen var i stand til en maksimal hastighet på 342 mph (550 km/t), omtrent 20 mph mer enn den opprinnelige (ikke-Rotol) Mk I, selv om den fortsatt var 15 til 20 mph langsommere enn en Bf 109 (avhengig av høyde ).
Utførelsen av Spitfire over Dunkerque kom som en overraskelse for Jagdwaffe , selv om de tyske pilotene beholdt en sterk tro på at 109 var overlegen jagerfly. De britiske jagerflyene var utstyrt med åtte Browning .303 (7,7 mm) maskingevær, mens de fleste Bf 109E hadde to 20 mm kanoner supplert med to 7,92 mm maskingevær. Førstnevnte var mye mer effektiv enn .303; under slaget var det ikke ukjent for skadede tyske bombefly å halte hjem med opptil to hundre .303 treff. I noen høyder kunne Bf 109 klatre ut av den britiske jagerflyet. Det kan også engasjere seg i vertikal-planet negative- g manøvre uten at motoren kutte ut fordi dets DB 601 motor som brukes innsprøytning ; dette gjorde at 109 lettere kunne dykke vekk fra angriperne enn forgasseren som var utstyrt med Merlin. På den annen side hadde Bf 109E en mye større sving sirkel enn sine to fiender. Generelt, som Alfred Price bemerket i The Spitfire Story :
... forskjellene mellom Spitfire og Me 109 i ytelse og håndtering var bare marginale, og i en kamp ble de nesten alltid overvunnet av taktiske vurderinger av hvilken side som hadde sett den andre først, som hadde fordelen av sol, høyde, antall, pilotevne, taktisk situasjon, taktisk koordinering, mengde drivstoff som gjenstår, etc.
Den Bf 109E ble også brukt som en Jabo ( jagdbomber , jagerfly-bomber ) - E-4 / B og E-7 modeller kunne bære en 250 kg bombe under skroget, den senere modell ankommer under slaget. Bf 109, i motsetning til Stuka , kunne kjempe på like vilkår som RAF -krigere etter å ha sluppet ordonnansen .
Ved starten av slaget var det også forventet at den tomotorige Messerschmitt Bf 110C langdistanse Zerstörer ("Destroyer") ville delta i luft-til-luft-kamp mens han eskorterte bombeflåten Luftwaffe. Selv om 110 var raskere enn orkanen og nesten like rask som Spitfire, betydde mangelen på manøvrerbarhet og akselerasjon at den var en fiasko som en langdistanse eskortejager. 13. og 15. august gikk tretten og tretti fly tapt, tilsvarende en hel Gruppe , og typenes største tap under kampanjen. Denne trenden fortsatte med ytterligere åtte og femten tapte 16. og 17. august.
Den mest vellykkede rollen til Bf 110 under slaget var som en Schnellbomber (hurtigbomber). Bf 110 brukte vanligvis et grunt dykk for å bombe målet og rømme i høy hastighet. En enhet, Erprobungsgruppe 210 - opprinnelig dannet som servicetestenhet ( Erprobungskommando ) for den nye etterfølgeren til 110, Me 210 - beviste at Bf 110 fremdeles kunne brukes til å angripe små eller "finne" mål.
RAFs Boulton Paul Defiant hadde en innledende suksess over Dunkerque på grunn av sin likhet med orkanen; Luftwaffe -krigere som angrep bakfra ble overrasket over det uvanlige kanontårnet. Under slaget om Storbritannia viste det seg håpløst utklasset. Av forskjellige årsaker manglet Defiant noen form for fremskytende bevæpning, og det tunge tårnet og den andre mannskapet gjorde at det ikke kunne løpe ut eller utmanøvrere verken Bf 109 eller Bf 110. I slutten av august, etter katastrofale tap, var flyet trukket fra dagslysetjenesten.
Bombefly
Luftwaffes viktigste bombefly var Heinkel He 111 , Dornier Do 17 og Junkers Ju 88 for nivåbombing på middels til høy høyde, og Junkers Ju 87 Stuka for dykkbombingstaktikk. He 111 ble brukt i større antall enn de andre under konflikten, og var bedre kjent, delvis på grunn av sin særegne vingeform. Hvert nivå bombefly hadde også noen få rekognoseringsversjoner som fulgte med som ble brukt under slaget.
Selv om den hadde vært vellykket i tidligere Luftwaffe-engasjementer, led Stuka store tap i slaget ved Storbritannia, spesielt 18. august, på grunn av sin langsomme hastighet og sårbarhet for fighteravlytning etter dykk-bombing av et mål. Etter hvert som tapene økte sammen med deres begrensede nyttelast og rekkevidde, ble Stuka- enhetene i stor grad fjernet fra operasjoner over England og omdirigert for å konsentrere seg om skipsfart i stedet til de til slutt ble distribuert til østfronten i 1941. For noen raid ble de kalt tilbake, for eksempel den 13. september for å angripe Tangmere flyplass .
De resterende tre bombeflytypene var forskjellige i deres evner; Dornier Do 17 var den tregeste og hadde den minste bombelasten; Ju 88 var den raskeste når den hovedsakelig ytre bombelasten ble droppet; og He 111 hadde den største (interne) bombelasten. Alle tre bombeflytypene led store tap fra de hjemmebaserte britiske jagerflyene, men Ju 88 hadde betydelig lavere tapshastigheter på grunn av sin større hastighet og evne til å dykke ut av trøbbel (den ble opprinnelig designet som et dykkbomber ). De tyske bombeflyene krevde konstant beskyttelse av Luftwaffes jagerstyrke. Tyske eskorte var ikke tilstrekkelig mange. Bf 109Es ble beordret til å støtte mer enn 300–400 bombefly på en gitt dag. Senere i konflikten, da nattbombing ble hyppigere, ble alle tre brukt. På grunn av den mindre bombelasten ble lettere Do 17 brukt mindre enn He 111 og Ju 88 til dette formålet.
På britisk side ble tre bombetyper stort sett brukt på nattoperasjoner mot mål som fabrikker, invasjonshavner og jernbanesentre; den Armstrong Whitworth Whitley , den Handley-Page Hampden og Vickers Wellington ble klassifisert som tunge bombefly av RAF, selv om Hampden var en middels bomber kan sammenlignes med den Han 111. tomotors Bristol Blenheim og foreldede single-motors Fairey Battle var begge lette bombefly; Blenheim var det mest tallrike av flyet som utstyrte RAF Bomber Command og ble brukt i angrep mot skipsfart, havner, flyplasser og fabrikker på kontinentet dag og natt. Fairey Battle -skvadronene, som hadde lidd store tap i angrep i dagslys under slaget ved Frankrike, ble styrket med reservefly og fortsatte å operere om natten i angrep mot invasjonshavnene, inntil slaget ble trukket tilbake fra Storbritannias frontlinjetjeneste i oktober 1940.
Piloter
Før krigen ble RAFs prosesser for å velge potensielle kandidater åpnet for menn i alle sosiale klasser gjennom opprettelsen av RAF Volunteer Reserve i 1936 , som "... var designet for å appellere til ... unge menn ... uten noen klasseskiller ... "De eldre skvadronene til Royal Auxiliary Air Force beholdt noen av deres eksklusivitet i overklassen, men antallet ble snart overbelastet av nykommerne i RAFVR; september 1939 hadde 6 646 piloter blitt trent gjennom RAFVR.
I midten av 1940 var det omtrent 9000 piloter i RAF for å bemanne rundt 5000 fly, hvorav de fleste var bombefly. Fighter Command manglet aldri piloter, men problemet med å finne tilstrekkelig antall fullt utdannede jagerfly ble akutt i midten av august 1940. Med flyproduksjon som kjørte på 300 fly hver uke, ble bare 200 piloter opplært i samme periode. I tillegg ble flere piloter tildelt skvadroner enn det var fly, ettersom dette tillot skvadroner å opprettholde operativ styrke til tross for havari og fortsatt sørge for pilotpermisjon. En annen faktor var at bare omtrent 30% av de 9000 pilotene ble tildelt operasjonelle skvadroner; 20% av pilotene var involvert i å gjennomføre pilotopplæring, og ytterligere 20% gjennomgikk ytterligere instruksjoner, som de som tilbys i Commonwealth -traineene i Canada og i Sør -Rhodesia , selv om de allerede var kvalifisert. Resten ble tildelt stabsposisjoner, siden RAF -politikken dikterte at bare piloter kunne ta mange beslutninger om ansatte og operative kommandoer, selv i ingeniørspørsmål. På høyden av kampene, og til tross for Churchills insistering, ble bare 30 piloter løslatt til frontlinjen fra administrative oppgaver.
Av disse grunnene, og det permanente tapet av 435 piloter under slaget ved Frankrike alene sammen med mange flere sårede, og andre tapte i Norge , hadde RAF færre erfarne piloter i starten av det første forsvaret av hjemmet sitt. Det var mangelen på utdannede piloter i kampskvadronene, snarere enn mangelen på fly , som ble den største bekymringen for luftsjefmarskalk Hugh Dowding, sjef for jagerkommando. Etter å ha hentet fra vanlige RAF -styrker, hjelpeairvåpenet og frivilligreservatet , kunne britene mønstre rundt 1 103 jagerflyger 1. juli. Erstatningsflyger, med liten flytrening og ofte ingen skytetrening, led høye skader, og forverret dermed problemet.
Luftwaffe, derimot, var i stand til å mønstre et større antall (1.450) av mer erfarne jagerflyger. Disse pilotene, som er hentet fra en kadre med spanske borgerkrigsveteraner , hadde allerede omfattende kurs i luftskytespill og instruksjoner i taktikk som var egnet for jager-mot-jagerfly. Treningsmanualer motvirket heltemod, og understreket viktigheten av å angripe bare når oddsen var i pilotens favør. Til tross for den høye erfaringsnivået, ga tyske jagerformasjoner ikke en tilstrekkelig reserve av piloter til å tillate tap og permisjon, og Luftwaffe klarte ikke å produsere nok piloter for å forhindre en nedgang i operativ styrke etter hvert som kampen utviklet seg.
Internasjonal deltakelse
Allierte
Omtrent 20% av pilotene som deltok i slaget var fra ikke-britiske land. Royal Air Force æresrull for slaget ved Storbritannia anerkjenner 595 ikke-britiske piloter (av 2 936) som flyr minst en autorisert operasjonell sorti med en kvalifisert enhet fra RAF eller Fleet Air Arm mellom 10. juli og 31. oktober 1940. Disse inkluderte 145 polakker , 127 New Zealandere , 112 kanadiere , 88 tsjekkoslovakker , 10 irere, 32 australiere, 28 belgiere , 25 sørafrikanere , 13 franskmenn, 9 amerikanere, 3 sør -rhodesianere og individer fra Jamaica , Barbados og Newfoundland . "Totalt i kampene, bombeangrepene og de forskjellige patruljene som ble flydd mellom 10. juli og 31. oktober 1940 av Royal Air Force, ble 1495 flybesetninger drept, hvorav 449 var jagerflyger, 718 flybesetninger fra bombeflykommandoen og 280 fra Kystkommando. Blant de drepte var 47 flyvere fra Canada, 24 fra Australia, 17 fra Sør-Afrika, 30 fra Polen, 20 fra Tsjekkoslovakia og seks fra Belgia. Førti-sju New Zealandere mistet livet, inkludert 15 jagerflyger, 24 bombefly og åtte kystflybesetninger. Navnene på disse allierte og Commonwealth -flygerne er innskrevet i en minnebok som hviler i Battle of Britain -kapellet i Westminster Abbey. I kapellet er et glassmaleri som inneholder merkene til kampflyskvadronene som opererte under kamp og flaggene til nasjonene som pilotene og flybesetningen tilhørte. "
Disse pilotene, hvorav noen måtte flykte fra hjemlandet på grunn av tyske invasjoner, kjempet med utmerkelse. The No. 303 polske Fighter Squadron for eksempel var ikke bare den høyeste scoring av orkanen skvadron, men hadde også den høyeste forholdet mellom fiendtlige fly ødelagt i forhold til sine egne tap. "Hadde det ikke vært for det praktfulle materialet som de polske skvadronene bidro med og deres uovertrufne tapperhet," skrev luftsjefmarskalk Hugh Dowding , leder for RAF Fighter Command, "nøler jeg med å si at utfallet av slaget ville ha vært det samme. "
Akser
Et element fra det italienske Royal Air Force ( Regia Aeronautica ) kalt Italian Air Corps ( Corpo Aereo Italiano eller CAI) så første gang handling i slutten av oktober 1940. Det deltok i de siste stadiene av slaget, men oppnådde begrenset suksess. Enheten ble omdisponert tidlig i 1941.
Luftwaffe -strategi
Ubesluttsomheten til OKL om hva de skal gjøre gjenspeiles i skift i Luftwaffe -strategien. Læren om konsentrert nærluftsstøtte fra hæren ved slagfronten lyktes mot Polen , Danmark og Norge , lavlandet og Frankrike, men pådro seg betydelige tap. The Luftwaffe måtte bygge eller reparere baser i de erobrede områdene, og gjenoppbygge sin styrke. I juni 1940 begynte de regelmessige væpnede rekognoseringsflyvninger og sporadiske Störangriffe , plagsomme angrep på en eller noen få bombefly om dagen og natten. Disse ga mannskapene øvelse i å navigere og unngå luftvern og utløste alarmer for luftangrep som forstyrret sivil moral. Lignende plage -angrep fortsatte gjennom hele slaget, ut i slutten av 1940. Spredte marine -gruvearbeider begynte i begynnelsen og økte gradvis i løpet av kampperioden.
Görings operative direktiv 30. juni beordret ødeleggelsen av RAF, inkludert flyindustrien, for å stoppe RAFs bombeangrep mot Tyskland og legge til rette for angrep på havner og lagring i Luftwaffe -blokaden av Storbritannia. Angrep på Channel shipping i Kanalkampf begynte 4. juli, og ble formalisert 11. juli i en ordre fra Hans Jeschonnek som la våpenindustrien som et mål. Juli beordret direktiv nr. 16 forberedelser til Operation Sea Lion, og dagen etter ble Luftwaffe beordret til å stå i stand til å være klar. Göring møtte luftflåtens sjefer og utstedte 24. juli ordre om å få luftherredømme , og beskyttet hæren og marinen hvis invasjonen fortsatte og angrep Royal Navy -skip og fortsatte blokaden. Når RAF var blitt beseiret, skulle Luftwaffe -bombefly bevege seg videre utover London uten behov for jagerflyskyting, og ødelegge militære og økonomiske mål.
På et møte 1. august gjennomgikk kommandoen planer produsert av hvert Fliegerkorps med forskjellige forslag til mål, inkludert om de skulle bombe flyplasser, men klarte ikke å bestemme en prioritet. Etterretningsrapporter ga Göring inntrykk av at RAF nesten var beseiret, raid ville tiltrekke britiske jagerfly for at Luftwaffe skulle skyte ned. August fullførte han planene for Adlertag (Eagle Day) med Kesselring , Sperrle og Stumpff ; ødeleggelsen av RAF Fighter Command i Sør -England skulle ta fire dager, med lett eskorterte små bombefly som forlot hovedflystyrken fri til å angripe RAF -krigere. Bombing av militære og økonomiske mål skulle deretter systematisk strekke seg opp til Midlands inntil angrep fra dagslys uhindret kunne fortsette over hele Storbritannia.
Bombing av London skulle holdes tilbake mens disse "ødelegger" -angrepene foregikk om natten i andre byområder, og da kampanjens kulminasjon var et stort angrep på hovedstaden ment å forårsake en krise, med flyktninger som flyktet fra London akkurat som Operasjon sjøløve skulle begynne. Med håp om å forsvinne for invasjon, godkjente Hitler 4. september et hovedfokus på dag- og nattangrep på taktiske mål, med London som hovedmål, som ble kjent som Blitz . Med økende vanskeligheter med å forsvare bombefly i dagangrep, gikk Luftwaffe over til en strategisk bombekampanje for nattangrep med sikte på å overvinne britisk motstand ved å skade infrastruktur og matlagre, selv om forsettlig terrorbombing av sivile ikke ble sanksjonert.
Omgruppering av Luftwaffe i Luftflotten
The Luftwaffe omgrupperte etter slaget om frankrike i tre Luftflotten (Air Flåter) motsatt Storbritannias sørlige og østlige kysten. Luftflotte 2 ( Generalfeldmarschall Albert Kesselring), var ansvarlig for bombingen av Sørøst-England og London- området. Luftflotte 3 ( Generalfeldmarschall Hugo Sperrle ) konsentrerte seg om vestlandet , Wales , Midlands og nordvest-England. Luftflotte 5 ( Generaloberst Hans-Jürgen Stumpff ) fra hovedkvarteret i Norge , angrep Nord-England og Skottland . Etter hvert som kampen utviklet seg, skiftet kommandoansvaret, med Luftflotte 3 som tok mer ansvar for nattbombingen og de viktigste dagslysoperasjonene falt på Luftflotte 2.
De første estimatene fra Luftwaffe var at det ville ta fire dager å beseire RAF Fighter Command i Sør -England. Dette ville bli fulgt av en fire ukers offensiv der bombeflyene og langdistansejagerne ville ødelegge alle militære installasjoner i hele landet og ødelegge den britiske flyindustrien. Kampanjen var planlagt å begynne med angrep på flyplasser nær kysten, og gradvis bevege seg innover landet for å angripe ringen av sektorflyplasser som forsvarte London. Senere revurderinger ga Luftwaffe fem uker, fra 8. august til 15. september, for å etablere midlertidig luftoverlegenhet over England. For å nå dette målet måtte Fighter Command bli ødelagt, enten på bakken eller i luften, men Luftwaffe måtte bevare sin styrke for å kunne støtte invasjonen; den Luftwaffe måtte opprettholde en høy "kill ratio" over RAF jagerfly. Det eneste alternativet til målet om luftoverlegenhet var en terrorbombekampanje rettet mot sivilbefolkningen, men dette ble ansett som en siste utvei og det ble forbudt av Hitler. The Luftwaffe holdt stort sett til denne ordningen, men sine sjefer hadde forskjellige oppfatninger om strategi. Sperrle ønsket å utrydde luftverninfrastrukturen ved å bombe den. Kesselring kjempet for å angripe London direkte - enten for å bombardere den britiske regjeringen til underkastelse eller for å trekke RAF -krigere til et avgjørende slag. Göring gjorde ingenting for å løse denne uenigheten mellom sine sjefer og ga bare uklare direktiver i de første stadiene av slaget, med Göring tilsynelatende ute av stand til å bestemme hvilken strategi han skulle følge.
Taktikk
Jagerflyformasjoner
Luftwaffe -formasjoner brukte en løs seksjon av to (kallenavnet Rotte [pack]), basert på en leder ( Rottenführer ) fulgt i en avstand på omtrent 200 m av sin wingman, Rottenhund -pakkehund eller Katschmarek , svingradiusen til en Bf 109, slik at begge flyene kan snu sammen i høy hastighet. Den Katschmarek fløy litt høyere og ble opplært alltid å bo sammen med sin leder. Med mer plass mellom dem, kunne begge bruke mindre tid på å opprettholde formasjonen og mer tid på å se seg rundt og dekke hverandres blinde flekker . Angripende fly kan være klemt mellom de to 109 -ene. Formasjonen ble utviklet ut fra prinsipper formulert av første verdenskrig ess Oswald Boelcke i 1916. I 1934 vedtok det finske flyvåpenet lignende formasjoner, kalt partio (patrulje; to fly) og parvi (to patruljer; fire fly), av lignende årsaker, selv om Luftwaffe -piloter under den spanske borgerkrigen (ledet av blant andre Günther Lützow og Werner Mölders ) får generelt æren. Den Rotte tillot rottenführer å konsentrere seg om å skyte ned fly, men noen wingmen hadde sjansen, som fører til en viss harme i de lavere gradene der det ble følt at rekordene kom på deres bekostning. Two Rotten kombinert som en Schwarm , der alle pilotene kunne se hva som skjedde rundt dem. Hver Schwarm i en Staffel fløy i forskjøvne høyder og med omtrent 200 m mellom dem, noe som gjorde formasjonen vanskelig å se på lengre avstander og tillot stor fleksibilitet. Ved å bruke en stram "cross-over" sving, kan en Schwarm raskt endre retning.
Bf 110s adopterte den samme Schwarm -formasjonen som 109 -tallet, men klarte sjelden å bruke dette til samme fordel. Bf 110s mest vellykkede angrepsmetode var "sprett" ovenfra. Da de ble angrepet, benyttet Zerstörergruppen i økende grad seg til å danne store defensive sirkler , hvor hver Bf 110 voktet halen til flyet foran den. Göring beordret at de skulle omdøpes til "offensive sirkler" i et forgjeves forsøk på å forbedre raskt synkende moral. Disse iøynefallende formasjonene var ofte vellykkede med å tiltrekke seg RAF-krigere som noen ganger ble "hoppet" av høytflyvende Bf 109-er. Dette førte til den ofte gjentatte misforståelsen om at Bf 110 -ene ble eskortert av Bf 109 -er.
Disposisjoner på høyere nivå
Luftwaffe -taktikken ble påvirket av deres jagerfly. Bf 110 viste seg å være for sårbar mot de smidige enmotorige RAF-krigerne og hovedtyngden av jager eskorteoppgaver som ble overført til Bf 109. Kampflytaktikken ble deretter komplisert av bombeflybesetninger som krevde nærmere beskyttelse. Etter de hardt utkjempede kampene 15. og 18. august møtte Göring sine enhetsledere. Behovet for at jagerne møtes i tide med bombeflyene ble understreket. Det ble også bestemt at en bombefly Gruppe bare kunne beskyttes skikkelig av flere Gruppen på 109 -tallet. Göring fastslo at så mange krigere som mulig skulle stå fri for Freie Jagd ("Free Hunts": en fri-svingende jagerfei gikk foran et raid for å prøve å feie forsvarerne ut av raidens vei). Ju 87 -enhetene, som hadde fått store skader, skulle bare brukes under gunstige omstendigheter. I begynnelsen av september, på grunn av økende klager fra bombeflyet om at RAF -krigere tilsynelatende var i stand til å komme seg gjennom eskorteskjermen, beordret Göring en økning i tette eskorteoppgaver. Denne avgjørelsen lenket mange av Bf 109 -ene til bombeflyene, og selv om de var mer vellykkede med å beskytte bombeflyene, kom tap blant krigerne først og fremst fordi de ble tvunget til å fly og manøvrere i redusert hastighet.
The Luftwaffe varierte sin taktikk for å bryte Fighter Command. Det lanserte mange Freie Jagd for å lage RAF -krigere. RAF jagerflykontrollører var ofte i stand til å oppdage disse og plassere skvadroner for å unngå dem, og holdt seg til Dowdings plan om å bevare jagerstyrken for bombeformasjonene. Den Luftwaffe også forsøkt ved hjelp av små formasjoner av bombere som agn, dekker dem med et stort antall ledsagere. Dette var mer vellykket, men eskorteplikt bundet krigerne til de tregere bombeflyene og gjorde dem mer sårbare.
I september hadde standard taktikk for raid blitt en blanding av teknikker. En Freie Jagd ville gå foran de viktigste angrepsformasjonene. Bombeflyene ville fly inn i høyder mellom 5000 og 6000 meter (16 000 og 20 000 fot), tett eskortert av jagerfly. Eskorte ble delt i to deler (vanligvis Gruppen ), noen opererte i nærheten av bombeflyene og andre noen få hundre meter unna og litt over. Hvis formasjonen ble angrepet fra styrbord, engasjerte styrbord -delen angriperne, den øverste delen flyttet til styrbord og babordelen til topposisjonen. Hvis angrepet kom fra babord side ble systemet reversert. Britiske jagerfly som kom bakfra ble engasjert av bakdelen og de to utvendige seksjonene beveget seg på samme måte bak. Hvis trusselen kom ovenfra, gikk den øverste delen i aksjon mens sideseksjonene fikk høyde for å kunne følge RAF -krigere nedover da de brøt løs. Hvis de ble angrepet, fløy alle seksjoner i defensive sirkler. Disse taktikkene ble dyktig utviklet og utført og var vanskelige å motvirke.
Adolf Galland bemerket:
Vi hadde inntrykk av at uansett hva vi gjorde, var vi nødt til å ta feil. Jagerbeskyttelse for bombefly skapte mange problemer som måtte løses i aksjon. Bombeflypiloter foretrakk nær screening der formasjonen var omgitt av par krigere som forfulgte et sikksakk -kurs. Tydeligvis ga den synlige tilstedeværelsen av beskyttende krigere bombeflypilotene en større trygghet. Dette var imidlertid en feil konklusjon, fordi en fighter bare kan utføre denne rent defensive oppgaven ved å ta initiativ i offensiven. Han må aldri vente til han blir angrepet fordi han da mister sjansen for å opptre. Vi jagerpiloter foretrakk absolutt gratisjakten under tilnærmingen og fremfor målområdet. Dette gir den største lettelsen og den beste beskyttelsen for bombeflystyrken.
Den største ulempen for Bf 109-piloter var at uten fordeler med langdistanse- slipptanker (som ble introdusert i et begrenset antall i kampens sene stadier), vanligvis på 300 l (66 imp gal; 79 US gal) kapasitet, 109 -tallet hadde en utholdenhet på litt over en time, og for 109E en rekkevidde på 600 km (370 mi). En gang over Storbritannia måtte en 109 pilot holde et øye med et rødt "lavt drivstoff" lys på instrumentpanelet: Når dette var belyst, ble han tvunget til å snu tilbake og dra til Frankrike. Med utsiktene til to lange flyvninger over vann og å vite at rekkevidden deres ble vesentlig redusert ved eskortering av bombefly eller under kamp, skapte Jagdflieger begrepet Kanalkrankheit eller " Kanalsykdom ".
Intelligens
Luftwaffe ble dårlig betjent av mangelen på militær etterretning om det britiske forsvaret. De tyske etterretningstjenestene ble brudd og plaget av rivalisering ; deres opptreden var "amatøraktig". I 1940 var det få tyske agenter som opererte i Storbritannia, og en håndfull prangende forsøk på å sette spioner inn i landet ble forpurret.
Som et resultat av avlyttede radiooverføringer begynte tyskerne å innse at RAF -krigerne ble kontrollert fra bakken; i juli og august 1939, for eksempel , fløy luftskipet Graf Zeppelin , som var fullpakket med utstyr for å lytte på RAF -radio og RDF -sendinger, rundt kysten av Storbritannia. Selv om Luftwaffe korrekt tolket disse nye bakkekontrollprosedyrene, ble de feilaktig vurdert som stive og ineffektive. Et britisk radarsystem var godt kjent for Luftwaffe fra etterretning samlet inn før krigen, men det høyt utviklede " Dowding-systemet " knyttet til jagerflykontroll hadde vært en godt bevart hemmelighet. Selv når god informasjon eksisterte, for eksempel en Abwehr -vurdering av Abteilung V i november 1939 av Fighter Command , ble den ignorert hvis den ikke stemte overens med konvensjonelle forutsetninger.
Juli 1940 produserte Abteilung V , kommandert av Oberstleutnant "Beppo" Schmid , en rapport om RAF og om Storbritannias defensive evner som ble vedtatt av frontlinjechefene som grunnlag for deres operasjonsplaner. En av de mest iøynefallende feilene i rapporten var mangelen på informasjon om RAFs RDF -nettverk og kontrollsystemer. det ble antatt at systemet var stivt og ufleksibelt, og RAF -krigerne ble "bundet" til hjemmebasen. En optimistisk og, som det viste seg, var feilaktig konklusjon:
D. Forsyningssituasjon ... For tiden produserer den britiske flyindustrien rundt 180 til 300 førstelinjeflygere og 140 førstelinjebombere i måneden. På bakgrunn av de nåværende forholdene knyttet til produksjon (utseendet på råvareproblemer, avbrudd eller nedbrytning av produksjonen ved fabrikker på grunn av luftangrep, den økte sårbarheten for luftangrep på grunn av den grunnleggende omorganiseringen av flyindustrien som pågår), det antas at produksjonen foreløpig vil avta i stedet for å øke. I tilfelle en intensivering av luftkrigføring forventes det at RAFs nåværende styrke vil falle, og denne nedgangen vil forverres av den fortsatte nedgangen i produksjonen.
På grunn av denne uttalelsen, forsterket av en annen mer detaljert rapport, utgitt 10. august, var det en tankegang i rekken av Luftwaffe om at RAF skulle gå tom for frontkrigere. Luftwaffe trodde det svekket Fighter Command med tre ganger den faktiske nedslagsraten. Mange ganger trodde ledelsen at Fighter Command's styrke hadde kollapset, bare for å oppdage at RAF klarte å sende defensive formasjoner etter ønske.
Gjennom kampen måtte Luftwaffe bruke mange rekognoseringseksorter for å gjøre opp for den dårlige intelligensen. Rekognoseringsfly (opprinnelig for det meste Dornier Do 17s, men stadig mer Bf 110s) viste seg å være lett bytte for britiske jagerfly, ettersom det sjelden var mulig for dem å bli eskortert av Bf 109s. Dermed opererte Luftwaffe "blind" i store deler av slaget, usikker på fiendens sanne styrker, evner og utplasseringer. Mange av Fighter Command -flyplassene ble aldri angrepet, mens raid mot antatte jagerflyplasser falt i stedet på bombefly eller kystforsvarsstasjoner. Resultatene av bombing og luftkamp ble konsekvent overdrevet på grunn av unøyaktige påstander, overentusiastiske rapporter og vanskeligheten med å bekrefte fiendens territorium. I den euforiske atmosfæren av opplevd seier ble Luftwaffe -ledelsen stadig mer koblet fra virkeligheten. Denne mangelen på lederskap og solid intelligens betydde at tyskerne ikke vedtok en konsekvent strategi, selv når RAF hadde ryggen til veggen. Videre var det aldri et systematisk fokus på én type mål (som flybaser, radarstasjoner eller flyfabrikker); følgelig ble den allerede tilfeldige innsatsen ytterligere utvannet.
Mens britene brukte radar for luftvern mer effektivt enn tyskerne innså, forsøkte Luftwaffe å presse sin egen offensiv med avanserte radionavigasjonssystemer som britene opprinnelig ikke var klar over. En av disse var Knickebein ("bøyd ben"); dette systemet ble brukt om natten og for raid der presisjon var nødvendig. Den ble sjelden brukt under slaget om Storbritannia.
Luft-sjø-redning
Luftwaffe var mye bedre forberedt på oppgaven med luft-sjø-redning enn RAF, som spesifikt hadde til oppgave Seenotdienst- enheten, utstyrt med omtrent 30 Heinkel He 59 flyteplan, med å plukke ned nedlagte flybesetninger fra Nordsjøen , Den engelske kanal og Doverstredet . I tillegg var Luftwaffe-fly utstyrt med redningsflåter og flybesetningen ble utstyrt med poser av et kjemikalie som kalles fluorescein, som ved reaksjon med vann skapte en stor, lett å se, lysegrønn flekk. I samsvar med Genève -konvensjonen var He 59 -tallet ubevæpnet og malt hvit med sivile registreringsmerker og røde kors. Likevel angrep RAF -fly disse flyene, ettersom noen ble eskortert av Bf 109s.
Etter at single He 59s ble tvunget til å lande på sjøen av RAF -krigere, henholdsvis 1. og 9. juli, ble det utstedt en kontroversiell ordre til RAF 13. juli; dette uttalte at fra 20. juli skulle Seenotdienst -fly bli skutt ned. En av grunnene til Churchill var:
Vi kjente ikke igjen dette middelet for å redde fiendtlige piloter slik at de kunne komme og bombe vår sivile befolkning igjen ... alle tyske luftambulanser ble tvunget ned eller skutt ned av våre jagerfly på bestemte ordre godkjent av krigskabinettet.
Britene trodde også at mannskapene deres ville rapportere om konvoier, og luftdepartementet utstedte en kommunikasjon til den tyske regjeringen 14. juli om at Storbritannia var
ikke i stand til å gi slike luftfartøyer immunitet mot fly som flyr over områder der operasjoner pågår på land eller til sjøs, eller nærmer seg britisk eller alliert territorium, eller territorium i britisk okkupasjon, eller britiske eller allierte skip. Ambulansefly som ikke overholder ovennevnte vil gjøre det på egen risiko og fare
De hvite He 59 -tallet ble snart malt om i kamuflasjefarger og bevæpnet med defensive maskingevær. Selv om ytterligere fire He 59 -er ble skutt ned av RAF -fly, fortsatte Seenotdienst å plukke ned Luftwaffe og allierte flybesetninger gjennom hele kampen, og tjente ros fra Adolf Galland for deres tapperhet.
RAF -strategi
Sjefsjef, luftsjefmarskalk sir Hugh Dowding
10 Gruppechef, Sir Quintin Brand
11 Gruppechef, Keith Park
12 Gruppechef, Trafford Leigh-Mallory
13 Gruppechef, Richard Saul
Dowding -systemet
Under tidlige tester av Chain Home -systemet førte den langsomme informasjonsflyten fra CH -radarene og observatørene til flyet ofte til at de savnet sine "banditter". Løsningen, i dag kjent som " Dowding -systemet ", var å lage et sett med rapporteringskjeder for å flytte informasjon fra de forskjellige observasjonspunktene til pilotene i deres jagerfly. Det ble oppkalt etter hovedarkitekten "Stuffy" Dowding.
Rapporter fra CH -radarer og Observer Corps ble sendt direkte til Fighter Command Headquarters (FCHQ) ved Bentley Priory hvor de ble "filtrert" for å kombinere flere rapporter om de samme formasjonene til enkeltspor. Telefonoperatører vil da bare videresende informasjonen som er av interesse til konsernets hovedkvarter, hvor kartet vil bli laget på nytt. Denne prosessen ble gjentatt for å produsere en annen versjon av kartet på sektornivå, som dekker et mye mindre område. Når de så på kartene sine, kunne kommandører på gruppenivå velge skvadroner for å angripe bestemte mål. Fra det tidspunktet ville sektoroperatørene gi kommandoer til jagerflyene for å ordne en avlytting, samt returnere dem til basen. Sektorstasjoner kontrollerte også luftfartsbatteriene i sitt område; en hæroffiser satt ved siden av hver jagerkontrollør og ledet pistolmannskapene når de skulle åpne og slutte å skyte.
Dowding -systemet forbedret hastigheten og nøyaktigheten til informasjonen som strømmet til pilotene dramatisk. I løpet av den tidlige krigsperioden var det forventet at et gjennomsnittlig avlyttingsoppdrag kan ha 30% sjanse for å se målet sitt. Under slaget opprettholdt Dowding -systemet en gjennomsnittlig rente på over 75%, med flere eksempler på 100% rater - hver jagerfly som ble sendt og fant målet sitt. I kontrast, Luftwaffe -krigere som forsøkte å avskjære raid måtte tilfeldig lete etter målene sine og returnerte ofte hjem uten å ha sett fiendtlige fly. Resultatet er det som nå er kjent som et eksempel på " kraftmultiplikasjon "; RAF -krigere var like effektive som to eller flere Luftwaffe -krigere, og kompenserte eller veltet ulikheten i det faktiske antallet sterkt.
Intelligens
Mens Luftwaffe -etterretningsrapporter undervurderte britiske jagerflystyrker og flyproduksjon, gikk de britiske etterretningstimatene den andre veien: de overvurderte tysk flyproduksjon, antall og rekkevidde av tilgjengelige fly og antall Luftwaffe -piloter. I aksjon trodde Luftwaffe på sine pilotkrav og inntrykket av luftrekognosering at RAF var nær nederlag, og britene gjorde en hard innsats for å overvinne de oppfattede fordelene som motstanderne hadde.
Det er uklart hvor mye de britiske avlyttingene av Enigma-krypteringen , brukt til tysk radiokommunikasjon med høy sikkerhet, påvirket slaget. Ultra , informasjonen som ble innhentet fra Enigma -avlyttinger, ga de britiske kommandoenes høyeste nivå et syn på tyske intensjoner. I følge FW Winterbotham , som var senior Air Staff -representant i Secret Intelligence Service, hjalp Ultra med å fastslå styrken og sammensetningen av Luftwaffes formasjoner, målene til sjefene og ga tidlig advarsel om noen raid. I begynnelsen av august ble det bestemt at det skulle settes opp en liten enhet ved FCHQ, som skulle behandle informasjonsflyten fra Bletchley og bare gi Dowding det mest essensielle Ultra -materialet; dermed måtte ikke luftdepartementet sende en kontinuerlig informasjonsflyt til FCHQ, for å bevare hemmelighold, og Dowding ble ikke oversvømmet med ikke-essensiell informasjon. Keith Park og kontrollerne hans ble også fortalt om Ultra. I et ytterligere forsøk på å kamuflere eksistensen av Ultra, opprettet Dowding en enhet med navn nr. 421 (Reconnaissance) Flight RAF . Denne enheten (som senere ble nr. 91 skvadron RAF ), var utstyrt med orkaner og Spitfires og sendte ut fly for å lete etter og rapportere Luftwaffe -formasjoner som nærmer seg England. I tillegg bidro radiolyttingstjenesten (kjent som Y Service ), som overvåket mønstrene for Luftwaffe -radiotrafikk, betydelig til tidlig varsling av raid.
Taktikk
Jagerflyformasjoner
På slutten av 1930-tallet forventet Fighter Command å møte bare bombefly over Storbritannia, ikke enmotors jagerfly. En serie "Fighting Area Tactics" ble formulert og stivt fulgt, og involverte en rekke manøvrer designet for å konsentrere en skvadrons ildkraft for å få ned bombefly. RAF-krigere fløy i tette, v-formede seksjoner ("vics") av tre fly, med fire slike "seksjoner" i tett formasjon. Bare skvadronlederen ved fronten var fri til å se etter fienden; de andre pilotene måtte konsentrere seg om å holde stasjonen. Trening understreket også angrep fra boken ved at seksjoner bryter løs i rekkefølge. Fighter Command anerkjente svakhetene ved denne strukturen tidlig i slaget, men det føltes for risikabelt å endre taktikk under slaget fordi erstatningspiloter - ofte med bare minimal flytid - ikke lett kunne omskoleres, og uerfarne piloter trengte fast ledelse i luft bare stive formasjoner kunne gi. Tyske piloter kalte RAF -formasjonene Idiotenreihen ("rader med idioter") fordi de forlot skvadronene sårbare for angrep.
RAF -piloter i frontlinjen var godt klar over de iboende manglene ved deres egen taktikk. Et kompromiss ble vedtatt der skvadronformasjoner brukte mye løsere formasjoner med en eller to "vevere" som flydde uavhengig over og bak for å gi økt observasjon og bakbeskyttelse; disse hadde en tendens til å være de minst erfarne mennene og var ofte de første som ble skutt ned uten at de andre pilotene engang merket at de var under angrep. Under slaget vedtok 74 skvadron under skvadronleder Adolph "Sailor" Malan en variant av den tyske formasjonen kalt "firer i linje akter", noe som var en enorm forbedring av de gamle tre flyene "vic". Malans formasjon ble senere generelt brukt av Fighter Command.
Skvadron og høyere nivå distribusjon
Kampens vekt falt på 11 gruppe. Keith Parks taktikk var å sende individuelle skvadroner for å avlytte raid. Intensjonen var å utsette innkommende bombefly for kontinuerlige angrep av et relativt lite antall krigere og prøve å bryte opp de tette tyske formasjonene. Når formasjonene hadde falt fra hverandre, kunne streiflippere plukkes av en etter en. Hvor flere skvadroner nådde et raid, var prosedyren at de tregere orkanene skulle takle bombeflyene mens de mer smidige Spitfires holdt jagereskorten. Dette idealet ble ikke alltid oppnådd, noe som resulterte i anledninger da Spitfires og Hurricanes byttet roller. Park ga også instruksjoner til enhetene sine om å delta i frontangrep mot bombeflyene, som var mer sårbare for slike angrep. Igjen, i miljøet med raske, tredimensjonale luftslag, var det få RAF-kampflyenheter som kunne angripe bombeflyene direkte fra hverandre.
Under slaget ble noen sjefer, særlig Leigh-Mallory, foreslåtte skvadroner dannet til " Big Wings ", bestående av minst tre skvadroner, for å angripe fienden i massevis , en metode som ble pioner av Douglas Bader .
Tilhengere av denne taktikken hevdet at avskjæringer i stort antall forårsaket større fiendtap mens de reduserte sine egne tap. Motstanderne påpekte at de store vingene ville ta for lang tid å danne seg, og strategien løp en større risiko for at jagerfly skulle bli fanget på bakken og fylle drivstoff. Den store fløyideen fikk også piloter til å overkreve drapene sine, på grunn av forvirring av en mer intens kampsone. Dette førte til troen på at store vinger var langt mer effektive enn de faktisk var.
Problemet forårsaket intens friksjon mellom Park og Leigh-Mallory, ettersom 12 Group fikk i oppgave å beskytte 11 Groups flyplasser mens Parks skvadroner avlyttet innkommende raid. Forsinkelsen med å danne Big Wings betydde at formasjonene ofte ikke ankom i det hele tatt eller før etter at tyske bombefly hadde truffet 11 Groups flyplasser. Dowding, for å belyse problemet med Big Wing -forestillingen, sendte en rapport utarbeidet av Park til luftdepartementet 15. november. I rapporten fremhevet han at i perioden 11. september - 31. oktober hadde den omfattende bruken av Big Wing resultert i bare 10 avlyttinger og et tysk fly ødelagt, men rapporten ble ignorert. Etterkrigsanalysen er enig i at Dowding og Parks tilnærming var best for 11 Group.
Dowdings fjerning fra stillingen i november 1940 har fått skylden for denne kampen mellom Park og Leigh-Mallorys dagslysstrategi. De intensive raidene og ødeleggelsene som ble gjennomført under Blitz skadet spesielt både Dowding og Park, på grunn av manglende evne til å lage et effektivt nattjagerforsvarssystem, noe som den innflytelsesrike Leigh-Mallory lenge hadde kritisert dem for.
Bomber- og kystkommandobidrag
Bomber Command og Coastal Command fly fly offensive sorties mot mål i Tyskland og Frankrike under slaget. En time etter krigserklæringen lanserte Bomber Command raid på krigsskip og marinehavner om dagen, og om natten droppet raid flygeblad da det ble ansett som ulovlig å bombe mål som kan påvirke sivile. Etter de første katastrofene i krigen, med Vickers Wellington -bombefly som ble skutt ned i stort antall og angrep Wilhelmshaven og slakting av Fairey Battle -skvadronene som ble sendt til Frankrike, ble det klart at de hovedsakelig måtte operere om natten for å unngå svært store tap. Churchill kom til makten 10. mai 1940, og krigskabinettet 12. mai ble enige om at tyske handlinger begrunnet "ubegrenset krigføring", og 14. mai godkjente de et angrep natt til 14./15. Mai mot olje- og jernbanemål i Tyskland. På oppfordring fra Clement Attlee godkjente kabinettet 15. mai en fullstendig bombestrategi mot "passende militære mål", selv der det kan være sivile tap. Den kvelden begynte en bombekampanje om natten mot den tyske oljeindustrien, kommunikasjon og skog/avlinger, hovedsakelig i Ruhr -området . RAF manglet nøyaktig nattnavigasjon og bar små bombelaster. Etter hvert som trusselen steg, endret Bomber Command målprioriteten 3. juni 1940 for å angripe den tyske flyindustrien. Juli ga luftdepartementet bombeflykommandoen ordre om å angripe havner og skipsfart. I september hadde oppbygging av invasjonslekter i kanalhavnene blitt et topp prioritet mål.
September ga regjeringen ut en advarsel om at invasjonen kan forventes i løpet av de neste dagene, og den natten angrep bombeflykommandoen kanalhavnene og leverte dumper. September utførte de nok et stort raid på kanalhavnene, og senket 80 store lektere i havnen i Oostende . 84 lektere ble senket i Dunkerque etter nok et raid 17. september og innen 19. september hadde nesten 200 lekterer blitt senket. Tapet av disse lekterene kan ha bidratt til Hitlers beslutning om å utsette Operation Sea Lion på ubestemt tid. Suksessen med disse raidene var delvis fordi tyskerne hadde få Freya -radarstasjoner satt opp i Frankrike, slik at luftforsvaret i de franske havnene ikke var på langt nær så godt som luftforsvaret over Tyskland; Bomber Command hadde rettet rundt 60% av styrken mot kanalportene.
De Bristol Blenheim enhetene også raidet tysk-okkuperte flyplassene i hele juli til desember 1940, både på dagtid og om natten. Selv om de fleste av disse raidene var uproduktive, var det noen suksesser; august var fem av tolv Blenheimer som ble sendt for å angripe Haamstede og Evere ( Brussel ) i stand til å ødelegge eller alvorlig skade tre Bf 109s av II./JG 27 og tilsynelatende drepe en Staffelkapitän identifisert som en Hauptmann Albrecht von Ankum-Frank. To andre 109 -er ble gjort krav på av Blenheim -kanoner. Et annet vellykket raid på Haamstede ble utført av en enkelt Blenheim 7. august som ødela en 109 av 4./JG 54, skadet en annen kraftig og forårsaket lettere skader på fire til.
Det var noen oppdrag som ga nesten 100% ulykke blant Blenheims; en slik operasjon ble montert 13. august 1940 mot et Luftwaffe-flyplass nær Aalborg i Nordøst- Danmark av 12 fly med 82 skvadron . En Blenheim kom tidlig tilbake (piloten ble senere siktet og skulle møte for en krigsrett, men ble drept på en annen operasjon); de andre elleve, som nådde Danmark, ble skutt ned, fem av flak og seks av Bf 109s. Av de 33 mannskapene som deltok i angrepet, ble 20 drept og 13 tatt til fange.
I tillegg til bombeaksjonene, hadde Blenheim-utstyrte enheter blitt dannet for å utføre langdistanse strategiske rekognoseringsoppdrag over Tyskland og tysk-okkuperte territorier. I denne rollen viste Blenheimene seg igjen for å være for sakte og sårbare mot Luftwaffe -krigere, og de tok konstante tap.
Coastal Command retter oppmerksomheten mot beskyttelse av britisk skipsfart og ødeleggelse av fiendens skipsfart. Etter hvert som invasjonen ble mer sannsynlig, deltok den i angrepene på franske havner og flyplasser, lagde gruver og utførte mange rekognoseringsoppdrag over den fiendtlige kysten. Totalt ble det flyet rundt 9 180 strekninger av bombefly fra juli til oktober 1940. Selv om dette var mye mindre enn de 80 000 krigene som ble fløyet av jagerfly, led bombeflybesetningene omtrent halvparten av de totale havariene som ble båret av jagerflykollegene. Bomberbidraget var derfor mye farligere på en sammenligning av tap per sortering.
Bomber-, rekognoserings- og antisubmarine -patruljeoperasjoner fortsatte gjennom disse månedene med lite pusterom og ingen av publisiteten gitt Fighter Command. I sin berømte tale fra 20. august om " The Few ", som berømmet Fighter Command, gjorde Churchill også et poeng av å nevne Bomber Command's bidrag, og la til at bombefly allerede da slo tilbake mot Tyskland; denne delen av talen blir ofte oversett, selv i dag. Den Battle of Britain kapell i Westminster Abbey lister i en rull med ære, 718 Bomber Command besetningsmedlemmer og 280 fra Kystkommandoen som ble drept mellom 10 juli og 31. oktober.
Bomber- og kystkommandoangrep mot invasjon lekterkonsentrasjoner i kanalhavnene ble mye rapportert av britiske medier i løpet av september og oktober 1940. I det som ble kjent som 'the Battle of the Barges' ble RAF -angrep hevdet i britisk propaganda å ha sunket et stort antall lektere, og å ha skapt utbredt kaos og forstyrrelse av tyske invasjonsforberedelser. Gitt omfanget av britisk propagandainteresse for disse bombeangrepene i løpet av september og tidligere oktober, er det slående hvor raskt dette ble oversett når slaget om Storbritannia var avsluttet. Selv i midten av krigen hadde bombeflypilotenes innsats i stor grad blitt overskygget av et fortsatt fokus på de få, dette var et resultat av luftdepartementets fortsatte valorisering av ″ jagerguttene beginning, som begynte med propagandaheftet Battle of Britain i mars 1941.
Luft-sjø-redning
En av de største oversiktene over hele systemet var mangelen på tilstrekkelig luft-sjøredningsorganisasjon. RAF hadde begynt å organisere et system i 1940 med High Speed Launches (HSL) basert på flygende båtbaser og på noen utenlandske steder, men det ble fortsatt antatt at mengden trafikk på tvers av kanaler betydde at det ikke var behov for redningstjeneste for å dekke disse områdene. Nedfelte piloter og flybesetninger, ble det håpet, ville bli hentet av alle båter eller skip som tilfeldigvis passerte. Ellers ville den lokale livbåten bli varslet, forutsatt at noen hadde sett piloten gå i vannet.
RAFs flybesetning ble utstedt med redningsvest, kalt " Mae West ", men i 1940 krevde det fortsatt manuell oppblåsing, noe som var nesten umulig for noen som ble skadet eller i sjokk. Vannet i Den engelske kanal og Doverstredet er kaldt, selv midt på sommeren, og klær fra RAFs flybesetning gjorde lite for å isolere dem mot disse iskalde forholdene. RAF etterlignet også den tyske praksisen med å utstede fluorescein . En konferanse i 1939 hadde plassert luft-sjøredning under Coastal Command. Fordi piloter hadde gått tapt til sjøs under "Channel Battle", ble 22. august kontroll over RAF -redningssendinger sendt til de lokale marinemyndighetene og 12 Lysanders ble gitt til Fighter Command for å lete etter piloter til sjøs. I alt gikk rundt 200 piloter og flybesetninger tapt til sjøs under slaget. Ingen skikkelig luft-sjøredningstjeneste ble dannet før i 1941.
Kampens faser
Slaget dekket et geografisk skiftende område, og det har vært forskjellige meninger om viktige datoer: da luftdepartementet foreslo 8. august som start, svarte Dowding at operasjonene "smeltet sammen til hverandre nesten ufølsomt", og foreslo 10. juli som starten på økte angrep. Med den forsiktighet at faser drev inn i hverandre og datoene ikke er faste, uttaler Royal Air Force Museum at fem hovedfaser kan identifiseres:
- 26. juni-16. juli: Störangriffe ("plagsomme raid"), spredte småskala sonderingsangrep både dag og natt, væpnet rekognosering og gruvelegginger. Fra 4. juli, dagslys Kanalkampf ( " Kanal slagene") mot shipping.
- 17. juli - 12. august: dagslys Kanalkampf -angrep på skipsfarten intensiveres gjennom denne perioden, økte angrep på havner og kystflyplasser, nattangrep på RAF og flyproduksjon.
- 13. august - 6. september: Adlerangriff ("Eagle Attack"), hovedangrepet; forsøk på å ødelegge RAF i Sør -England, inkludert massive dagslysangrep på RAF flyplasser, fulgt fra 19. august med kraftig nattbombing av havner og industribyer, inkludert forsteder til London.
- 7. september - 2. oktober: Blitz starter, hovedfokus dag og nattangrep på London.
- 3. - 31. oktober: store bombeangrep om natten, mest på London; dagslysangrep er nå begrenset til småskala jagerbomber Störangriffe- raid som lokker RAF-krigere til hundekamper.
Småstilt razziaer
Etter Tysklands raske territorielle gevinster i slaget ved Frankrike , måtte Luftwaffe omorganisere styrkene sine, sette opp baser langs kysten og gjenoppbygge etter store tap. Den begynte småskala bombeangrep mot Storbritannia natten til 5. juni, og fortsatte sporadiske angrep i hele juni og juli. Det første store angrepet var om natten, 18.-19. Juni, da små raid spredt mellom Yorkshire og Kent var involvert i totalt 100 bombefly. Disse Störangriffe ("plage") som bare involverte noen få fly, noen ganger bare ett, ble brukt til å trene bombefly i både dag- og nattangrep, for å teste forsvar og prøve ut metoder, med de fleste flyvninger om natten. De fant ut at det var mer effektivt å bruke flere små bomber i stedet for å bære et stort antall store eksplosive bomber, på samme måte måtte brannstiftelser dekke et stort område for å sette effektive branner. Disse treningsflyene fortsatte gjennom august og inn i den første uken i september. Mot dette ga raidene også britene tid til å vurdere den tyske taktikken, og uvurderlig tid for RAF-krigerne og forsvaret mot luftfartøy for å forberede seg og få øvelse.
Angrepene var utbredt: natten over 30. juni ble alarmer utløst i 20 fylker med bare 20 bombefly, så neste dag skjedde de første dagslysangrepene i løpet av 1. juli på både Hull i Yorkshire og Wick, Caithness . Juli var de fleste flyreiser som rekognosering, men 15 sivile ble drept da bomber traff Guildford i Surrey. Tallrike små Störangriffe- raid, både dag og natt, ble utført daglig gjennom august, september og ut på vinteren, med mål som å bringe RAF-krigere til kamp, ødeleggelse av spesifikke militære og økonomiske mål, og sette i gang advarsler om luftangrep for å påvirke sivile moral: Fire store luftangrep i august involverte hundrevis av bombefly, i samme måned ble det foretatt 1062 små raid, spredt over hele Storbritannia.
Kanalkamper
Den Kanalkampf omfattet en rekke løpende kamper i løpet av konvoier i den engelske kanal. Den ble lansert delvis fordi Kesselring og Sperrle ikke var sikre på hva de skulle gjøre, og delvis fordi det ga tyske flybesetninger litt trening og en sjanse til å undersøke det britiske forsvaret. Dowding kunne bare gi minimal skipsbeskyttelse, og disse kampene utenfor kysten hadde en tendens til å favorisere tyskerne, hvis bombefly -eskorte hadde fordelen av høyde og var flere enn RAF -krigerne. Fra 9. juli påførte spaning av Dornier Do 17 bombefly en alvorlig belastning for RAF -piloter og -maskiner, med høye RAF -tap til Bf 109 -er. Når ni 141 Squadron Defiants gikk til aksjon 19. juli seks ble tapt til Bf 109s før en skvadron av Hurricanes grep. Juli led en kullkonvoi og eskorterende destroyere så store tap for angrep fra Stuka dykkbombere at admiralitetet bestemte at konvoier skulle reise om natten: RAF skjøt ned 16 raiders, men mistet 7 fly. 8. august hadde 18 kullskip og 4 ødelegger blitt senket, men marinen var fast bestemt på å sende en konvoi med 20 skip gjennom i stedet for å flytte kullet med jernbane. Etter gjentatte Stuka -angrep den dagen ble seks skip hardt skadet, fire ble senket og bare fire nådde målet. RAF mistet 19 jagerfly og skjøt ned 31 tyske fly. Sjøforsvaret kansellerte nå alle ytterligere konvoier gjennom kanalen og sendte lasten med jernbane. Likevel ga disse tidlige kampmøtene erfaring til begge sider.
Hovedangrep
Hovedangrepet på RAFs forsvar var kodenavnet Adlerangriff ("Eagle Attack"). Etterretningsrapporter ga Göring inntrykk av at RAF nesten var beseiret, og raid ville tiltrekke britiske jagerfly for at Luftwaffe skulle skyte ned. Strategien som ble avtalt 6. august var å ødelegge RAF Fighter Command over Sør -England på fire dager, deretter skulle bombing av militære og økonomiske mål systematisk strekke seg til Midlands til angrep av dagslys uhindret over hele Storbritannia, og kulminerte med et stort bombeangrep mot London.
Angrep på RAF: radar og flyplasser
Dårlig vær forsinket Adlertag ("Eagle Day") til 13. august 1940. Den 12. august ble det første forsøk på å blende Dowding-systemet, da fly fra spesialistjagerflybombeenheten Erprobungsgruppe 210 angrep fire radarstasjoner . Tre ble kort tatt ut av luften, men jobbet igjen innen seks timer. Raidene så ut til å vise at britiske radarer var vanskelige å slå ut. Mangel på oppfølgingsangrep tillot RAF å få stasjonene tilbake på lufta, og Luftwaffe neglisjerte angrep på den støttende infrastrukturen, for eksempel telefonlinjer og kraftstasjoner, noe som kunne ha gjort radarene ubrukelige, selv om tårnene seg selv (som var veldig vanskelig å ødelegge) forble intakte.
Adlertag åpnet med en rekke angrep, ledet igjen av Erpro 210, på kystflyplasser som ble brukt som landingsplass for RAF -jagerfly, samt "satellittflyplasser" (inkludert Manston og Hawkinge ). Etter hvert som uken begynte, flyttet flyplassangrepene seg lenger inn i landet, og gjentatte raid ble gjort på radarkjeden. 15. august var "Den største dagen" da Luftwaffe monterte det største antallet sorter av kampanjen. Luftflotte 5 angrep Nord -England. Da de trodde at Fighter Command skulle være konsentrert i sør, gikk raidstyrker fra Danmark og Norge inn i uventet sterk motstand. Utilstrekkelig eskortert av Bf 110 -er ble bombefly skutt ned i store mengder. Nordøst -England ble angrepet av 65 Heinkel 111 -er eskortert av 34 Messerschmitt 110 -tallet, og RAF Great Driffield ble angrepet av 50 ikke -eskorterte Junkers 88 -er. Av 115 bombefly og 35 sendte jagerfly ble 75 fly ødelagt og mange andre skadet uten reparasjon. Videre, på grunn av tidlig engasjement av RAF -krigere, droppet mange av bombeflyene nyttelastene sine ineffektivt tidlig. Som et resultat av disse tapene dukket Luftflotte 5 ikke opp igjen i styrke i kampanjen.
_Squadron_RAF_in_front_of_Hawker_Hurricane_Mk_I_at_Duxford,_Cambridgeshire,_7_September_1940._CH1299.jpg)
18. august, som hadde det største antallet tap på begge sider, har blitt kalt " Den vanskeligste dagen ". Etter denne slipe kampen reduserte utmattelse og været driften i det meste av en uke, slik at Luftwaffe kunne vurdere prestasjonene sine. "The Hardest Day" hadde hørt slutten for Ju 87 i kampanjen. Denne veteranen fra Blitzkrieg var for sårbar for krigere til å operere over Storbritannia. For å bevare Stuka -styrken trakk Göring dem fra kampene. Dette fjernet det viktigste Luftwaffe-presisjonsbombingsvåpenet og flyttet byrden ved å angripe angående Erpro 210 som allerede var strukket . Bf 110 viste seg å være for klønete for hundekamp med enmotors jagerfly, og deltakelsen ble redusert. Den ville bare bli brukt når rekkevidden krevde det eller når tilstrekkelig enmotorig eskorte ikke kunne skaffes bombeflyene.
Göring tok enda en viktig avgjørelse: å bestille flere bombefly-eskorte på bekostning av frijakt. For å oppnå dette falt vekten av angrepet nå på Luftflotte 2, og hoveddelen av Bf 109-ene i Luftflotte 3 ble overført til Kesselrings kommando, og forsterket jagerbaser i Pas-de-Calais . Luftflotte 3 ble fjernet fra krigerne og konsentrerte seg om nattbombekampanjen. Göring, som uttrykte skuffelse over kampflyytelsen så langt i kampanjen, gjorde også omfattende endringer i kommandostrukturen til jagerflyene, og erstattet mange Geschwaderkommodore med yngre, mer aggressive piloter som Adolf Galland og Werner Mölders .
Til slutt stoppet Göring angrepene på radarkjeden. Disse ble sett på som mislykkede, og verken Reichsmarschall eller hans underordnede innså hvor viktige Chain Home -stasjonene var for forsvarssystemene. Det var kjent at radar ga noen tidlig advarsel om raid, men troen blant tyske jagerfly var at alt som skulle bringe " Tommies " til å kjempe skulle oppmuntres.
Raid på britiske byer
På ettermiddagen 15. august bombet Hauptmann Walter Rubensdörffer som leder Erprobungsgruppe 210 feilaktig Croydon flyplass (i utkanten av London) i stedet for det tiltenkte målet, RAF Kenley .
Tyske etterretningsrapporter gjorde Luftwaffe optimistisk om at RAF, antatt å være avhengig av lokal luftkontroll, slet med forsyningsproblemer og tapstap. Etter et større angrep som angrep Biggin Hill 18. august, sa Luftwaffe flybesetning at de hadde vært motstandsdyktige, flyplassen var "fullstendig ødelagt" og spurte: "Er England allerede ferdig?" I samsvar med strategien som ble avtalt 6. august, skulle RAFs nederlag etterfølges av bombing av militære og økonomiske mål, som systematisk strekker seg til Midlands.
Göring beordret angrep på flyfabrikker 19. august 1940. Seksti raid natt til 19. - 20. august var rettet mot flyindustrien og havner, og bomber falt på forstadsområder rundt London: Croydon , Wimbledon og Maldens . Nattattak ble foretatt 21. -22. August på Aberdeen , Bristol og Sør -Wales . Den morgenen ble bomber kastet på Harrow og Wealdstone , i utkanten av London. Natt til 22. -23. August ble produksjonen fra en flyfabrikk i Filton nær Bristol drastisk påvirket av et angrep der Ju88 -bombefly slapp over 16 tonn med høye eksplosive bomber. Natten til 23. -24. August angrep over 200 bombefly dekkfabrikken Fort Dunlop i Birmingham , med en betydelig effekt på produksjonen. En vedvarende bombekampanje begynte 24. august med det største angrepet så langt, og 100 drepte i Portsmouth , og den natten ble flere områder i London bombet; den East End ble satt i brann og bomber landet på sentrale London. Noen historikere mener at disse bombene ble kastet ved et uhell av en gruppe Heinkel He 111 som ikke klarte å finne målet; denne kontoen har blitt bestridt.
Flere nattangrep ble foretatt rundt London 24. -25. August, da bomber falt på Croydon, Banstead , Lewisham , Uxbridge , Harrow og Hayes . London var i alarmberedskap natt til 28./29. August, med bomber rapportert i Finchley , St Pancras , Wembley , Wood Green , Southgate , Old Kent Road , Mill Hill , Ilford , Chigwell og Hendon .
Angrep på flyplasser fra 24. august
_Squadron_RAF_with_one_of_their_Hawker_Hurricanes,_October_1940._CH1535.jpg)
Görings direktiv utstedt 23. august 1940 beordret uopphørlige angrep på flyindustrien og på RAFs bakkeorganisasjon til å tvinge RAF til å bruke sine jagerfly, og fortsatte taktikken med å lokke dem til å bli ødelagt, og la til at det skulle foretas fokuserte angrep på RAF flyplasser.
Fra 24. august og utover var slaget en kamp mellom Kesselrings Luftflotte 2 og Parks 11 gruppe. Luftwaffe konsentrerte all sin styrke om å slå ut Fighter Command og foretok gjentatte angrep på flyplassene. Av de 33 tunge angrepene i de følgende to ukene var 24 mot flyplasser. De viktigste sektorstasjonene ble truffet gjentatte ganger: Biggin Hill og Hornchurch fire ganger hver; Debden og North Weald to ganger hver. Croydon , Gravesend , Rochford , Hawkinge og Manston ble også angrepet i styrke. Coastal Command 's Eastchurch ble bombet minst syv ganger fordi det ble antatt å være en Fighter Command flyplass. Noen ganger forårsaket disse raidene noen skade på sektorstasjonene og truet integriteten til Dowding -systemet.
For å kompensere for noen tap ble rundt 58 Fleet Air Arm kampflyfrivillige utsendt til RAF -skvadroner, og et lignende antall tidligere Fairey Battle -piloter ble brukt. De fleste erstatninger fra operasjonelle treningsenheter (OTUer) hadde så lite som ni timers flytid og ingen skytespill eller luft-til-luft kampopplæring. På dette tidspunktet kom den multinasjonale naturen til Fighter Command til syne. Mange skvadroner og personell fra luftstyrkene i Dominionene var allerede knyttet til RAF , inkludert øverste ledere-australiere, kanadiere , New Zealanders, Rhodesians og sørafrikanere. I tillegg var det andre nasjonaliteter representert, inkludert gratis fransk , belgisk og en jødisk pilot fra det britiske mandatet for Palestina .
De ble styrket av ankomsten av ferske tsjekkoslovakiske og polske skvadroner . Disse hadde blitt holdt tilbake av Dowding, som trodde at ikke-engelsktalende flybesetninger ville få problemer med å jobbe innenfor hans kontrollsystem: Polske og tsjekkiske flygeblad viste seg å være spesielt effektive. Det polske luftvåpenet før krigen hadde lang og omfattende opplæring og høye standarder; med Polen erobret og under brutal tysk okkupasjon , var pilotene til skvadron nr. 303 (polsk) , den høyest rangerte allierte enheten, sterkt motiverte. Josef František , en tsjekkisk vanlig flyver som hadde fløyet fra okkupasjonen av sitt eget land for å slutte seg til de polske og deretter franske luftstyrkene før han ankom Storbritannia, fløy som gjest på 303 skvadron og ble til slutt kreditert med den høyeste "RAF -poengsummen" i slaget om Storbritannia.
RAF hadde fordelen av å kjempe om hjemmet. Piloter som reddet seg ut av flyene som ble senket, kunne være tilbake på flyplassene sine i løpet av timer, mens de hadde lite drivstoff og/eller ammunisjon omgående. En RAF -pilot som ble intervjuet i slutten av 1940 hadde blitt skutt ned fem ganger under slaget ved Storbritannia, men klarte å krasje land i Storbritannia eller kausjonere hver gang. For Luftwaffe flybesetninger betydde en redning over England fangst - i den kritiske augustperioden ble nesten nøyaktig like mange Luftwaffe -piloter tatt til fange som ble drept - mens fallskjermhopping inn i Den engelske kanal ofte betydde drukning eller død fra eksponering. Moral begynte å lide, og Kanalkrankheit ( "Channel sykdom") - en form for bekjempe tretthet - begynte å dukke opp blant de tyske piloter. Erstatningsproblemet deres ble enda verre enn britene.
Vurdering av forsøk på å ødelegge RAF
Effekten av de tyske angrepene på flyplasser er uklar. I følge Stephen Bungay uttaler Dowding i et brev til Hugh Trenchard som fulgte med Parks rapport om perioden 8. august - 10. september 1940 at Luftwaffe "oppnådde svært lite" i den siste uken i august og den første uken i september. Den eneste sektorstasjonen som ble stengt operativt var Biggin Hill , og den var ikke-operativ i bare to timer. Dowding innrømmet at 11 Groups effektivitet var svekket, men til tross for alvorlige skader på noen flyplasser var bare to av 13 sterkt angrepet flyplasser nede i mer enn noen få timer. Den tyske refokuseringen på London var ikke kritisk.
Pensjonert luftvisemarskalk Peter Dye , sjef for RAF-museet, diskuterte logistikken i slaget i 2000 og 2010, og omhandlet spesifikt krigere med ett sete. Dye hevder at ikke bare britisk flyproduksjon erstattet fly, men erstatningspiloter holdt tritt med tap. Antall piloter i RAF Fighter Command økte i løpet av juli, august og september. Tallene indikerer at antallet tilgjengelige piloter aldri ble redusert: fra juli var 1.200 tilgjengelige, og fra 1. august var 1.400 tilgjengelige. Litt over det tallet var i feltet innen september. I oktober var tallet nesten 1600. 1. november var 1800 tilgjengelige. Gjennom kampen hadde RAF flere jagerpiloter tilgjengelig enn Luftwaffe. Selv om RAFs reserver av enseters jagerfly falt i løpet av juli, ble sløset erstattet av en effektiv sivil reparasjonsorganisasjon (CRO), som innen desember hadde reparert og tatt i bruk rundt 4.955 fly, og med fly holdt på Air Servicing Enhet (ASU) flyplasser.
Richard Overy er enig med Dye og Bungay. Overy hevder at bare ett flyplass midlertidig ble satt ut av spill og "bare" 103 piloter gikk tapt. Britisk jagerflyproduksjon produserte 496 nye fly i juli og 467 i august, og ytterligere 467 i september (uten reparasjon av fly), som dekker tapene i august og september. Overy angir at antall servicefulle og totale styrkereturer returnerer en økning i jagerfly fra 3. august til 7. september, 1.061 på styrke og 708 brukbare til 1.161 på styrke og 746 servicable. Videre påpeker Overy at antallet RAF jagerflyger vokste med en tredjedel mellom juni og august 1940. Personalrekorder viser en konstant tilførsel på rundt 1400 piloter i kampens avgjørende uker. I andre halvdel av september nådde den 1500. Mangelen på piloter var aldri over 10%. Tyskerne hadde aldri mer enn mellom 1100 og 1200 piloter, en mangel på opptil en tredjedel. "Hvis Fighter Command var" de få ", var de tyske jagerflygerne færre".
Andre forskere hevder at denne perioden var den farligste av alle. I The Narrow Margin , utgitt i 1961, trodde historikerne Derek Wood og Derek Dempster at de to ukene fra 24. august til 6. september representerte en reell fare. Ifølge dem hadde 295 jagerfly fra 24. august til 6. september blitt totalt ødelagt og 171 hardt skadet, mot en total produksjon på 269 nye og reparerte Spitfires og orkaner. De hevder at 103 piloter ble drept eller savnet og 128 ble såret, noe som representerte totalt sløsing med 120 piloter per uke ut av en kampstyrke på bare færre enn 1000. De konkluderer med at det i løpet av august ikke var mer enn 260 jagerflyger som ble påvist av OTUer, og tap i samme måned var litt over 300. Et fullt skvadronetablering var 26 piloter mens gjennomsnittet i august var 16. Etter deres vurdering tapte RAF kampen. Denis Richards , i sitt bidrag fra 1953 til den offisielle britiske beretningen History of the Second World War , var enig i at mangel på piloter, spesielt erfarne, var RAFs største problem. Han opplyser at mellom 8. og 18. august 154 RAF -piloter ble drept, hardt såret eller savnet, mens bare 63 nye piloter ble utdannet. Tilgjengelighet av fly var også et alvorlig problem. Mens reservene under slaget ved Storbritannia aldri gikk ned til et halvt dusin fly som noen senere hevdet, beskriver Richards 24. august til 6. september som den kritiske perioden fordi Tyskland i løpet av disse to ukene ødela langt flere fly gjennom sine angrep på 11 gruppers sørøstlige baser enn Storbritannia produserte. Ytterligere tre uker med et slikt tempo ville faktisk ha oppbrukt flyreserver. Tyskland hadde også opplevd store tap av piloter og fly, og dermed skiftet til nattangrep i september. September falt RAF -flytapene under britisk produksjon og forble det til slutten av krigen.
Dag- og nattangrep mot London: starten på Blitz
Hitlers "Direktiv nr. 17 - For gjennomføring av luft- og sjøkrigføring mot England" utstedt 1. august 1940, forbeholdt seg retten til å bestemme om terrorangrep som tiltak mot represalier. Hitler utstedte et direktiv om at London ikke skulle bombes bortsett fra hans eneste instruksjon. Som forberedelse ble detaljerte målplaner under kodenavnet Operation Loge for raid på kommunikasjon, kraftstasjoner, bevæpningsarbeider og havna i London havn distribuert til Fliegerkorps i juli. Havneområdene var overfylte ved siden av boliger og sivile havari kunne forventes, men dette ville kombinere militære og økonomiske mål med indirekte effekter på moral. Strategien som ble enige 6. august var at raid mot militære og økonomiske mål i byer og byer skulle kulminere i et stort angrep på London. I midten av august ble det raid mot mål i utkanten av London.
Luftwaffe -doktrinen inkluderte muligheten for gjengjeldelsesangrep på byer, og siden 11. mai hadde småskala nattangrep av RAF Bomber Command ofte bombet boligområder. Tyskerne antok at dette var bevisst, og etter hvert som raidene økte i frekvens og omfang, ble befolkningen utålmodig etter hevn. August 1940 ble 81 bombefly fra Bomber Command sendt ut for å angripe industrielle og kommersielle mål i Berlin. Skyer forhindret nøyaktig identifisering og bombene falt over byen, noe som forårsaket noen skader blant sivilbefolkningen, samt skader på boligområder. Fortsatte RAF-angrep på Berlin førte til at Hitler trakk direktivet sitt 30. august og ga klarsignal til den planlagte bombeaffensiven. September planla Göring å bombe London daglig, med general Albert Kesselrings entusiastiske støtte, etter å ha mottatt rapporter om at gjennomsnittlig styrke for RAF -skvadroner var nede på fem eller syv jagerfly av tolv og flyplassene deres i området var ute av spill. Hitler ga et direktiv 5. september for å angripe byer inkludert London. I sin mye omtalte tale holdt 4. september 1940 fordømte Hitler bombingen av Berlin og presenterte de planlagte angrepene på London som represalier. Det første raid i dagslys fikk tittelen Vergeltungsangriff (hevnangrep).
September rettet en massiv rekke raid med nesten fire hundre bombefly og mer enn seks hundre krigere dokker i East End i London, dag og natt. RAF forventet angrep på flyplasser og 11 Group reiste seg for å møte dem, i større antall enn Luftwaffe forventet. Den første offisielle utplasseringen av 12 Groups Leigh-Mallory's Big Wing tok tjue minutter å danne seg, og savnet det tiltenkte målet, men møtte en annen dannelse av bombefly mens de fortsatt klatret. De kom tilbake, unnskyldende for deres begrensede suksess, og beskyldte forsinkelsen for å ha blitt kryptert for sent.
Den tyske pressen kunngjorde jublende at "en stor røyksky strekker seg i kveld fra midten av London til munningen av Themsen." Rapporter gjenspeilte orienteringene som ble gitt til mannskapene før angrepene - "Alle visste om de siste feige angrepene på tyske byer, og tenkte på koner, mødre og barn. Og så kom det ordet 'Hevn!'" Piloter rapporterte å ha sett ødelagte flyplasser da de fløy mot London, opptredener som ga etterretningsrapporter inntrykk av ødelagte forsvar. Göring fastholdt at RAF var nær nederlag, noe som gjorde invasjon mulig.
Fighter Command hadde vært på sitt laveste nivå, kort fra menn og maskiner, og bruddet fra flyplassangrepene tillot dem å komme seg. 11 Group hadde stor suksess med å bryte raid på dagtid. 12 Group lyttet gjentatte ganger til ordrer og klarte ikke å imøtekomme forespørsler om å beskytte 11 gruppeflyplasser, men deres eksperimenter med stadig større Big Wings hadde en viss suksess. Luftwaffe begynte å forlate morgenangrepene sine, med angrep på London som startet sent på ettermiddagen i femti-syv netter på rad.
Det mest skadelige aspektet ved Luftwaffe ved å målrette mot London var den økte avstanden. Bf 109E-eskorte hadde en begrenset drivstoffkapasitet som resulterte i bare en maksimal rekkevidde på 660 km (410 mil) utelukkende på internt drivstoff, og da de ankom hadde de bare 10 minutters flytid før de snudde hjem, og etterlot bombeflyene uten forsvar av jagerfly. . Den eventuelle stallkameraten, Focke-Wulf Fw 190 A, fløy bare i prototypeform i midten av 1940; de første 28 Fw 190-ene ble ikke levert før i november 1940. Fw 190A-1 hadde en maksimal rekkevidde på 940 km (584 miles) på internt drivstoff, 40% større enn Bf 109E. Den Messerschmitt Bf 109 E-7 korrigert denne mangel ved tilsetning av en ventral senterlinje skyts stativ for å ta enten en SC 250 bombe eller et standard 300-liters Luftwaffe slipptank for å doble range til 1325 km (820 mi). Ordonnansstativet ble ikke ettermontert på tidligere Bf 109E -er før i oktober 1940.
September ledet Hitler et møte med personalet i OKW. Göring var i Frankrike og ledet det avgjørende slaget, så Erhard Milch deputerte for ham. Hitler spurte "Bør vi slette det helt?" General Hans Jeschonnek , stabssjef i Luftwaffe, ba om en siste sjanse til å beseire RAF og om tillatelse til å starte angrep på sivile boligområder for å forårsake massepanikk. Hitler nektet sistnevnte, kanskje uvitende om hvor mye skade som allerede var gjort på sivile mål. Han forbeholdt seg makt til å frigjøre terrorvåpenet. I stedet skulle den politiske viljen brytes ved å ødelegge den materielle infrastrukturen, våpenindustrien og lagre med drivstoff og mat.
September ble to massive bølger av tyske angrep avgjørende avvist av RAF ved å distribuere hvert fly i 11 gruppe. Seksti tyske og tjue-seks RAF-fly ble skutt ned. Handlingen var høydepunktet i slaget ved Storbritannia.
To dager etter det tyske nederlaget utsatte Hitler forberedelsene til invasjonen av Storbritannia. Fremover, i lys av stigende tap hos menn, fly og mangel på tilstrekkelige erstatninger, fullførte Luftwaffe sitt gradvise skift fra bombefly i dagslys og fortsatte med nattbombing. 15. september blir markert som Battle of Britain Day .
Nattetid Blitz, jagerflybombardager
På OKW -konferansen 14. september erkjente Hitler at Luftwaffe fremdeles ikke hadde fått den overlegen luften som var nødvendig for invasjonen av Operation Sealion . I samsvar med Raeders skriftlige anbefaling sa Hitler at kampanjen skulle intensiveres uavhengig av invasjonsplaner: "Det avgjørende er den uopphørlige fortsettelsen av luftangrep." Jeschonnek foreslo å angripe boligområder for å forårsake "massepanikk", men Hitler avslo dette: han forbeholdt seg muligheten til terrorbombing. Britisk moral skulle brytes ved å ødelegge infrastruktur, rustningsproduksjon, drivstoff og matlagre. 16. september ga Göring ordre om denne endringen i strategien. Denne nye fasen skulle bli den første uavhengige strategiske bombekampanjen , i håp om en politisk suksess som måtte tvinge britene til å gi opp. Hitler håpet at det kan føre til at "åtte millioner blir gal" (refererer til befolkningen i London i 1940), noe som ville "forårsake en katastrofe" for britene. Under disse omstendighetene sa Hitler, "selv en liten invasjon kan gå langt". Hitler var imot å avlyse invasjonen da "kanselleringen ville nå fiendens ører og styrke hans besluttsomhet". September beordret Hitler en reduksjon i arbeidet med Sealion. Han tvilte på om strategisk bombing kunne nå sine mål, men å avslutte luftkrigen ville være en åpen erkjennelse av nederlag. Han måtte opprettholde konsentrasjonen om å beseire Storbritannia, for å skjule for Joseph Stalin sitt hemmelige mål om å invadere Sovjetunionen .
Gjennom kampen hadde de fleste Luftwaffe -bombeangrepene vært om natten. De led i økende grad uholdbare tap i raid i dagslys, og de siste massive angrepene på dagtid var 15. september. Et angrep på 70 bombefly 18. september led også hardt, og dagangrep ble gradvis avviklet og forlot hovedangrepene om natten. Jagerkommandoen manglet fremdeles noen vellykket måte å fange opp raidere om natten, nattjagerstyrken var for det meste Blenheims og Beaufighters , og manglet luftbåren radar, så det var ingen måte å finne bombeflyene. Luftvernpistoler ble omdirigert til Londons forsvar, men hadde en mye redusert suksessrate mot nattangrep.
Fra midten av september ble Luftwaffe dagslysbombing gradvis overtatt av Bf 109 -jagerfly , tilpasset til å ta en bombe på 250 kg. Små grupper av jagerbombere ville utføre Störangriffe- raid eskortert av store eskorteformasjoner på rundt 200 til 300 kampfly. De fløy i høyder over 6 100 m hvor Bf 109 hadde en fordel i forhold til RAF -krigere, bortsett fra Spitfire. Raidene forstyrret sivile, og fortsatte utmattelseskrigen mot Fighter Command. Angrepene var ment å utføre presisjonsbombing på militære eller økonomiske mål, men det var vanskelig å oppnå tilstrekkelig nøyaktighet med den ene bomben. Noen ganger, når de ble angrepet, måtte jagerbombeflyene bombe bomben for å fungere som jagerfly. RAF hadde en ulempe og endret defensiv taktikk ved å introdusere stående patruljer av Spitfires i stor høyde for å overvåke innkommende raid. På en observasjon ville andre patruljer på lavere høyde fly opp for å bli med i slaget.
En Junkers Ju 88 som kom tilbake fra et angrep på London ble skutt ned i Kent 27. september, noe som resulterte i slaget ved Graveney Marsh , den siste aksjonen mellom britiske og utenlandske militære styrker på britisk fastlandsjord.
Den tyske bombingen av Storbritannia nådde sitt høydepunkt i oktober og november 1940. I etterkrigstidens avhør beskrev Wilhelm Keitel målene som økonomisk blokkering, i forbindelse med ubåtkrigføring og utmattelse av Storbritannias militære og økonomiske ressurser. Luftwaffe ønsket å oppnå seier på egen hånd og var motvillig til å samarbeide med marinen. Strategien deres for blokaden var å ødelegge havner og lagringsanlegg i byer. Prioritetene var basert på mønsteret for handel og distribusjon, så for disse månedene var London hovedmålet. I november vendte oppmerksomheten mot andre havner og industrimål rundt Storbritannia.
Hitler utsatte Sealion -invasjonen 13. oktober "til våren 1941". Det var ikke før Hitlers direktiv 21 ble utstedt, 18. desember 1940, at trusselen mot Storbritannia om invasjon endelig tok slutt.
kongelig familie
Under slaget, og for resten av krigen, var en viktig faktor for å holde den offentlige moralen høy den fortsatte tilstedeværelsen i London av kong George VI og hans kone dronning Elizabeth . Da krigen brøt ut i 1939, bestemte kongen og dronningen seg for å bli i London og ikke flykte til Canada, slik det hadde blitt foreslått. George VI og Elizabeth bodde offisielt i Buckingham Palace gjennom krigen, selv om de ofte brukte helger på Windsor Castle for å besøke døtrene, Elizabeth (den fremtidige dronningen ) og Margaret. Buckingham Palace ble skadet av bomber som landet på eiendommen 10. september, og 13. september ble mer alvorlig skade forårsaket av to bomber som ødela Det kongelige kapell. Kongeparet var i en liten stue omtrent 80 meter fra der bombene eksploderte. September, som en anerkjennelse for sivils tapperhet, innviet kong George VI tildelingen av George Cross .
Slitasjestatistikk
Totalt sett, innen 2. november, stilte RAF 1796 piloter, en økning på over 40% fra antallet 1940 -piloter i juli 1940. Basert på tyske kilder (fra en etterretningsoffiser fra Luftwaffe Otto Bechtle knyttet til KG 2 i februar 1944) oversatt av Air Historical Branch , hevder Stephen Bungay at tysk jagerfly og bombefly gikk ned uten styrke, og at fra august til desember 1940, Den tyske jager- og bombeflystyrken gikk ned med 30 og 25 prosent. I kontrast hevder Williamson Murray (ved hjelp av oversettelser av Air Historical Branch) at 1.380 tyske bombefly var på styrke 29. juni 1940, 1.420 bombefly 28. september, 1.423 nivåbombere 2. november og 1.393 bombefly 30. november 1940. I juli– I september falt antallet tilgjengelige Luftwaffe -piloter med 136, men antallet operative piloter hadde redusert med 171 innen september. Treningsorganisasjonen til Luftwaffe klarte ikke å erstatte tap. Tyske jagerflyger, i motsetning til populær oppfatning, fikk ikke trening eller hvilerotasjoner i motsetning til sine britiske kolleger. Den første uken i september sto for 25% av Fighter Command's og 24% av Luftwaffes totale tap. Mellom datoene 26. august - 6. september, på bare én dag (1. september) ødela tyskerne flere fly enn de mistet. Tapene var 325 tyske og 248 britiske.
Luftwaffe -tap for august utgjorde 774 fly til alle årsaker, som representerte 18,5% av alle kampfly i begynnelsen av måneden. Fighter Command tap i august var 426 jagerfly ødelagt, noe som utgjorde 40 prosent av 1.061 jagerfly tilgjengelig 3. august. I tillegg ble 99 tyske bombefly og 27 andre typer ødelagt mellom 1. og 29. august.
Fra juli til september indikerer tapene fra Luftwaffe tapet av 1.636 fly, 1.184 til fiendens aksjon. Dette representerte 47% av den opprinnelige styrken til enmotoriske jagerfly, 66% av tomoterte jagerfly og 45% av bombeflyene. Dette indikerer at tyskerne gikk tom for flybesetninger så vel som fly.
Gjennom kampen undervurderte tyskerne kraftig størrelsen på RAF og omfanget av britisk flyproduksjon. På andre siden av kanalen overvurderte Air Intelligence -divisjonen i luftdepartementet konsekvent størrelsen på den tyske luftfienden og den produktive kapasiteten til den tyske luftfartsindustrien. Etter hvert som kampen ble utkjempet, overdrev begge sider tapene den andre påførte med like stor margin. Etterretningsbildet som ble dannet før slaget oppmuntret Luftwaffe til å tro at slike tap presset Fighter Command til kanten av nederlag, mens det overdrevne bildet av tysk luftstyrke overtalte RAF om at trusselen den sto overfor var større og farligere enn tilfellet var . Dette førte britene til den konklusjonen at ytterligere to uker med angrep på flyplasser kan tvinge Fighter Command til å trekke skvadronene tilbake fra Sør -England. Den tyske misforståelsen, derimot, oppmuntret til først selvtilfredshet, deretter strategisk feilvurdering. Flyttingen av mål fra flybaser til industri og kommunikasjon ble tatt fordi det ble antatt at Fighter Command praktisk talt ble eliminert.
Mellom 24. august og 4. september kjørte tyske servicevurderinger, som var akseptable på Stuka -enheter, med 75% med Bf 109, 70% med bombefly og 65% med Bf 110, noe som indikerer mangel på reservedeler. Alle enhetene var godt under etablert styrke. Sliten begynte spesielt å påvirke krigerne. Den 14. september hadde Luftwaffe's Bf 109 Geschwader bare 67% av deres operative mannskaper mot autoriserte fly. For Bf 110 -enheter var det 46 prosent; og for bombefly var det 59 prosent. En uke senere hadde tallene sunket til 64 prosent, 52% og 52 prosent. Serviceability rate i Fighter Command's jagereskadroner, mellom 24. august og 7. september, ble oppført som: 64,8% 24. august; 64,7% 31. august og 64,25% 7. september 1940.
På grunn av at Luftwaffe ikke klarte å etablere luftoverlegenhet, ble en konferanse samlet 14. september i Hitlers hovedkvarter. Hitler konkluderte med at luftoverlegenhet ennå ikke var fastslått og "lovet å gå gjennom situasjonen 17. september for mulige landinger 27. september eller 8. oktober. Tre dager senere, da bevisene var klare på at det tyske flyvåpenet hadde overdrevet omfanget av deres suksesser mot RAF, utsatte Hitler Sea Lion på ubestemt tid. "
Propaganda
Propaganda var et viktig element i luftkrigen som begynte å utvikle seg over Storbritannia fra 18. juni 1940 og fremover, da Luftwaffe begynte med små, sonderende dagsangrep for å teste RAF -forsvar. Et av mange eksempler på disse småskala raidene var ødeleggelsen av en skole ved Polruan i Cornwall, av en enkelt raider. I begynnelsen av juli økte britiske mediers fokus på luftslagene jevnt og trutt, presse, blader, BBC -radio og nyhetssendinger formidlet daglig innholdet i luftdepartementets kommunikasjoner. De tyske OKW -kommunikasjonene matchet Storbritannias innsats for å kreve overtaket.
Sentralt i propagandakrigen på begge sider av kanalen var flykrav, som diskuteres under 'Slitestatistikk' (ovenfor). Disse daglige påstandene var viktige både for å opprettholde britisk hjemmefrontmoral og overtale Amerika til å støtte Storbritannia, og ble produsert av luftdepartementets Air Intelligence -gren. Under press fra amerikanske journalister og kringkastere for å bevise at RAFs påstander var ekte, sammenlignet RAFs etterretning piloters påstander med faktiske flyvrak og de som ble sett for å krasje i sjøen. Det ble snart innsett at det var en uoverensstemmelse mellom de to, men Luftdepartementet bestemte seg for ikke å avsløre dette. Faktisk var det først i mai 1947 at de faktiske tallene ble offentliggjort, og da var det av langt mindre betydning. Mange nektet å tro på de reviderte tallene, inkludert Douglas Bader.
Plassen for slaget om Storbritannia i britisk folkeminne stammer delvis fra luftdepartementets vellykkede propagandakampanje i juli - oktober 1940, og dens valorisering av de forsvarende pilotene fra mars 1941 og fremover. 3D -brosjyren The Battle of Britain solgte i store mengder internasjonalt, og førte til og med Goebbels til å beundre dens propagandaverdi. Med fokus bare på jagerflygerne, uten å nevne RAF -bombeangrep mot invasjonslekter, ble slaget ved Storbritannia snart etablert som en stor seier for Fighter Command. Dette inspirerte spillefilmer, bøker, blader, kunstverk, poesi, radiospill og MOI -kortfilmer.
Luftdepartementet utviklet også Battle of Britain søndagshukommelse, støttet et Battle of Britain -lås for utstedelse til pilotene i 1945 og fra 1945 Battle of Britain Week. Battle of Britain -vinduet i Westminster Abbey ble også oppmuntret av luftdepartementet, Lords Trenchard og Dowding i komiteen. I juli 1947 da vinduet ble avduket, hadde slaget ved Storbritannia allerede oppnådd sentral prominens som Fighter Command sin mest bemerkelsesverdige seier, jagerpilotene ble kreditert for å forhindre invasjon i 1940. Selv om RAF Bomber and Coastal fikk omfattende medieomtale i september og oktober 1940 Kommandoraid mot invasjon lekterkonsentrasjoner ble mindre godt husket.
Etterspill
Slaget om Storbritannia markerte det første store nederlaget for Tysklands militære styrker, med luftoverlegenhet sett på som nøkkelen til seier. Teoriene før krigen hadde ført til overdreven frykt for strategisk bombing , og den britiske opinionen ble oppblåst av å komme gjennom prøvelsen. For RAF hadde Fighter Command oppnådd en stor seier ved vellykket gjennomføring av Sir Thomas Inskips luftpolitikk fra 1937 for å hindre tyskerne i å slå Storbritannia ut av krigen.
Slaget endret også amerikansk mening betydelig. Under slaget godtok mange amerikanere synet fremmet av Joseph Kennedy , den amerikanske ambassadøren i London, som mente at Storbritannia ikke kunne overleve. Roosevelt ønsket en annen mening, og sendte William "Wild Bill" Donovan på et kort besøk i Storbritannia; han ble overbevist om at Storbritannia ville overleve og burde støttes på alle mulige måter. Før slutten av året publiserte den amerikanske journalisten Ralph Ingersoll , etter at han kom tilbake fra Storbritannia, en bok som konkluderte med at "Adolf Hitler møtte sitt første nederlag på åtte år" i det som kan "gå over i historien som en like viktig kamp som Waterloo eller Gettysburg ". Vendepunktet var da tyskerne reduserte intensiteten til Blitz etter 15. september. I følge Ingersoll, "[et] flertall av ansvarlige britiske offiserer som kjempet gjennom denne kampen, mener at hvis Hitler og Göring hadde hatt mot og ressurser til å miste 200 fly om dagen de neste fem dagene, kunne ingenting ha reddet London"; I stedet er "[Luftwaffes] moral i kamp definitivt ødelagt, og RAF har fått styrke hver uke."
Begge sider i slaget fremsatte overdrevne påstander om antall fiendtlige fly som ble skutt ned. Generelt var påstandene to til tre ganger de faktiske tallene. Etterkrigsanalyser av poster har vist at RAF hevdet 2698 drap mellom juli og september, mens Luftwaffe -krigerne hevdet 3198 RAF -fly nedlagt. Totale tap, og start- og sluttdatoer for registrerte tap, varierer for begge sider. Luftwaffe-tap fra 10. juli til 30. oktober 1940 totalt 1.977 fly, inkludert 243 tvilling- og 569 enmotoriske jagerfly, 822 bombefly og 343 typer uten kamp. I samme periode tapte RAF Fighter Command-flyet 1.087, inkludert 53 dobbeltmotorer. Til RAF -tallet bør det legges 376 bombeflykommando og 148 kystkommandofly som mistet gjennomføringen av bombing, gruvedrift og rekognoseringsoperasjoner til forsvar for landet.
Det er enighet blant historikere om at Luftwaffe ikke klarte å knuse RAF. Stephen Bungay beskrev Dowding og Parks strategi om å velge når fienden skal engasjeres, samtidig som en sammenhengende styrke opprettholdes; deres ledelse, og de påfølgende debattene om strategi og taktikk, hadde skapt fiendskap blant RAFs øverstkommanderende, og begge ble sparket fra sine stillinger i umiddelbar kjølvannet av slaget. Alt i alt viste RAF seg å være en robust og dyktig organisasjon som skulle bruke alle de moderne ressursene som var tilgjengelig for den til maksimal fordel. Richard Evans skrev:
Uavhengig av om Hitler virkelig var innstilt på denne kursen, manglet han rett og slett ressurser til å fastslå luftoverlegenheten som var en nødvendig forutsetning for en vellykket kryssing av Den engelske kanal. En tredjedel av den opprinnelige styrken til det tyske luftvåpenet, Luftwaffe, hadde gått tapt i den vestlige kampanjen våren. Tyskerne manglet de utdannede pilotene, de effektive jagerflyene og de tunge bombeflyene som ville ha vært nødvendig.
Tyskerne satte i gang noen spektakulære angrep mot viktige britiske næringer, men de kunne ikke ødelegge det britiske industrielle potensialet, og gjorde lite systematisk innsats for å gjøre det. I ettertid skjuler ikke det faktum at trusselen mot Fighter Command var veldig reell, og for deltakerne virket det som om det var en smal margin mellom seier og nederlag. Likevel, selv om de tyske angrepene på de 11 gruppe flyplassene som voktet sørøst i England og tilnærmingene til London hadde fortsatt, kunne RAF ha trukket seg tilbake til Midlands ut av tysk jagerfly og fortsette kampen derfra. Seieren var like mye psykologisk som fysisk. Skriver Alfred Price:
Sannheten i saken, av hendelsene 18. august, er mer prosaisk: verken ved å angripe flyplassene eller ved å angripe London, var Luftwaffe sannsynlig å ødelegge Fighter Command. Gitt størrelsen på den britiske jagerstyrken og den generelle høye kvaliteten på utstyret, treningen og moralen, kunne Luftwaffe ikke ha oppnådd mer enn en pyrrisk seier. Under aksjonen 18. august hadde det kostet Luftwaffe fem trente flybesetninger drept, såret eller tatt til fange for hver britisk jagerfly som ble drept eller såret; forholdet var likt andre dager i slaget. Og dette forholdet på 5: 1 var veldig nær det mellom antall tyske flybesetninger som var involvert i slaget og de i jagerkommandoen. Med andre ord led de to sidene nesten de samme tapene i trente flybesetninger, i forhold til deres generelle styrker. I slaget om Storbritannia, for første gang under andre verdenskrig, hadde den tyske krigsmaskinen satt seg en stor oppgave som den åpenbart ikke klarte å oppnå, og så demonstrert at den ikke var uovervinnelig. Ved å stivne besluttsomheten til de som var fast bestemt på å motstå Hitler, var slaget et viktig vendepunkt i konflikten.
Den britiske seieren i slaget ved Storbritannia ble oppnådd for en stor kostnad. Totale britiske sivile tap fra juli til desember 1940 var 23 002 døde og 32 138 sårede, med et av de største enkeltangrepene 19. desember 1940, der nesten 3000 sivile døde. Med kulminasjonen av de konsentrerte raidene i dagslys, var Storbritannia i stand til å gjenoppbygge sine militære styrker og etablere seg som et alliert høyborg, som senere tjente som en base hvorfra Liberation of Western Europe ble lansert.
Slaget om Storbritannias dag
Winston Churchill oppsummerte slaget med ordene: "Aldri innen menneskelig konflikt var så mye skyldig av så mange til så få ". Piloter som kjempet i slaget har vært kjent som The Few siden, til tider ble de spesielt minnet 15. september, " Battle of Britain Day ". Denne dagen i 1940 startet Luftwaffe sitt største bombeangrep ennå, og tvang engasjementet av hele RAF til forsvar for London og Sørøst, noe som resulterte i en avgjørende britisk seier som viste seg å markere et vendepunkt i Storbritannias favorisere.
Innenfor Samveldet har Battle of Britain Day blitt observert mer vanligvis den tredje søndagen i september, og til og med den andre torsdagen i september i noen områder på de britiske kanaløyene .
Dagen har blitt observert av mange kunstnere gjennom årene, ofte med verk som viser selve kampen. Mange blandede mediekunstnere har også laget stykker til ære for slaget om Storbritannia.
Minnesmerker og museer
Planer for Battle of Britain -vinduet i Westminster Abbey ble påbegynt under krigstid, komiteen ledet av Lords Trenchard og Dowding. Offentlige donasjoner betalte for selve vinduet, som erstattet et vindu som ble ødelagt under kampanjen, åpnet dette offisielt av kong George VI 10. juli 1947. Selv om det egentlig ikke var et "offisielt" minnesmerke for slaget ved Storbritannia i den forstand at regjeringen betalte for det , har vinduet og kapellet siden blitt sett på som sådan. I løpet av slutten av 1950- og 1960 ble det fremmet forskjellige forslag til et nasjonalt monument over slaget ved Storbritannia, dette er også fokus for flere brev i The Times . I 1960 bestemte den konservative regjeringen seg mot et ytterligere monument, og mente at æren burde deles bredere enn Fighter Command alene, og det var liten offentlig appetitt for en. Alle påfølgende minnesmerker er et resultat av privat abonnement og initiativ, som diskutert nedenfor.
Det er mange minnesmerker for slaget. De viktigste er Battle of Britain Monument i London og Battle of Britain Memorial på Capel-le-Ferne i Kent. I tillegg til Westminster Abbey, St James's Church, har Paddington også et minnesvindu for slaget, og erstatter et vindu som ble ødelagt under det. Det er også et minnesmerke på den tidligere Croydon flyplass , en av RAF -basene under slaget, og et minnesmerke for pilotene på Armadale Castle på Isle of Skye i Skottland, som er toppet av en ravnskulptur. De polske pilotene som tjenestegjorde i slaget er blant navnene på det polske krigsminnesmerket i vest -London.
Det er også to museer for kampen: ett i Hawkinge i Kent og et på Stanmore i London, ved det tidligere RAF Bentley Priory .
I 2015 opprettet RAF et online 'Battle of Britain 75th Anniversary Commemorative Mosaic' sammensatt av bilder av "de få" - pilotene og flybesetningene som kjempet i slaget - og "de mange" - de ofte usungne andre hvis bidrag under Slaget om Storbritannia var også avgjørende for RAFs seier i himmelen over Storbritannia, sendt av deltakere og deres familier.
- Minnesmerke over slaget ved Storbritannia
Victoria Embankment, London
Capel-le-Ferne, Kent
Armadale slott
Westminster Abbey
St James's Church, Paddington
Croydon flyplass
Monument over polske piloter, Northolt
I populærkulturen
Film- og TV -skildringer
- Slaget var gjenstand for filmen Battle of Britain fra 1969 . Rollelisten inkluderte Laurence Olivier som Hugh Dowding og Trevor Howard som Keith Park . Det spilte også Michael Caine , Christopher Plummer og Robert Shaw som skvadronledere. Tidligere deltakere i slaget fungerte som tekniske rådgivere, inkludert Douglas Bader , Adolf Galland og Hugh Dowding.
- En italiensk film omtrent samme tid med tittelen Eagles Over London (1969) inneholdt også Battle of Britain.
- 1988 ITV-miniserien Piece of Cake , et luftdrama om en fiktiv RAF-krigskvadron fra andre verdenskrig i 1940, inneholder slaget.
- Den tsjekkiske filmen Dark Blue World (2001) inneholdt også slaget, med fokus på de tsjekkiske pilotene som kjempet i slaget.
- I filmen Pearl Harbor fra 2001 ble amerikansk deltakelse i slaget ved Storbritannia overdrevet, ettersom ingen av " Eagle Squadrons " av amerikanske frivillige så handling i Europa før 1941.
- Fra 2003 var en Hollywood-film ved navn The Few forberedt på utgivelse i 2008, basert på historien om den virkelige amerikanske piloten Billy Fiske , som ignorerte landets nøytralitetsregler og meldte seg frivillig til RAF. En oversikt over Variety i filmens historiske innhold ble sagt i The Independent for å ha blitt beskrevet av Bill Bond, som unnfanget Battle of Britain Monument i London , som "Helt feil. Hele blodig mye."
- 2018 -filmen Hurricane: 303 Squadron skildrer bidraget fra polske og tsjekkiske piloter til kampanjen.
- Slaget er også avbildet i filmen Reach for the Sky and First Light fra 1956 (BBC -drama 2010).
- I 2010 spilte skuespilleren Julian Glover en 101 år gammel polsk veteran RAF-pilot i kortfilmen Battle for Britain .
Dokumentarer
- 1941 Alliert propagandafilm Churchill's Island , vinner av den første Oscar -prisen for dokumentarisk kortemne .
- 1943 The Battle of Britain i Frank Capra 's Why We Fight serien.
- Det var inkludert i en episode av 2004 BBC TV-dokumentar -serien Battlefield Britain .
- I 2019 ble den også inkludert i en episode av dokumentarene Greatest Events of WWII in Color .
Bøker
The Few , av Alex Kershaw , forteller historiene om mennene som fløy i slaget om Storbritannia.
Videospill i arkadestil
- Blazing Angels: Squadrons of WWII (2006)
- IL-2 Sturmovik: Birds of Prey (2009)
- War Thunder (2012)
- Vervet (videospill) (2021)
Bekjemp flysimulatorer
- Battle of Britain (1987)
- Deres fineste time: Slaget om Storbritannia (1989)
- Microsoft Combat Flight Simulator (1998)
- Aces High (2000)
- Rowans slag om Storbritannia (2000)
- Battle of Britain II: Wings of Victory (2005)
- IL-2 Sturmovik: Cliffs of Dover (2011, med ny utgivelse i 2017)
Se også
- Flykrig fra andre verdenskrig
- Kampinformasjon
- Liste over fly fra andre verdenskrig
- Liste over Battle of Britain flyplasser
- Liste over Battle of Britain skvadroner
- Liste over RAF flybesetninger i slaget ved Storbritannia
- Ikke-britisk personell i RAF under slaget om Storbritannia
- Liste over fly fra Storbritannia i andre verdenskrig
- Liste over militære fly fra andre verdenskrig i Tyskland
- Operasjonsbankett
- Operasjon Lucid
- Kamp i samtidens historie
- Etterkrigstidens minnesmerker
Merknader
Referanser
Bibliografi
Generell
- Allen, Hubert Raymond "Dizzy", Wing Commander RAF (1974). Hvem vant kampen om Storbritannia? . London: Arthur Barker. ISBN 978-0-213-16489-8..
- Biskop, Edward (1968). Deres fineste time: Historien om slaget om Storbritannia, 1940 . Ballantine] Bøker.
- Biskop, Patrick (2010). Battle of Britain: a day-by-day chronicle, 10. juli 1940 til 31. oktober 1940 . London: Quercus. ISBN 978-1-84916-224-1.
- Botquin, Gaston & Roba, Jean-Louis (september 1998). "La Luftwaffe dans la campagne à l'Ouest et la Btaille d'Angleterre" [The Luftwaffe in the Western Campaign of the Battle of Britain]. Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (på fransk) (66): 15–22. ISSN 1243-8650 .
- Buckley, John. Luftkraft i en tid med total krig . London: UCL Press, 1999. ISBN 1-85728-589-1 .
- Buell, Thomas. Andre verdenskrig: Europa og Middelhavet . New York: Square One Publishers, 2002. ISBN 978-0-7570-0160-4 .
- Bungay, Stephen (2000). The Most Dangerous Enemy: A History of the Battle of Britain . London: Aurum Press. ISBN 978-1-85410-721-3.(innbundet), 2002, ISBN 1-85410-801-8 (pocket).
- Collier, Basil . The Defense of the United Kingdom (1962, offisiell historie)
- Collier, Basil. The Battle of Britain (1962, Batsfords British Battles -serie)
- Collier, Richard. Eagle Day: Battle of Britain, 6. august - 15. september 1940 . London: Pan Books, 1968.
- Churchill, Winston S (1949), Den andre verdenskrig - Deres fineste time (bind 2) , London: Cassell
- Churchill, Winston S. Den andre verdenskrig - The Grand Alliance (bind 3) . Bantam Books, 1962.
- Crosby, Francis (2002). A Handbook of Fighter Aircraft: Featuring Photographs from the Imperial War Museum . Hermes House. ISBN 978-0681342569.
- Deighton, Len (1996). Fighter: The True Story of the Battle of Britain . London: Pimlico. ISBN 978-0-7126-7423-2.(Opprinnelig publisert: London: Jonathan Cape, 1977.) ISBN 0-7126-7423-3 .
- Deighton, Len; Hastings, Max (1980). Slaget om Storbritannia . Diane Publishing Company. ISBN 978-0756750770.
-
Dye, Air Commodore Peter J. (vinter 2000), "Logistics and the Battle of Britain" , Air Force Journal of Logistics , Vol 24 (4), arkivert fra originalen 26. september 2010
|volume=har ekstra tekst ( hjelp ) - Ellis, John. Brute Force: Alliert strategi og taktikk i andre verdenskrig . London: Andre Deutsch, 1990. ISBN 0-8264-8031-4 .
- Evans, Michael. "Aldri innen menneskelig konflikt skyldtes så mange så mye til ... marinen." The Times , 24. august 2006. Hentet: 3. mars 2007.
- God nok, Simon. Krigskart: Andre verdenskrig, fra september 1939 til august 1945, luft, sjø og land, slag for slag . New York: St. Martin's Press, 1982, ISBN 978-0-3128-5584-0 .
- Halpenny, Bruce Barrymore (1984). Action Station 4: Military Airfields of Yorkshire . Cambridge, Storbritannia: Patrick Stevens. ISBN 978-0-85059-532-1.
- Harding, Thomas. "Slaget om Storbritannia ble vunnet til sjøs." The Telegraph , 25. august 2006. Hentet: 25. august 2006.
- Holland, James (2011). Slaget om Storbritannia . Transworld. ISBN 978-1-4070-6652-3.
- Hough, Richard; Richards, Denis (2007), The Battle of Britain: The Greatest Air Battle of World War II , New York: WW Norton & Co Inc, ISBN 978-0-393-02766-2
- Ingersoll, Ralph (1940), Report on England, november 1940 , New York: Simon & Schuster
- Keegan, John . Andre verdenskrig London: Pimlico, 1997. ISBN 978-0-7126-7348-8 .
- Korda, Michael (2010), With Wings Like Eagles: The Untold Story of the Battle of Britain , New York: Harper Perennial, ISBN 978-0-06-112536-2
- Manchester, William ; Reid, Paul (2012). The Last Lion: Winston Spencer Churchill: Defender of the Realm, 1940–1965 . Pan Macmillan. ISBN 978-1-4472-7954-9.
- Overy, RJ (1980). Luftkrigen, 1939–1945 . Scarborough House. ISBN 978-0812861563.
- Overy, Richard J. (2001). Slaget om Storbritannia: myten og virkeligheten . New York: WW Norton. ISBN 978-0-393-02008-3.(innbundet, ISBN 0-393-32297-1 pocket, 2002)
- Overy, Richard J. (2013). Bombekrigen: Europa 1939–1945 . London og New York: Allen Lane. ISBN 978-0-7139-9561-9.
- Owen, RE, New Zealanders med Royal Air Force Government Printer, Wellington, New Zealand 1953.
- Peszke, Michael Alfred (oktober 1980), "En synopsis av polsk-allierte militære avtaler under andre verdenskrig" , The Journal of Military History , 44 (3): 128–134
- Ponting, Clive (1991). 1940: Myte og virkelighet . IR Dee. ISBN 978-0929587684.
- Pave, Stephan. "Across the Ether: Part One". Airplane , vol. 23, nr. 5, utgave nr. 265, mai 1995.
- Price, Alfred (1980), The Hardest Day: 18. august 1940 , New York: Charles Scribners sønner, ISBN 978-0-684-16503-5
- Ramsay, Winston, red. (1987), The Blitz Then and Now: bind 1 , London: Battle of Britain Prints International, ISBN 978-0-900913-45-7
- Ramsay, Winston, red. (1988), The Blitz Then and Now: bind 2 , London: Battle of Britain Prints International, ISBN 978-0-900913-54-9
- Ramsay, Winston, red. (1989), The Battle of Britain Then and Now Mk V , London: Battle of Britain Prints International, ISBN 978-0-900913-46-4
- Richards, Denis (1953). Royal Air Force 1939–1945. Vol. 1: Fight at Odds 1939–1941 . HM skrivesaker.
- Robinson, Derek, Invasion, 1940: Stoppet slaget om Storbritannia alene Hitler? New York: Carroll & Graf, 2005. ISBN 0-7867-1618-5 .
- Shulman, Milton. Nederlag i Vesten . London: Cassell, 2004 (første utgave 1947). ISBN 0-304-36603-X .
- Stacey, CP (1955). Den kanadiske hæren 1939–1945 Et offisielt historisk sammendrag . Ottawa: Queen's Printer.
- Stacey, CP (1970) Arms, Men and Governmentments: The War Policies of Canada, 1939–1945 Queen's Printer, Ottawa (nedlastbar PDF)
- Taylor, AJP; Mayer, SL, red. (1974). En historie om andre verdenskrig . London: Octopus Books. ISBN 978-0-7064-0399-2.
- Terraine, John (1985). Linjens høyre: Royal Air Force i den europeiske krigen, 1939-45 . Hodder & Stroughton. ISBN 978-0340266441.
- Terraine, John, A Time for Courage: The Royal Air Force in the European War, 1939–1945 . London: Macmillan, 1985. ISBN 978-0-02-616970-7 .
- Winterbotham, FW (1975), The Ultra Secret , London: Futura Publications, ISBN 978-0-86007-268-3
- Wood, Derek; Dempster, Derek (2003). Den smale marginen . Penn og sverd. ISBN 978-1-84884-314-1.
- Wright, Gordon (1968). Prøven for total krig, 1939–1945 . Harper & Row. ISBN 978-0061314087.
Luftwaffe
- Archambault, Claude (desember 2000). "Affrontements meurtriers dans le ciel français, vus en 1940/41 par la 209.ID" [Deadly Clashs in French Skies, sett av den 208. infanteridivisjonen]. Avions: Toute l'Aéronautique et son histoire (på fransk) (93): 9–16. ISSN 1243-8650 .
- Archambault, Claude (januar 2001). "Affrontements meurtriers dans le ciel français, vus en 1940/41 par la 209.ID". Avions: Toute l'Aéronautique et son histoire (på fransk) (94): 23–30. ISSN 1243-8650 .
- Archambault, Claude (januar 2000). "La Bataille d'Angleterre vue par la 227.ID" [Slaget om Storbritannia sett av den 227. infanteridivisjonen]. Avions: Toute l'Aéronautique et Son Histoire (på fransk) (82): 13–17. ISSN 1243-8650 .
- Corum, James . The Luftwaffe: Opprettelse av den operasjonelle luftkrigen, 1918–1940 . Lawrence, Kansas: Kansas University Press, 1997. ISBN 0-7006-0836-2 .
- de Zeng, Henry L., Doug G. Stankey og Eddie J. Creek. Bomber Units of the Luftwaffe 1933–1945: A Reference Source, Volume 1 . Hersham, Surrey, Storbritannia: Ian Allan Publishing, 2007. ISBN 978-1-85780-279-5 .
- Dildy, Douglas C. "The Air Battle for England: The Truth Behind Failure of the Luftwaffe's Counter-Air Campaign in 1940." Air Power History 63.2 (2016): 27.
- Dönitz, Karl. Ti år og tjue dager . New York: Da Capo Press, første utgave, 1997. ISBN 0-306-80764-5 .
- Hooton, ER (2007). Luftwaffe at War: Blitzkrieg in the West, Vol. 2 . London: Chevron/Ian Allan. ISBN 978-1-85780-272-6..
- Irving, David (1974), The Rise and Fall of the Luftwaffe: The Life of Field Marshal Erhard Milch , Dorney, Windsor, UK: Focal Point Publications, ISBN 978-0-297-76532-5
- Kieser, Egbert. Operasjon sjøløve; Den tyske planen om å invadere Storbritannia 1940. London: Cassel Military Paperbacks, 1999. ISBN 0-304-35208-X .
- Macksey, Kenneth. Invasjon: Den tyske invasjonen av England, juli 1940 . London: Greenhill Books, 1990. ISBN 0-85368-324-7 .
- Magenheimer, Heinz (10. september 2015). Hitlers krig: Tysklands viktigste strategiske beslutninger 1940–45 . Orion. ISBN 978-1-4746-0275-4.
- Mason, Francis K. Battle Over Britain: A History of the German Air Angreps on Great Britain, 1917–18 og juli – desember 1940, og utviklingen av luftforsvar mellom verdenskrigene . New York: Doubleday, 1969. ISBN 978-0-901928-00-9 .
- Murray, Williamson (2002). Strategi for nederlag: Luftwaffe, 1933–1945 . Honolulu, Hawaii: University Press of the Pacific. ISBN 978-0-89875-797-2.
- Raeder, Erich. Erich Rader, storadmiral . New York: Da Capo Press; United States Naval Institute, 2001. ISBN 0-306-80962-1 .
- Shirer, William (1964), The Rise and Fall of the Third Reich: A History of Nazi Germany , London: Ballantine, ISBN 978-0-449-21977-5
- Smith, Howard Kingsbury (1942). Siste tog fra Berlin . AA Knopf.
- Stedman, Robert F. (2012). Jagdflieger: Luftwaffe Fighter Pilot 1939–45 . Bloomsbury Publishing. ISBN 978-1780969831.
- Wagner, Ray; Nowarra, Heinz (1971). Tyske kampfly: En omfattende undersøkelse og historie om utviklingen av tyske militære fly fra 1914 til 194 . New York: Doubleday & Company.
- Watteau, Pierre (juni 2000). "Courrier des Lecteurs" [Lesernes brev]. Avions: Toute l'Aéronautique et son histoire (på fransk) (87): 3. ISSN 1243-8650 .
Selvbiografier og biografier
- Collier, Basil . Leader of the Few: the Authorized Biography of Air Chief Marshal Lord Dowding fra Bentley Priory . London: Jarrolds, 1957.
- Deere, Alan Christopher (1974), Nine Lives , London: Hodder Paperbacks Ltd for Coronet Books, ISBN 978-0-340-01441-7
- Duncan Smith, WGG (2002). Spitfire i kamp . Hodder & Stoughton. ISBN 978-0719554841.
- Franks, Norman , Wings of Freedom: Twelve Battle of Britain Pilots . London: William Kimber, 1980. ISBN 0-7183-0197-8 .
- Galland, Adolf (2005). Den første og den siste: Tysklands jagerstyrke i andre verdenskrig . Cerberus. ISBN 978-1841450209.
- Halpenny, Bruce , Fight for the Sky: Stories of Wartime Fighter Pilots. Cambridge, Storbritannia: Patrick Stephens, 1986. ISBN 0-85059-749-8 .
- Halpenny, Bruce , Jagerflyger i andre verdenskrig: True Stories of Frontline Air Combat (pocketbok) . Barnsley, Storbritannia: Pen and Sword Books Ltd, 2004. ISBN 1-84415-065-8 .
- Orange, Vincent (2001). Park: The Biography of Air Chief Marshal Sir Keith Park, GCB, KBE, MC, DFC, DCL . Grub Street Publishers. ISBN 978-1-909166-72-1.
Fly
- Ansell, Mark (2005). Boulton Paul Defiant: Tekniske detaljer og historie om den berømte britiske nattkrigeren . Redbourn, Herts, Storbritannia: Mushroom Model Publications. s. 712–714. ISBN 978-83-89450-19-7..
- de Zeng, Henry L., Doug G. Stankey og Eddie J. Creek, Bomber Units of the Luftwaffe 1933–1945: A Reference Source, Volume 2 . Hersham, Surrey, Storbritannia: Ian Allan Publishing, 2007. ISBN 978-1-903223-87-1 .
- Feist, Uwe (1993). The Fighting Me 109 . London: Arms and Armor Press. ISBN 978-1-85409-209-0..
- Goss, Chris, Dornier 17: I fokus . Surrey, Storbritannia: Red Kite Books, 2005. ISBN 0-9546201-4-3 .
- Green, William (1962). Berømte krigere fra andre verdenskrig . London: Macdonald og Jane's Publishers Ltd.
- Green, William (1980) [Første utgave, 1970]. Krigsfly fra det tredje riket . London: Macdonald og Jane's Publishers Ltd. ISBN 978-0-356-02382-3.
- Harvey-Bailey, Alec (1995). Merlin in Perspective: The Combat Years . Derby, Storbritannia: Rolls-Royce Heritage Trust. ISBN 978-1-8729-2206-5..
- Holmes, Tony (1998). Hurricane Aces 1939–1940 (Aires of the Ess) . Botley, Oxford, Storbritannia: Osprey Publishing. ISBN 978-1-85532-597-5.
- Holmes, Tony (2007), Spitfire vs Bf 109: Battle of Britain , Oxford: Osprey, ISBN 978-1-84603-190-8
- Huntley, Ian D., Fairey Battle, Aviation Guide 1 . Bedford, Storbritannia: SAM Publications, 2004. ISBN 0-9533465-9-5 .
- Jones, Robert C. (1970). Kamuflasje og markeringer nummer 8: Boulton Paul Defiant, RAF Northern Europe 1936–45 . London: Ducimus Book Limited.
- Lloyd, Sir Ian; Pugh, Peter (2004). Elveblest og Merlin . Cambridge: Icon Books. ISBN 978-1840466447.
- Mason, Francis K., Hawker Aircraft siden 1920. London: Putnam, 1991. ISBN 0-85177-839-9 .
- McKinstry, Leo (2010). Orkan: Victor of the Battle of Britain . Hodder & Stoughton. ISBN 978-1848543942.
- Molson, Kenneth M. et al. , Canadas National Aviation Museum: dets historie og samlinger . Ottawa: National Aviation Museum, 1988. ISBN 978-0-660-12001-0 .
- Moyes, Philip, JR, "The Fairey Battle." Aircraft in Profile, bind 2 (nr. 25–48) . Windsor, Berkshire, Storbritannia: Profile Publications, 1971. ISBN 0-85383-011-8
- Parry, Simon W., inntrengere over Storbritannia: Historien om Luftwaffe's Night Intruder Force, Fernnachtjager . Washington, DC: Smithsonian Books, 1989. ISBN 0-904811-07-7 .
- Price, Alfred (1996), Spitfire Mark I/II Aces 1939–41 (Aircraft of the Aces 12) , London: Osprey Books, ISBN 978-1-85532-627-9
- Price, Alfred (2002), The Spitfire Story: Revised second edition , Enderby, Leicester, UK: Silverdale Books, ISBN 978-1-85605-702-8
- Sarkar, Dilip (2011). Hvordan Spitfire vant slaget om Storbritannia . Amberley Publishing Limited. ISBN 978-1-4456-0981-2.
- Scutts, Jerry, Messerschmitt Bf 109: The Operational Record . Sarasota, Florida: Crestline Publishers, 1996. ISBN 978-0-7603-0262-0 .
- Ward, John (2004). Hitlers Stuka -skvadroner: JU 87 i krigen 1936–1945 . MBI Publishing Company LLC. ISBN 978-0760319918.
- Warner, G (2005), The Bristol Blenheim: A Complete History (2. utg.), London: Crécy Publishing, ISBN 978-0-85979-101-4
- Weal, John (1999), Messerschmitt Bf 110 'Zerstōrer' Aces of World War 2 , Botley, Oxford, Storbritannia: Osprey Publishing, ISBN 978-1-85532-753-5
Ytterligere referanser
Bøker
- Addison, Paul og Jeremy Crang. The Burning Blue: A New History of the Battle of Britain . London: Pimlico, 2000. ISBN 0-7126-6475-0 .
- Bergström, Christer. Barbarossa - The Air Battle: juli - desember 1941 . London: Chevron/Ian Allan, 2007. ISBN 978-1-85780-270-2 .
- Bergström, Christer. Slaget om Storbritannia - Et episk slag som ble revidert . Eskilstuna: Vaktel Books/Casemate, 2010. ISBN 978-1612003474 .
- Biskop, Patrick. Fighter Boys: The Battle of Britain, 1940 . New York: Viking, 2003 (innbundet, ISBN 0-670-03230-1 ); Penguin Books, 2004. ISBN 0-14-200466-9 . As Fighter Boys: Saving Britain 1940 . London: Harper Perennial, 2004. ISBN 0-00-653204-7 .
- Brittain, Vera. Englands time . London: Continuum International Publishing Group, 2005 (pocket, ISBN 0-8264-8031-4 ); Obscure Press (pocketbok, ISBN 1-84664-834-3 ).
- Campion, Garry (2008), The Good Fight: Battle of Britain Wartime Propaganda and The Few (First ed.), Basingstoke, Hampshire, Storbritannia: Palgrave Macmillan, ISBN 978-0-230-27996-4.
- Campion, Garry (2015), The Battle of Britain, 1945–1965: The Air Ministry and the Few , Palgrave Macmillan, ISBN 978-0230284548
- Cooper, Matthew. Det tyske flyvåpenet 1933–1945: Anatomy of Failure . New York: Jane's Publishing Incorporated, 1981. ISBN 0-531-03733-9 .
- Craig, Phil og Tim Clayton. Finest Hour: Slaget om Storbritannia . New York: Simon & Schuster, 2000. ISBN 0-684-86930-6 (innbundet); 2006, ISBN 0-684-86931-4 (pocket).
- Cumming, Anthony J. The Royal Navy og The Battle of Britain. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 2010. ISBN 978-1-59114-160-0 .
- Fiedler, Arkady. 303 Squadron: The Legendary Battle of Britain Fighter Squadron . Los Angeles: Aquila Polonica, 2010. ISBN 978-1-60772-004-1 .
- Fisher, David E. A Summer Bright and Terrible: Winston Churchill, Lord Dowding, Radar and the Impossible Triumph of the Battle of Britain . Emeryville, CA: Shoemaker & Hoard, 2005. (innbundet, ISBN 1-59376-047-7 ); 2006, ISBN 1-59376-116-3 (pocket).
- Foreman, John (1989), Battle of Britain: The Forgotten Months, november og desember 1940 , Wythenshawe, Lancashire, Storbritannia: Crécy, ISBN 978-1-871187-02-1
- Gaskin, Margaret. Blitz: Historien om 29. desember 1940 . New York: Harcourt, 2006. ISBN 0-15-101404-3 .
- Gretzyngier, Robert; Matusiak, Wojtek (1998). Polske ess fra andre verdenskrig . London: Osprey. ISBN 978-1-85532-726-9..
- Haining, Peter (2005). The Chianti Raiders: The Extraordinary Story of the Italian Air Force in the Battle of Britain . Pavilion Books. ISBN 978-1-86105-829-4.
- Haining, Peter. Where the Eagle Landed: The Mystery of the German Invasion of Britain, 1940 . London: Robson Books, 2004. ISBN 1-86105-750-4 .
- Halpenny, Bruce Barrymore . Handlingsstasjoner: Military Airfields of Greater London v. 8 . Cambridge, Storbritannia: Patrick Stephens, 1984. ISBN 0-85039-885-1 .
- Harding, Thomas. "Det er balloney, sier RAF -ess". The Telegraph , 24. august 2006. Hentet: 3. mars 2007.
- Hough, Richard. Slaget om Storbritannia: Det største luftslaget under andre verdenskrig . New York: WW Norton, 1989. ISBN 0-393-02766-X (innbundet); 2005, ISBN 0-393-30734-4 (pocket).
- James, TCG The Battle of Britain (Air Defense of Great Britain; bind 2) . London/New York: Frank Cass Publishers, 2000. ISBN 0-7146-5123-0 (innbundet); ISBN 0-7146-8149-0 (pocket,).
- James, TCG Growth of Fighter Command, 1936–1940 (Air Defense of Great Britain; bind 1) . London; New York: Frank Cass Publishers, 2000. ISBN 0-7146-5118-4 .
- James, TCG Night Air Defense While the Blitz . London/New York: Frank Cass Publishers, 2003. ISBN 0-7146-5166-4 .
- McGlashan, Kenneth B. med Owen P. Zupp. Down to Earth: A Fighter Pilot forteller om sine erfaringer med Dunkerque, slaget ved Storbritannia, Dieppe, D-Day og Beyond . London: Grub Street Publishing, 2007. ISBN 1-904943-84-5 .
- Mars, Edgar J. British Destroyers; en utviklingshistorie 1892–1953. London: Seely Service & Co.Limited, 1966.
-
Olson, Lynne; Cloud, Stanley (2003). Et æresspørsmål: Kościuszko -skvadronen: Glemte helter fra andre verdenskrig . New York: Knopf. ISBN 978-0-375-41197-7.. NB: Denne boken er også utgitt under følgende tittel:
- For din frihet og vår: Kościuszko -skvadronen - Glemte helter fra andre verdenskrig .
- Mason, Francis K. "Battle over Britain". McWhirter Twins Ltd. 1969 {En dag for dag regnskap for RaF- og Luftwaffe -tap}
- Prien, Jochen og Peter Rodeike. Messerschmitt Bf 109 F, G og K: En illustrert studie. Atglen, Pennsylvania: Schiffer Publishing, 1995. ISBN 0-88740-424-3 .
- Ray, John Philip (2003). Slaget om Storbritannia: Dowding og den første seieren, 1940 . Cassell. ISBN 978-0304356775.
- Ray, John Philip. Slaget om Storbritannia: Nye perspektiver: Bak kulissene i den store luftkrigen . London: Arms & Armor Press, 1994 (innbundet, ISBN 1-85409-229-4 ); London: Orion Publishing, 1996 (pocketbok, ISBN 1-85409-345-2 ).
- Rongers, Eppo H. De oorlog in mei '40 , Utrecht/Antwerpen: Uitgeverij Het Spectrum NV, 1969, No ISBN
- Townsend, Peter . Duel of Eagles (ny utgave) . London: Phoenix, 2000. ISBN 1-84212-211-8 .
- Wellum, Geoffrey. First Light: Historien om gutten som ble mann i den krigsherjede himmelen over Storbritannia . New York: Viking Books, 2002. ISBN 0-670-91248-4 (innbundet); Hoboken, NJ: Wiley & Sons, 2003. ISBN 0-471-42627-X (innbundet); London: Penguin Books, 2003. ISBN 0-14-100814-8 (pocket).
- Zaloga, Steven J .; Hook, Richard (1982). Den polske hæren 1939–45 . London: Osprey. ISBN 978-0-85045-417-8..
Generell
- Slaget om Storbritannias historiske tidslinje
- Dag for dag blogg som viser fremdriften i slaget av eks RAF -veteran
- Battle Of Britain Historical Society
- video: Battle of Britain på YouTube , (52 min.) komplett filmdokumentar av Frank Capra laget for US Army
- Slaget om Storbritannia "In Photos"
- Royal Air Force historie
- Battle of Britain Memorial
- BBC History Oversikt over Battle
- Historisk innspilling BBC: Churchills tale "This was their Finest Hour" Arkivert 27. juni 2013 på Wayback Machine
- Radio New Zealand 'Sounds Historical' ANZAC Day, 25. april 2008: Historisk innspilling av Sir Keith Park som beskriver slaget ved Storbritannia. (Rull ned til 10:50).
- Luftsjefmarskalk Hugh Dowding om slaget ved Storbritannia (forsendelse til utenriksministeren, august 1941) Arkivert 28. april 2011 på Wayback Machine
- Royal Engineers Museum: Royal Engineers under andre verdenskrig (reparasjon av flyplasser)
- Shoreham flymuseum
- Tangmere Military Aviation Museum
- Kent Battle of Britain Museum
- ADLG besøker RAF Uxbridge Battle of Britain Operations Room
- Britisk invasjonsforsvar
- Falco og Regia Aeronautica i slaget om Storbritannia
- North Weald Airfields historie
- Royal Mint Memorial -nettstedet
- New Zealanders i slaget ved Storbritannia (NZHistory.net.nz)
- New Zealanders i slaget ved Storbritannia (offisiell historie)
- Battle for Britain, kortfilm med Julian Glover i hovedrollen
- Interaktivt kart som viser Battle of Britain flyplasser og skvadroner etter dato
- https://web.archive.org/web/20161220201254/http://garry-campion.com/
