Berlinblokkade - Berlin Blockade

Berlinblokkade
Del av den kalde krigen
C-54landingattemplehof.jpg
Berlinerne ser et Douglas C-54 Skymaster lande på Tempelhof flyplass , 1948
Dato 24. juni 1948 - 12. mai 1949 (323 dager)
plassering
Resultat

Blokkade løftet

  • Vest -Berlin forblir under kontroll av vestlige allierte
Krigførere
 Sovjetunionen

 USA , Storbritannia
 

Støttet av France Canada Australia New Zealand Union of South Africa
 
 
 
 
 
Sjefer og ledere
Sovjetunionen Vasily Sokolovsky Robert A. Lovett Lucius D. Clay Brian Robertson

Tap og tap
ingen I flyulykker:
39 britiske og 31 amerikanere drepte
15 tyske sivile drept

Den berlinblokaden (24 juni 1948 - 12 May 1949) var en av de første store internasjonale kriser av den kalde krigen . Under multinasjonale okkupasjonen av post-verdenskrig Tyskland , den Sovjetunionen blokkerte vestlige allierte 'jernbane, vei, og kanalen tilgang til sektorene Berlin under vestlig kontroll. Sovjeterne tilbød å droppe blokaden hvis de vestlige allierte trakk den nylig introduserte Deutsche Mark fra Vest -Berlin .

De vestlige allierte organiserte Berlin Airlift (også kjent som Berliner Luftbrücke , bokstavelig talt "Berlin Air Bridge" på tysk) fra 26. juni 1948 til 30. september 1949 for å frakte forsyninger til folket i Vest -Berlin, en vanskelig bragd gitt størrelsen på byens befolkning. Amerikanske og britiske luftstyrker fløy over Berlin mer enn 250 000 ganger, og droppet nødvendigheter som drivstoff og mat, med den opprinnelige planen å løfte 3475 tonn forsyninger daglig. Våren 1949 ble dette tallet ofte oppfylt to ganger, med den høyeste daglige leveransen på 12 941 tonn.

Etter å ha konkludert med at det ikke var noen måte at heisen kunne fungere, ble dens fortsatte suksess en økende forlegenhet for Sovjet. Mai 1949 opphevet Sovjetunionen blokaden av Vest -Berlin på grunn av økonomiske problemer i Øst -Berlin, selv om amerikanerne og britene en stund fortsatte å forsyne byen med fly da de var bekymret for at Sovjet ville gjenoppta blokaden og var prøver bare å forstyrre vestlige forsyningslinjer. Berlin Airlift avsluttet offisielt 30. september 1949 etter femten måneder. Det amerikanske flyvåpenet hadde levert 1 783 573 tonn (76,40% av totalen) og RAF 541 937 tonn (23,30% av totalen), til sammen 2 334 374 tonn, hvorav nesten to tredjedeler var kull, på 278 228 flyreiser til Berlin. I tillegg hjalp kanadiske , australske , New Zealand og sørafrikanske flybesetninger RAF under blokaden. Den franske støttes også, men bare for å sørge for sine militære garnison.

Amerikanske C-47 og C-54 transportfly fløy sammen 148.000.000 km (92.000.000 km) underveis, nesten avstanden fra Jorden til Solen . Britiske transporter, inkludert Handley Page Haltons og Short Sunderlands , fløy også. På høyden av Airlift nådde ett fly West Berlin hvert tretti sekund.

Sytten amerikanske og åtte britiske fly styrtet under operasjonen. Det ble registrert totalt 101 dødsulykker som følge av operasjonen, inkludert 40 briter og 31 amerikanere, hovedsakelig på grunn av ulykker som ikke flyr.

Berlinblokaden tjente til å markere de konkurrerende ideologiske og økonomiske visjonene for Europa etter krigen. Det spilte en stor rolle i å tilpasse Vest -Berlin til USA som den største beskyttelsesmakten, og i å trekke Vest -Tyskland inn i NATO -bane flere år senere i 1955.

Etterkrigstidens divisjon i Tyskland

Det røde området i Tyskland (ovenfor) er sovjetkontrollert Øst -Tyskland . Tysk territorium øst for Oder-Neisse-linjen (lys beige) ble avstått til Polen, mens en del av den østligste delen av Tyskland Øst-Preussen , Königsberg , ble annektert av Sovjetunionen , som Kaliningrad Oblast .

Fra 17. juli til 2. august 1945 nådde de seirende allierte Potsdam-avtalen om Europas etterkrigstidens skjebne, og ba om inndeling av det beseirede Tyskland i fire midlertidige okkupasjonssoner (dermed bekrefter prinsipper som ble lagt fram tidligere av Yaltakonferansen ). Disse sonene lå omtrent rundt de daværende nåværende stedene til de allierte hærene. Berlin var også delt inn i okkupasjonssoner, og lå 160 km inne i sovjetkontrollerte Øst-Tyskland. USA, Storbritannia og Frankrike kontrollerte vestlige deler av byen, mens sovjetiske tropper kontrollerte den østlige sektoren.

Sovjet -sonen og de alliertes adgangsrett til Berlin

Sektorer i det delte Berlin
De eneste tre tillatte luftkorridorene til Berlin

I den østlige sonen forenet de sovjetiske myndighetene kommunistpartiet i Tyskland og det sosialdemokratiske partiet (SPD) i Socialist Unity Party ("SED") , og hevdet den gang at det ikke ville ha en marxistisk - leninistisk eller sovjetisk orientering. SED-lederne ba deretter om "etablering av et antifascistisk, demokratisk regime, en parlamentarisk demokratisk republikk" mens den sovjetiske militæradministrasjonen undertrykte all annen politisk virksomhet. Fabrikker, utstyr, teknikere, ledere og dyktig personell ble flyttet til Sovjetunionen.

I et møte i juni 1945 informerte Stalin tyske kommunistiske ledere om at han forventet å sakte undergrave den britiske posisjonen i okkupasjonssonen, at USA ville trekke seg innen et år eller to og at ingenting da ville stå i veien for et samlet Tyskland under kommunistisk kontroll i den sovjetiske bane. Stalin og andre ledere fortalte besøkende bulgarske og jugoslaviske delegasjoner i begynnelsen av 1946 at Tyskland må være både sovjetisk og kommunistisk.

En ytterligere faktor som bidro til blokaden var at det aldri hadde vært en formell avtale som garanterte jernbane- og veitilgang til Berlin gjennom den sovjetiske sonen. På slutten av krigen hadde vestlige ledere stolt på sovjetisk velvilje for å gi dem tilgang. På den tiden antok de vestlige allierte at Sovjets avslag på å gi annen lastetilgang enn en jernbanelinje, begrenset til ti tog per dag, var midlertidig, men Sovjet nektet utvidelse til de forskjellige tilleggsrutene som senere ble foreslått.

Sovjet ga også bare tre luftkorridorer for tilgang til Berlin fra Hamburg , Bückeburg og Frankfurt . I 1946 sluttet sovjeterne å levere landbruksvarer fra sonen deres i Øst -Tyskland, og den amerikanske sjefen, Lucius D. Clay , svarte med å stoppe forsendelser av demonterte næringer fra Vest -Tyskland til Sovjetunionen. Som svar startet sovjeterne en PR -kampanje mot amerikansk politikk og begynte å hindre det administrative arbeidet i alle fire okkupasjonssonene.

Inntil blokaden begynte i 1948, hadde Truman -administrasjonen ikke bestemt seg for om amerikanske styrker skulle forbli i Vest -Berlin etter etableringen av en vesttysk regjering, planlagt for 1949.

Fokus på Berlin og valget i 1946

Berlin ble raskt omdreiningspunktet for både USA og Sovjet for å omstille Europa til sine respektive visjoner. Som sovjetisk utenriksminister Vyacheslav Molotov bemerket: "Det som skjer med Berlin, skjer med Tyskland; det som skjer med Tyskland, skjer med Europa." Berlin hadde påført enorme skader; befolkningen før krigen på 4,3 millioner mennesker ble redusert til 2,8 millioner.

Etter hard behandling, tvangsemigrasjon, politisk undertrykkelse og den spesielt harde vinteren 1945–1946, var tyskere i den sovjetkontrollerte sonen fiendtlige mot sovjetiske bestrebelser. Lokalvalg i 1946 resulterte i en massiv antikommunistisk protestavstemning, spesielt i den sovjetiske sektoren i Berlin. Berlins borgere valgte overveldende ikke-kommunistiske medlemmer til bystyret.

Politisk splittelse

Beveger seg mot en vesttysk stat

USA hadde i hemmelighet bestemt at et enhetlig og nøytralt Tyskland uunngåelig ville falle under sovjetisk dominans, med ambassadør Walter Bedell Smith som sa til general Eisenhower at "til tross for vår annonserte posisjon, ønsker vi virkelig ikke eller har tenkt å godta tysk forening på noen vilkår som kan russerne gå med på, selv om de ser ut til å oppfylle de fleste av våre krav. " Amerikanske planleggere hadde privat besluttet under krigen at det ville trenge et sterkt, alliert Tyskland for å hjelpe til med gjenoppbyggingen av den vesteuropeiske økonomien.

For å koordinere økonomiene i de britiske og amerikanske okkupasjonssonene ble disse kombinert 1. januar 1947 i det som ble referert til som Bizone (omdøpt til "Trizone" da Frankrike ble med 1. juni 1948). Etter mars 1946 ble det britiske zoneforvaltningsrådet (Zonenbeirat) opprettet, med representanter for statene, sentralkontorene, politiske partier, fagforeninger og forbrukerorganisasjoner. Som angitt av navnet, hadde det sonale rådgivende styre ingen lovgivende makt, men var bare rådgivende. Kontrollkommisjonen for Tyskland - British Element tok alle avgjørelser med sin lovgivende makt. Som reaksjon på de sovjetiske og britiske fremskrittene oppfordret Office of Military Government, USA (OMGUS) i oktober 1945 statene i den amerikanske sonen til å danne et koordinerende organ, det såkalte Länderrat (statsråd), med makt til å lovfeste for hele den amerikanske sonen. Det opprettet sine egne sentrale organer (Ausschüsse eller felles mellomstatskomiteer) ledet av et sekretariat som sitter i Stuttgart . Mens de britiske og sovjetiske sentraladministrasjonene var allierte institusjoner, var disse amerikanske sonekomiteene ikke OMGUS-underavdelinger, men i stedet autonome organer for tysk selvstyre under OMGUS-tilsyn.

Representanter for disse tre regjeringene, sammen med Benelux- nasjonene, møttes to ganger i London ( London 6-Power Conference ) i første halvdel av 1948 for å diskutere Tysklands fremtid, og fortsatte til tross for sovjetiske trusler om å ignorere eventuelle beslutninger. Etter hvert ble London -avtalen om tysk ekstern gjeld , også kjent som London Debt Agreement (tysk: Londoner Schuldenabkommen ), inngått. I henhold til Londons gjeldsavtale fra 1953 ble tilbakebetalingsbeløpet redusert med 50% til omtrent 15 milliarder mark og strukket ut over 30 år, og sammenlignet med den raskt voksende tyske økonomien hadde liten innvirkning.

Som svar på kunngjøringen om det første av disse møtene, i slutten av januar 1948, begynte sovjeterne å stoppe britiske og amerikanske tog til Berlin for å kontrollere passasjeridentiteter. Som beskrevet i en kunngjøring 7. mars 1948, godkjente alle de tilstedeværende regjeringene utvidelsen av Marshallplanen til Tyskland, fullførte den økonomiske sammenslåingen av de vestlige okkupasjonssonene i Tyskland og ble enige om opprettelse av et føderalt regjeringssystem for dem.

Etter et møte 9. mars mellom Stalin og hans militære rådgivere, ble et hemmelig memorandum sendt til Molotov 12. mars 1948, der det ble skissert en plan for å tvinge de vestlige allierte politikk i tråd med den sovjetiske regjeringens ønsker ved å "regulere" tilgang til Berlin. Det allierte kontrollrådet (ACC) møttes for siste gang 20. mars 1948, da Vasily Sokolovsky krevde å få vite resultatet av London -konferansen og etter å ha blitt fortalt av forhandlere at de ennå ikke hadde hørt de endelige resultatene fra sine regjeringer, sa: "Jeg ser ingen mening i å fortsette dette møtet, og jeg erklærer at det er avbrutt."

Hele den sovjetiske delegasjonen reiste seg og gikk ut. Truman bemerket senere: "For det meste av Tyskland formaliserte denne handlingen bare det som hadde vært et åpenbart faktum en stund, nemlig at kontrollmaskineriet med fire kraft hadde blitt ubrukelig. For byen Berlin var dette imidlertid en indikasjon på en stor krise. "

April -krise og Little Air Lift

25. mars 1948 utstedte sovjeter ordre om begrensning av vestlig militær- og persontrafikk mellom de amerikanske, britiske og franske okkupasjonssonene og Berlin. Disse nye tiltakene begynte 1. april sammen med en kunngjøring om at ingen last kunne forlate Berlin med tog uten tillatelse fra den sovjetiske sjefen. Hvert tog og lastebil skulle søkes av de sovjetiske myndighetene. April beordret general Clay stopp av alle militærtog og krevde at forsyninger til militærgarnisonen skulle transporteres med fly, i det som ble kalt "Little Lift".

Sovjet lettet begrensningene på allierte militærtog 10. april 1948, men fortsatte periodisk å avbryte jernbane- og veitrafikk i løpet av de neste 75 dagene, mens USA fortsatte å levere sine militære styrker ved å bruke lastefly. Rundt 20 flyvninger om dagen fortsatte gjennom juni, og bygde opp matlagre mot fremtidige sovjetiske aksjoner, slik at blokaden begynte i slutten av juni, minst 18 dagers forsyning per større mattype, og i noen typer, mye mer, hadde blitt lagret som ga tid til å bygge opp den påfølgende luftheisen.

På samme tid begynte sovjetiske militærfly å bryte luftrommet i Vest -Berlin og ville trakassere, eller det militæret kalte "buzz", flyreiser inn og ut av Vest -Berlin. April kolliderte en sovjetisk luftvåpen Yakovlev Yak-3- jagerfly med et britisk European Airways Vickers Viking 1B- fly nær RAF Gatow flyplass , og drepte alle ombord på begge flyene. Den Gatow flyulykken forverret spenninger mellom Sovjetunionen og de andre allierte makter.

Interne sovjetiske rapporter i april uttalte at "Vår kontroll og restriktive tiltak har gitt et sterkt slag for amerikanernes og briternes prestisje i Tyskland" og at amerikanerne har "innrømmet" at tanken på et fly vil være for dyrt.

April krevde sovjetiske embetsmenn at amerikansk militærpersonell som hadde kommunikasjonsutstyr i den østlige sonen, måtte trekke seg, og dermed forhindre bruk av navigasjonsfyr for å markere flyruter. April krevde Sovjet at alle lektere skulle få klarering før de kom inn i den sovjetiske sonen.

Valutakrise

Opprettelsen av et økonomisk stabilt Vest -Tyskland krevde reform av den ustabile tyske Reichsmark -valutaen som ble introdusert etter tysk inflasjon1920 -tallet . Sovjet fortsatte debasing av Reichsmark, som hadde gjennomgått alvorlig inflasjon under krigen, ved overdreven trykking, noe som resulterte i at mange tyskere brukte sigaretter som en de facto valuta eller for byttehandel. Sovjeterne motsatte seg vestlige planer om en reform. De tolket den nye valutaen som en uberettiget, ensidig beslutning, og svarte med å kutte alle landforbindelser mellom Vest -Berlin og Vest -Tyskland. Sovjet mente at den eneste valutaen som skulle få sirkulere var valutaen de utstedte selv.

I påvente av innføringen av en ny valuta av de andre landene i de ikke-sovjetiske sonene, beordret Sovjetunionen i mai 1948 sitt militær om å introdusere sin egen nye valuta og tillate at bare den sovjetiske valutaen ble brukt i deres sektor i Berlin, hvis de andre landene hentet inn en annen valuta der. Juni kunngjorde USA, Storbritannia og Frankrike at Deutsche Mark 21. juni ville bli innført, men Sovjet nektet å tillate bruk som lovlig betalingsmiddel i Berlin. De allierte hadde allerede fraktet 250 000 000 Deutsche mark inn til byen, og det ble raskt standardvalutaen i alle fire sektorene. Mot sovjets ønsker syntes den nye valutaen, sammen med Marshallplanen som støttet den, å ha potensial til å revitalisere Tyskland. Stalin så ut til å tvinge de vestlige nasjonene til å forlate Berlin.

Starten på Berlin Airlift

Begynnelsen på blokaden

Dagen etter kunngjøringen av den nye Deutsche Mark 18. juni 1948 stoppet sovjetiske vakter alt persontog og trafikk på motorveien til Berlin, forsinket vestlige og tyske godstransporter og krevde at all vanntransport sikret spesiell sovjetisk tillatelse. Juni, dagen da Deutsche Mark ble introdusert, stoppet det sovjetiske militæret et amerikansk militært forsyningstog til Berlin og sendte det tilbake til Vest -Tyskland. Juni kunngjorde sovjeterne at de ville introdusere en ny valuta i sonen.

Samme dag sa en sovjetisk representant til de tre andre okkupasjonsmaktene at "Vi advarer både deg og befolkningen i Berlin om at vi skal anvende økonomiske og administrative sanksjoner som vil føre til sirkulasjon i Berlin utelukkende av valutaen i den sovjetiske okkupasjonssonen . " Sovjeterne startet en massiv propagandakampanje som fordømte Storbritannia, USA og Frankrike med radio, avis og høyttaler. Sovjeterne gjennomførte godt annonserte militære manøvrer like utenfor byen. Ryktene om en mulig okkupasjon av sovjetiske tropper spredte seg raskt. Tyske kommunister demonstrerte, opprørte og angrep pro-vesttyske ledere som deltok på møter for kommunestyret i den sovjetiske sektoren.

Juni avbrøt sovjeterne land- og vannforbindelser mellom de ikke-sovjetiske sonene og Berlin. Samme dag stoppet de all jernbane- og lektertrafikk inn og ut av Berlin. Vesten svarte med å innføre en motblokkade, som stoppet all togtrafikk til Øst-Tyskland fra de britiske og amerikanske sonene. I løpet av de påfølgende månedene ville denne motblokkaden ha en skadelig innvirkning på Øst-Tyskland, ettersom tørking av kull- og stålforsendelser alvorlig hindret industriell utvikling i den sovjetiske sonen. Juni sluttet sovjeterne å levere mat til sivilbefolkningen i de ikke-sovjetiske sektorene i Berlin. Motortrafikk fra Berlin til de vestlige sonene var tillatt, men dette krevde en omvei på 23 kilometer til en fergeovergang på grunn av påståtte "reparasjoner" av en bro. De kuttet også av strømmen som Berlin stolte på ved å bruke kontrollen over produksjonsanleggene i den sovjetiske sonen.

Overflatetrafikk fra ikke-sovjetiske soner til Berlin ble blokkert, og etterlot bare luftkorridorene åpne. Sovjet avviste argumenter om at okkupasjonsrettighetene i de ikke-sovjetiske sektorene i Berlin og bruken av forsyningsrutene de tre foregående årene hadde gitt Storbritannia, Frankrike og USA et lovlig krav på bruk av motorveier, tunneler, jernbaner, og kanaler. Avhengig av sovjetisk velvilje etter krigen hadde Storbritannia, Frankrike og USA aldri forhandlet fram en avtale med Sovjet for å garantere disse landbaserte rettighetene til tilgang til Berlin gjennom den sovjetiske sonen.

På den tiden hadde Vest -Berlin mat for 36 dager og kull for 45 dager. Militært var amerikanerne og britene sterkt i undertall på grunn av etterkrigstidens nedtrapping av hærene. USA, som andre vestlige land, hadde oppløst de fleste troppene sine og var stort sett dårligere i det europeiske teatret. Hele USAs hær hadde blitt redusert til 552 000 mann i februar 1948. Militære styrker i de vestlige delene av Berlin utgjorde bare 8 973 amerikanere, 7 606 britiske og 6.100 franskmenn. Av de 98 000 amerikanske troppene i Vest -Tyskland i mars 1948 var bare 31 000 kampstyrker, og bare én reservedivisjon var umiddelbart tilgjengelig i USA. Sovjetiske militære styrker i den sovjetiske sektoren som omringet Berlin utgjorde totalt 1,5 millioner. De to amerikanske regimentene i Berlin kunne ha gitt liten motstand mot et sovjetisk angrep. På grunn av ubalansen var amerikanske krigsplaner basert på å bruke hundrevis av atombomber, men bare omtrent 50 Fat Man -spesifikasjonsbomber, den eneste versjonen som var tilgjengelig for det amerikanske militæret, eksisterte i midten av 1948. I mars 1948 bare 35 " silver " atom-stand Boeing B-29 Super bombefly-litt over halvparten av de 65 Sølvplet spesifikasjonen B-29 fly bygget gjennom slutten av 1947-og noen utdannet fly og montering mannskaper var tilgjengelig. Tre B-29-grupper ankom Europa i juli og august 1948. Til tross for intensjonen om å signalisere trusselen om vestens evne til å gjengjelde med atomvåpen om nødvendig, visste sovjeterne muligens at ingen av bombeflyene var atomkompetente. De første Silverplate -bombeflyene kom først til Europa nær slutten av krisen i april 1949.

General Lucius D. Clay , ansvarlig for den amerikanske okkupasjonssonen i Tyskland, oppsummerte årsakene til at han ikke trakk seg tilbake i en kabel til Washington, DC 13. juni 1948:

Det er umulig å opprettholde vår posisjon i Berlin, og den må ikke evalueres på grunnlag… Vi er overbevist om at det å bo i Berlin er avgjørende for vår prestisje i Tyskland og i Europa. Enten på godt eller vondt, har det blitt et symbol på den amerikanske intensjonen.

I den tro at Storbritannia, Frankrike og USA hadde lite valg enn å gå med på den, feiret den sovjetiske militære administrasjonen i Tyskland begynnelsen på blokaden. General Clay følte at sovjeterne bløffet om Berlin siden de ikke ville bli sett på som en tredje verdenskrig . Han mente at Stalin ikke ønsket en krig og at sovjetiske aksjoner var rettet mot å utøve militært og politisk press på Vesten for å oppnå innrømmelser, og stole på vestens forsiktighet og uvillighet til å provosere en krig. Kommandør for United States Air Forces in Europe (USAFE) General Curtis LeMay favoriserte angivelig en aggressiv reaksjon på blokaden, der hans B-29s med jagerfly skulle nærme seg sovjetiske flybaser mens bakketropper forsøkte å nå Berlin; Washington la ned veto mot planen.

Beslutning om flyheis

Selv om bakkerutene aldri hadde blitt forhandlet, var det samme ikke tilfellet med luften. 30. november 1945 ble det skriftlig avtalt at det skulle være tre tjue kilometer brede luftkorridorer som gir gratis tilgang til Berlin. I tillegg, i motsetning til en styrke med tanker og lastebiler, kunne ikke sovjeterne hevde at lastefly var en militær trussel.

Alternativet for luftheis var kritisk avhengig av skala og effektivitet. Hvis forsyningene ikke kunne flys inn raskt nok, ville det til slutt være nødvendig med sovjetisk hjelp for å forhindre sult. Clay ble bedt om å ta råd fra general LeMay for å se om det var mulig med en heis. Opprinnelig overrasket over henvendelsen, som var "Kan du hale kull?", Svarte LeMay, "Vi kan hale alt."

Da amerikanske styrker konsulterte Storbritannias Royal Air Force om en mulig felles luftheis, fikk de vite at RAF allerede drev en luftheis til støtte for britiske tropper i Berlin. General Clays motstykke, general Sir Brian Robertson , var klar med noen konkrete tall. Under Little Lift i april 1948 hadde British Air Commodore Reginald Waite beregnet ressursene som kreves for å støtte hele byen.

Den amerikanske militærregjeringen, basert på en daglig daglig rasjon på 1.990 kilokalorier (juli 1948), fastsatte totalt 646 tonn mel og hvete, 125 tonn korn, 64 tonn fett, 109 tonn kjøtt og fisk til daglig. , 180 tonn dehydrert potet, 180 tonn sukker, 11 tonn kaffe, 19 tonn pulverisert melk, 5 tonn helmelk til barn, 3 tonn fersk gjær til baking, 144 tonn dehydrert grønnsaker, 38 tonn salt og 10 tonn ost. Totalt trengs det 1.534 tonn hver dag for å opprettholde de over to millionene i Berlin. I tillegg, for varme og kraft, var det også nødvendig med 3.475 tonn kull, diesel og bensin daglig.

C-47 Skytrains losser på Tempelhof lufthavn under Berlin Airlift

Å bære alt dette ville ikke være lett. Etterkrigs demobilisering forlot de amerikanske styrkene i Europa med bare to grupper av C-47 Skytrain- transport (den militære versjonen av Douglas DC-3 , som britene kalte "Dakota"), nominelt 96 fly, som hver kan bære om 3,5 tonn last. LeMay mente at "med en altomfattende innsats" på 100 daglige rundturer ville disse kunne hive rundt 300 tonn forsyninger om dagen. RAF var noe bedre forberedt, siden det allerede hadde flyttet noen fly til det tyske området, og de forventet å kunne levere rundt 400 tonn om dagen.

Dette var ikke nær nok til å flytte de 5000 tonnene om dagen som skulle trengs, men disse tallene kan økes etter hvert som det kommer nye fly fra Storbritannia, USA og Frankrike. RAF vil bli avhengig av å øke antallet raskt. Det kan fly flere fly inn fra Storbritannia i et enkelt hopp, noe som bringer RAF-flåten til rundt 150 Dakotas og 40 av de større Avro Yorks med en 10 tonn nyttelast .

Med denne flåten forventes det britiske bidraget å stige til 750 tonn om dagen på kort sikt, om enn på bekostning av å stanse all flytrafikk bortsett fra flyheisen til Berlin og Warszawa. For en langsiktig operasjon må USA legge til flere fly så snart som mulig, og disse må være så store som mulig mens de fortsatt kan fly til flyplassene i Berlin. Bare en flytype var egnet, den firemotorige C-54 Skymaster og den amerikanske marinenes ekvivalent, R5D, som det amerikanske militæret hadde omtrent 565 av, med 268 flyvåpen og marine Skymasters i MATS , 168 i troppebærergruppene, og 80 Navy R5Ds i diverse kommandoer. Planleggere beregnet at inkludert C-54s som allerede var bestilt til Tyskland og tegnet på de som flyr med sivile transportører, kan 447 Skymasters være tilgjengelige for en "ekstrem nødssituasjon".

Gitt gjennomførbarhetsvurderingen av britene, så det ut til at en lufttransport var den beste fremgangsmåten. En gjenværende bekymring var befolkningen i Berlin. Clay kalte inn Ernst Reuter , den valgte ordføreren i Berlin, ledsaget av hans assistent, Willy Brandt . Clay sa til Reuter:

Se, jeg er klar til å prøve en heis. Jeg kan ikke garantere at det vil fungere. Jeg er sikker på at selv når det er best, kommer folk til å bli kalde og folk kommer til å være sultne. Og hvis ikke folket i Berlin vil tåle det, vil det mislykkes. Og jeg vil ikke gå inn på dette med mindre jeg har din forsikring om at folket vil være sterkt godkjent.

Reuter, selv om han var skeptisk, forsikret Clay om at Berlin ville bringe alle nødvendige ofre og at berlinerne ville støtte handlingene hans.

General Albert Wedemeyer , den amerikanske hærens sjef for planer og operasjoner, var i Europa på en inspeksjonsturné da krisen brøt ut. Han hadde vært sjef for det amerikanske Kina Burma India Theatre i 1944–45, og han hadde detaljert kunnskap om den tidligere største flyheisen - den amerikanske luftheisen fra andre verdenskrig fra India over Hump of Himalaya til Kina. Hans godkjennelse av alternativet for heis ga det et stort løft. Britene og amerikanerne ble enige om å starte en felles operasjon uten forsinkelse; den amerikanske aksjonen ble kalt "Operation Vittles", mens den britiske aksjonen ble kalt "Operation Plainfare". Det australske bidraget til luftheisen, startet i september 1948, ble betegnet " Operation Pelican ".

Britene ba Canada om å bidra med fly og mannskaper. Den nektet, først og fremst med den begrunnelse at operasjonen risikerte krig og Canada ikke hadde blitt konsultert.

Airlift begynner

Laster melk på et fly i Vest-Berlin

Juni 1948 utnevnte LeMay brigadegeneral Joseph Smith, hovedkvarterskommandant for USAFE på Camp Lindsey , som den provisoriske innsatsstyrkesjefen for luftheisen. Smith hadde vært stabssjef i LeMays B-29-kommando i India under andre verdenskrig og hadde ingen erfaring med heis. Juni 1948 ga Clay ordre om å starte Operation Vittles. Dagen etter løftet 32 ​​C-47-er av sted for Berlin som hadde 80 tonn last, inkludert melk, mel og medisiner. Det første britiske flyet fløy 28. juni. På den tiden var det forventet at heisen skulle vare i tre uker.

Juni kablet Clay William Draper med et estimat av den nåværende situasjonen:

Jeg har allerede sørget for at vår maksimale luftheis starter på mandag [28. juni]. For en vedvarende innsats kan vi bruke sytti Dakotaer [C-47s]. Antallet britene kan gjøre tilgjengelig er ennå ikke kjent, selv om general Robertson er litt i tvil om deres evne til å gjøre dette nummeret tilgjengelig. Våre to flyplasser i Berlin kan håndtere i nærheten av femti ekstra fly per dag. Disse må være C-47, C-54 eller fly med lignende landingsegenskaper, ettersom flyplassene våre ikke kan ta større fly. LeMay oppfordrer to C-54-grupper. Med denne luftheisen bør vi kunne få inn 600 eller 700 tonn om dagen. Selv om det kreves 2000 tonn om dagen i normale matvarer, vil 600 tonn om dagen (utnytte tørket mat i størst mulig grad) øke det tyske folks moral betydelig og vil utvilsomt alvorlig forstyrre den sovjetiske blokaden. For å oppnå dette er det presserende at vi får omtrent 50 ekstra transportfly til å ankomme Tyskland så tidlig som mulig, og hver dags forsinkelse vil selvfølgelig redusere vår evne til å opprettholde vår posisjon i Berlin. Mannskaper ville være nødvendig for å tillate maksimal drift av disse flyene.

-  Lucius D. Clay , juni 1948

1. juli var systemet i gang. C-54 begynte å komme i mengder, og Rhein-Main Air Base ble utelukkende et C-54-knutepunkt, mens Wiesbaden beholdt en blanding av C-54 og C-47. Fly fløy nordøstover gjennom den amerikanske luftkorridoren inn til Tempelhof flyplass , for deretter å returnere vestover og fly ut gjennom den britiske luftkorridoren. Etter å ha nådd den britiske sonen, snudde de sørover for å gå tilbake til basene sine.

Tyskere så på forsyningsfly på Tempelhof
1950 -talls film av den britiske regjeringen om Berlinheisen

Britene drev et lignende system, og flyr sørøstover fra flere flyplasser i Hamburg -området gjennom sin andre korridor til RAF Gatow i den britiske sektoren, og returnerte deretter også ut på senterkorridoren, snudde hjem eller landet i Hannover . I motsetning til amerikanerne løp britene imidlertid også noen rundturer ved å bruke sin sørøstkorridor. For å spare tid landet det ikke mange flyreiser i Berlin, i stedet droppet materiale som kull til luftfeltene. Juli fikk Yorks og Dakota selskap av Short Sunderland flybåter . Flygende fra FinkenwerderElben nær Hamburg til Havel- elven ved siden av Gatow, deres korrosjonsbestandige skrog passet dem til den spesielle oppgaven med å levere bakepulver og annet salt til byen. The Royal Australian Air Force også bidratt til den britiske innsatsen.

Å imøtekomme det store antallet flyreiser til Berlin med forskjellige fly med vidt varierende flytegenskaper, krevde tett koordinering. Smith og hans stab utviklet en kompleks rutetabell for flyreiser kalt "blocksystemet": tre åtte timers skift i en C-54-seksjon til Berlin etterfulgt av en C-47-seksjon. Fly skulle etter planen starte hvert fjerde minutt og fly 300 meter høyere enn flyet foran. Dette mønsteret begynte på 1500 fot (1500 fot) og ble gjentatt fem ganger. Dette systemet med stablet innkommende serier ble senere kalt "stigen".

I løpet av den første uken var luftheisen i gjennomsnitt bare nitti tonn om dagen, men den andre uken nådde den 1000 tonn. Dette hadde sannsynligvis vært nok hvis innsatsen bare varte noen få uker, som opprinnelig trodde. Kommunistpressen i Øst -Berlin latterliggjorde prosjektet. Den refererte spottende til "amerikanernes meningsløse forsøk på å redde ansikt og opprettholde sin uholdbare posisjon i Berlin."

Til tross for spenningen som oppsto ved glamorøs omtale av mannskapets arbeid (og overarbeid) og den daglige økningen i tonnasjenivåer, var luftheisen ikke i nærheten av å bli operert til sin evne fordi USAFE var en taktisk organisasjon uten ekspertise i luftheis. Vedlikeholdet var knapt tilstrekkelig, mannskapene ble ikke brukt effektivt, transportene sto inaktive og ubrukte, nødvendig journalføring var lite, og ad hoc-mannskaper fra reklamesøkende skrivebordspersonell forstyrret en forretningsmessig atmosfære. Dette ble anerkjent av USAs nasjonale sikkerhetsråd på et møte med Clay 22. juli 1948, da det ble klart at det var nødvendig med en langvarig luftheis. Wedemeyer anbefalte umiddelbart nestleder for operasjoner i Military Air Transport Service (MATS), generalmajor William H. Tunner , å lede operasjonen. Når Wedemeyer hadde vært sjef for de amerikanske styrkene i Kina under andre verdenskrig, Tunner, som sjef for India-Kina divisjon av Air Transport Command , hadde omorganisert pukkel lufttransport mellom India og Kina, doble tonnasje og timer fløyet. USAFs stabssjef Hoyt S. Vandenberg godkjente anbefalingen.

Svart fredag

Juli 1948 ankom Tunner Wiesbaden for å overta driften. Han fornyet hele luftheisoperasjonen og nådde en avtale med LeMay om å danne Combined Air Lift Task Force (CALTF) for å kontrollere både USAFE og RAF heisoperasjoner fra et sentralt sted, som trådte i kraft i midten av oktober 1948. MATS ble umiddelbart utplassert åtte skvadroner med C-54s-72 fly-til Wiesbaden og Rhein-Main Air Base for å forsterke de 54 som allerede var i drift, den første innen 30. juli og resten i midten av august, og to tredjedeler av alle C-54 flybesetninger over hele verden begynte å overføre til Tyskland for å tildele tre mannskaper per fly.

Et C-74 Globemaster- fly på Gatow flyplass 19. august med mer enn 20 tonn mel fra USA

To uker etter hans ankomst, 13. august, bestemte Tunner seg for å fly til Berlin for å gi en pris til løytnant Paul O. Lykins, en luftheispilot som hadde gjort flest fly til Berlin fram til den tiden, et symbol på hele innsatsen til dags dato. Skydekke over Berlin falt til høyden på bygningene, og kraftige regnbyger gjorde radarsynet dårlig. En C-54 krasjet og brant på slutten av rullebanen, og en annen som landet bak den sprakk dekkene mens han prøvde å unngå den. En tredje transportbane sløyfet etter feilaktig landing på en rullebane under bygging. I samsvar med de gjeldende standardprosedyrene, ble alle innkommende transporter, inkludert Tunners, som ankom hvert tredje minutt, stablet over Berlin med flykontroll fra 910 m til 3.700 m i dårlig vær, noe som skapte en ekstrem fare for kollisjon mellom luften. Nylastede fly ble nektet tillatelse til å ta av for å unngå den muligheten og laget en sikkerhetskopi på bakken. Mens ingen ble drept, var Tunner flau over at kontrolltårnet på Tempelhof hadde mistet kontrollen over situasjonen mens sjefen for luftheisen sirklet overhead. Tunner radioet for alle stablet fly bortsett fra at det skulle sendes hjem umiddelbart. Dette ble kjent som "Black Friday", og Tunner bemerket personlig at det var fra den datoen suksessen til luftheisen stammet.

Som et resultat av Black Friday, innførte Tunner en rekke nye regler; instrumentflygeregler (IFR) vil være i kraft til enhver tid, uavhengig av faktisk synlighet, og hver sortie ville bare ha én sjanse til å lande i Berlin, og returnere til flybasen hvis den savnet tilnærmingen, der den ble satt inn igjen i strømme. Stacking ble fullstendig eliminert. Med direkte tilnærminger fant planleggerne at i løpet av den tiden det hadde tatt å pakke ned og lande ni fly, kunne 30 fly landes, noe som gir 300 tonn. Ulykkesfrekvenser og forsinkelser falt umiddelbart. Tunner bestemte seg for, som han hadde gjort under Hump-operasjonen, å bytte ut C-47 i luftheisen med C-54 eller større fly da det ble innsett at det tok like lang tid å losse en 3,5-tonns C-47 som en 10 -ton C-54. En av årsakene til dette var det skrånende lastgulvet i "taildragger" C-47s, noe som gjorde lastebilen vanskelig. Den tricycle rettet C-54 lastedekket var nivå, slik at en lastebil kan sikkerhetskopiere til det og avlasting last raskt. Endringen trådte i kraft etter 28. september 1948.

Etter å ha lagt merke til på sin første inspeksjonsreise til Berlin 31. juli at det var lange forsinkelser da flybesetningene kom tilbake til flyene sine etter å ha fått forfriskninger fra terminalen, forbød Tunner flybesetninger å forlate flyet av en eller annen grunn mens de var i Berlin. I stedet utstyrte han jeeper som mobile snackbarer , og delte ut forfriskninger til mannskapene på flyene deres mens det ble losset. Airlift -piloten Gail Halvorsen bemerket senere: "han la noen vakre tyske Fräuleins i snackbaren. De visste at vi ikke kunne date dem, vi hadde ikke tid. Så de var veldig vennlige." Operasjonsoffiserer ga piloter klareringsslippene og annen informasjon mens de spiste. Da lossingen begynte så snart motorene ble slått av på rampen, ble snuoperasjonen før start til Rhein-Main eller Wiesbaden redusert til tretti minutter.

Et RAF Short Sunderland fortøyd på Havel nær Berlin og losset salt under luftheisen

For å maksimere utnyttelsen av et begrenset antall fly, endret Tunner "stigen" til tre minutter og 500 fot (150 m) separasjon, stablet fra 4.000 fot (1.200 m) til 6000 fot (1.800 m). Vedlikehold, spesielt etterlevelse av 25-timers, 200-timers og 1000-timers inspeksjoner, ble den høyeste prioriteten og ytterligere maksimert utnyttelse. Tunner forkortet også blokktider til seks timer for å presse inn et nytt skift, noe som gjorde 1440 (antall minutter på en dag) landinger i Berlin til et daglig mål. Hensikten hans, som illustrerer hans grunnleggende filosofi om luftheisvirksomheten, var å lage en "transportbånd" -tilnærming til planlegging som kan fremskyndes eller reduseres som situasjonene tilsier. Det mest effektive tiltaket som ble utført av Tunner, og det som først var motstandsdyktig til det demonstrerte effektiviteten, var opprettelsen av et enkelt kontrollpunkt i CALTF for å kontrollere alle luftbevegelser til Berlin, i stedet for at hvert flyvåpen gjorde sitt.

Berlinerne løste selv problemet med mangel på arbeidskraft. Mannskaper som losset og reparerte flyplasser på flyplassene i Berlin, består nesten utelukkende av lokale sivile, som fikk ytterligere rasjoner i retur. Etter hvert som mannskapene økte med erfaring, fortsatte lossetidene å falle, med rekord satt for lossing av en hel 10-tonns kullforsendelse fra en C-54 på ti minutter, senere slått da et tolvmanns mannskap losset samme mengde på fem minutter og 45 sekunder.

I slutten av august 1948, etter to måneder, lyktes Airlift; daglig drift fløy mer enn 1500 flyreiser om dagen og leverte mer enn 4500 tonn last, nok til å holde Vest -Berlin levert. Fra januar 1949 og utover ble 225 C-54-er (40% av USAF og USN Skymasters over hele verden) viet til heisen. Rekvisita ble forbedret til 5000 tonn om dagen.

"Operation Little Vittles"

Det amerikanske luftvåpenets pilot Gail Halvorsen , som var banebrytende for ideen om å slippe godteri og tyggegummi med håndlagde miniatyr fallskjerm, som senere ble kjent som "Operation Little Vittles"

Gail Halvorsen , en av de mange Airlift-pilotene, bestemte seg for å bruke fritiden til å fly til Berlin og lage filmer med sitt håndholdte kamera. Han ankom Tempelhof 17. juli 1948 på en av C-54-ene og gikk bort til en mengde barn som hadde samlet seg på enden av rullebanen for å se på flyet. Han presenterte seg, og de begynte å stille ham spørsmål om flyet og flyvningene deres. Som en velvilje gest ga han ut de eneste to pinnene hans av Wrigleys Doublemint Gum. Barna delte raskt opp bitene så godt de kunne, til og med passerte rundt emballasjen slik at andre kunne lukte. Han var så imponert over deres takknemlighet og at de ikke kranglet om dem, at han lovet at neste gang han kom tilbake, ville han slippe mer. Før han forlot dem, spurte et barn ham hvordan de ville vite at det var ham som fløy over. Han svarte: "Jeg skal vrikke med vingene."

En Douglas C-54 Skymaster som slipper godteri over Berlin, ca. 1948/49

Neste dag da han nærmet seg Berlin, vugget han flyet og droppet noen sjokoladeplater festet til et lommetørkle fallskjerm til barna som ventet nedenfor. Hver dag etter det økte antallet barn, og han slo flere dråper. Snart var det en bunke post i Base Ops adressert til "Onkel Wiggly Wings", "The Chocolate Uncle" og "The Chocolate Flier". Hans befalingsoffiser var opprørt da historien dukket opp i nyhetene, men da Tunner hørte om det, godkjente han bevegelsen og utvidet den umiddelbart til "Operation Little Vittles". Andre piloter deltok, og da nyheter kom til USA, sendte barn over hele landet inn sitt eget godteri for å hjelpe. Snart ble store godteriprodusenter med. Til slutt ble over tre tonn godteri droppet over Berlin og "operasjonen" ble en stor propagandasuksess. Tyske barn døpte det godterifallende flyet " rosinbombere ".

Sovjetiske svar

Sovjet hadde en fordel i konvensjonelle militære styrker, men var opptatt av å gjenoppbygge sin krigsherjede økonomi og samfunn. USA hadde en sterkere marine og luftvåpen, og hadde atomvåpen. Ingen av sidene ønsket en krig; Sovjet forstyrret ikke luftheisen.

Første reaksjon

Etter hvert som tempoet på heisen økte, ble det tydelig at vestmaktene kanskje kunne trekke ut det umulige: å levere en hel by på ubestemt tid alene. Som svar fra 1. august 1948 tilbød sovjeterne gratis mat til alle som krysset inn i Øst -Berlin og registrerte rasjoneringskortene sine der, og nesten 22 tusen berlinere mottok kortene sine frem til 4. august 1948. I 1949 var mer enn 100 tusen vestberlinere mottok sovjetiske forsyninger i Øst -Berlin. August 1948 blokkerte de britiske okkupasjonsmaktene Potsdamer Platz med piggtråd for å nekte innbyggerne tilgang til sovjetiske forsyninger. 30. mars 1949 organiserte amerikanerne en rensing i politiet i Vest -Berlin og fyrte opp alle som mottok mat i den sovjetiske sektoren. Noen vestberlinere avviste sovjetiske tilbud om mat.

Gjennom luftheisen utsatte sovjetiske og tyske kommunister de hardt pressede vestberlinerne for vedvarende psykologisk krigføring. I radiosendinger forkynte de ubarmhjertig at hele Berlin kom under sovjetisk myndighet og spådde den forestående forlatelsen av byen av de vestlige okkupasjonsmaktene. Sovjeterne trakasserte også medlemmer av den demokratisk valgte bydekkende administrasjonen, som måtte drive sin virksomhet i rådhuset i den sovjetiske sektoren.

I de første månedene av luftheisen brukte Sovjet forskjellige metoder for å trakassere allierte fly. Disse inkluderte summende av sovjetiske fly, obstruktive fallskjermhopp i korridorene og skinnende søkelys for å blende piloter om natten. Selv om USAFE rapporterte 733 separate trakasserende hendelser, inkludert flak , luft-til-luft-brann, raketter, bombing og eksplosjoner, anses dette nå å være overdrevet. Ingen av disse tiltakene var effektive. Tidligere RAF Dakota -pilot Dick Arscott beskrev en "summende" hendelse. " Yaks (sovjetiske jagerfly) pleide å komme og surre deg og gå over toppen av deg på omtrent 20 meter, noe som kan være avskytende. En dag ble jeg surret omtrent tre ganger. Dagen etter begynte det igjen, og han kom over to ganger og jeg ble litt lei av det. Så da han kom for tredje gang, snudde jeg flyet til ham, og det var et tilfelle av kylling, heldigvis var det han som hønet ut. "

Forsøkt kommunistisk putsch i kommunestyret

Høsten 1948 ble det umulig for det ikke-kommunistiske flertallet i Stor-Berlins bydekkende parlament å delta på samlinger på rådhuset i den sovjetiske sektoren. Parlamentet ( Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin ) hadde blitt valgt under Berlins foreløpige grunnlov to år tidligere (20. oktober 1946). Da SED -kontrollerte politifolk så passivt på, invaderte kommunistisk ledede mobber gjentatte ganger Neues Stadthaus , det foreløpige rådhuset (som ligger på Parochialstraße siden alle andre sentrale kommunale bygninger hadde blitt ødelagt i krigen), avbrøt parlamentets sesjoner og truet fysisk det ikke-kommunistiske medlemmer. Kreml organiserte et forsøk på putsch for kontroll over hele Berlin gjennom en overtakelse av rådhuset 6. september av SED -medlemmer.

Tre dager senere oppfordret RIAS Radio berlinerne til å protestere mot kommunistenes handlinger. September 1948 samlet en mengde på 500 000 mennesker seg ved Brandenburger Tor , ved siden av den ødelagte Riksdagen i britisk sektor. Luftheisen fungerte så langt, men mange vestberlinere fryktet at de allierte til slutt ville avbryte den. Daværende SPD bystyre Ernst Reuter tok mikrofonen og ba for sin by, "You verdens folk, dere folk i USA, England, Frankrike, titt på denne byen, og erkjenner at denne byen, dette folk, må ikke bli forlatt - kan ikke forlates! "

Publikum suste mot den sovjetisk okkuperte sektoren, og noen klatret opp og rev ned det sovjetiske flagget som fløy fra toppen av Brandenburger Tor. Sovjetisk militærpoliti (parlamentsmedlemmer) svarte raskt, noe som resulterte i drap på en i den uregerlige mengden. Den spente situasjonen kunne ha eskalert videre og endte opp i mer blodsutgytelse, men en britisk vise prost deretter grep inn og demonstrativt presset Sovjetparlamentsmedlemmer tilbake med sin sprade pinne . Aldri før denne hendelsen hadde så mange Berlinere samlet seg i enhet. Resonansen over hele verden var enorm, særlig i USA, hvor en sterk følelse av solidaritet med berlinerne forsterket en generell utbredt besluttsomhet om ikke å forlate dem.

Berlins parlament bestemte seg for å møtes i stedet i kantinen ved Technical College of Berlin-Charlottenburg i britisk sektor, boikottet av medlemmene i SED, som hadde fått 19,8% av valgstemmene i 1946. 30. november 1948 samlet SED sine valgte parlamentsmedlemmer og 1100 ytterligere aktivister og holdt en grunnlovsstridig såkalt "ekstraordinær byforsamling" ( außerordentliche Stadtverordnetenversammlung ) i Øst-Berlins Metropol-Theatre som erklærte den valgte byregjeringen ( Magistrat ) og dens demokratisk valgte byrådsmedlemmer for å bli avsatt og erstattet med en ny ledet av Oberbürgermeister Friedrich Ebert Jr. og består bare av kommunister. Denne vilkårlige handlingen hadde ingen rettsvirkning i Vest -Berlin, men de sovjetiske okkupantene forhindret den valgte byregjeringen for hele Berlin i å handle videre i den østlige sektoren.

Desember valg

Byparlamentet, som ble boikottet av sine SED-medlemmer, stemte deretter for gjenvalg 5. desember 1948, men ble hemmet i den østlige sektoren og vanæret av SED som et Spalterwahl ("splittende valg"). SED nominerte ingen kandidater til dette valget og appellerte til velgerne i de vestlige sektorene om å boikotte valget, mens de demokratiske partiene løp om seter. Valgdeltakelsen utgjorde 86,3% av de vestlige velgerne med SPD som fikk 64,5% av stemmene (= 76 seter), CDU 19,4% (= 26 seter) og Liberal-Demokratische Partei (LDP, fusjonert i FDP i 1949 ) 16,1% (= 17 seter).

Desember valgte det nye, de facto by-parlamentet som kun er i Vest-Berlin, en ny byregjering i Vest-Berlin under ledelse av overborgmester Reuter , som allerede en gang var blitt valgt til overordnet ordfører i begynnelsen av 1946, men som ikke hadde lov til å tiltre etter et sovjetisk veto. Dermed drev to separate byregjeringer i byen delt inn i øst- og vestversjoner av sitt tidligere jeg. I øst ble et kommunistisk system overvåket av hus-, gate- og blokkvakter raskt implementert.

Vestberlins parlament sto for de facto politiske delingen av Berlin og erstattet den foreløpige konstitusjonen til Berlin med Verfassung von Berlin (konstituering i Berlin), ment for hele Berlin, med virkning fra 1. oktober 1950 og de facto begrenset til bare de vestlige sektorene , også omdøpe byparlamentet (fra Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin til Abgeordnetenhaus von Berlin ), byregjeringen (fra Magistrat von Groß-Berlin til Senatet i Berlin ) og regjeringssjef (fra Oberbürgermeister til den ledende ordføreren i Berlin ).

Vinteren 1948 til våren 1949

Forbereder seg til vinteren

Selv om de tidlige estimatene var at det ville være nødvendig med rundt 4000 til 5000 tonn per dag for å forsyne byen, ble dette gjort i sammenheng med sommerværet, da det kun var forventet at heisen skulle vare noen uker. Etter hvert som operasjonen fortsatte utover høsten, endret situasjonen seg betraktelig. Matbehovet vil forbli det samme (rundt 1500 tonn), men behovet for ekstra kull for å varme byen økte dramatisk den totale mengden last som skal transporteres med ytterligere 6000 tonn om dagen.

For å opprettholde Airlift under disse forholdene, må dagens system utvides sterkt. Fly var tilgjengelig, og britene begynte å legge til sine større Handley Page Hastings i november, men vedlikehold av flåten viste seg å være et alvorlig problem. Tunner så til tyskerne nok en gang og ansatte (rikelig) eks- Luftwaffe bakkemannskaper.

C-54 skiller seg ut mot snøen ved Wiesbaden flybase under Berlin Airlift vinteren 1948–49

Et annet problem var mangelen på rullebaner i Berlin å lande på: to på Tempelhof og en på Gatow-ingen av dem var designet for å støtte belastningene C-54-ene la på dem. Alle de eksisterende rullebanene krevde hundrevis av arbeidere, som løp på dem mellom landinger og dumpet sand i rullebanens Marston Mat (hullet stålplanking) for å myke opp overflaten og hjelpe planken med å overleve. Siden dette systemet ikke kunne holde ut gjennom vinteren, ble det mellom juli og september 1948 konstruert en 6.000 fot lang asfaltbane på Tempelhof.

Langt fra ideelt, med tilnærmingen som ligger over Berlins boligblokker, var rullebanen likevel en stor oppgradering av flyplassens evner. Med den på plass ble hjelpebanen oppgradert fra Marston Matting til asfalt mellom september og oktober 1948. Et lignende oppgraderingsprogram ble utført av britene på Gatow i samme periode, og la også til en andre rullebane, ved bruk av betong.

Det franske flyvåpenet hadde i mellomtiden blitt involvert i den første indokina -krigen , så det kunne bare ta opp noen få franskbygde Junkers Ju 52s (kjent som AAC 1 Toucan ) for å støtte sine egne tropper, og de var for små og trege å være til stor hjelp. Imidlertid gikk Frankrike med på å bygge en komplett, ny og større flyplass i sin sektor ved bredden av innsjøen Tegel . Franske militære ingeniører, som administrerte tyske byggemannskaper, klarte å fullføre konstruksjonen på under 90 dager. På grunn av mangel på tungt utstyr ble den første rullebanen for det meste bygget for hånd, av tusenvis av arbeidere som jobbet dag og natt.

For den andre rullebanen ved Tegel var det nødvendig med tungt utstyr for å jevne ut bakken, utstyr som var for stort og tungt til å fly inn på eksisterende lastefly. Løsningen var å demontere store maskiner og deretter montere dem på nytt. Ved å bruke de fem største amerikanske C-82-pakketransportene var det mulig å fly maskinen til Vest-Berlin. Dette hjalp ikke bare med å bygge flyplassen, men demonstrerte også at den sovjetiske blokaden ikke kunne holde noe utenfor Berlin. Tegel flyplass ble deretter utviklet til Berlin Tegel flyplass .

For å forbedre lufttrafikkontrollen, noe som ville være kritisk ettersom antall flyvninger vokste, ble det nyutviklede bakkekontrollerte innflygingsradarsystemet (GCA) fløyet til Europa for installasjon på Tempelhof, med et annet sett installert på Fassberg i den britiske sonen i Vest -Tyskland. Med installasjonen av GCA ble luftveisoperasjoner i alle vær sikret.

Ingen av disse forsøkene kunne fikse været, som ble det største problemet. November og desember 1948 viste seg å være de verste månedene av luftheisoperasjonen. En av de lengste tåken som noen gang har opplevd i Berlin, dekket hele det europeiske kontinentet i flere uker. Alt for ofte ville fly gjøre hele flyet og deretter ikke kunne lande i Berlin. 20. november 1948 dro 42 fly til Berlin, men bare ett landet der. På et tidspunkt hadde byen bare en ukes tilførsel av kull igjen. Været ble imidlertid til slutt bedre, og mer enn 171 000 tonn ble levert i januar 1949, 152 000 tonn i februar og 196 223 tonn i mars.

Påskeparade

I april 1949 gikk luftheisoperasjonene jevnt og Tunner ønsket å rive opp kommandoen for å motvirke selvtilfredshet. Han trodde på konkurranseånden mellom enhetene, og sammen med tanken på et stort arrangement følte han at dette ville oppmuntre dem til større innsats. Han bestemte seg for at påsken søndag ville flyheisen slå alle rekorder. For å gjøre dette var det nødvendig med maksimal effektivitet, og for å forenkle godshåndteringen ville bare kull bli fraktet. Kulllagre ble bygget opp for innsatsen og vedlikeholdsplanene ble endret slik at maksimalt antall fly var tilgjengelig.

Fra middagstid 15. april til middag 16. april 1949 jobbet mannskapene døgnet rundt. Da det var over, var 12 941 tonn kull levert på 1 383 flyreiser, uten en eneste ulykke. En velkommen bivirkning av innsatsen var at driften generelt ble økt, og tonnasjen økte fra 6.729 tonn til 8.893 tonn per dag deretter. Totalt leverte heisen 234 476 tonn i april.

April oversteg mengden forsyninger som fløy inn til byen den som tidligere ble brakt med jernbane.

Slutten på blokaden

Berlin Airlift Monument i Berlin-Tempelhof, med navnene på de 39 britiske og 31 amerikanske flymennene som mistet livet under operasjonen. Lignende monumenter ligger på det militære flyplassen i Wietzenbruch nær den tidligere RAF Celle og ved Rhein-Main flybase .
Basen for Berlin Airlift Monument i Berlin-Tempelhof med påskriften "De ga livet for Berlins frihet i tjeneste for Berlin Airlift 1948/49"

April 1949 rapporterte det sovjetiske nyhetsbyrået TASS at Sovjet var villig til å oppheve blokaden. Dagen etter uttalte det amerikanske utenriksdepartementet at "veien ser klar ut" for at blokaden skal ende. Like etterpå begynte de fire maktene alvorlige forhandlinger, og det ble inngått forlik på vestlige vilkår. Mai 1949 kunngjorde de allierte en avtale om å stoppe blokaden om åtte dager.

Den sovjetiske blokaden av Berlin ble opphevet ett minutt etter midnatt 12. mai 1949. En britisk konvoi kjørte umiddelbart gjennom til Berlin, og det første toget fra Vest -Tyskland nådde Berlin klokken 05:32 Senere samme dag feiret en enorm mengde slutten av blokaden. General Clay, hvis pensjonisttilværelse ble kunngjort av USAs president Truman 3. mai 1949, ble hilsen av 11 000 amerikanske soldater og dusinvis av fly. Vel hjemme, mottok Clay en ticker -parade i New York City, ble invitert til å tale den amerikanske kongressen og ble hedret med en medalje fra president Truman.

Likevel fortsatte forsyningsflyvninger til Berlin en stund for å bygge opp et komfortabelt overskudd, selv om nattflyging og deretter helgfly kunne elimineres når overskuddet var stort nok. Innen 24. juli 1949 hadde det blitt samlet opp tre måneders forsyninger, noe som sikret at det var god tid til å starte Airlift om nødvendig.

August 1949, flt Lt Roy Mather DFC AFC og hans mannskap på Flt Lt Roy Lewis Stewart Hathaway AFC, Flt Lt Richardson og Royston William Marshall AFM fra 206 skvadron, fløy tilbake til Wunstorf for 404. gang under blokaden, rekordnummeret flyreiser for alle piloter av enhver nasjonalitet, enten sivile eller militære.

Berlin Airlift avsluttet offisielt 30. september 1949, etter femten måneder. Totalt leverte USAF 1.783.573 tonn og RAF 541.937 tonn, til sammen 2.326.406 tonn, hvorav nesten to tredjedeler var kull, på 278.228 flyvninger til Berlin. The Royal Australian Air Force levert 7,968 tonn gods og 6,964 passasjerer i løpet av 2062 tokt. C-47s og C-54s fløy sammen over 1480000000 km i prosessen, nesten avstanden fra jorden til solen . På høyden av Airlift nådde ett fly West Berlin hvert tretti sekund.

Piloter kom fra USA, Storbritannia, Australia, Canada, New Zealand og Sør -Afrika.

Det ble registrert totalt 101 dødsulykker som følge av operasjonen, inkludert 40 briter og 31 amerikanere, hovedsakelig på grunn av ulykker som ikke flyr. Ett medlem av Royal Australian Air Force ble drept i et flyulykke ved Lübeck mens han var tilknyttet nr. 27 skvadron RAF . Sytten amerikanske og åtte britiske fly styrtet under operasjonen.

Kostnaden for Airlift ble delt mellom USA, Storbritannia og Tyskland. Estimerte kostnader varierer fra omtrent 224 millioner dollar til over 500 millioner dollar (tilsvarer omtrent 2,44 milliarder dollar til 5,44 milliarder dollar nå).

Hendelser senere

Driftskontroll av de tre allierte luftkorridorene ble tildelt BARTCC (Berlin Air Route Traffic Control Center) flytrafikkontroll som ligger på Tempelhof . Diplomatisk godkjenning ble gitt av en firemaktorganisasjon kalt Berlin Air Safety Center , også lokalisert i amerikansk sektor.

Berlin -kriser 1946–1962

Millioner av østtyskere rømte til Vest -Tyskland over Øst -Tyskland , og Berlin ble en stor rømningsvei. Dette førte til stormaktskonflikt over Berlin som strakte seg minst fra 1946 til byggingen av Berlinmuren i 1961. Dwight D. Eisenhower ble USAs president i 1953 og Nikita Khrusjtsjov ble sovjetisk leder i 1958, Khrusjtsjov prøvde å presse Eisenhower på Berlin i 1958–59. Sovjet trakk seg tilbake da Eisenhowers besluttsomhet så ut til å stemme overens med Trumans. Da Eisenhower ble erstattet av Kennedy i 1961, prøvde Khrusjtsjov igjen, med i hovedsak det samme resultatet .

Andre utviklinger

På slutten av 1950-tallet, rullebanene på Vest-Berlin 's sentrum Tempelhof lufthavn hadde blitt for kort til å få plass til den nye generasjonen jetfly , og Tegel ble utviklet til Vest-Berlin rektor flyplassen. I løpet av 1970- og 1980 -årene hadde Schönefeld sine egne krysningspunkter gjennom Berlinmuren og kommunistiske festningsverk for vestlige borgere.

Sovjets overtredelse av blokaden av avtalen som ble inngått av London 6-Power Conference , og det tsjekkoslovakiske statskuppet i 1948 , overbeviste vestlige ledere om at de måtte ta raske og avgjørende tiltak for å styrke delene av Tyskland som ikke var okkupert av sovjeterne.

Amerikanske, britiske og franske myndigheter ble også enige om å erstatte sine militære administrasjoner i sine okkupasjonssoner med høykommissærer som opererer innenfor vilkårene i en stat med tre makter. Blokkeringen bidro også til å forene tyske politikere i disse sonene til støtte for opprettelsen av en vesttysk stat; noen av dem hadde hittil vært redde for sovjetisk opposisjon. Blokkeringen økte også oppfatningen blant mange europeere om at sovjeterne utgjorde en fare, noe som bidro til å få Portugal, Island, Italia, Danmark og Norge til å komme inn i NATO .

Fiendskap mellom tyskere og de vestlige allierte - Storbritannia, Frankrike og USA - ble sterkt redusert av luftheisen, med de tidligere fiendene som anerkjente felles interesser, nemlig frihet og kapitalisme, delte verdier og gjensidig respekt. Sovjet nektet å gå tilbake til det allierte kontrollrådet i Berlin, noe som gjorde okkupasjonsmyndigheten med fire makter som ble opprettet på Potsdam-konferansen ubrukelig. Det har blitt hevdet at hendelsene i Berlinblokkaden er et bevis på at de allierte førte sine saker innenfor en rasjonell ramme, siden de var opptatt av å unngå krig.

Etter den kalde krigen

I 2007 fikk Tegel selskap av en nyutviklet Berlin-Schönefeld internasjonale lufthavn i Brandenburg. Som et resultat av utviklingen av disse to flyplassene ble Tempelhof stengt i oktober 2008, mens Gatow ble hjemmet til Bundeswehr Museum of Military History-Berlin-Gatow Airfield og en boligutvikling.

Fly brukt i Berlin Airlift

forente stater

I de tidlige dagene brukte amerikanerne sitt C-47 Skytrain eller dets sivile motstykke Douglas DC-3 . Disse maskinene kunne bære en nyttelast på opptil 3,5 tonn, men ble erstattet av C-54 Skymasters og Douglas DC-4 , som kunne bære opptil 10 tonn og var raskere. Disse utgjorde totalt 330 fly, noe som gjorde dem til de mest brukte typene. Andre amerikanske fly som de fem C-82-pakkene , og den ene YC-97A Stratofreighter 45-59595, med en nyttelast på 20 tonn-en gigantisk last for den tiden-ble bare sparsomt brukt.

Britisk

Britene brukte et stort utvalg av flytyper. Mange fly var enten tidligere bombefly eller sivile versjoner av bombefly. I mangel av nok transporter chartret britene mange sivile fly. British European Airways (BEA) koordinerte alle britiske sivile flyoperasjoner. Bortsett fra BEA selv, inkluderte de deltakende flyselskapene British Overseas Airways Corporation (BOAC) og de fleste britiske uavhengige flyselskapene fra den tiden - f.eks. Eagle Aviation , Silver City Airways , British South American Airways (BSAA), Lancashire Aircraft Corporation, Airwork , Air Flight , Aquila Airways , Flight Refueling Ltd (som brukte Lancaster -tankskipene sine for å levere flydrivstoff), Skyways , Scottish Airlines og Ciro's Aviation.

Til sammen var BEA ansvarlig overfor RAF for ledelsen og driften av 25 britiske flyselskaper som deltok i "Operation Plainfare". Britene brukte også flygende båter, spesielt for å transportere etsende salt. Disse inkluderte sivile fly operert av Aquila Airways. Disse tok av og landet på vann og var designet for å være korrosjonsbestandige. Om vinteren, da is dekket Berlin -elvene og gjorde bruken av flygende båter vanskelig, brukte britene andre fly i stedet.

Til sammen var 692 fly involvert i Berlin Airlift, hvorav mer enn 100 tilhørte sivile operatører.

Andre fly inkluderte Junkers Ju 52 /3m som ble operert kort av Frankrike.

Se også

Fotnoter

Merknader

Sitater

Referanser

Videre lesning

  • Daum, Andreas W. "America's Berlin, 1945‒2000: Between Myths and Visions". I Frank Trommler (red.), Berlin: Den nye hovedstaden i øst. The American Institute for Contemporary German Studies, Johns Hopkins University, 2000, s. 49–73 online
  • Defrance, Corine; Greiner, Bettina; Pfeil, Ulrich, red. (2018), Die Berliner Luftbrücke. Erinnerungsort des Kalten Krieges (på tysk), Berlin: Christoph Links, ISBN 978-3-86153-991-9, på tysk
  • Fenton Jr., Robert. "Berlin -heisen og bruken av luftmobilitet som en funksjon av amerikansk politikk." (Air War College, Air University Maxwell AFB, 2016) online .
  • Grehan, John. The Berlin Airlift: Verdens største luftforsyningsoperasjon noensinne (Pen and Sword, 2019).
  • Giangreco, DM; Griffin, Robert E. (1988). Airbridge til Berlin: Berlin -krisen i 1948, dens opprinnelse og etterspill . Presidio Press . ISBN 0-89141-329-4.
  • Launius, Roger D .; Cross, Coy F. (1989). MAC og arven fra Berlin Airlift . Scott Air Force Base IL: Office of History, Military Airlift Command. OCLC  21306003 .
  • O'Connell, Kaete M. "'Onkel Wiggly Wings': Barn, sjokolade og Berlin Airlift." Food and Foodways 25.2 (2017): 142-159.
  • Turner, Barry. The Berlin Airlift: Relief Operation som definerte den kalde krigen (Icon Books, 2017).
  • Windsor, Philip. "The Berlin Crises" History Today (juni 1962) Vol. 6, p375-384, oppsummerer kriseserien 1946 til 1961; på nett.

Eksterne linker