Sykkeldelingssystem - Bicycle-sharing system

Dokkede sykler i Göteborg , Sverige .

En bysykkel , sykkel aksjeprogram , offentlig sykkel ordningen , eller offentlig sykkel aksje (PBS) ordningen, er et felles transporttjeneste som sykler er gjort tilgjengelig for felles bruk til enkeltpersoner på kort sikt for en pris eller gratis. Mange sykkeldelingssystemer lar folk låne en sykkel fra en "dock" og returnere den på en annen dock som tilhører det samme systemet. Dokker er spesielle sykkelstativer som låser sykkelen, og bare frigjør den ved hjelp av datakontroll. Brukeren legger inn betalingsinformasjon, og datamaskinen låser opp en sykkel. Brukeren returnerer sykkelen ved å plassere den i kaien, som låser den på plass. Andre systemer er dockless.

De siste årene har et økende antall byer over hele verden begynt å tilby både mekaniske sykkelandeler og elektriske sykkelsystemer, som Dubai , New York , Paris , Montreal og Barcelona .

For mange systemer viser smarttelefon -kartapplikasjoner tilgjengelige sykler i nærheten og åpne dokker. I juli 2020 begynte Google Maps å inkludere sykkelandeler i sine ruteanbefalinger.

Historie

De første sykkeldelingsprosjektene ble initiert av forskjellige kilder, for eksempel lokalsamfunnsorganisasjoner, veldedige prosjekter beregnet på vanskeligstilte, som en måte å markedsføre sykler på som en ikke-forurensende transportform, eller som forretningsforetak for å leie ut sykler.

Hvit sykkel som et symbol på Wittefietsenplan -bevegelsen

Det tidligste kjente samfunnssykkelprogrammet ble startet sommeren 1965 av Luud Schimmelpennink i samarbeid med gruppen Provo i Amsterdam , Nederland. gruppen Provo malte femti sykler hvite og plasserte dem ulåst i Amsterdam for alle å bruke fritt. Denne såkalte White Bicycle Plan ( nederlandsk : Wittefietsenplan ) ga gratis sykler som skulle brukes på en tur og deretter forlatt for noen andre. I løpet av en måned hadde de fleste syklene blitt stjålet, og resten ble funnet i kanalene i nærheten. Programmet er fortsatt aktivt i noen deler av Nederland ( Hoge Veluwe nasjonalpark ; sykler må holde seg inne i parken). Det eksisterte opprinnelig som en i en serie White Plans foreslått i gatemagasinet produsert av den anarkistiske gruppen PROVO. År senere innrømmet Schimmelpennink at "Sixties -eksperimentet aldri eksisterte på den måten folk tror" og at "ikke mer enn omtrent ti sykler" hadde blitt satt ut på gaten "som et forslag til den større ideen." Ettersom politiet midlertidig hadde beslaglagt alle de hvite syklene i løpet av en dag etter at de ble frigitt for publikum, hadde eksperimentet med hvit sykkel faktisk varet mindre enn en måned.

Ernest Callenbachs roman Ecotopia (1975) illustrerte ideen. I den utopiske romanen om et samfunn som ikke bruker fossilt brensel , beskriver Callenbach et sykkeldelingssystem som er tilgjengelig for innbyggere og er en integrert del av det offentlige transportsystemet.

I et forsøk på å overvinne tap fra tyveri, var den neste innovasjonen som ble tatt i bruk av sykkeldelingsprogrammer bruk av såkalt ' smart teknologi '. En av de første smarte sykkel 'programmer var Grippa ™ sykkelen hyllene systemet som brukes i Portsmouth 's Bikeabout ordningen. Den Bikeabout ordningen ble lansert i oktober 1995 av University of Portsmouth , UK som en del av sin grønne transportplan i et forsøk på å kutte bilen reise med ansatte og studenter mellom campus steder. Bikeabout -ordningen ble finansiert delvis av EUs ENTRANCE -program, og var et "automatisert kort" fullt automatisert system. For en liten avgift ble brukerne utstedt "smartkort" med magnetstriper som skulle sveipes gjennom en elektronisk kortleser i en dekket "sykkelbutikk" -kiosk, og låste opp sykkelen fra lagringsstativet. CCTV -kameraovervåking ble installert på alle sykkelstasjoner i et forsøk på å begrense hærverk. Ved ankomst til destinasjonsstasjonen ble smartkortet brukt til å åpne et sykkelstativ og registrere sykkelens sikre retur. En kostnad ble automatisk registrert på brukerens kort hvis sykkelen ble returnert med skader eller hvis tiden oversteg maksimum på tre timer. Implementert med et opprinnelig budsjett på omtrent 200 000 pund, var Portsmouth Bikeabout -ordningen aldri veldig vellykket når det gjelder bruk av ryttere, delvis på grunn av det begrensede antallet sykkelkiosker og driftstimer. Sesongmessige værbegrensninger og bekymringer for uberettigede kostnader for sykkelskader påførte også brukshindringer. Den Bikeabout programmet ble avviklet ved universitetet i 1998 til fordel for utvidet minibuss service; de totale kostnadene ved Bikeabout -programmet ble aldri avslørt.

I 1995 ble det innført et system med 300 sykler som brukte mynter for å låse opp syklene i handlekurvstil i København . Det ble initiert av Morten Sadolin og Ole Wessung. Ideen ble utviklet av begge københavnerne etter at de ble ofre for sykkeltyveri en natt i 1989. Københavns ByCylken- program var det første storskala bysykkelprogrammet med spesialdesignede sykler med deler som ikke kunne brukes på andre sykler. For å få sykkel betaler syklistene et refunderbart depositum på en av 100 spesielle låsende sykkelstativer, og har ubegrenset bruk av sykkelen innenfor en spesifisert 'bysykkelsone'. Boten for ikke å returnere en sykkel eller forlate sykkeldelingssonen overstiger 150 dollar, og håndheves strengt av politiet i København. Opprinnelig håpet programmets grunnleggere å fullstendig finansiere programmet ved å selge reklameplass på syklene, som ble plassert på sykkelrammen og de solide skivene. Denne finansieringskilden viste seg raskt å være utilstrekkelig, og København by overtok administrasjonen av programmet og finansierte de fleste programkostnadene gjennom bevilgninger fra byinntekter sammen med bidrag fra bedriftsgivere. Siden City Bikes-programmet er gratis for brukeren, er det ingen avkastning på kapitalen som er investert i kommunen, og en betydelig mengde offentlige midler må stadig investeres på nytt for å holde systemet i bruk, for å håndheve regelverk og å erstatte manglende sykler.

Et av de første samfunnssykkelprosjektene i USA ble startet i Portland, Oregon i 1994 av samfunns- og miljøaktivister Tom O'Keefe, Joe Keating og Steve Gunther. Det tok tilnærmingen til å bare slippe ut en rekke sykler til gatene for ubegrenset bruk. Mens Portlands Yellow Bike Project var vellykket når det gjelder reklame, viste det seg å være uholdbart på grunn av tyveri og hærverk på syklene. Det gule sykkelprosjektet ble til slutt avsluttet og erstattet med Create A Commuter (CAC) -programmet, som tilbyr gratis brukte sykler til visse forhåndsvalgte lavinntekts- og vanskeligstilte mennesker som trenger sykkel for å komme på jobb eller delta på arbeidstreningskurs. I 2016 lanserte Portland Bureau of Transportation (PBOT) Biketown , også kjent som Biketown PDX, et sykkeldelingssystem i Portland, Oregon. Det drives av Motivate, med Nike, Inc. som tittelsponsor. Ved lanseringen hadde systemet 100 stasjoner og 1000 sykler som betjener byens sentrale og østlige nabolag, med håp om å ekspandere utover. Det er bikeshare -programmer i hele USA, inkludert Washington DC's Capital Bikeshare , New York Citys Citi Bike og San Francisco's Bay Wheels .

Sykkelandelsteknologi har utviklet seg i løpet av flere tiår, og utviklingen av programmer i Asia har vokst eksponentielt. Av verdens 15 største offentlige sykkelandelsprogrammer er 13 i Kina. I 2012 er de største i Wuhan og Hangzhou, med henholdsvis rundt 90 000 og 60 000 sykler.

Fra desember 2016 har omtrent 1000 byer over hele verden et sykkeldelingsprogram.

Kategorisering

Sykkeldelingssystemer har utviklet seg og utviklet seg med samfunnsendringer og teknologiske forbedringer. Systemene kan grupperes i fem kategorier eller generasjoner. Mange sykkelprogrammer maler syklene i en sterk, solid farge, for eksempel gul eller hvit. Å male syklene bidrar til å annonsere programmet, samt avverge tyveri (en malt sykkelramme er normalt mindre ønskelig for en kjøper). Imidlertid er tyverier i mange sykkeldelingsprogrammer fortsatt høye, ettersom de fleste syklene for felles bruk bare har verdi som grunnleggende transport, og kan bli videresolgt til intetanende kjøpere etter å ha blitt rengjort og malt. Som svar har noen store sykkeldelingsprogrammer designet sin egen sykkel ved hjelp av spesialiserte rammedesigner og andre deler for å forhindre demontering og videresalg av stjålne deler.

Bemannede stasjoner

Leie av sykler i Turku , Finland
Kortsiktig betaling

Også kjent som sykkelutleie , sykkelutleie eller nullgenerering . I dette systemet kan en sykkel leies eller lånes fra et sted og returneres til stedet. Disse sykkelutleiesystemene henvender seg ofte til dagsturister eller turister. Dette systemet brukes også av sykkelskoler for potensielle syklister som ikke har sykkel. Stedene eller stasjonene er ikke automatisert, men drives av ansatte eller frivillige.

Regionale programmer har blitt implementert der mange leieplasser er etablert på jernbanestasjoner og på lokale virksomheter (vanligvis restauranter, museer og hoteller) som oppretter et nettverk av steder hvor sykler kan lånes fra og returneres (f.eks. ZweiRad FreiRad med til tider 50 steder) . I denne typen nettverk kan for eksempel en jernbanestasjonsmester tildele en sykkel til en bruker som deretter returnerer den på et annet sted, for eksempel et hotell. Noen slike systemer krever betaling av gebyr, og noen ikke. Vanligvis vil brukeren bli registrert, eller et depositum vil bli igjen av leieinnretningen. Den EnCicla Bike Share System i Medellín på oppstarten i 2011 hadde 6 betjente steder. Den vokste senere til 32 automatiske og 19 bemannede stasjoner, noe som gjorde den til en hybrid mellom et nullgenerasjons- og tredje generasjons system.

Langtidskasse

Noen ganger kjent som sykkelbibliotekssystemer , kan disse syklene lånes ut gratis, mot et refunderbart depositum eller mot en liten avgift. En sykkel sjekkes ut til en person som vanligvis beholder den i flere måneder, og oppfordres eller plikter å låse den mellom bruk. En ulempe er en lavere bruksfrekvens, rundt tre bruksområder per dag i gjennomsnitt sammenlignet med 2 til 15 bruk per dag som vanligvis oppleves med andre sykkeldelingsordninger. Fordelene med langvarig bruk inkluderer kjørerens kjennskap til sykkelen og konstant umiddelbar beredskap.

Sykkelen kan sjekkes ut som en bibliotekbok , ansvarsfraskrivelse kan hentes ved utsjekking, og sykkelen kan returneres når som helst. For hver tur kan en Library Bike -bruker velge sykkel i stedet for bil, og dermed redusere bilbruken. Det langsiktige leiesystemet resulterer vanligvis i færre reparasjonskostnader for systemansvarlig, ettersom ryttere blir incentivert til å skaffe mindre vedlikehold for å holde sykkelen i driftsklar stand i løpet av den lange leieperioden. De fleste av de langsiktige systemene som er implementert til dags dato er finansiert utelukkende gjennom veldedige donasjoner av brukte sykler, ved bruk av ulønnet frivillig arbeidskraft for å vedlikeholde og administrere sykkelflåten. Selv om behovet for offentlig finansiering reduseres eller elimineres, setter en slik ordning en ytre grense for programutvidelse. Den Arcata Bike Library , i California, har lånt over 4000 sykler ved hjelp av dette systemet.

Hvite sykler

Hvite sykler til fri bruk, i Hoge Veluwe nasjonalpark i Gelderland , Nederland

Også kjent som gratis sykler, uregulert eller første generasjon . I denne typen program slippes syklene rett og slett inn i en by eller et gitt område for bruk for alle. I noen tilfeller, for eksempel en universitetscampus, er syklene bare beregnet for bruk innenfor visse grenser. Brukere forventes å la sykkelen stå ulåst på et offentlig område når de når målet. Avhengig av mengden sykler i systemet kan tilgjengeligheten av slike sykler lide fordi syklene ikke må returneres til en sentralisert stasjon. Et slikt system kan også lide under distribusjonsproblemer der mange sykler havner i en bydal, men få finnes i åsene i en by. Siden parkerte og ulåste sykler kan bli tatt av en annen bruker når som helst, kan det hende at den opprinnelige rytteren må finne en alternativ transport for tur / retur. Dette systemet gjør opp med kostnadene ved å ha en person som tildeler et kjøretøy til en bruker, og det er systemet med den laveste hemmschwelle eller psykologiske barrieren for en potensiell bruker. Imidlertid har sykkeldelingsprogrammer uten låser, brukeridentifikasjon og sikkerhetsinnskudd historisk også lidd tap fra tyveri og hærverk. Mange tiltak har blitt forlatt etter noen år (f.eks. Portlands Yellow Bike Project ble forlatt etter 3 år), mens andre har vært vellykkede i flere tiår (f.eks. Austin's Yellow Bike Project aktiv siden 1997). De fleste av disse systemene er basert på frivillig arbeid og støttes av kommuner. Sykkelreparasjon og vedlikehold utføres av et frivilligprosjekt eller fra den kommunale operatøren, men kan også, og er noen ganger, fullføres av enkeltbrukere som finner en defekt på en gratis sykkel.

Myntinnskuddsstasjoner

Tre Bycykel kom tilbake på en myntinnskuddsstasjon Aarhus City Bikes

Også kjent som Bycykel eller som andre generasjon , ble dette systemet utviklet av Morten Sadolin og Ole Wessung fra København etter at begge var ofre for sykkeltyveri en natt i 1989. De så for seg et fritt tilgjengelig sykkeldelingssystem som ville oppmuntre til spontan bruk og også redusere sykkel tyveri. Syklene, designet for intens utilitaristisk bruk med solide gummidekk og hjul med reklameplater, har et spor som en returnøkkel for handlekurven kan skyves inn i. En mynt (i de fleste versjoner en mynt på 20 DKK eller 2 EUR) må skyves inn i sporet for å låse opp sykkelen fra stasjonen. Sykkelen kan dermed lånes gratis og ubegrenset, og innskuddsmynten kan hentes ut ved å returnere sykkelen til en stasjon igjen. Siden depositumet er en brøkdel av sykkelen, og brukeren ikke er registrert, kan dette være sårbart for tyveri og hærverk. Imidlertid hindrer den distinkte Bycykel -designen , som er godt kjent for publikum og for lovmyndighetene , misbruk til en viss grad. Implementerte systemer har vanligvis en sone eller område hvor det er lov å kjøre inn. De første myntinnskuddssystemene (små) ble lansert i 1991 i Farsø og Grenå , Danmark, og i 1993 i Nakskov, Danmark med 26 sykler og 4 stasjoner. I 1995 ble det første store 800-sykkelsterke andre generasjons sykkeldelingsprogrammet lansert i København som Bycyklen. Systemet ble videre introdusert i Helsingfors (2000-2010) og Wien i (2002) og i Århus 2003.

Automatiserte stasjoner

Hangzhou offentlige sykkelsystem i Kina, tidligere det største sykkeldelingssystemet i verden

Også kjent som dokkingstasjoner sykkeldeling, eller medlemssykler eller tredje generasjon består av sykler som kan lånes eller leies fra en automatisert stasjon eller "dokkingstasjoner" eller "dokker" og kan returneres på en annen stasjon som tilhører samme system. Dockingstasjonene er spesielle sykkelstativer som låser sykkelen, og som bare frigjøres ved hjelp av datakontroll. Personer som er registrert i programmet, identifiserer seg med medlemskortet sitt (eller med et smartkort , via mobiltelefon eller andre metoder) på et av knutepunktene for å sjekke ut en sykkel i en kort periode, vanligvis tre timer eller mindre. I mange ordninger er den første halvtimen gratis. I de siste årene, i et forsøk på å redusere tap fra tyveri og hærverk, krever mange sykkeldelingsordninger nå at en bruker stiller et pengepanto eller annen sikkerhet, eller blir en betalt abonnent. Den enkelte er ansvarlig for eventuelle skader eller tap til sykkelen returneres til et annet knutepunkt og sjekkes inn.

Dette systemet ble utviklet som Public Velo av Hellmut Slachta og Paul Brandstätter fra 1990 til 1992, og ble først implementert i 1996 av University of Portsmouth og Portsmouth bystyre som Bikeabout med et magnetkort brukt av studentene og 6. juni 1998 i Rennes som LE vélo STAR , et offentlig byen nettverk med 200 sykler, 25 stasjoner og elektronisk identifikasjon av syklene eller i Oslo i 2001. smartkort kontaktløs teknologi ble eksperimentert i Wien (Citybike Wien) og implementert i stor skala i 2005 i Lyon ( Vélo'v ) og i 2007 i Paris ( Vélib ' ). Siden den gang har over 1000 sykkeldelingssystem av denne generasjonen blitt lansert. Landene med flest havnebaserte systemer er Spania (132), Italia (104) og Kina (79). Fra juni 2014 var offentlige sykkeldelingssystemer tilgjengelige i 50 land på fem kontinenter, inkludert 712 byer, som kjørte omtrent 806.200 sykler på 37.500 stasjoner. Fra mai 2011 var Wuhan og Hangzhou offentlige sykkelsystemer i Kina de største i verden, med henholdsvis rundt 90 000 og 60 000 sykler. I 2013 hadde Kina en samlet flåte på 650 000 offentlige sykler.

Dette sykkeldelingssystemet sparer lønnskostnadene til bemannede stasjoner (null generasjon), reduserer hærverk og tyveri sammenlignet med første og andre generasjons systemer ved å registrere brukere, men krever en høyere investering for infrastruktur sammenlignet med fjerde generasjon dokkløse sykler. Tredje generasjons systemer tillater også tilpasning av dokkingstasjoner som ladestasjoner for deling av el-sykkel .

Dockless sykler

En dokkløs sykkel fra Mobike , verdens største operatør, med elektronisk lås ved bakhjulet

Også kjent som Call a Bike, gratis flytende sykkel eller fjerde generasjon , de sykkelutleie -systemene uten havn består av en sykkel med en lås som vanligvis er integrert på rammen og ikke krever en dokkingstasjon. De tidligste versjonene av dette systemet besto av leiesykler som var låst med kombinasjonslåser og som kunne låses opp av en registrert bruker ved å ringe leverandøren for å motta kombinasjonen for å låse opp sykkelen. Brukeren ville deretter ringe leverandøren en gang til for å kommunisere hvor sykkelen hadde stått og låst. Dette systemet ble videreutviklet av Deutsche Bahn i 1998 for å inkorporere digitale godkjenningskoder (som endres) for automatisk å låse og låse opp sykler. Deutsche Bahn lanserte Call a Bike i 2000, slik at brukerne kan låse opp via SMS eller telefonsamtale, og mer nylig med en app . Nye teknologiske og operasjonelle forbedringer av telefoner og GPSs har banet vei for dramatisk økning av denne type private app drevet "dockless" bysykkel. Spesielt i Kina har Ofo og Mobike blitt verdens største sykkelaktøroperatører med millioner av sykler fordelt på 100 byer. I dag er dockless sykkelandeler designet slik at en bruker ikke trenger å returnere sykkelen til en kiosk eller stasjon; Den neste brukeren kan heller finne den med GPS. Over 30 private selskaper har begynt å operere i Kina. Den raske veksten overgikk imidlertid den umiddelbare etterspørselen og overveldet kinesiske byer, der infrastruktur og forskrifter ikke var forberedt på å håndtere en plutselig flom av millioner av delte sykler.

Systemet trenger ikke dokkingstasjoner som kan kreve byplanlegging og byggetillatelser, og spredte seg raskt på global skala. Noen ganger har dockless-sykkeldelingssystemer blitt kritisert som useriøse systemer som ble opprettet uten respekt for lokale myndigheter. I mange byer har gründerbedrifter uavhengig innført dette systemet, til tross for mangel på tilstrekkelige parkeringsmuligheter. Byrådsmenn mangler reguleringserfaring for denne transportmåten og sosiale vaner har heller ikke utviklet seg. I noen jurisdiksjoner har myndighetene beslaglagt "useriøse" dokkløse sykler som er feilparkert for potensielt å blokkere gangtrafikk på fortau, og i andre tilfeller er det innført nye lover for å regulere delte sykler.

I noen byer Deutsche Bahns Call a Bike har Call a Bike fix system, som har faste dokkingstasjoner kontra flex dockless versjon, er noen systemer kombinert til en hybrid av tredje og fjerde generasjons systemer. Noen Nextbike -systemer er også en 3. og 4. generasjon hybrid. Med ankomsten av dokkløse sykkelaksjer, var det i 2017 over 70 private dokkløse sykkelandeler som drev en kombinert flåte på 16 millioner aksjesykler ifølge estimater fra Transportdepartementet i Kina. Beijing alene har 2,35 millioner aksjesykler fra 15 selskaper.

I USA eksperimenterer mange store byområder med dokkløse sykkelsystemer, som har vært populære blant pendlere, men som er klaget på ulovlig parkering.

Mål for sykkeldeling

Folk bruker sykkel-del av forskjellige årsaker. Noen som ellers ville bruke sin egen sykkel, har bekymringer om tyveri eller hærverk , parkering eller lagring og vedlikehold.

De fleste programmer for bysykkeldeling i stor skala har mange sykkelutsjekkingstasjoner, og fungerer omtrent som offentlige transportsystemer , som serverer turister og besøkende, så vel som lokale innbyggere. Det sentrale konseptet deres er å gi gratis eller rimelig tilgang til sykler for korte avstander i et byområde som et alternativ til private kjøretøyer , og dermed redusere overbelastning , støy og luftforurensning .

Sykkeldelingssystemer har også blitt sitert som en måte å løse " siste mil " -problemet med kollektivtransportnett. Docksystemer, som bare betjener stasjoner, ligner imidlertid kollektivtransport , og har derfor blitt kritisert som mindre praktiske enn en privateid sykkel som brukes dør-til-dør.

Operasjon

Delt sykkel vedlikeholdes av selskapets ansatte

Sykkeldelingssystemer er et økonomisk gode , og klassifiseres generelt som et privat gode på grunn av deres ekskluderbare og rivaliserende natur. Selv om noen sykkeldelingssystemer er gratis, krever de fleste noen brukeravgift eller abonnement, og ekskluderer derfor godt for betalende forbrukere. Sykkeldelingssystemer gir også et diskret og begrenset antall sykler, hvis distribusjon kan variere i en by. En persons bruk av det gode reduserer andres evne til å bruke det samme gode. Ikke desto mindre er håpet i mange byer å samarbeide med sykkelaktieselskaper for å tilby noe nær et offentlig gode . Offentlig god status kan oppnås hvis tjenesten er gratis for forbrukere og det er et tilstrekkelig antall sykler slik at en persons bruk ikke går inn på andres bruk av godset.

Partnerskap med offentlig transportsektor

I et nasjonalt program som kombinerer et typisk utleiesystem med flere av de ovennevnte systemtypene, samarbeider en passasjertogoperatør eller infrastrukturforvalter med en nasjonal sykkelorganisasjon og andre for å lage et system nært knyttet til offentlig transport. Disse programmene gir vanligvis en lengre leietid på opptil 24 eller 48 timer, samt turister og rundturer. I noen tyske byer tilbyr det nasjonale jernbaneselskapet en sykkelutleie som kalles Call a Bike .

I Guangzhou , Kina, inkluderer det privatdrevne Guangzhou Bus Rapid Transit -systemet sykkelfelt og et offentlig sykkelsystem.

I noen tilfeller, som Santander Cycles i London, eies sykkeldelingssystemet av offentlig transportmyndighet selv.

I andre tilfeller, som EnCicla i byen Medellin (Colombia, Sør -Amerika), er sykkeldelingssystemet koblet til andre transportmåter, for eksempel metroen.

Partnerskap med parkeringsoperatører

Noen bilparkoperatører som Vinci Park i Frankrike låner ut sykler til sine kunder som parkerer bil.

Partnerskap med bildeler

City CarShare , en ideell organisasjon i San Francisco, mottok et føderalt tilskudd i 2012 for å integrere elektriske sykler i sin eksisterende bildelingsflåte . Programmet skal starte før slutten av 2012 med 45 sykler.

Finansiering

Finansieringen av sykkeldelingssystemet har blitt opprettholdt av en kombinasjon av avgifter, frivillige, veldedige formål, annonser, næringsinteressegrupper og statlige tilskudd. De internasjonale utvidelsesdokkløse sykler i midten av 2010 -årene har blitt finansiert av investeringskapital.

Brukeravgifter

Bruker leie avgifter kan variere fra tilsvarende US $ 0,50 til 30,00 per dag, leie avgifter for 15- eller 20-minutters intervaller kan variere fra noen få kroner til 1,00. Mange sykkeldelingssystemer tilbyr abonnementer som gjør at de første 30–45 minuttene med bruk enten er gratis eller veldig rimelige, og som oppmuntrer til transport. Dette gjør at hver sykkel kan betjene flere brukere per dag, men reduserer inntektene. Månedlige eller årlige medlemsabonnementer og første registreringsavgift kan gjelde. For å redusere tap fra tyveri er brukerne ofte pålagt å forplikte seg til midlertidig innskudd via et kredittkort eller debetkort. Hvis sykkelen ikke returneres innen abonnementsperioden, eller returneres med betydelig skade, beholder sykkeldelingsoperatøren depositumet eller tar ut penger fra brukerens kredittkortkonto. drives av private selskaper slik det er tilfelle i de fleste byer i Kina.

OSS

Leieprisene i New York er blant de høyeste i verden, fra lanseringen av Citi Bike -programmet i juli 2012, men dette kan selvfølgelig endres. Kostnaden for årlig medlemskap i USA varierer mellom $ 100 og rundt $ 170.

Europa

Sykkelryttere som deles i Europa betaler vanligvis mellom € 0,50 til € 1 per tur, og et gjennomsnitt på € 10–12 for en hel dags sykling.

Paris Velib leie stasjon med bankkortleser

Frivillig arbeid

Mange første og andre generasjon sykkeldelingsprogrammer var og er samfunnsdrevne organisasjoner som "Community Bike -programmer", slik det ble gjort i IIT Bombay . Ofte utføres vedlikehold og reparasjon av ulønnede frivillige som fullfører dette arbeidet på egen fritid.

Veldedighetskilder

Veldedige innsamlingsaksjoner og veldedige organisasjoner har og støtter sykkeldelingsprogrammer, inkludert Rotary Clubs og Lions Clubs .

Andre og tredje generasjons ordninger på 90 -tallet inkluderte allerede fremtredende annonseringsmuligheter på de enkelte syklene i form av reklameområder på hjul eller ramme. Andre ordninger er helt merket i henhold til en sponsor, bemerkelsesverdig eksempel Londons sykkelandel som opprinnelig ble merket og sponset av Barclays Bank og deretter av Santander UK Flere europeiske byer, inkludert de franske byene Lyon og Paris samt London, Barcelona, ​​Stockholm og Oslo, har signert kontrakter med private reklamebyråer ( JCDecaux i Brussel, Lyon, Paris, Sevilla, Dublin og Oslo; Clear Channel i Stockholm, Barcelona, ​​Antwerpen, Perpignan og Zaragoza) som forsyner byen med tusenvis av sykler gratis (eller mot et mindre gebyr). Til gjengjeld har byråene lov til å annonsere både på syklene selv og på andre utvalgte steder i byen. vanligvis i form av reklame på stasjoner eller syklene selv.

Statlige tilskudd

En automat for sykkelhjelmer på University of Melbourne Parkville campus, Australia

Kommuner har drevet og driver sykkelsystemer som en offentlig tjeneste, og betaler for den første investeringen, vedlikeholdet og driften hvis den ikke dekkes av andre inntektskilder. Regjeringer kan også støtte sykkelandelsprogrammer i form av engangstilskudd (ofte for å kjøpe et sett med sykler), årlige månedlige tilskudd, eller ved å betale en del av de ansattes lønn (eksempel på reparasjonsverksteder som ansatte langtidsledige). Mange av medlemsbaserte systemer drives gjennom offentlig-private partnerskap. Noen ordninger kan bli finansiert som en del av det offentlige transportsystemet (for eksempel Smoove ). I Melbourne subsidierer regjeringen salg av sykkelhjelmer for at spontane syklister skal overholde de obligatoriske hjelmlovene.

Høsting av brukerdata

Pendelmønstre og bruksvaner fra GPS -sporbare kjøretøyer gir verdifulle data for offentlige etater, markedsføringsselskaper eller forskere. Sterke pendelmønstre kan filtreres bort og potensielle transporttjenester (f.eks. Pendlerbuss) kan skreddersys til eksisterende etterspørsel. Potensielle målgrupper kan vurderes og forstås bedre.

Bruksmønstre

Sykkelstasjon i Washington, DC , forsteder drevet av solcellepaneler

De fleste sykkeldelingssystemer gjør at syklene kan returneres til en hvilken som helst stasjon i systemet, noe som letter enveisturer fordi brukerne ikke trenger å returnere syklene til opprinnelsen. Dermed kan en sykkel ta 10–15 turer om dagen med forskjellige brukere og kan kjøres opptil 10 000 km (6 200 mi) i året (som i Vélo'v i Lyon , Frankrike). Hver sykkel har minst én tur med én unik bruker per dag, noe som indikerer at det i 2014 var minst 294 millioner unike sykkeldelersyklister over hele verden (806.200 sykler x 365) selv om noen estimater er mye.

Det ble funnet - i byer som Paris og København - at for å ha stor innvirkning måtte det være en høy tetthet av tilgjengelige sykler. København har 2500 sykler som ikke kan brukes utenfor 9 km 2 (3,5 kvadrat mi) sonen i sentrum (en bot på DKr 1000 gjelder for alle brukere som tar sykler over kanalbroene rundt periferien). Siden Paris Vélib-program opererer med en økende avgift forbi den gratis første halvtimen, har brukerne et sterkt hinder for å ta syklene ut av sentrum. Avstanden mellom stasjonene er bare 300–400 meter (1000–1 300 fot) i indre byområder.

En LinkBike -stasjon i George Town , Penang . Den offentlige sykkeldelingstjenesten ble lansert i 2016.

i USA utgjorde mannlige brukere av sykkeldeling mer enn 80% av de totale turene som ble gjort i 2017.

En studie publisert i 2015 i tidsskriftet Transportation konkluderer med at sykkeldelingssystemer kan grupperes i atferdsmessig lignende kategorier basert på størrelsen. Klyngeanalyse viser at større systemer har forskjellige bruksmønstre på forskjellige stasjoner, mens i mindre systemer har de forskjellige stasjonene lignende daglige bruksmønstre.

Global distribusjon av sykkeldelingssystemer

Økonomisk innvirkning

Sykkeldelingsprogrammer genererer en rekke økonomiske eksternaliteter , både positive og negative. De positive eksternalitetene inkluderer reduksjon av trafikkbelastning og forurensning, mens de negative eksternalitetene kan omfatte forringelse av byens estetiske miljø og reduksjon av parkering. Videre har sykkeldelingsprogrammer økonomiske effekter . Noen av disse økonomiske eksternalitetene (f.eks. Redusert overbelastning) kan systematisk evalueres ved hjelp av empiriske data, og kan derfor internaliseres gjennom statlig tilskudd . På den annen side er "plagsomme" eksternaliteter (f.eks. Rot og fortau) mer subjektive og vanskeligere å kvantifisere, og kan ikke bli internalisert.

Graf som viser markedet med positivt forbruk eksternt. Kurver som representerer tilbud, privat marginal fordel (etterspørsel) og sosial marginal fordel vises. Likevekt og optimale priser og mengder er markert. Dødvekttap vises som den grå trekanten, og størrelsen på tilskuddet som kreves for å internalisere eksternaliteten er markert.

Positive eksternaliteter

Mindre trafikkbelastning

Et hovedmål for sykkeldelingssystemer har vært å redusere trafikkbelastning, spesielt i store byområder. Noen empiriske bevis indikerer at dette målet har blitt oppnådd i ulik grad i forskjellige byer. En artikkel fra Transport Reviews fra 2015 undersøkte sykkeldelingssystemer i fem byer, inkludert Washington, DC og Minneapolis. Artikkelen fant at i DC erstattet enkeltpersoner sykkelturer med bilturer 8 prosent av tiden, og nesten 20 prosent av tiden i Minneapolis. En egen studie om Washington, DC's Capital Bikeshare fant at sykkeldelprogrammet bidro med en reduksjon på 2 til 3 prosent i trafikkbelastningen i det evaluerte nabolaget. Studier fra 2017 i Beijing og Shanghai har knyttet den massive økningen av sykkelandeler uten havn til nedgangen i antall private bilturer som er mindre enn fem kilometer. I Guangzhou hadde ankomsten av dokkløse sykkelaksjer en positiv innvirkning på veksten av sykkelmodeshare.

Mindre forurensning

Ikke bare har sykkel-andelssystemer til hensikt å redusere trafikkbelastning , de tar også sikte på å redusere luftforurensning gjennom redusert bilbruk og indirekte gjennom å redusere trafikkbelastning. Studien på DC's Capital Bikeshare anslår at reduksjonen i trafikkbelastning vil svare til omtrent 1,28 millioner dollar i årlige fordeler, påløpt gjennom reduksjon i overbelastningsinduserte CO 2 -utslipp . En egen studie av transport i Australia anslår at 1,5 kilo CO 2 -utslipp unngås av en innbygger som reiser 5 kilometer med sykkel i stedet for med bil i rushtiden.

Sunn transport

Sykkeldelingssystemer har vist seg å ha en sterk netto positiv helseeffekt. Sykling er en god måte for trening og stressavlastning. Det kan øke rekreasjonen og forbedre sosialiteten i en by, noe som gjør at folk lever mer lykkelig og avslappet. Rapporten fra Centers for Disease Control and Prevention (CDC) påpeker at sykling også bidrar til å forhindre sykdom som fedme, hjertesykdom (kan redusere opptil 82%) og diabetes (kan redusere opptil 58%). Derfor har sykkeldelingssystemer en positiv effekt på mental og fysisk helse, noe som tiltrekker flere mennesker å bruke. (Etterspørselsøkning)

Negative eksternaliteter

Redusert bilparkering

Sykkeldelingsprogrammer, spesielt de tidligere tjenestene som krevde dokkingområder langs bygater, kan gå inn på plassen som er tilgjengelig for parkering på gaten og annen bruk. Noen urbanister hevder at dette faktisk er en positiv bivirkning, siden det bidrar til å videreføre overgangen fra bilavhengighet.

Urban rot

I noen byer har de mange dokkløse sykkeldelssyklene rotete gater og fortau, som forringer det urbane estetiske miljøet og blokkerer gangtrafikken. Spesielt har sykluser i kinesiske bygater skapt deler av tilstoppede fortau som ikke lenger er gangbare, og hauger med ulovlig parkerte sykler.

Sykkelaktieselskapet Mobikes sykler roter på et fortau i 798 Arts District i Beijing , Kina.

På grunn av at kjøretøyene ble stående i det offentlige veirett, eller forlatt hindre fotgjengere, har de dokkløse kjøretøyene blitt kalt "søppelbiler".

Sykluser uten dokkingstasjoner som er tilfeldig på offentlige gangstier, kan hindre tilgang for rullestolbrukere og andre som bruker mobilitetshjelpemidler, og kan være farlige for mennesker med synshemming.

Finansielle effekter

Ettersom sykkeldelingssystemer fortsetter å vokse og gir et rimelig alternativ for pendlere, kan den relativt lave prisen på disse tjenestene få konkurrenter til å tilby lavere priser. For eksempel kan kommunale kollektivtransportorganisasjoner senke prisene på busser eller T-bane for å fortsette å konkurrere med sykkeldelingssystemer. Økonomiske effekter kan til og med omfatte sykkelprodusenter og forhandlere, hvor disse produsentene kan redusere prisene på sykler og andre komplementære varer (f.eks. Hjelmer, lys). Imidlertid er empirisk forskning nødvendig for å teste disse hypotesene.

Sikkerhet

Ettersom de fleste av de dokkløse syklene ikke gir hjelm til syklistene, økte andelen hodeskader som var knyttet til sykkel. Uten å gi hjelm med syklene, øker det risikoen for å bruke sykkeldelingssystemet, selv sykkelbedriftene oppfordrer rytteren til å forberede en. "Sikkerhet først." For å transportere fra det ene stedet til det andre, velger folk den raskeste og sikreste måten å reise på. Derfor kan risikoen for skade redusere antall personer som bruker sykkeldelingssystemet, noe som kan føre til en redusert etterspørsel.

Internalisering av eksternaliteter

Offentlig-private partnerskap

I offentlig økonomi er det en rolle for statlig inngrep i et marked hvis det oppstår markedssvikt , eller ved omfordeling . Som flere studier har funnet ut, ser det ut til at sykkeldelprogrammer gir netto positive eksternaliteter i redusert trafikkbelastning og forurensning, for eksempel. Markedet for sykkeldeling produserer ikke på det sosiale optimale, noe som rettferdiggjør behovet for statlige inngrep i form av et tilskudd til levering av denne varen for å internalisere den positive eksternaliteten. Mange byer har vedtatt offentlig-private partnerskap for å tilby sykkelandeler , for eksempel i Washington, DC med Capital Bikeshares . Disse delvis statsfinansierte programmene kan tjene til bedre å gi sykkelandelen godt.

Farer ved overforsyning

En delt sykkel ble kastet i gresset.

Mange sykkelaktieselskaper og offentlig-private partnerskap tar sikte på å levere delte sykler som et offentlig gode. For at sykkelandeler skal være et offentlig gode, må de være både ikke-ekskluderbare og ikke-rivaliserende. Mange programmer for sykkelandel tilbyr allerede sine tjenester delvis gratis eller i det minste til svært lave priser, og nærmer seg derfor kravet som ikke kan utelukkes. For å oppnå det ikke-konkurrerende kravet må delte sykler imidlertid leveres med en viss tetthet i et byområde. Det er mange utfordringer med å oppnå ikke-rivalisering, for eksempel omfordeling av sykler fra regioner med lav etterspørsel til regioner med høy etterspørsel. Mobike, et Kina-basert selskap, har løst dette problemet ved å betale sine brukere for å sykle fra områder med lav etterspørsel til områder med høy etterspørsel. Citi Bike i New York City har et lignende "Bike Angel" -program for å gi rabatter og premier til balansører.

Andre selskaper som OBike har innført et poengsystem for å straffe negativ oppførsel, nemlig ulovlig parkering av delte sykler. Økonomer spekulerer i at en kombinasjon av effektive priser med godt utformet regelverk kan redusere problemene med for mye tilbud og rot betydelig.

Det kinesiske sykkeldelingsmarkedet demonstrerte faren for overforbruk i 2018. Selskaper benyttet seg av uklare forskrifter de foregående årene for å introdusere millioner av delte sykler til landets byer. Brukerne ble ikke utdannet i hvordan de skulle bruke systemene riktig, og behandlet dem i mange tilfeller som engangsbruk, og parkerte dem hvor som helst. Byregjeringene ble tvunget til å sette de forlatte syklene i beslag da de blokkerte offentlige veier, og millioner av sykler gikk direkte til søppelplasser etter at selskapene som eide dem gikk konkurs .

Helseeffekter

En studie publisert i American Journal of Public Health rapporterer en økning i sykling og helsemessige fordeler der sykkeldelingssystemer kjøres. I USA har sykkeldelingsprogrammer spredt seg de siste årene, men kollisjoner og skader for sykkeldeler er lavere enn tidligere beregnet for personlig sykling; minst to mennesker har blitt drept mens de brukte en sykkelandel.

Det er også betydelige bevis på at sykkeldelingsprogrammer må vedtas i takt med byinfrastruktur, nemlig etablering av sykkelfelt. En studie fra 2012 publisert i American Journal of Public Health fant at Torontos syklister var 30–50% mer sannsynlig å være involvert i en ulykke på store veier uten sykkelfelt enn på de med.

Kritikk

Til tross for deres teoretiske og observerte fordeler, har sykkeldelingsprogrammer blitt angrepet ettersom deres tilstedeværelse har vokst over hele verden. Mye av denne kritikken har fokusert på bruk av offentlig finansiering-bekymrede kritikere mener at bruken av skattepenger til programmer for sykkeldeler i stedet bør omdirigeres til å bygge eller vedlikeholde veier og andre tjenester som flere innbyggere bruker daglig. Imidlertid er dette argumentet avhengig av en feil antagelse om at skattebetalernes penger er en betydelig kilde til finansiering av sykkelaktier. En analyse av People for Bikes , en organisasjon som tar til orde for ny og trygg sykkelinfrastruktur, fant at offentlige investeringer i Salt Lake Citys Greenbike og Denvers B-Cycle- programmer var betydelig mindre enn tradisjonell kollektivtransport (f.eks. Buss eller tog) i de samme byene , per tur. Både Greenbike og B-Cycles offentlige finansierte subsidier utgjør 10 prosent eller mindre av den totale kostnaden for en tur. I kontrast er Salt Lake Citys buss- og jernbanesystem ( UTA ) avhengig av 80 prosent offentlig finansiering for en enkelt tur.

Andre kritikere hevder at sykkeldelingsprogrammer ikke når flere lavinntektssamfunn. Noen forsøk har forsøkt å løse dette problemet, for eksempel New York Citys Citi Bike's rabatterte medlemsprogram, som er rettet mot å øke sysselsettingen blant innbyggere med lav inntekt. Imidlertid rapporterte rundt 80 prosent av respondentene at de ikke hadde kjennskap til programmets rabatt.

En ytterligere kritikk beskriver økende diskriminerende tekniske og organisatoriske hindringer. I tillegg til registrering og/eller sikkerhetsinnskudd på adresser, penger eller bankkortdata, krever mange systemer smarttelefoner med visse operativsystemer og brukerkontoer, vanligvis av Apple eller Google, eller til og med en permanent eller midlertidig mobildatatilkobling for å låse opp og returnere sykler. Andre tilbyr de samme funksjonene via SMS, telefon eller et tidligere kjøpt chipkort.

Se også

Merknader

Referanser

Eksterne linker