Bay Area Rapid Transit - Bay Area Rapid Transit

Bay Area Rapid Transit (BART)

Et BART -tog på Berryessa/North San José i juni 2020
Oversikt
Lokalitet	San Francisco Bay Area ( Alameda , Contra Costa , San Francisco , San Mateo og Santa Clara fylker)
Transittype	Rask transitt , Bybane
Antall linjer	6 linjer 5 raske transittlinjer 1 AGT -linje
Antall stasjoner	50 7 planlagt/foreslått
Daglig rytterskap	411 000 hverdager 161 000 lørdager 116 000 søndager (gjennomsnittet for 2019)
Årlig rytterskap	118 millioner (FY 2019)
Administrerende direktør	Robert Powers
Hovedkvarter	2150 Webster Street, Oakland, California
Nettsted	www.bart.gov
Operasjon
Begynte drift	11. september 1972 ( 1972-09-11 )
Operatør (er)	San Francisco Bay Area Rapid Transit District
Karakter	Fullt klasse adskilt med i-klasse, forhøyet og T-baneseksjoner
Antall kjøretøyer	789 totalt, med 618 eldre biler og 171 nye biler i bruk; med 8 DMU -togvogner (eBART); unntatt AGT -flåten
Toglengde	4–10 biler (216 m) maks. 2-ektepar ( DMU ) 3 biler ( AGT )
På vei	15–30 minutter (etter linje); 2–8 minutter (mellom tog på de travleste stasjonene)
Teknisk
Systemlengde	211,5 km
Sporvidde	5 fot 6 ( 1,676 mm ) Indian sporvidde eBART : 4 fot  8+Anmeldelse for 1. / 2-  i(1,435 mm) normalsporede
Minimum krumningsradius	120 m (394 fot)
Elektrifisering	1 k V DC Tredje skinne
Gjennomsnittshastighet	35 km/t (56 km/t)
Toppfart	130 km/t (maks. 110 km/t) (normal drift)
Systemkart

Del av en serie artikler om

Oversikt Historie Stasjoner Rullende materiell Ekspansjon Distrikt Politiet

v t e

Bay Area Rapid Transit ( BART ) er en tung jernbane forhøyet og subway offentlig transport system som serverer San Francisco Bay Area i California . BART betjener 50 stasjoner langs seks ruter på 211 kilometer raske transittlinjer , inkludert en 16 kilometer lang sporlinje i det østlige Contra Costa County som bruker diesel med flere enheter og 5,1 km ) automatisert føringsvei til Oakland internasjonale lufthavn . Med et gjennomsnitt på 411 000 ukedagspassasjerer og 118 millioner årlige passasjerer i regnskapsåret 2019, er BART det femte travleste hurtigbanesystemet for tunge jernbaner i USA og drives av Bay Area Rapid Transit District som ble dannet i 1957. Det opprinnelige systemet åpnet i etapper fra 1972 til 1974. Systemet ble utvidet sist 13. juni 2020, da Milpitas og Berryessa/North San José stasjoner åpnet som en del av Silicon Valley BART -utvidelsen i samarbeid med Santa Clara Valley Transportation Authority (VTA) .

Historie

Opprinnelse, planlegging og geografisk dekning

Noen av Bay Area Rapid Transit -systemets nåværende dekningsområde ble en gang betjent av et elektrifisert sporvogn og forstedstogsystem kalt Key System . Dette systemet fra begynnelsen av 1900-tallet hadde en gang vanlig transbay-trafikk over det nedre dekket av Bay Bridge , men systemet ble demontert på 1950-tallet, med det siste transbay-krysset i 1958, og ble erstattet av motorveier. En studie fra 1950-årene av trafikkproblemer i Bay Area konkluderte med at den mest kostnadseffektive løsningen for Bay Areas trafikkproblemer ville være å danne et transittdistrikt som var ansvarlig for bygging og drift av et nytt, hurtiggående transittsystem som forbinder byene og forsteder. Marvin E. Lewis, advokatfullmektig i San Francisco og medlem av byens tilsynsråd stod i spissen for en grasrotbevegelse for å fremme ideen om en alternativ buktkryssing og muligheten for regionalt transittnett.

Formell planlegging for BART begynte med opprettelsen i 1957 av Bay Area Rapid Transit District , et fylkesbasert distriktsorgan som spesialiserer seg på BART-systemet. Distriktet begynte først med fem medlemmer, som alle ble anslått til å motta BART -linjer: Alameda County , Contra Costa County , City and County of San Francisco , San Mateo County og Marin County . Selv om de ble invitert til å delta, valgte tilsynsmyndighetene i Santa Clara County å ikke bli med i BART på grunn av deres misnøye med at halvøyelinjen først stoppet ved Palo Alto i utgangspunktet, og at den forstyrret forstadsutviklingen i San Jose, og foretrakk i stedet å konsentrere seg om å bygge motorveier og motorveier. Selv om systemet utvidet seg til Santa Clara County i 2020, er det fortsatt ikke et distriktsmedlem.

I 1962 stemte tilsynsmyndighetene i San Mateo County for å forlate BART og sa at velgerne deres ville betale skatt for å hovedsakelig bære innbyggerne i Santa Clara County (antagelig langs I-280 , SR 92 og SR 85 ). Skattegrunnlaget for hele distriktet ble svekket av San Mateos avgang, og tvang Marin County til å trekke seg en måned senere. Til tross for at Marin opprinnelig hadde stemt for BART -deltakelse på 88% -nivået, kunne dets marginale skattegrunnlag ikke absorbere sin andel av BARTs anslåtte kostnader tilstrekkelig. En annen viktig faktor i Marins tilbaketrekning var en ingeniørstrid om muligheten for å kjøre tog på nedre dekk på Golden Gate Bridge, en forlengelsesprognose så sent som tre tiår etter resten av BART -systemet. Uttakene av Marin og San Mateo resulterte i en nedbemanning av de opprinnelige systemplanene, som ville ha hatt linjer så langt sør som Palo Alto og nordover forbi San Rafael. Velgere i de tre gjenværende deltakende fylkene godkjente det avkortede systemet, med terminaler i Fremont, Richmond, Concord og Daly City, i 1962.

Byggingen av systemet begynte i 1964, og inkluderte en rekke store ingeniørutfordringer, inkludert utgraving av tunnelbanetunneler i San Francisco, Oakland og Berkeley; konstruere luftstrukturer i hele Bay Area, spesielt i fylkene Alameda og Contra Costa; tunnelering gjennom Berkeley -åsene på Concord -linjen; og senke systemets midtpunkt, Transbay Tube som forbinder Oakland og San Francisco, i en grøft mudret ned på gulvet i San Francisco Bay.

Tidlige år og problemer med togkontroll

Passasjertjeneste begynte 11. september 1972, først mellom MacArthur og Fremont . Resten av systemet åpnet i etapper, med hele systemet åpnet i 1974 da transbaytjenesten gjennom Transbay Tube begynte. Det nye BART -systemet ble hyllet som et stort skritt fremover i t -baneteknologi, selv om det ble stilt spørsmål angående sikkerheten til systemet og de enorme utgiftene som er nødvendige for byggingen av nettverket. Ridership forble godt under anslått nivå gjennom 1970 -tallet, og direkte service fra Daly City til Richmond og Fremont ble ikke faset inn før flere år etter at systemet åpnet.

Noen av de tidlige sikkerhetsproblemene syntes å være godt begrunnet da systemet opplevde en rekke togkontrollfeil i de første driftsårene. Allerede i 1969, før inntektstjenesten begynte, identifiserte flere BART -ingeniører sikkerhetsproblemer med det automatiske togkontrollsystemet (ATC). BART -styret avviste bekymringene og gjengjeldte ved å skyte dem. Mindre enn en måned etter at systemet ble åpnet, 2. oktober 1972, forårsaket en feil i ATC at et tog løp av enden av det forhøyede sporet ved terminalen i Fremont og krasjet i bakken og skadet fire mennesker. "Fremont Flyer" førte til en omfattende redesign av togkontrollene og resulterte også i at flere undersøkelser ble åpnet av California State Senate, California Public Utilities Commission og National Transportation Safety Board. Høringer fra statslovgiver i 1974 om økonomisk feilbehandling ved BART tvang daglig leder til å trekke seg i mai 1974, og hele styret ble erstattet samme år da lovgiver vedtok lovgivning som førte til valg av et nytt styre og slutten av utnevnte medlemmer.

Utvidelser

Selv før BART -systemet åpnet, projiserte planleggere flere mulige utvidelser. Selv om Marin County ble utelatt av det opprinnelige systemet, betraktet 1970 Gate Gate Transportation Facilities Plan en tunnel under Golden Gate eller andre dekk på broen, men ingen av disse planene ble forfulgt. Over tjue år skulle gå før de første utvidelsene til BART -systemet ble fullført til Colma og Pittsburg/Bay Point i 1996. En utvidelse til Dublin/Pleasanton i 1997 la en femte linje til systemet for første gang i BARTs historie. Systemet ble utvidet til San Francisco International Airport i 2003 og til Oakland International Airport via en automatisert føringsbanen transitt sporlinje i 2014. eBART , en forlengelse ved bruk av diesel flere enheter langs konvensjonell jernbane infrastruktur mellom Pittsburg og Antioch , åpnet på 26.5.2018. BARTs viktigste nåværende utvidelsesprosjekt er Silicon Valley BART -utvidelsen . Den første fasen utvidet Fremont -linjen til Warm Springs/South Fremont tidlig i 2017, og den andre fasen til Berryessa/North San José begynte tjenesten 13. juni 2020. Den tredje fasen til Santa Clara er betinget av tildeling av midler pr. Mai 2020, men planlegges ferdigstilt innen 2030.

Det hadde lenge vært planer om en forlengelse fra Dublin til Livermore, men det siste forslaget ble avvist av BART -styret i 2018. Andre planer har inkludert en forlengelse av Hercules, en linje langs Interstate Highway 680 -korridoren og et fjerde sett med jernbanespor gjennom Oakland. Minst fire utfyllingsstasjoner som Irvington og Calaveras på eksisterende linjer har blitt foreslått. Da Transbay Tube nærmet seg kapasitet, inkluderte langdistanseplaner et nytt Transbay Tube med fire huller under San Francisco Bay som skulle løpe parallelt og sør for den eksisterende tunnelen og dukke opp ved Transbay Transit Terminal for å koble til Caltrain og fremtidens California High- Speed ​​Rail -system. Tunnelen med fire hull vil gi to tunneler for BART og to tunneler for konvensjonell/høyhastighets jernbane. BART -systemet og konvensjonell amerikansk jernbane bruker forskjellige og inkompatible skinnemålere og forskjellige lastemåler . I 2018 kunngjorde BART at en mulighetsstudie for installasjon av en annen kryssing for tverrbuene ville begynne året etter. I 2019 hadde Capitol Corridor Joint Powers Authority slått seg sammen med BART for å studere en multi-modal kryssing, som også kan tillate Capitol Corridor og San Joaquin- ruter å betjene San Francisco direkte.

BART har også studert måter å forbedre service og pålitelighet i sitt kjernesystem, hvor tetthet og rytterskap er høyest. Nylige letende ideer har inkludert en linje som vil fortsette fra Salesforce Transit Center gjennom Sør for Market , nordover på Van Ness Avenue og ende i vestlige San Francisco langs Geary Boulevard -korridoren, Presidio eller North Beach .

Systemmodernisering

Siden midten av 1990-tallet har BART prøvd å modernisere systemet. Flåtens rehabilitering er en del av denne moderniseringen. I 2009 ble det installert brannalarmer, brannsprinklere, gule taktile plattformkantkupler og sementerte gummifliser. De grove sorte flisene på plattformkanten markerer plasseringen av døråpningen til tog som nærmer seg, slik at passasjerer kan vente på riktig sted for å gå ombord. Alle faregates og billettautomater ble byttet ut.

I 2007 uttalte BART at den hadde til hensikt å forbedre ikke-topp (natt og helg) for hver linje til 15 minutter. De 20 minutter lange framskrittene på disse tidspunktene er en barriere for rytterskap. I midten av 2007 reverserte BART posisjonen midlertidig og uttalte at forkortede ventetider sannsynligvis ikke ville skje på grunn av mangel på statsinntektsbudsjett på 900 000 dollar. Likevel bekreftet BART til slutt implementeringen av planen innen januar 2008. Fortsatte budsjettproblemer stoppet den utvidede ikke-topptjenesten og tilbakeførte toppene til 20 minutter i 2009.

I 2008 kunngjorde BART at det ville installere solcellepaneler på to meter, vedlikeholdsanlegg og Orinda stasjon (den eneste stasjonen som mottar nok sollys til å rettferdiggjøre installasjonskostnadene).

I 2012 kunngjorde California Transportation Commission at de ville gi midler til å utvide BART -anlegg, gjennom Santa Clara Valley Transportation Authority , i påvente av åpningen av Silicon Valley Berryessa Extension . 50 millioner dollar vil delvis gå til forbedringer av Hayward Maintenance Complex.

I mars 2019 kunngjorde BART at de ville begynne å oppdatere billettautomater i betalingsområdet for å godta debet- og kredittkort for betaling (bare for Clipper-kort ). I desember 2020 fullførte BART overgangen til Clipper og sluttet å utstede magstripe papirbilletter. Eksisterende papirbilletter forblir gyldige.

Under jordskjelvet i Loma Prieta i 1989 var BART -utstyret stort sett uskadet. En studie fra 2010 viser at sammen med noen motorveier i Bay Area, kan noen av BARTs overliggende strukturer kollapse i et større jordskjelv, som har en betydelig sannsynlighet for å skje i løpet av tre tiår. Seismisk ettermontering har blitt utført de siste årene for å løse disse manglene, spesielt i Transbay Tube .

Infrastruktur

v t e Bay Area Rapid Transit systemdiagram
Legende
eBART vedlikeholdsgård Antiokia      Pittsburg Center Pittsburg/Bay Point          ⇋ Diablo Range North Concord/Martinez Concord Richmond Maintenance Yard   Concord          Richmond Train Yard   El Cerrito del Norte Pleasant Hill/Contra Costa Center El Cerrito Plaza Walnut Creek Contra Costa County Alameda County Nord -Berkeley Lafayette Berkeley sentrum Orinda Ashby Berkeley Hills tunnel Contra Costa County Alameda County Rockridge MacArthur ⇋ sørgående 19. St. Oakland ⇋ nordover 12. Oakland sentrum Oakland Wye Lake Merritt West Oakland Fruitvale Alameda County San Fransisco Transbay -rør Colosseum      ⇋ San Leandro Creek Muni Metro til 4th & King Doolittle vedlikehold og lagringsanlegg Embarcadero Oakland internasjonale lufthavn      Montgomery Street San Leandro Powell Street Bay Fair ⇋ Samfunnssenter / UN Plaza Castro -dalen Muni Metro til West Portal San Leandro Hills 16th Street Mission West Dublin/Pleasanton 24th Street Mission Dublin/Pleasanton      Glen Park San Lorenzo Creek Hayward ⇋ Balboa Park Sør -Hayward San Fransisco San Mateo County   Hayward          Daly City Vedlikeholdskompleks   Union City Alameda Creek Colma Fremont Colma vedlikeholdsgård Lake Elizabeth -tunnel Irvington foreslått Sør -San Francisco Warm Springs/Sør Fremont Colma Creek Alameda County Santa Clara County ⇋ San Bruno Calaveras foreslått Milpitas          SFO flyplass Berryessa/Nord -San José               Millbrae San Jose forlengelse 28th Street/Little Portugal 2029 Sentrum av San Jose 2029 2029 Santa Clara Diridon 2029 Newhall vedlikehold Anlegget
5 fot 6 i måleren tredje skinne 1000 V DC Standard måler DMU eBART Market Street Subway øvre nivå konstruert for Muni Metro Cable Liner AGT Coliseum - Oakland internasjonale lufthavn  ⇋ overføring mellom BART -linjer

En typisk viaduktkonstruksjon i betong nær Walnut Creek stasjon

Hele systemet kjøres i eksklusiv, karakterskilt veibeskrivelse. BARTs ruter for raske transittinntekter dekker omtrent 190 kilometer med 50 stasjoner. På hovedlinjene går omtrent 45 kilometer linjer gjennom underjordiske seksjoner med 51 kilometer på forhøyede spor.

Hoved systemet bruker en uvanlig 5 fot 6 ( 1676 mm ) bred sporvidde (for det meste sett i India og Pakistan) og det meste ballastless spor . Opprinnelig ved å bruke flatskinne og hjulsett med sylindriske slitebaner, bytter BART nå til konisk mønster for å redusere støy forårsaket av flens/skinne-kontakt og tap av vedheft på ett av hjulene på kurver. DC elektrisk strøm på 1000 volt avgis til togene over en tredje skinne . En automatisert føringen transitt linje og en ekstra stasjon ble åpnet i 2014 og bruk off-the-sokkel taubanen teknologi utviklet av DCC Doppelmayr Cable Car : den Cable Liner . Delen av linjen Antioch-SFO/Millbrae øst for Pittsburg/Bay Point-stasjonen går på konvensjonelle ikke-elektriske 1435 mm ( 4 fot  8+Anmeldelse for 1. / 2-  i) normalsporet jernbane.

Tidsplaner krever at tog kan kjøre i opptil 110 km/t (110 km/t), men visse segmenter (spesielt Transbay Tube) er konstruert for drift på 130 km/t når de gjør forsinkelser.

Rask transittog har 4–10 biler, maksimal lengde på 710 fot (216 m) er det lengste av alle t-banesystemer i USA og strekker seg litt utover de 700 fot (213 m) plattformene. Biler er 3,2 m brede, maksimal stigning er fire prosent, og minimumskurven er 120 m. Kombinasjonen av unike lastmålere og uvanlige skinneteknologier har komplisert vedlikehold og økte kostnader for systemet, ettersom rullende materiell krever tilpassede hjulsett, bremsesystemer og kraftsystemer.

Mange av de originale stasjonene fra 1970-tallet, spesielt flystasjonene, har enkel brutalistisk arkitektur , men nyere stasjoner er en blanding av nymoderne og postmoderne arkitektur . Den ekstra dobbeltsporede øvre dekk på Market Street Subway og dens fire undergrunnsstasjoner ble bygget av BART for Muni Metro .

BART har elementer av både tradisjonell hurtigtransport (høyfrekvent bytjeneste med nær stasjonsavstand) og pendlerbane / regional jernbane (lavere frekvens forstedstjeneste med bredere stasjonsavstand). BART, i likhet med andre transittsystemer i samme epoke, forsøkte å koble utforstedene til jobbsentre i Oakland og San Francisco ved å bygge linjer som parallelt etablerte pendleruter til regionens motorveisystem . På 1970-tallet hadde BART sett for seg hyppig lokal service, med fremskritt så korte som to minutter mellom togene på den firdoble interlinjedelen i San Francisco og seks minutter på hver enkelt linje. Den nåværende tjenesten har 16 tog i timen (3,75 minutter fremover) gjennom Transbay Tube på hverdager og lørdager, med lavere frekvens om kveldene og søndagene; på de enkelte tjenestene er det 15 til 30 minutter.

Linjer og tjenester

BART driver fem navngitte og interlinjerte jernbanetjenester pluss en separat automatisert føringsbane. Alle tungbanetjenestene går gjennom Oakland , og alle bortsett fra linjen Richmond - Warm Springs/South Fremont går gjennom Transbay Tube til San Francisco. Alle fem tjenestene kjøres på hverdager og lørdager; bare tre tjenester opererer kvelder og søndager. Alle stasjoner betjenes i alle åpningstider. Det østlige segmentet av linjen Antiochia - SFO + Millbrae Line (mellom Antiochia og overføringsplattformen øst for Pittsburg/Bay Point) bruker forskjellig rullende materiell og er atskilt fra resten av linjen.

I motsetning til de fleste andre hurtige transitt- og jernbanesystemer rundt om i verden, blir ikke BART -linjer hovedsakelig referert til med stenografiske betegnelser eller fargenavnene deres (selv om fargene som er brukt på kart har vært konstante siden 1980). Tjenestene er hovedsakelig identifisert på kart, rutetider og stasjonsskilting med navnene på terminalene deres. Den nye flåten viser imidlertid linjefarger mer fremtredende, og BART har begynt å bruke fargenavn i pressemeldinger og GTFS -data.

Tunge jernbaneruter kjører på en rekke sporsegmenter, som er internt, men ikke kjent med bokstaver:

Automasjon

BART var et av de første amerikanske jernbanetransportsystemene i alle størrelser som ble vesentlig automatisert. Ruting og utsendelse av tog og justeringer for tidsplangjenoppretting styres av en kombinasjon av datamaskin og menneskelig tilsyn ved BARTs Operations Control Center (OCC) og hovedkvarter ved Kaiser Center i Oakland sentrum. Tog-bevegelse fra stasjon til stasjon, inkludert hastighetskontroll og vedlikehold av separasjon mellom påfølgende tog, er helt automatisk under normal drift, og operatørens rutinemessige ansvar er å sende ut kunngjøringer, lukke dørene etter at stasjonen stopper, og overvåke banen foran for farer. Under uvanlige omstendigheter styrer operatøren toget manuelt med redusert hastighet.

Rullende materiell

Biltyper

Sett fra siden av ni-BART-toget som består av fire C1-biler og fem B2-biler.

BART-nettverket i hovedlinjen driver seks typer elektrisk drevne, selvgående jernbanevogner , bygget fra fire separate bestillinger. De fire første typene, bygget fra 1968 til 1996, har totalt 669 biler (selv om 662 for øyeblikket er tilgjengelig for inntektstjeneste), og har to sett med passasjerdører på hver side av bilen. De to nyere typene, som er teknologisk inkompatible med de eldre typene, er i ferd med å produsere, levere og ta i bruk, og skal erstatte alle eldre typer innen 2022 samtidig som flåten utvides for fremtidige utvidelser. De vil alle ha tre sett med passasjerdører på hver side av bilen for å fremskynde passasjerstigning.

BART -tog er unike blant amerikanske hurtigtransportsystemer, ettersom de har skikkelige landgangsforbindelser og passasjerer får lov til å gå mellom biler, ikke ulikt et åpent landgangssystem .

For å kjøre en typisk toppmorgenpendling, krever BART 579 biler. Av disse er 535 planlagt å være i aktiv tjeneste; de andre brukes til å bygge opp fire reservetog (avgjørende for å opprettholde service i tide). Til enhver tid er de resterende 90 bilene inne for reparasjon, vedlikehold eller noen form for planlagt modifikasjonsarbeid.

Den Stadium-Oakland International Airport linje bruker en helt separat og uavhengig drevet for flåte som den bruker taubanen baserte automatiske føringsbanen transitt -teknologi. Den bruker fire Cable Liner- tog bygget av DCC Doppelmayr Cable Car , arrangert som sett med tre biler, men systemet kan ta imot fire-biltog i fremtiden.

Innkjøp av kjøretøyer for eBART inkluderte åtte Stadler GTW -dieselbaner , med to alternativer for å kjøpe seks til. Det første av disse togene ble levert i juni 2016. Stadler GTW -togene er diesel -flere enheter med 2/6 leddede kraftenheter, og er basert på modeller som tidligere ble brukt i Austin, Texas; Denton, Texas (større Dallas) og New Jersey.

Interiøret i en typisk BART -bil, her en C2 -bil

Nåværende flåte

Linjer	Produsent	Klasse	Bilde	Nummer	Bilnummer	bygget	Merknader
BART hovedlinjer	Rohr	EN		59	1164–1276	1968–1975	Fases ut innen august 2023 og erstattes av "D" og "E" bilene.
		B		380	1501–1913	1971–1975
	Alstom	C1		150	301–450	1987–1989
	Bombardier	Movia D.		310	3001–3310	2012–	Bestilling blir fylt/testet, gikk i tjeneste 19. januar 2018.
		Movia E.		465	4001–4465	2012–
Oakland flyplassforbindelse	Doppelmayr taubane	Kabelforing		4	1.3–4.3	2014	automatiserte kjørebanetransett
eBART	Stadler	GTW		8	101–108	2016	diesel flere enheter

Tidligere flåte

Linjer	Produsent	Klasse	Bilde	Nummer	Bilnummer	bygget	Merknader
BART hovedlinjer	Morrison - Knudsen	C2		80	2501-2580	1994–1996	Pensjonert mellom 2019 og 2021.

Neste generasjons jernbanevogner

Interiøret i en ny BART -bil

BART har bestilt 775 nye biler fra produsenten Bombardier Transportation : 310 drosjesbiler (D-biler, som må være endebilene, og kan være i hvilken som helst posisjon i et tog, men i motsetning til begge typer C-biler vil ikke passasjerer kunne bevege seg fritt mellom biler forbi førerhuset) og 465 ikke-førerhusbiler (E-biler, som ikke kan være "endebiler"). De nye bilene har tre dører på hver side (økt fra de to nåværende, til stoppestasjoner for fartstasjoner), sykkelstativer, 54 seter per bil og innvendige skjermer som gir informasjon om neste stopp. De nye bilens koblinger er inkompatible med alle tidligere biler og må kjøre i separate tog. Den første testbilen ble avduket i april 2016; ved godkjenning forventet de første 10 bilene å være i drift i desember 2016, men feil forsinket ibruktakelse i ett år. I begynnelsen av november 2017 mislyktes et testtog i en CPUC -regulatorisk inspeksjon på grunn av dørproblemer , noe som etterlot den planlagte datoen for inntektstjeneste i tvil. Det første ti-biltoget fikk CPUC-sertifisering 17. januar 2018, med inntektstjeneste som begynte to dager senere. Leveringen av alle 775 biler forventes å være ferdig høsten 2022.

Depoter

De første vedlikeholdsverftene som ble bygget for kjerne -BART -systemet var i Richmond, Concord og Hayward. Et ekstra verksted ble lagt til på Colma på 1980 -tallet. Et verksted vil nærme seg den planlagte Santa Clara -stasjonen i 2029, etter at fase II av Silicon Valley BART -forlengelsen er fullført.

Linjen Coliseum - Oakland International Airport bruker Doolittle Maintenance and Storage Facility som en bilfjøs for linjens førertog. eBART -tog bruker et anlegg i Antiochia for vedlikehold og service.

Timer og frekvenser

Kart over kveld/søndag BART -tjeneste

BART har fem hurtigtransporttjenester, som alle deler spor. Ettersom BART opererer mellom de tradisjonelle typen for hurtigtransport og pendeltog , er frekvensene lavere enn de fleste raske transittsystemer. Tog på hver primærtjeneste går hvert 15. minutt på hverdager og lørdager, og hvert 30. minutt kveld og søndag. Segmenter som betjenes av flere linjer har høyere frekvenser, den travleste av dem er strekningen mellom Daly City og West Oakland, som har rundt 16 tog i timen per retning i høydetider. Den eBART delen av Antioch-SFO / Millbrae linje samsvarer med frekvensen til resten av linjen. Den Colosseum-Oakland International Airport linjen går "on demand".

De første inngående togene forlater ytre terminaler rundt 5:00 på hverdager, 6:00 på lørdager og 8:00 på søndager og de fleste helligdager. (Den forrige starttiden på hverdager kl. 04.00 ble endret til kl. 05.00 i tre år fra 11. februar 2019 for å imøtekomme ettermontering av Transbay -røret.) De siste inngående togene forlater terminalene rundt midnatt, med det siste Antiokia –SFO + Millbrae -linjen og Berryessa/North San José - Richmond -linjetoget i begge retninger som møtes på MacArthur stasjon for garanterte overføringer.

To av de fem hurtigtransporttjenestene opererer ikke i løpet av noen åpningstider, selv om alle stasjoner betjenes til alle åpningstider. Den Berryessa / North San José-Daly City linjen ikke kjøre etter ca 19:00 på hverdager og lørdager, og har ingen søndagsgudstjenesten. Den Richmond-Millbrae + SFO linjen ikke kjøre etter ca 09:00 på hverdager og lørdager, og har heller ingen søndag tjeneste.

To forskjellige bussnett som drives av regionale transittbyråer, kjører i løpet av nattene når BART ikke er i drift. The All Nighter er et regionalt nettverk som gir grunnleggende overnatting service til mye av Bay Area. De fleste BART -stasjoner betjenes (direkte eller innenfor flere kvartaler) av All Nighter -systemet bortsett fra segmentene Antioch - Rockridge og Bay Fair - Dublin/Pleasanton pluss Warm Springs/South Fremont stasjon . Et nettverk av syv BART-spesifikke ruter som drives av regionale byråer, kjører mellom 3:50 og 5:30 for å erstatte tidlig BART-tjeneste tidlig på morgenen under Transbay Tube-ettermonteringsprosjektet. To San Francisco/Peninsula -ruter og fem Transbay -ruter går mellom et begrenset antall store BART -stasjoner, med rutene San Francisco/Peninsula og Transbay som møtes på den midlertidige Transbay -terminalen . Det opprinnelige Early Bird Express -nettverket som ble introdusert 11. februar 2019, hadde femten ruter. Én rute i East Bay ble avviklet 17. juni 2019 og en annen 16. desember 2019. Seks ruter ble avviklet 27. april 2020, med de resterende syv rutene kuttet til 1-2 turer hver.

Koble til tjenester

AC Transit -busser på San Leandro stasjon

Tilkoblinger til lokal, regional og intercity -transitt - inkludert buss, bybane , pendlerbane og intercity -jernbane - er tilgjengelige på tvers av BART -systemet. BART kjører også direkte til to av de tre store flyplassene i Bay Area: San Francisco International Airport og Oakland International Airport .

Tre Amtrak intercity -jernbanetjenester - California Zephyr , Capitol Corridor og San Joaquin - stopper ved Richmond stasjon ; den Capitol korridoren stopper også ved Oakland Coliseum stasjon . The Oakland - Jack London Square stasjon og Emeryville stasjon huber, som betjenes av disse tre rutene pluss Coast Starlight , ikke ligger i nærheten av BART stasjoner. Amtrak Thruway Motorcoach stopper også på flere BART -stasjoner. Tilkoblingen mellom BART og Caltrain pendeltogtjeneste er tilgjengelig på Millbrae stasjon . Gratis pendelbuss går fra pendelbanestasjonene Altamont Corridor Express (ACE) til West Dublin/Pleasanton , Dublin/Pleasanton og Fremont stasjoner.

BART og alle linjer i Muni Metro light rail-system deler fire stasjoner ( Embarcadero , Montgomery Street , Powell Street og Civic Center/UN Plaza ), i Market Street Subway på to nivåer. Tilkoblinger er også tilgjengelige for tre linjer på Balboa Park stasjon og en linje på Glen Park stasjon . Milpitas stasjon gir forbindelse til Orange Line i VTA Light Rail .

BART betjenes av bussforbindelser fra regionale og lokale transittbyråer på alle stasjoner, hvorav de fleste har dedikerte bussoverføringsområder utenfor gaten. Mange forbindelsesruter (spesielt i forstadsområder) fungerer først og fremst som materuter til BART, mens andre i stor grad er uavhengige. Større bussystemer som kobler til BART inkluderer Muni i San Francisco, AC Transit i East Bay, SamTrans i San Mateo County, County Connection og Tri Delta Transit i østlige Contra Costa County, WestCAT i vestlige Contra Costa County, HJUL i Tri-Valley , VTA i Santa Clara -dalen og Golden Gate Transit . Mindre systemer inkluderer Emery Go-Round i Emeryville, Alliance on the Peninsula, San Leandro LINKS , Dumbarton Express og Union City Transit . Den Transbay Transit Center regional buss hub ligger ett kvartal fra Embarcadero og Montgomery stasjoner.

Flere transittbyråer tilbyr begrenset pendler-orientert busstrafikk fra fjernere byer til ytterligere BART-stasjoner; disse inkluderer VINE fra Napa County, Solano Express fra Solano County, Rio Vista Delta Breeze , Modesto Area Express og Stanislaus Regional Transit fra Stanislaus County, og San Joaquin RTD fra Stockton. Mange BART -stasjoner betjenes også av privatdrevne arbeidsgiver- og sykehusbusser, og privatdrevne intercitybusser stopper på flere stasjoner.

Priser

Prismedier

En gammel BART-billett med standardpris. (Fra desember 2020 blir det ikke lenger utstedt papirbilletter.) Den opprinnelige kjøpte billetten skrives ut parallelt med magnetlisten, og kortets gjenværende saldo skrives ut til venstre, oppdateres ved hver utgang.

To BART -billettmaskiner på Embarcadero stasjon i San Francisco . Begge er kun konvertert til Clipper -kortbruk. Maskinen til venstre gir nye Clipper -kort og gir verdi til eksisterende kort, mens maskinen til høyre bare gir verdi til eksisterende kort.

Fra oppstarten av BART ble det kun betalt billettpriser ved bruk av påfyllbare billetter av papir-plast-kompositt, hvor billettene lagres via en magnetisk stripe , for å komme inn og ut av systemet. Utgangsfareren skriver ut den gjenværende saldoen på billetten hver gang passasjeren forlater stasjonen, og en papirbillett med nullbalanse fanges opp av utgangsporten. Magnetstrimmelbasert teknologi for papirbillettene ble utviklet av Cubic Transportation Systems med en kontrakt tildelt i 1974. Papirbillettteknologien er identisk med Washington Metros tidligere billettkort, selv om BART-systemet ikke tar høyere priser under rushtiden . BART stolte tidligere på ubrukte billettverdier på kasserte kort med lav verdi for merinntekter-hele 9,9 millioner dollar årlig.

I 2006 begynte BART å pilotere et smartkort for billettbetaling kalt EZ Rider; dette programmet ble forlatt i 2010 til fordel for det regionale Clipper -kortet .

BART begynte å godta Clipper -kort for billettprisbetaling i 2009. Fra desember 2020 er Clipper -kort det eneste billettmediet som utleveres av BART -billettautomater.

I 2009 ble BART et av de fem første transittbyråene som godtok TransLink (senere omdøpt til Clipper) -kort for billettbetaling og begynte å fase ut papirbilletter, og begynte med rabattbilletter av høy verdi. Fra desember 2020 har alle BART-billettmaskiner, bortsett fra tilleggsmaskiner inne i betalte områder, kun blitt konvertert til Clipper-bruk. Nye papirbilletter utstedes ikke lenger, selv om eksisterende papirbilletter fortsatt godtas hos faregates. En tilleggsavgift på 50 cent per tur (25 cent for rabatterte billettpriser) påløper for alle reiser på papirbilletter.

Prisplan

Prisene på BART er sammenlignbare med de for pendlerbanesystemer og er høyere enn for de fleste T -baner , spesielt for lange turer. Prisen er basert på en formel som tar hensyn til både lengden på turen og fylkene som passerte. En tilleggsavgift tilkommer for turer som reiser gjennom Transbay Tube , til Oakland International Airport , til San Francisco International Airport , og/eller gjennom San Mateo County , et fylke som ikke er medlem av San Francisco Bay Area Rapid Transit District .

Minimumsprisen er $ 2,10 (unntatt turer fra San Mateo County ) under 9,7 km. Den maksimale enveisbilletten inkludert alle mulige tilleggsavgifter er $ 17,50, reisen mellom San Francisco internasjonale lufthavn og Oakland internasjonale flyplass . Den lengst mulige turen, fra Antiochia til Berryessa/North San José , koster mindre ($ 9,95 med Clipper) på grunn av tilleggsavgiften på $ 4 som er lagt til SFO -turer og $ 6 ekstra kostnad lagt til OAK -turer.

Å gå inn og ut av den samme stasjonen innen tre timer medfører en ekskursjon på 6,20 dollar (med forbehold om tilleggsavgift på 50 cent hvis du bruker en papirbillett). Hvis du ikke går ut av systemet innen tre timer etter at du har kommet inn, får du maksimal billettpris fra inngangsstasjonen (også underlagt tilleggsgebyr for papirbillett).

Passasjerer uten tilstrekkelig billettpris for å fullføre reisen må bruke en tilleggsautomat for å betale resten av saldoen for å forlate stasjonen .

Rabatterte priser

I motsetning til mange andre hurtigtransportsystemer, har BART ikke et ubegrenset turkort, og den eneste rabatten som gis til allmennheten er 6,25% rabatt når "høyverdige billetter" (kun tilgjengelig på Clipper med autoload) er kjøpt med prisverdier på $ 48 og $ 64, for priser på henholdsvis $ 45 og $ 60. 50% rabatt er tilgjengelig for ungdom i alderen 5-18 år ved bruk av Youth Clipper-kort, og 62,5% rabatt gis til eldre og funksjonshemmede med henholdsvis Senior Clipper-kort og RTC Clipper-kort. Barn i alderen 4 og under kjører gratis. Clipper START-programmet for voksne med lav inntekt gir 20% rabatt.

En 62,5% spesiell gruppe rabatt er tilgjengelig for student ekskursjoner for elementære, midtre og high school-elever som går på skole i Alameda, Contra Costa, San Francisco og San Mateo fylker. For å være kvalifisert for denne rabatten, må studentene være chaperoned av voksne og reise som en gruppe; de voksne chaperonene betaler hele prisen uten rabatter. Disse billettene er kun tilgjengelige via postordre fra BART -gruppens salgskontor; de kan ikke kjøpes i billettautomater.

San Francisco Muni "A" -månedskort (kun tilgjengelig på Clipper) gir ubegrensede turer i San Francisco, uten gebyrkreditt for turer utenfor byen. Fra 2010 betalte SFMTA 1,02 dollar for hver tur som ble tatt under denne ordningen.

Prishåndhevelse

Billettprisene håndheves av BART -politi og stasjonsagenter, som overvåker aktivitet ved billettportene ved siden av vinduet og ved andre billettluker gjennom lukket krets -tv og faregate -statusskjermbilder som ligger i agentens bod. Alle stasjoner er bemannet med minst en agent til enhver tid, men ikke hver inngang er bemannet til enhver tid.

Foreslått forenkling

Det er mange forslag til forenkling av billettstrukturen. En flat billettpris som ser bort fra avstand har blitt foreslått, eller enklere takstbånd eller soner. Begge ordningene ville flytte takstbaserte gjenvinningsbyrden til byrytterne i San Francisco, Oakland og Berkeley og bort fra forstadsryttere i East Contra Costa, Sør-Alameda og San Mateo fylker, hvor tettheten er lavest, og følgelig er driftskostnadene høyeste.

Ridership nivåer

Faregates med de oransje barrierevingene trukket tilbake for en Spare the Air Day

I det meste av historien har BARTs rytterskap reflektert amerikansk økonomi, vokst beskjedent i perioder med økonomisk ekspansjon og falt noe under lavkonjunkturer. Et stort unntak skjedde i 1989 i kjølvannet av jordskjelvet Loma Prieta , som skadet San Francisco - Oakland Bay Bridge alvorlig og forårsaket nedleggelse i en måned. BART ble den eneste direkte ruten mellom East Bay og San Francisco, noe som resulterte i et nesten 17% rytterskapshopp for regnskapsåret 1990. Ridership ville ikke falle tilbake til tidligere nivåer etter reparasjonen av broen før COVID-19-pandemien begynte å påvirke Bay Area i mars 2020.

Mellom 2010 og 2015 vokste BART ridership raskt, noe som gjenspeiler sterk økonomisk vekst i Bay Area. I 2015 fraktet systemet omtrent 100 000 flere passasjerer hver dag enn det hadde fem år tidligere. Høye bensinpriser bidro også til vekst, og presset ridership til rekordnivåer i løpet av 2012, med systemet som registrerte fem rekorddager i september og oktober 2012.

Etter seks strake år med ekspansjon begynte veksten i ryttere å avta i slutten av 2016, og falt med 1,7% i oktober 2016 fra året før. Selv om regnskapsåret som slutter 30. juni 2017, viste et gjennomsnittlig antall passasjerer på hverdager på 423 395, det nest høyeste i BARTs historie, var dette en nedgang på 2,3% fra 2016. Ridership fortsatte å gå ned med omtrent 3% per år mellom 2016 og 2019 , noe som gjenspeiler en landsomfattende nedgang i kollektivtransport i andre halvdel av tiåret. Noen ser denne nedgangen som knyttet til endringer i pendlingsmønstre, fallet i bensinpriser siden 2014 og konkurranse fra privat sektor i form av kjøre- tjenester som Uber og Lyft. Ride-hailing har spesielt påvirket ridership på linjene til San Francisco International Airport og Oakland International Airport. På SFO vokste ride-hailing-tjenester med en faktor på nesten seks eller nesten 500% på flyplassen mellom 2014 og 2016. BART-planleggere mener at konkurranse fra Uber og Lyft reduserer den generelle veksten i ryttere og BARTs andel av flyplasstransitt.

Stasjoner i urbane kjerner i San Francisco, Oakland og Berkeley har det høyeste rittalskapet, mens forstadsstasjoner registrerer lavere syklistall. I løpet av regnskapsåret 2017 var den travleste stasjonen Embarcadero med 48 526 gjennomsnittlige avkjøringer på hverdager, etterfulgt av Montgomery Street med 45 386. Den travleste stasjonen utenfor San Francisco var 12th Street Oakland City Center med 13 965 ryttere, etterfulgt av 19th Street Oakland med 13 456. Den minst travle stasjonen var Oakland internasjonale lufthavn med 1 517 ryttere, mens den minst travle standard BART -stasjonen var North Concord / Martinez med 2 702 avkjøringer hverdager.

BARTs en-dagers rytterrekord ble satt på Halloween 2012 med 568 061 passasjerer som deltok på San Francisco Giants seiersparade for verdensmesterskapet i World Series . Dette overgikk rekorden som ble satt to år tidligere av 522 198 ryttere i 2010 for Giants ' 2010 World Series -seierparade . Før det var rekorden 442 100 ryttere i oktober 2009, etter en nødstenging av Bay Bridge . Under en planlagt nedleggelse av Bay Bridge var det 475.015 daglige ryttere 30. august 2013, noe som gjør det til det tredje høyeste rytteren. 19. juni 2015 registrerte BART 548.078 ryttere for Golden State Warriors mesterskapsparade , og plasserte andre på rytterlisten til alle tider.

BART satte en lørdagrekord på 419 162 ryttere 6. februar 2016, sammenfallende med Super Bowl 50 -hendelser og et Golden State Warriors -spill. Det overgikk lett den forrige lørdagsrekorden på 319 484 ryttere, som skjedde i oktober 2012, sammenfallende med flere sportsbegivenheter og Fleet Week . BART satte en søndagsrytterrekord på 292 957 ryttere i juni 2013, i forbindelse med San Francisco Gay Pride Parade , og overgikk søndagsrekordene de to foregående årene da Pride Parade ble arrangert.

Ridership falt kraftig under COVID-19-pandemien og tilhørende nedleggelser som begynte i mars 2020, hvor BART ble tvunget til å drastisk kutte tjenesten. Ridership i ukene umiddelbart etter starten av Bay Areas lockdown (17. mars 2020) falt med hele 93%. Fra mai 2021 forblir ryttere på ukedager omtrent 85% under nivåene før pre-pandemi, og helgerittet forblir omtrent 75% under nivåene før pandemien.

Fasiliteter

Parkering

Mange BART -stasjoner tilbyr parkering, men underpris forårsaker at stasjonsparkeringsplasser flyter over om morgenen. Gjennomtrengende trengsel og underpris tvinger noen til å kjøre til fjerne stasjoner på jakt etter parkering.

BART er vertskap for bildeling på mange stasjoner, et program som ble pioner av City CarShare . Ryttere kan overføre fra BART og fullføre sine reiser med bil. BART tilbyr langsiktig flyplassparkering gjennom en tredjepartsleverandør på de fleste East Bay-stasjoner. Reisende må gjøre en online -reservasjon på forhånd og betale daglig avgift på $ 5 før de kan forlate bilene sine på BART -parkeringsplassen.

Parkering på stasjoner i Santa Clara County (Milpitas og Berryessa/North San José) administreres av Santa Clara Valley Transportation Authority i stedet for BART.

tilgjengelighet

Alle BART -tog har egne plasser for rullestolbrukere, og hver stasjon har tilgjengelige heiser. Anslåtte ankomsttider for tog og tjenestemeldinger vises både på plattformnivå-skjermer og blir annonsert hørbart over høyttalersystemet . Stasjonsplattformer er utstyrt med taktil asfaltering for å hjelpe synshemmede, og punkt- /taktile skilt er tilstede på alle stasjoner.

På noen stasjoner er det tilgang til heisen til plattformen (som er inne i betalingsområdet ) fra et ubetalt område på stasjonen. Når de ankommer disse stasjonene, må passasjerer som bruker heisen først passere gjennom en faregate inn i betalingsområdet og deretter gå ut gjennom svingporten ved siden av stasjonsagenten, før de tar heisen til plattformen. Når de forlater disse stasjonene, må passasjerene gjøre det motsatte: Ta heisen fra plattformen til anløpsnivået, gå inn på betalingsområdet gjennom svingporten, og deretter behandle billetten til en faregate for å gå ut av betalingsområdet igjen. Stasjonsagenter kan være behjelpelig på forespørsel. Konfigurasjonen av disse stasjonene muliggjør unnvikelse av billettpriser og forårsaker forvirring for passasjerene. BART har korrigert dette problemet på flere stasjoner, enten ved å utvide det betalte området på concourse -nivå eller ved å installere en enkelt tilgjengelig faregate foran heisdørene; planer pågår for å ettermontere de resterende stasjonene på samme måte med denne konfigurasjonen. Fra september 2021 har de følgende 9 stasjonene fremdeles en plattformheis utenfor betalingsområdet: 19th Street Oakland , Civic Center , El Cerrito Plaza , Embarcadero , North Berkeley , Orinda , Powell , Rockridge og Walnut Creek . Av disse har North Berkeley og Walnut Creek billettbehandlingsmaskiner i nærheten av heisene som lar heisbrukere unngå å måtte gå inn, deretter gå ut og deretter gå inn på det betalte området igjen; Imidlertid gjør disse ingenting for å hindre billettprisunndragelse.

Mobiltelefon og Wi-Fi

I 2004 ble BART det første transittsystemet i USA som tilbyr mobiltelefonkommunikasjon til passasjerer fra alle de store trådløse transportørene på togene sine under jorden. Tjenesten ble gjort tilgjengelig for kunder av Verizon Wireless , Sprint/Nextel , AT&T Mobility og T-Mobile i og mellom de fire San Francisco Market Street-stasjonene fra Civic Center til Embarcadero . I 2009 ble tjenesten utvidet til å omfatte Transbay Tube, og ga dermed kontinuerlig mobildekning mellom West Oakland og Balboa Park . I 2010 ble tjenesten utvidet til alle undergrunnsstasjoner i Oakland (19th Street, 12th Street/Oakland City Center og Lake Merritt). Uavbrutt mobildekning av hele BART -systemet er et mål. Fra og med 2012 mottok passasjerer i både Berkeley Hills -tunnelen og Berkeley -t -banen (Ashby, Downtown og North Berkeley) mobiltjeneste. De eneste seksjonene som fremdeles ikke er dekket av celletjeneste er korte tunneler som fører til Walnut Creek BART og San Mateo County T -banestasjoner (inkludert service til SFO og Millbrae).

I 2007 kjørte BART en betatest av Wi-Fi- internettilgang for reisende. Den inkluderte opprinnelig de fire San Francisco sentrumsstasjonene: Embarcadero, Montgomery, Powell og Civic Center. Den inkluderte testing over bakken til tog på BARTs Hayward Test Track. Testingen og distribusjonen ble utvidet til de underjordiske sammenkoblingsrørene mellom de fire sentrumsstasjonene og videre. Den vellykkede demonstrasjonen ga en tiårskontrakt med WiFi Rail, Inc. for tjenestene gjennom hele BART-veibanen. I 2008 ble Wi-Fi-tjenesten utvidet til å omfatte Transbay Tube . BART avsluttet forholdet til Wi-Fi Rail i desember 2014, med henvisning til at WiFi Rail ikke hadde levert en tilstrekkelig økonomisk eller teknisk plan for å fullføre nettverket i hele BART-systemet.

I 2011, under Charles Hill -drapet og etterspillet, deaktiverte BART mobiltelefontjenesten for å hemme demonstranter. Den påfølgende kontroversen trakk omfattende dekning som reiste juridiske spørsmål om demonstranters ytringsfrihet og de føderale telekommunikasjonslovene som gjelder passasjerer. Som svar ga BART ut en offisiell policy for å kutte mobiltelefontjenesten.

Organisasjon og ledelse

styresett

San Francisco Bay Area Rapid Transit District er et spesialdistrikt bestående av Alameda County , Contra Costa County og City and County of San Francisco . San Mateo County , som er vert for seks BART -stasjoner, og Santa Clara County , som er vert for to, er ikke en del av BART -distriktet. Et valgt styre på ni medlemmer representerer ni distrikter. BART har sin egen politistyrke .

Selv om distriktet inkluderer alle byene og samfunnene i dets jurisdiksjon, har noen av disse byene ikke stasjoner på BART -systemet. Dette har forårsaket spenninger blant eiendomseiere i byer som Livermore som betaler BART -skatt, men må reise utenfor byen for å motta BART -service. I områder som Fremont pendler ikke flertallet av pendlerne i den retningen BART ville ta dem (mange Fremonters pendler til San Jose). Dette ville bli utbedret med ferdigstillelsen av Silicon Valley BART -utvidelsen . Fase I av utvidelsen åpnet 13. juni 2020, og ga San Jose sin første BART -stasjon, Berryessa/North San José stasjon .

Budsjett

I 2005 krevde BART nesten 300 millioner dollar i midler etter priser. Omtrent 37% av kostnadene gikk til vedlikehold, 29% til faktisk transport, 24% til generell administrasjon, 8% til polititjenester og 4% til bygg og anlegg. I 2005 ble 53% av budsjettet hentet fra priser, 32% fra skatter og 15% fra andre kilder, inkludert reklame, leasing av stasjonsbutikker og parkeringsavgifter. BART rapporterte et farebox -utvinningsforhold på 75,67% i februar 2016, opp fra 2012s 68,2%. BART togoperatører og stasjonsagenter har en maksimal lønn på $ 62 000 per år med et gjennomsnitt på $ 17 000 i overtidsbetaling. (BART -ledelsen hevdet at i 2013 utgjorde fagforeningstogoperatører og stasjonsagenter gjennomsnittlig $ 71 000 i grunnlønn og 11 000 dollar på overtid, og betalte en månedlig avgift på 92 dollar fra helseforsikring.)

Hendelser og kontroverser

BART Politi skyting

Oscar Grant III

1. januar 2009 skjøt en BART -politimann, Johannes Mehserle, Oscar Grant III dødelig. BART holdt flere offentlige møter for å lette spenningene ledet av BART -direktør Carole Ward Allen som oppfordret BART -styret til å ansette to uavhengige revisorer for å undersøke skytingen, og for å gi anbefalinger til styret angående BART -politiets forseelser. Direktør Ward Allen etablerte BARTs første politidepartementets gjennomgangskomité og jobbet med forsamlingsmann Sandre Swanson for å bestå AB 1586 i California State Legislature , som håndhevet sivilt tilsyn med BART politidepartement. BART -direktør Lynette Sweet sa at "BART ikke har håndtert denne [situasjonen] riktig", og ba BART -politimesteren og daglig leder gå av, men bare en annen BART -direktør, Tom Radulovich, har støttet slike aksjoner.

Øyenvitner samlet direkte bevis på skytingen med videokameraer, som senere ble sendt til og spredt av medier og sett hundretusenvis av ganger i dagene etter skytingen. Det skjedde voldelige demonstrasjoner som protesterte mot skytingen.

Mehserle ble arrestert og siktet for drap, som han nektet straffskyld for. Oakland borgerrettigheter advokat John Burris arkivert en US $ 25 millioner wrongful død krav mot distriktet på vegne av Grant datter og kjæreste. Oscar Grant IIIs far anla også et søksmål som hevdet at sønnens død fratok ham sønnens selskap.

Mehserles rettssak ble deretter flyttet til Los Angeles etter bekymring for at han ikke ville få en rettferdig rettssak i Alameda County. 8. juli 2010 ble Mehserle funnet skyldig i en mindre siktelse for ufrivillig drap . Han ble løslatt 13. juni 2011, og er nå på prøveløslatelse.

Charles Hill

3. juli 2011 skjøt og drepte to offiserer i BART -politiet Charles Hill på Civic Center Station i San Francisco. Hill hadde angivelig en kniv på seg.

12. august 2011 stengte BART mobiltelefontjenester på nettverket i tre timer i et forsøk på å hemme mulige protester mot skytingen og for å holde kommunikasjonen borte fra demonstranter ved Civic Center -stasjonen i San Francisco. Nedleggelsen fanget oppmerksomheten til Leland Yee og internasjonale medier, i tillegg til sammenligninger med den tidligere egyptiske presidenten Hosni Mubarak i flere artikler og kommentarer. Antonette Bryant, fagforeningspresident for BART, la til at "BART har mistet tilliten vår og setter rytter- og ansattes sikkerhet i fare."

Medlemmer av Anonymous brøt seg inn på BARTs nettsted og la ut navn, telefonnumre, adresser og e-postinformasjon på Anonymous nettsted.

15. august 2011 var det mer avbrudd i tjenesten på BART -stasjoner i sentrum av San Francisco. San Francisco Examiner rapporterte at protestene var et resultat av skytingen, inkludert Oscar Grant. Demonstrasjoner ble kunngjort av flere aktivister, noe som til slutt resulterte i forstyrrelser i tjenesten. Demonstrantene har uttalt at de ikke ønsket at protestene deres skulle resultere i nedleggelser, og anklaget BART -politiet for å bruke protestene som en unnskyldning for forstyrrelser. Demonstranter lovet å fortsette protestene hver mandag til kravene deres ble oppfylt.

August 2011, sendte en koalisjon av ni allmenne interessegrupper ledet av Public Knowledge en beredskapspatisjon som ba den amerikanske føderale kommunikasjonskommisjonen (FCC) om å erklære "at handlingene som ble utført av Bay Area Rapid Transit District (" BART ") på 11. august 2011, brøt kommunikasjonsloven fra 1934, med endringer, da den bevisst forstyrret tilgangen til Commercial Mobile Radio Service ("CMRS") fra publikum "og" at lokal rettshåndhevelse ikke har myndighet til å suspendere eller nekte CMRS, eller å be CMRS -leverandører om å suspendere eller nekte tjeneste, mangle en ordentlig innhentet ordre fra Kommisjonen, en statskommisjon med passende jurisdiksjon eller en domstol med passende jurisdiksjon ".

I desember 2011 vedtok BART en ny "Cell Service Interruption Policy" som bare tillater nedleggelse av mobiltelefontjenester innenfor BART -anlegg "under de mest ekstraordinære omstendighetene som truer sikkerheten til distriktspassasjerer, ansatte og andre medlemmer av offentligheten, ødeleggelse av distrikts eiendom , eller den betydelige forstyrrelsen av kollektivtransporttjenesten ". Ifølge en talsperson for BART, under den nye politikken ville det trådløse telefonsystemet ikke bli slått av under lignende omstendigheter som i august 2011. I stedet ville politifolk arrestere personer som bryter loven.

I februar 2012 konkluderte distriktsadvokaten i San Francisco med at BART -politibetjenten som skutt og drepte Charles Hill på Civic Center BART -stasjonen juli forrige "handlet lovlig i selvforsvar" og ikke vil bli tiltalt for hendelsen. Et føderalt søksmål mot BART i januar av Charles Hills bror fortsatte.

I mars 2012 ba FCC offentlig kommentar om spørsmålet om hvorvidt eller når politiet og andre myndighetspersoner med vilje kan avbryte mobiltelefon og internettjeneste for å beskytte offentlig sikkerhet .

Dødsfall i ansatte og brannmenn

1979 dødelig elektrisk brann

I januar 1979 oppstod en elektrisk brann på et tog da det passerte gjennom Transbay Tube . En brannmann (løytnant William Elliott, 50, fra Oakland brannvesen) ble drept i arbeidet med å slukke brannen. Siden den gang har sikkerhetsforskrifter blitt oppdatert.

James Strickland

Oktober 2008 ble sporinspektør James Strickland påkjørt og drept av et tog mens han gikk langs et sporavsnitt mellom Concord og Pleasant Hill BART -stasjoner. Stricklands død startet en etterforskning av BARTs sikkerhetsvarselprosedyrer. På tidspunktet for ulykken hadde BART tildelt tog i motsatt retning til et delt spor for rutinemessig vedlikehold. BART ble ytterligere beskyttet i februar 2009 for angivelig å ha forsinket utbetaling av dødsgoder til Stricklands familie.

Oktober 2013 hendelse

På ettermiddagen 19. oktober 2013 ble en BART -ansatt og en entreprenør, som inspiserte spor, truffet og drept nær Walnut Creek av et tog som ble flyttet for rutinemessig vedlikehold. En arbeidsstreik av BARTs to store fagforeninger var i gang på det tidspunktet, noe som førte til at BART brukte en utdannet operatør. I stedet for de vanlige 14 ukene av opplæringen, fikk operatøren bare fire. BART -treneren var ikke i førerhuset med føreren på tidspunktet for kollisjonen, men var i stedet i kupeen. The National Transportation Safety Board konkluderte med at ulykken skjedde fordi BART lettere tilgang til jernbanelinjen. BART ble ilagt en bot på 600 000 dollar for hendelsen.

Forbrytelse

I midten av 2017 ble BART utsatt for sterk kritikk for undertrykkelse av videobevis for forbrytelser begått på Oakland-stasjoner. Det året, i minst tre hendelser, hadde grupper av mennesker gått ombord på stoppetog og angrepet og ranet togryttere. BART svarte på kritikk av undertrykkelsen av dette beviset med å si at "å slippe disse videoene ville skape et høyt nivå av rasefølsom kommentar til distriktet [...] og i tillegg ville det skape en rasemessig skjevhet hos rytterne mot minoriteter på togene. " I følge et notat som ble distribuert til BART -direktører, ga ikke byrået en pressemelding om tyveriet 30. juni fordi det var en "småkriminalitet" som ville få BART til å se ut som "kriminalitet ridd". Videre ville det "urettferdig påvirke og karakterisere fargesykere, noe som ville føre til omfattende generaliseringer i medieoppslag." I september 2017 anla seks ofre for ranene/overgrepene søksmål mot BART for grov uaktsomhet, og hevdet at BART ikke gir tilstrekkelig sikkerhet for sine ryttere.

22. juli 2018 stakk en mann dødelig 18 år gamle Nia Wilson med en kniv da hun forlot en togbil på MacArthur-stasjonen . Dette var det tredje drapet på en BART -stasjon i løpet av fem dager. I juni 2019 ga Alameda County Civil Grand Jury ut en rapport som dokumenterte en økning på 128% i tyverier på BART mellom 2014 og 2018, og en økning på 83% i grovt overgrep i samme tidsperiode.

Se også

• eBART
• Liste over Bay Area Rapid Transit -stasjoner
• Liste over tog i San Francisco Bay Area
• Liste over jernbaner i California
• Liste over t -banesystemer
• Liste over USAs hurtigtransportsystemer etter rytterskap

Referanser

Videre lesning

• Owen, Wilfred (1966). Transportproblemet i storbyen . Ankerbøker.
• BART: en studie av problemer med jernbanetransport . California. Lovgiver. Montering. Transportkomiteen. 1973.
• Richard Grefe (1976). En historie om de viktigste avgjørelsene i utviklingen av Bay Area Rapid Transit . Nasjonal teknisk informasjonstjeneste.
• E. Gareth Hoachlander (1976). Bay Area Rapid Transit: hvem betaler og hvem tjener på? . University of California.
• Cervero, Robert (1998). Transittmetropolen: en global henvendelse . Island Press. ISBN 1-55963-591-6.
• University of California (1966). San Francisco Bay -området: dets problemer og fremtid, bind 2 . University of California.

Eksterne linker

Rutekart :

• Bay Area Rapid Transit
• Engineering Geology of the Bay Area Rapid Transit (BART) System, 1964–75
• Skyttelbusser som betjener BART -stasjoner på 511.org
• Bilder av BART på world.nycsubway.org