Fuglstreik - Bird strike

Denne artikkelen handler om fuglekollisjoner med fly eller andre kjøretøyer. For fuglekollisjoner med bygninger, se Bird -skyskraper -kollisjoner og Towerkill .
F-16 kalesje etter et fuglestreik
Mercedes-Benz 300SL sportsbil etter en gribbs innvirkning på frontruten på Carrera Panamericana fra 1952

En kollisjon med fugl -noen kalt birdstrike , fugl inntak (for en motor), fugl hit , eller fugl luftfartøy streik fare ( BASH ) -er en kollisjon mellom et luftbåret dyr (vanligvis en fugl eller bat ) og et bevegelig kjøretøy, vanligvis et luftfartøy . Begrepet brukes også om fugledød som følge av kollisjoner med strukturer som kraftledninger, tårn og vindturbiner (se kollisjoner mellom fugler og skyskrapere og Towerkill ).

En betydelig trussel mot flysikkerheten, fuglestreik har forårsaket en rekke ulykker med menneskelige skader. Det er over 13 000 fuglstreik årlig i USA alene. Imidlertid er antallet store ulykker med sivile fly ganske lavt, og det har blitt anslått at det bare er omtrent 1 ulykke som resulterer i menneskelig død på en milliard ( 109 ) flyvetimer. Flertallet av fugleangrep (65%) forårsaker liten skade på flyet; Imidlertid er kollisjonen vanligvis dødelig for fuglene som er involvert.

Den Canada Goose har blitt rangert som den tredje mest farlig dyrearter til fly, med ca 240 gås-fly kollisjoner i USA hvert år. 80% av alle fuglstreik blir urapportert.

De fleste ulykker skjer når en fugl (eller fugler) kolliderer med frontruten eller suges inn i motoren til jetfly. Disse forårsaker årlige skader som er anslått til 400 millioner dollar bare i USA og opptil 1,2 milliarder dollar til kommersielle fly over hele verden. I tillegg til skade på eiendom, er kollisjoner mellom menneskeskapte strukturer og transportmidler og fugler blant mange en medvirkende årsak til den globale nedgangen i mange fuglearter.

Den internasjonale sivile luftfartsorganisasjon (ICAO) mottok 65 139 fuglstreikerapporter for 2011–14, og Federal Aviation Authority telte 177 269 viltrapporter om vilt på sivile fly mellom 1990 og 2015, og vokste 38% på syv år fra 2009 til 2015. Fugler sto for 97%.

Hendelsesbeskrivelse

Utsikt over viftebladene til Pratt & Whitney JT8D jetmotor etter et fugleslag
Innsiden av en jetmotor etter et fugleslag
Et ICE 3 høyhastighetstog etter å ha truffet en fugl
Et fuglekontrollbil tilhørende Københavns lufthavn Kastrup, utstyrt med forskjellige verktøy

Fugleslag skjer oftest under start eller landing , eller under flyging i lav høyde. Imidlertid er det også rapportert om streik i store høyder, noen så høyt som 6000 til 9000 m (20.000 til 30.000 fot) over bakken. Bar- head gjess har blitt sett flygende så høyt som 10,175 m (33,383 ft) over havet. Et fly over Elfenbenskysten kolliderte med en Rüppells gribb i 11.300 meters høyde, den nåværende rekordfuglhøyden. Flertallet av fuglekollisjoner skjer i nærheten av eller på flyplasser (90%, ifølge ICAO ) under start, landing og tilhørende faser. I følge FAAs håndbok for farehåndtering for dyreliv for 2005, skjer mindre enn 8% av streikene over 900 m (6100 fot) og 61% forekommer på mindre enn 30 m (98 fot).

Påkjøringspunktet er vanligvis en hvilken som helst fremovervendt kant av kjøretøyet, for eksempel en vingekant, nesekegle, jetmotorkappe eller motorinntak.

Inntak av jetmotor er ekstremt alvorlig på grunn av rotasjonshastigheten til motorviften og motordesign. Når fuglen treffer et vifteblad, kan bladet forskyves inn i et annet blad og så videre, noe som forårsaker en kaskadfeil . Jetmotorer er spesielt sårbare i startfasen når motoren svinger med veldig høy hastighet og flyet er i lav høyde der fugler er oftere funnet.

Kraften til påvirkningen på et fly avhenger av dyrets vekt og hastighetsforskjellen og retningen ved påkjøringspunktet. Energien til påvirkningen øker med kvadratet av hastighetsforskjellen. Høye hastigheter, som med jetfly, kan forårsake betydelig skade og til og med katastrofalt svikt i kjøretøyet. Den energi av en 5 kg (11 lb) fugl som beveger seg med en relativ hastighet av 275 km / t (171 mph) omtrent er lik energien for en 100 kg (220 lb) vekt sank fra en høyde på 15 meter (49 fot). Imidlertid resulterer ifølge FAA bare 15% av streikene (ICAO 11%) faktisk i skade på flyet.

Fuglstreik kan skade kjøretøykomponenter eller skade passasjerer. Flokker av fugler er spesielt farlige og kan føre til flere angrep, med tilsvarende skade. Avhengig av skaden kan fly i lave høyder eller under start og landing ofte ikke komme seg i tide. US Airways Flight 1549 er et klassisk eksempel på dette. Motorene på Airbus A320 som ble brukt på den flyturen ble revet fra hverandre av flere fugleslag i lav høyde. Det var ikke tid til å foreta en sikker landing på en flyplass, og tvang en vannlanding i Hudson River .

Rester av fuglen, kalt snerring , blir sendt til identifikasjonssentre hvor rettsmedisinske teknikker kan brukes til å identifisere de involverte artene. Disse prøvene må tas nøye av opplært personell for å sikre riktig analyse og redusere risikoen for infeksjon ( zoonoser ).

Arter

De fleste fuglestreikene involverer store fugler med store bestander, spesielt gjess og måker i USA. I deler av USA har canadiske gjess og trekkende snegåsbestander økt betydelig mens villdyrgass og grågås har økt i deler av Europa, noe som øker risikoen for disse store fuglene til fly. I andre deler av verden er store rovfugler som sigønner og Milvus -drager ofte involvert. I USA er rapporterte streik hovedsakelig fra vannfugler (30%), måker (22%), rovfugler (20%) og duer og duer (7%). Smithsonian Institutions fjæridentifikasjonslaboratorium har identifisert kalkungribber som de mest skadelige fuglene, etterfulgt av kanadagås og hvite pelikaner , som alle er veldig store fugler. Når det gjelder frekvens, finner laboratoriet oftest sorgduer og hornlærker som er involvert i streiken.

Det største antallet streiker skjer i løpet av vår- og høstmigrasjonene. Fugleslag over 150 fot (150 fot) høyde er omtrent 7 ganger mer vanlige om natten enn om dagen i løpet av fugletrekksesongen.

Store landdyr, som hjort, kan også være et problem for fly under start og landing. Mellom 1990 og 2013 opplevde sivile fly mer enn 1000 kollisjoner med hjort og 440 med coyoter .

En fare for dyr rapportert fra London Stansted lufthavn i England er kaniner : de blir påkjørt av bakkekjøretøyer og fly, og de passerer store mengder skitt, som tiltrekker seg mus, som igjen tiltrekker seg ugler , som deretter blir en annen fare for fugler.

Motforanstaltninger

Det er tre tilnærminger for å redusere effekten av fuglestreik. Kjøretøyene kan utformes for å være mer fuglefast , fuglene kan flyttes ut av kjøretøyet, eller kjøretøyet kan flyttes ut av fuglenes vei.

Kjøretøydesign

De fleste store kommersielle jetmotorer har designfunksjoner som sikrer at de kan slå seg av etter å ha fått i seg en fugl som veier opptil 1,8 kg (4,0 lb). Motoren trenger ikke å overleve inntaket, bare steng den trygt. Dette er et "frittstående" krav, dvs. at motoren, ikke flyet, må bestå testen. Flere streik (fra å treffe en fuglflokk ) på tomotors jetfly er svært alvorlige hendelser fordi de kan deaktivere flere flysystemer, som krever nødhjelp for å lande flyet, som i 15. januar 2009 tvunget grøft av US Airways Flight 1549 .

Moderne jetflykonstruksjoner må kunne tåle en kollisjon på 1,8 kg (4,0 lb); empennage (halen) må tåle en fuglekollisjon på 3,6 kg (7,9 lb). Cockpit -vinduer på jetfly må kunne tåle en fuglekollisjon på 1,8 kg (4,0 lb) uten å gi etter eller spalte .

Til å begynne med involverte produsentene fugleslagstesting avfyring av et fuglekadaver fra en gasskanon og et sabotsystem inn i den testede enheten. Slaktet ble snart erstattet med passende tetthetsblokker, ofte gelatin , for å lette testingen. Gjeldende testing utføres hovedsakelig med datasimulering , selv om siste testing vanligvis innebærer noen fysiske eksperimenter (se birdstrike -simulator ).

Basert på amerikansk NTSB -anbefaling etter US Airways Flight 1549 i 2009 , foreslo EASA i 2017, fulgt et år etter av FAA , at motorer skulle opprettholde en fuglestreik ikke bare ved start der turbofans snur seg som raskest, men også i klatring og nedstigning når de snur saktere; nye forskrifter kan gjelde for Boeing NMA -motorer.

Forvaltning av vilt

En Airbus A330 av China Eastern bak en flokk fugler på London Heathrow

Selv om det er mange metoder tilgjengelig for viltforvaltere på flyplasser, vil ingen enkelt metode fungere i alle tilfeller og med alle arter. Viltforvaltning i flyplassmiljøet kan grupperes i to brede kategorier: ikke-dødelig og dødelig. Integrering av flere ikke-dødelige metoder med dødelige metoder resulterer i den mest effektive strategien for forvaltning av dyreliv på flyplassen.

Ikke dødelig

Ikke-dødelig forvaltning kan videre brytes ned i habitatmanipulering, ekskludering, visuell, auditiv, taktil eller kjemisk avstøtning og flytting.

Habitatmanipulering

En av hovedårsakene til at dyreliv sees på flyplasser er en overflod av mat. Matressurser på flyplasser kan enten fjernes eller gjøres mindre ønskelige. En av de mest store matressursene som finnes på flyplasser er gressgress. Dette gresset er plantet for å redusere avrenning, kontrollere erosjon, absorbere jetvask, tillate passering av utrykningskjøretøy og for å være estetisk tiltalende (DeVault et al. 2013) Imidlertid er gressgress en foretrukket matkilde for fuglearter som utgjør en alvorlig risiko til fly, hovedsakelig canadagås ( Branta canadensis ). Turfgrass plantet på flyplasser bør være en art som gjess ikke foretrekker (f.eks. St. Augustine -gress ) og bør forvaltes på en slik måte at den reduserer attraktiviteten for andre dyreliv som små gnagere og rovfugler (Commander, Naval Installations Command 2010, DeVault et al. 2013). Det har blitt anbefalt at gresset holdes i en høyde på 7–14 tommer gjennom vanlig slått og gjødsling (US Air Force 2004).

Våtmarker er en annen stor tiltrekning for dyrelivet i flyplassmiljøet. De er spesielt bekymrede fordi de tiltrekker seg vannfugler som har et stort potensial for å skade fly (Federal Aviation Administration 2013). Med store områder med ugjennomtrengelige overflater må flyplasser benytte metoder for å samle avrenning og redusere strømningshastigheten. Disse beste forvaltningspraksis involverer ofte midlertidig damning avrenning. Mangler å redesigne eksisterende avrenningskontrollsystemer for å inkludere ikke-tilgjengelig vann som våtmarker under overflaten (DeVault et al. 2013), hyppige nedtrekk og dekking av eksponert vann med flytende deksler og trådnett bør brukes (International Civil Aviation Organization 1991). Implementering av deksler og trådnett må ikke hindre nødetater.

Utelukkelse

Selv om det er praktisk talt umulig å ekskludere fugler fra hele flyplassmiljøet, er det mulig å ekskludere hjort og andre pattedyr som utgjør en liten prosentandel av viltangrep. Tre meter høye gjerder laget av kjedeledd eller vevd tråd, med piggtrådstøtter, er de mest effektive. Når de brukes som et perimetergjerde, tjener disse gjerdene også til å holde uautoriserte personer utenfor flyplassen (Seamans 2001). Realistisk sett må hvert gjerde ha porter. Portene som står åpne lar hjort og andre pattedyr komme inn på flyplassen. 4,6 meter lange storfevakter har vist seg å være effektive til å avskrekke rådyr opptil 98% av tiden (Belant et al. 1998).

Hangarer med åpne overbygninger tiltrekker ofte fugler til å hekke og roe inn. Hangardører er ofte åpne for å øke ventilasjonen, spesielt om kveldene. Fugler i hangarer er i nærheten av flyplassen, og deres avføring er både et helse- og skadeproblem. Netting blir ofte utplassert på tvers av overbygningen av en hangar som nekter tilgang til sperrene der fuglene roer og hekker mens de fortsatt lar hangardørene forbli åpne for ventilasjon og flybevegelser. Stripgardiner og dørnett kan også brukes, men er utsatt for feil bruk (f.eks. Å binde stripene til siden av døren) av de som jobber i hangaren. (US Air Force 2004, Commander, Naval Installations Command 2010).

Visuelle frastøtende midler

Det har vært en rekke visuelle avstøtende og trakasseringsteknikker som brukes i håndtering av dyreliv på flyplasser. De inkluderer bruk av rovfugler og hunder, illustrasjoner, landingslys og lasere. Rovfugler har blitt brukt med stor effektivitet på søppelfyllinger der det var store bestander av fôringsmåker (Cook et al. 2008). Hunder har også blitt brukt med suksess som visuelle avskrekkende midler og trakasseringsmidler for fugler på flyplasser (DeVault et al. 2013). Imidlertid må flyplassens viltforvaltere vurdere risikoen for bevisst å slippe dyr i flyplassmiljøet. Både rovfugler og hunder må overvåkes av en fører når de er utplassert, og må tas vare på når de ikke er utplassert. Dyreleder på flyplasser må vurdere økonomien i disse metodene (Seamans 2001).

Oppfatninger av både rovdyr og medmennesker har blitt brukt med hell for å spre måker og gribber. Konsekvensene er ofte plassert i unaturlige posisjoner der de fritt kan bevege seg med vinden. Det er funnet at det er mest effektivt i situasjoner der plagefuglene har andre alternativer (f.eks. Andre fôr-, loafing- og roostingsområder) som er tilgjengelige. Tid til tilvenning varierer. (Seamans et al. 2007, DeVault et al. 2013).

Lasere har blitt brukt med suksess for å spre flere fuglearter. Imidlertid er lasere artsspesifikke ettersom visse arter bare vil reagere på visse bølgelengder. Lasere blir mer effektive når lysnivået i omgivelsene reduseres, og derved begrenser effektiviteten i dagslys. Noen arter viser svært kort tid til tilvenning (Airport Cooperative Research Program, 2011). Risikoen for lasere for flybesetninger må vurderes når det skal avgjøres om lasere skal distribueres på flyplasser eller ikke. Southampton flyplass bruker en laserenhet som deaktiverer laseren forbi en viss høyde , og eliminerer risikoen for at strålen lyser direkte mot fly og lufttrafikkontrolltårn (Southampton flyplass 2014).

Auditive repellents

Høremiddel er ofte brukt i både landbruks- og luftfartssammenheng. Enheter som propaneksplodere (kanoner), pyroteknikk og bioakustikk distribueres ofte på flyplasser. Propan -eksplodere er i stand til å lage lyder på omtrent 130 desibel (Wildlife Control Supplies). De kan programmeres til å skyte med angitte intervaller, kan fjernkontrolleres eller bevegelse aktiveres. På grunn av deres stasjonære og ofte forutsigbare natur, blir dyrelivet raskt tilvennet propankanoner. Dødelig kontroll kan brukes for å forlenge effektiviteten til propaneksplodere (Washburn et al. 2006).

Trådløs spesialisert bærerakett montert i et flykjøretøy

Pyroteknikk som bruker enten et eksploderende skall eller en skriker kan effektivt skremme fugler bort fra rullebaner. De blir vanligvis skutt opp fra et 12 gauge hagle eller en blusspistol, eller fra en trådløs spesialisert oppskytning, og som sådan kan de sikte på å la kontrollpersonell "styre" arten som blir trakassert. Fugler viser varierende grad av tilvenning til pyroteknikk. Studier har vist at dødelig forsterkning av pyroteknisk trakassering har utvidet bruken (Baxter og Allen 2008). Patroner av typen Screamer er fortsatt intakte på slutten av flyturen (i motsetning til eksploderende skjell som ødelegger seg selv) og utgjør en fare for fremmedlegemer og må hentes. Bruk av pyroteknikk regnes som "ta" av US Fish and Wildlife Service (USFWS) og USFWS må konsulteres hvis føderalt truede eller truede arter kan bli påvirket. Pyroteknikk er en potensiell brannfare og må distribueres fornuftig under tørre forhold (Commander, Naval Installations Command, 2010, Airport Cooperative Research Program 2011).

Bioakustikk, eller spill av spesiell nød eller rovdyranrop for å skremme dyr, er mye brukt. Denne metoden er avhengig av dyrets evolusjonære farereaksjon (Airport Cooperative Research Program 2011). Bioakustikk er imidlertid artsspesifikk, og fugler kan fort bli vant til dem, og de bør ikke brukes som et primært kontrollmiddel (US Air Force 2004, Commander, Naval Installations Command 2010).

I 2012 avslørte operatører på Gloucestershire flyplass i Storbritannia at sanger av den amerikansk-sveitsiske sangeren Tina Turner var mer effektive enn dyrestøy for å skremme fugler fra rullebanene.

Taktile frastøtende midler

Slipede pigger for å avskrekke perching og loafing brukes ofte. Vanligvis krever store fugler andre applikasjoner enn småfugler gjør (DeVault et al. 2013).

Kjemiske frastøtende midler

Det er bare to kjemiske fuglearter som er registrert for bruk i USA. De er metylantranilat og antrakinon . Metylantranilat er et primæravstøtende middel som gir en umiddelbar ubehagelig følelse som er refleksiv og som ikke må læres. Som sådan er den mest effektiv for forbigående fuglearter (DeVault et al. 2013). Metylantranilat har blitt brukt med stor suksess ved raskt å spre fugler fra flylinjer ved Homestead Air Reserve Station (Engeman et al. 2002). Antrakinon er et sekundært avstøtende middel som virker avførende som ikke er øyeblikkelig. På grunn av dette er det mest effektivt for bosatte populasjoner av dyreliv som vil ha tid til å lære et aversivt svar (Izhaki 2002, DeVault et al. 2013).

Flytting

Flytting av rovfugler fra flyplasser anses ofte som å foretrekke fremfor dødelige kontrollmetoder av både biologer og publikum. Det er komplekse juridiske spørsmål rundt fangst og flytting av arter som er beskyttet av loven om trekkfugltraktat fra 1918 og loven om beskyttelse av skallet og kongeørn fra 1940. Før fangst må det skaffes riktige tillatelser og høy dødelighet samt risiko for overføring av sykdom forbundet med flytting må veies. Mellom 2008 og 2010 flyttet personell fra US Department of Agriculture Wildlife Services 606 rødhaler fra flyplasser i USA etter at flere trakasseringsforsøk mislyktes. Avkastningen for disse hauker var 6%; flyttedødeligheten for disse haukene ble imidlertid aldri bestemt (DeVault et al. 2013).

Dødelig

Dødelig dyrelivskontroll på flyplasser faller i to kategorier: forsterkning av andre ikke-dødelige metoder og befolkningskontroll.

Forsterkning

Forutsetningen for illustrasjoner, pyroteknikk og propaneksplodere er at det er en umiddelbar fare for arten som skal spres. I utgangspunktet er synet av en unaturlig plassert illustrasjon eller lyden av pyroteknikk eller eksplodere nok til å fremkalle en farereaksjon fra dyrelivet. Etter hvert som dyrelivet blir vant til ikke-dødelige metoder, kan avlivning av et lite antall dyreliv i nærvær av spesifikke forhold gjenopprette fareresponsen (Baxter og Allan 2008, Cook et al. 2008, Commander, Naval Installations Command 2010, DeVault et al. 2013 ).

Befolkningskontroll

Under visse omstendigheter er dødelig dyrelivskontroll nødvendig for å kontrollere bestanden av en art. Denne kontrollen kan være lokalisert eller regional. Lokalisert populasjonskontroll brukes ofte til å kontrollere arter som er bosatt på flyplassen, for eksempel hjort som har omgått omkretsgjerdet. I dette tilfellet ville skarpskyting være svært effektiv, slik man ser på Chicago O'Hare internasjonale flyplass (DeVault et al. 2013).

Regional populasjonskontroll har blitt brukt på arter som ikke kan utelukkes fra flyplassmiljøet. En hekkende koloni av lattermåker på Jamaica Bay Wildlife Refuge bidro til 98–315 fuglstreik per år, i 1979–1992, på tilstøtende John F. Kennedy internasjonale flyplass (JFK). Selv om JFK hadde et aktivt fugleforvaltningsprogram som forhindret fugler i å mate og loffe på flyplassen, forhindret det dem ikke i å fly flyplassen til andre fôringssteder. Personalet i det amerikanske Department of Agriculture Wildlife Services begynte å skyte alle måker som fløy over flyplassen, og antok at måkene til slutt ville endre flymønstrene deres. De skjøt 28 352 måker på to år (omtrent halvparten av befolkningen ved Jamaica Bay og 5–6% av den landsomfattende befolkningen per år). Streikemåker gikk ned med 89% innen 1992. Dette var imidlertid mer en funksjon av befolkningsreduksjonen enn måkene som endret flymønsteret ( Dolbeer et al. 1993, Dolbeer et al. 2003, DeVault et al. 2013).

Flyrute

Piloter bør ikke ta av eller lande i nærvær av dyreliv og bør unngå trekkveier, viltreservater, elvemunninger og andre steder der fugler kan samles. Når de opererer i nærvær av fugleflokker, bør piloter søke å klatre over 910 m så raskt som mulig ettersom de fleste fuglestreikene skjer under 910 m. I tillegg bør piloter bremse flyene sine når de blir konfrontert med fugler. Energien som må forsvinne i kollisjonen er omtrent fuglens relative kinetiske energi ( ), definert av ligningen hvor er fuglens masse og er den relative hastigheten (forskjellen i fuglens og flyets hastigheter, resulterer i en lavere absoluttverdi hvis de flyr i samme retning og høyere absoluttverdi hvis de flyr i motsatte retninger). Derfor er flyets hastighet mye viktigere enn størrelsen på fuglen når det gjelder å redusere energioverføring i en kollisjon. Det samme kan sies om jetmotorer: jo saktere motorens rotasjon er, desto mindre energi vil det tilføres motoren ved kollisjon.

Fuglens kroppstetthet er også en parameter som påvirker mengden skade som forårsakes.

US Military Avian Hazard Advisory System (AHAS) bruker nær sanntidsdata fra 148 CONUS-baserte National Weather Service Next Generation Weather Radar (NEXRAD eller WSR 88-D) system for å gi gjeldende fuglefareforhold for publiserte militære lavnivåruter , områder og militære operasjonsområder (MOA). I tillegg inkorporerer AHAS værmeldingsdata med Bird Avoidance Model (BAM) for å forutsi stigende fuglaktivitet i løpet av de neste 24 timene og deretter som standard BAM for planleggingsformål når aktivitet er planlagt utenfor 24-timers vinduet. BAM er en statisk historisk faremodell basert på mange års data om fugledistribusjon fra Christmas Bird Counts (CBC), Breeding Bird Surveys (BBS) og National Wildlife Refuge Data. BAM inneholder også potensielt farlige fuglattraksjoner som deponier og golfbaner. AHAS er nå en integrert del av militær planlegging av lavt oppdrag, og flybesetninger får tilgang til de nåværende forholdene for fuglefare på www.usahas.com . AHAS vil gi relative risikovurderinger for det planlagte oppdraget og gi flybesetningen muligheten til å velge en mindre farlig rute hvis den planlagte ruten blir vurdert som alvorlig eller moderat. Før 2003 indikerte fuglestreikedatabasen fra US Air Force BASH Team at omtrent 25% av alle angrepene var knyttet til ruter på lavt nivå og bombingsområder. Enda viktigere var at disse angrepene utgjorde mer enn 50% av alle de rapporterte skadekostnadene. Etter et tiår med å bruke AHAS for å unngå ruter med alvorlige karakterer, har streikeprosenten knyttet til flyoperasjoner på lavt nivå blitt redusert til 12% og tilhørende kostnader halvert.

Avian radar er et viktig verktøy for å hjelpe til med å redusere fugestreik som en del av de overordnede sikkerhetsstyringssystemene på sivile og militære flyplasser. Riktig designet og utstyrt aviærradarer kan spore tusenvis av fugler samtidig i sanntid, natt og dag, gjennom 360 ° dekning, ut til rekkevidder på 10 km og utover for flokker, og oppdatere hvert måls posisjon (lengdegrad, breddegrad, høyde), hastighet, kurs og størrelse hvert 2.–3. sekund. Data fra disse systemene kan brukes til å generere informasjonsprodukter som spenner fra trusselvarsler i sanntid til historiske analyser av fuglaktivitetsmønstre i både tid og rom. USAs føderale luftfartsadministrasjon (FAA) og USAs forsvarsdepartement (DOD) har utført omfattende vitenskapsbasert felttesting og validering av kommersielle aviærradarsystemer for henholdsvis sivile og militære applikasjoner. FAA brukte evalueringer av kommersielle 3D-fugleradarsystemer utviklet og markedsført av Accipiter Radar som grunnlag for FAA Advisory Circular 150/5220-25 og et veiledningsbrev om bruk av midler til flyplassforbedringsprogram for å anskaffe fugleradarsystemer på del 139 flyplasser. På samme måte evaluerte DOD-sponsede Integration and Validation of Avian Radars (IVAR) -prosjektet funksjonelle og ytelsesegenskapene til Accipiter® aviærradarer under operasjonelle forhold ved Navy, Marine Corps og Air Force flyplasser. Accipiter aviærradarsystemer som opererer på Seattle-Tacoma International Airport, Chicago O'Hare International Airport og Marine Corps Air Station Cherry Point ga betydelige bidrag til evalueringene som ble utført i de ovennevnte FAA- og DoD-initiativene. Ytterligere vitenskapelige og tekniske artikler om aviærradarsystemer er oppført nedenfor og på Accipiter Radar -nettstedet.

Et amerikansk selskap, DeTect, utviklet i 2003 den eneste produksjonsmodellen fugleradar i operativ bruk for taktisk unngåelse av fly-fly-kontrollører i sanntid. Disse systemene er operative på både kommersielle flyplasser og militære flyplasser. Systemet har mye brukt teknologi tilgjengelig for styring av fugle-fly-streik (BASH) og for sanntid påvisning, sporing og varsling av farlig fuglaktivitet på kommersielle flyplasser, militære flyplasser og militær trening og bombing. Etter omfattende evaluering og testing på stedet, ble MERLIN-teknologien valgt av NASA og ble til slutt brukt til å oppdage og spore farlig gribeaktivitet under de 22 romskyttelanseringene fra 2006 til avslutningen av programmet i 2011. Det amerikanske luftvåpenet har inngått DeTect siden 2003 for å gi Avian Hazard Advisory System (AHAS) tidligere nevnt.

TNO , et nederlandsk FoU -institutt, har utviklet den vellykkede ROBIN (Radar Observation of Bird Intensity) for Royal Netherlands Airforce. ROBIN er et overvåkingssystem i nær sanntid for fuglebevegelser. ROBIN identifiserer flokk med fugler innenfor signalene til store radarsystemer. Denne informasjonen brukes til å gi flyvåpenpiloter advarsel under landing og start. Årevis med observasjon av fugletrekk med ROBIN har også gitt et bedre innblikk i fugletrekkatferd, som har hatt innflytelse på å avverge kollisjoner med fugler, og derfor på flysikkerheten. Siden implementeringen av ROBIN -systemet ved Royal Netherlands Airforce har antallet kollisjoner mellom fugler og fly i nærheten av militære flybaser gått ned med mer enn 50%.

Det er ingen sivile luftfartstyper til de ovennevnte militære strategiene. Noen eksperimenter med små bærbare radarenheter har funnet sted på noen flyplasser. Imidlertid er det ikke vedtatt noen standard for radarvarsel, og det er heller ikke implementert noen statlig politikk angående advarsler.

Historie

Eugene Gilbert i Bleriot XI angrepet av ørn over Pyreneene i 1911 avbildet i dette maleriet
En Fw 190D-9 av 10./ JG 54 Grünherz , pilot ( Leutnant Theo Nibel), senket av en agerhøne som fløy inn i nesestråleren nær Brussel 1. januar 1945

The Federal Aviation Administration (FAA) anslår fugl streik kostet amerikanske luftfarts 400 millioner dollar årlig, og har resultert i over 200 verdensbasis dødsfall siden 1988. I Storbritannia, anslår Central Science Laboratory som på verdensbasis, birdstrikes flyselskap rundt US $ 1,2 milliarder årlig. Dette inkluderer reparasjonskostnader og tapte inntekter mens det skadede flyet er ute av drift. Det var 4300 fugleangrep oppført av United States Air Force og 5,900 av amerikanske sivile fly i 2003.

Det første rapporterte fugleslaget var av Orville Wright i 1905. I følge Wright Brothers 'dagbøker "fløy Orville 4.751 meter på 4 minutter 45 sekunder, fire komplette sirkler. To ganger gikk over gjerdet inn i Beard's cornfield. Chased flokk med fugler i to runder og drepte en som falt på toppen av den øvre overflaten og etter en tid falt av ved svingning av en skarp kurve. "

Under luftrennet Paris til Madrid i 1911 møtte den franske piloten Eugene Gilbert en sint ørn over Pyreneene . Gilbert, som flyr med en åpen cockpit Bleriot XI , klarte å avverge den store fuglen ved å skyte pistolskudd mot den, men drepte den ikke.

Den første registrerte dødsulykken for fugleangrep ble rapportert i 1912 da flypioner Cal Rodgers kolliderte med en måke som ble fastkjørt i flyets kontrollkabler. Han krasjet i Long Beach , California, ble festet under vraket og druknet.

Under 1952-utgaven av Carrera Panamericana , rammet vinnerne Karl Kling og Hans Klenk en hendelse da en Mercedes-Benz W194 ble rammet av en gribb i frontruten. Under en lang høyre sving i åpningsetappen tatt med nesten 200 km/t (120 mph), klarte Kling ikke å oppdage gribber som satt ved siden av veien. Da gribbene var spredt etter å ha hørt den praktisk talt silikonfrie W194 som kom mot dem, rammet en grib gjennom frontruten på passasjersiden. Virkningen var nok til å slå Klenk kort tid bevisstløs. Til tross for at han blødde kraftig av ansiktsskader forårsaket av den knuste frontruten, beordret Klenk Kling å holde hastigheten og holdt ut til et dekk bytte nesten 70 km senere for å rydde seg selv og bilen. For ekstra beskyttelse ble åtte vertikale stålstenger boltet over den nye frontruten. Kling og Klenk diskuterte også arten og størrelsen på den døde fuglen, og var enige om at den hadde hatt et vingespenn på minst 115 centimeter (45 tommer) og veide så mye som fem gjete gjess.

En Sikorsky UH-60 Black Hawk etter en kollisjon med en vanlig kran (fugl), og resulterende svikt i frontruten
Den samme UH-60, sett fra innsiden

Alan Staceys dødsulykke under den belgiske Grand Prix i 1960 ble forårsaket da en fugl traff ham i ansiktet på runde 25, noe som fikk Lotus 18 - Climax til å krasje ved den raske, feiende Burnenville -kurven til høyre. I følge medføreren Innes Irlands vitnesbyrd i en utgave av midten av 1980-tallet av magasinet Road & Track , uttalte Irland at noen tilskuere hevdet at en fugl hadde fløyet inn i ansiktet til Stacey mens han nærmet seg kurven, muligens slo ham bevisstløs, eller muligens muligens drepte ham ved å knekke nakken eller påføre en dødelig hodeskade, før bilen krasjet.

Det største tapet av liv som var direkte knyttet til et fuglstreik var 4. oktober 1960, da en Lockheed L-188 Electra , som flyr fra Boston som Eastern Air Lines Flight 375 , fløy gjennom en flokk vanlige stære under start, og skadet alle fire motorer. Flyet krasjet i havnen i Boston like etter start, med 62 dødsfall av 72 passasjerer. Deretter ble minimumsstandarder for fugleinntak for jetmotorer utviklet av FAA.

NASA-astronauten Theodore Freeman ble drept i 1964 da en gås knuste plexiglass-cockpiten på Northrop T-38 Talon . Skårer ble inntatt av motorene, noe som førte til en dødelig krasj.

I 1988 Ethiopian Airlines Flight 604 sugd duer til begge motorene under start og deretter styrtet, drepe 35 passasjerer.

I 1995 krasjet en Dassault Falcon 20 på en flyplass i Paris under et nødlandingsforsøk etter å ha suget lapwings inn i en motor, noe som forårsaket motorfeil og brann i flyets flykropp ; alle 10 om bord ble drept.

22. september 1995 styrtet et US Air Force Boeing E-3 Sentry AWACS-fly (Kallesign Yukla 27, serienummer 77-0354) kort tid etter start fra Elmendorf AFB . Flyet mistet kraft i begge babordmotorer etter at disse motorene inntok flere canadiske gjess under start. Den krasjet omtrent 3,2 km fra rullebanen og drepte alle 24 besetningsmedlemmene om bord.

30. mars 1999, under åpningen av hyperbanen Apollos vogn i Virginia, fikk passasjer Fabio Lanzoni et fugleslag av en gås og krevde tre sting i ansiktet. Berg- og dalbanen har en høyde på over 200 fot og når hastigheter over 70 miles i timen.

28. november 2004 traff neselandingsutstyret til KLM Flight 1673, en Boeing 737-400 , en fugl under start på Amsterdam lufthavn Schiphol . Hendelsen ble rapportert til flytrafikkontrollen, landingsutstyret ble hevet normalt, og flyet fortsatte normalt til målet. Ved berøring på Barcelona internasjonale lufthavn begynte flyet å avvike til venstre for rullebanens midtlinje. Mannskapet brukte høyre ror, bremsing og styrestyret på nesehjulet, men klarte ikke å holde flyet på rullebanen. Etter at den avviklet fra den asfalterte overflaten av rullebanen i omtrent 100 knop, gikk jetflyet gjennom et område med myk sand. Benet til neselandingsrammen kollapset og venstre hovedlandingsbenet løsnet fra beslagene kort tid før flyet stanset over kanten av en dreneringskanal. Alle 140 passasjerer og seks mannskaper evakuerte trygt, men selve flyet måtte avskrives. Årsaken ble oppdaget som en ødelagt kabel i nesehjulets styresystem forårsaket av fuglekollisjonen. Bidra til kabelen som ble festet var feil påføring av fett under rutinemessig vedlikehold, noe som førte til alvorlig slitasje på kabelen.

I april 2007 rammet en Thomsonfly Boeing 757 fra Manchester flyplass til Lanzarote flyplass et fugleslag da minst én fugl, angivelig en kråke, ble inntatt av styrbordsmotoren. Flyet landet trygt tilbake på Manchester flyplass en stund senere. Hendelsen ble fanget opp av to flyspotere på motsatte sider av flyplassen, i tillegg til nødsamtalene som ble hentet av en flyspotterradio.

The Space Shuttle Discovery også truffet en fugl (en gribb) under lanseringen av STS-114 den 26. juli 2005, men kollisjonen skjedde like etter lift-off og ved lav hastighet, med ingen åpenbare skader på romfergen.

10. november 2008 nødlandet Ryanair Flight 4102 fra Frankfurt til Roma på Ciampino flyplass etter at flere fugleangrep førte til at begge motorene sviktet. Etter landing, venstre hovedlandingsunderstellet kollapset, og flyet kort skjente av rullebanen. Passasjerer og mannskap ble evakuert gjennom styrbordets nødutganger.

4. januar 2009 traff et Sikorsky S-76 helikopter en rødhale i Louisiana. Hauken traff helikopteret like over frontruten. Påvirkningen tvang til aktivering av motorens brannhemmende kontrollhåndtak, forsinket gasspjeldet og fikk motorene til å miste kraft. Åtte av de ni personene om bord omkom i den påfølgende krasjen; den overlevende, en passasjer, ble alvorlig skadet.

15. januar 2009 grøft US Airways Flight 1549 fra LaGuardia flyplass til Charlotte/Douglas internasjonale lufthavn inn i Hudson River etter å ha opplevd tap av begge turbinene. Det er mistanke om at motorbruddet var forårsaket av å ha kjørt inn i en gjessflok i en høyde på omtrent 975 m, 3,199 fot, kort tid etter start. Alle 150 passasjerer og 5 besetningsmedlemmer ble trygt evakuert etter en vellykket vannlanding . 28. mai 2010 publiserte NTSB sin endelige rapport om ulykken.

15. august 2019 rammet Ural Airlines Flight 178 fra Moskva - Zhukovsky til Simferopol , Krim, et fugleslag etter at han tok av fra Zhukovsky og krasjet landet i et kornåker 5 kilometer forbi flyplassen. Rundt 70 mennesker ble skadet, alle med lettere skader.

Bug slår

Flygende insektangrep, som fuglestreik, har vært påtruffet av piloter siden fly ble oppfunnet. Fremtidige amerikanske luftvåpengeneral Henry H. Arnold , som ung offiser, mistet nesten kontrollen over Wright Model B i 1911 etter at en insekt fløy inn i øyet hans mens han ikke hadde på seg vernebriller, og distraherte ham.

I 1986 kom en Boeing B-52 Stratofortress på et treningsoppdrag på lavt nivå inn i en sverm av gresshopper . Insektenes påvirkning på flyets frontruter gjorde at mannskapet ikke kunne se, og tvang dem til å avbryte oppdraget og fly med flyets instrumenter alene. Flyet landet til slutt trygt.

I 2010 ga Australian Civil Aviation Safety Authority (CASA) en advarsel til piloter om de potensielle farene ved å fly gjennom en gresshoppsverm. CASA advarte om at insektene kan føre til tap av motorkraft og tap av sikt og blokkering av et flys pitotrør , noe som kan forårsake unøyaktige lufthastighetsavlesninger .

Feilangrep kan også påvirke driften av maskiner på bakken, spesielt motorsykler . Teamet i det amerikanske TV -programmet MythBusters - i en episode fra 2010 med tittelen "Bug Special" - konkluderte med at døden kan oppstå hvis en bilist ble truffet av et flygende insekt med tilstrekkelig masse i en sårbar del av kroppen. Anekdotiske bevis fra motorsyklister støtter smerter, blåmerker, ømhet, stikk og tap av sete forårsaket av kollisjon med et insekt i fart.

I populærkulturen

Se også

Referanser

Eksterne linker