Asfalt - Asphalt

Asfalt , også kjent som bitumen ( UK : / b ɪ tj ʊ m ɪ n / , US : / b ɪ tj u m ə n , b aɪ - / ), er et klebrig, svart, sterkt viskøs væske eller halv fast form for petroleum . Det kan finnes i naturlige forekomster eller kan være et raffinert produkt, og er klassifisert som en pitch . Før 1900 -tallet ble begrepet asfalt også brukt. Ordet er avledet fra det antikke greske ἄσφαλτος ásphaltos . Den største naturlige forekomsten av asfalt i verden, anslått til å inneholde 10 millioner tonn, er Pitch Lake som ligger i La Brea i sørvest Trinidad ( Antillene øy på den nordøstlige kysten av Venezuela ), i Siparia Regional Corporation .

Den primære bruken (70%) av asfalt er i veibygging , der den brukes som lim eller bindemiddel blandet med aggregatpartikler for å lage asfaltbetong . Den andre hovedbruken er for bituminøse vanntettingsprodukter , inkludert produksjon av takpapp og for tetting av flate tak.

I materialvitenskap og ingeniørfag brukes uttrykkene "asfalt" og "bitumen" ofte om hverandre for å bety både naturlige og produserte former for stoffet, selv om det er regional variasjon i hvilket begrep som er mest vanlig. På verdensbasis pleier geologer å favorisere begrepet "bitumen" for det naturlig forekommende materialet. For det produserte materialet, som er en raffinert rest fra destillasjonsprosessen til utvalgte råoljer, er "bitumen" det utbredte begrepet i store deler av verden; på amerikansk engelsk er imidlertid "asfalt" mer vanlig. For å unngå forvirring brukes uttrykkene "flytende asfalt", "asfaltbindemiddel" eller "asfaltsement" i USA i daglig tale, og noen ganger blir forskjellige former for asfalt referert til som "tjære", som i navnet La Brea Tjæregroper , selv om tjære er et annet materiale.

Naturligvis forekommende asfalt er noen ganger spesifisert av begrepet "rå bitumen". Viskositeten er lik den for kald melasse, mens materialet hentet fra fraksjonert destillasjon av råolje som koker ved 525 ° C (977 ° F) noen ganger blir referert til som "raffinert bitumen". Den kanadiske provinsen Alberta har de fleste av verdens reserver av naturlig asfalt i Athabasca oljesand , som dekker 142 000 kvadratkilometer, et område større enn England .

Asfaltegenskaper endres med temperaturen, noe som betyr at det er et bestemt område hvor viskositeten tillater tilstrekkelig komprimering ved å tilveiebringe smøring mellom partikler under komprimeringsprosessen. Lav temperatur forhindrer at aggregerte partikler beveger seg, og den nødvendige tettheten er ikke mulig å oppnå. Datasimuleringer av forenklede modellsystemer er i stand til å gjengi noen av asfaltets karakteristiske egenskaper.

Terminologi

Etymologi

Ordet "asfalt" er avledet fra sent mellomengelsk , på sin side fra fransk asfalte , basert på latin asfalt , asfalt , som er latinisering av gresk ἄσφαλτος ( ásphaltos , ásphalton ), et ord som betyr "asfalt/ bitumen/ pitch ", som kanskje stammer fra ἀ- ," ikke, uten ", det vil si alpha privative og σφάλλειν ( sphallein )," å få til å falle, forvirre, (i passiv) feil, (i passiv) bli avskåret fra ". Den første bruken av asfalt av de gamle var i form av en sement for å sikre eller fusjonere forskjellige gjenstander, og det virker derfor sannsynlig at selve navnet var uttrykksfullt for denne applikasjonen. Spesielt nevnte Herodot at bitumen ble brakt til Babylon for å bygge den gigantiske festningsveggen. Fra gresk gikk ordet over på latin, og derfra til fransk ( asfalt ) og engelsk ("asfalt" og "asfalt"). På fransk brukes begrepet asfalte om naturlig forekommende asfalt-gjennomvåt kalksteinforekomster, og om spesialiserte produserte produkter med færre hulrom eller større bitumeninnhold enn den "asfaltbetongen" som brukes til å asfaltere veier.

Noen påstår at den latinske kilden til ordet "bitumen" opprinnelig var gwitu-men (angående tonehøyde), og av andre pixtumens (utstrålende eller boblende tonehøyde), som deretter ble forkortet til bitumen , og gikk derfra via fransk til engelsk . Fra samme rot er det angelsaksiske ordet cwidu (mastix), det tyske ordet Kitt (sement eller mastikk) og det gamle norrøne ordet kvada .

Moderne terminologi

På britisk engelsk brukes "bitumen" i stedet for "asfalt". Ordet "asfalt" brukes i stedet for å referere til asfaltbetong , en blanding av byggematerialer og selve asfalten (også kalt "asfalt" på vanlig språkbruk). Bitumen blandet med leire ble vanligvis kalt "asfalt", men begrepet er mindre vanlig i dag.

På australsk engelsk brukes ordet "asfalt" for å beskrive en blanding av konstruksjonsaggregat . "Bitumen" refererer til væsken som stammer fra de tunge restene fra destillasjon av råolje.

På amerikansk engelsk tilsvarer "asfalt" den britiske "bitumen". Imidlertid brukes "asfalt" også ofte som en forkortet form for " asfaltbetong " (derfor ekvivalent med den britiske "asfalten" eller "asfalten").

På kanadisk engelsk brukes ordet "bitumen" for å referere til de store kanadiske forekomstene av ekstremt tung råolje , mens "asfalt" brukes for oljeraffinaderiproduktet. Fortynnet bitumen (fortynnet med nafta for å få det til å strømme i rørledninger) er kjent som " dilbit " i den kanadiske petroleumsindustrien, mens bitumen " oppgraderes " til syntetisk råolje er kjent som "synkrude", og synkrude blandet med bitumen kalles "synbit ".

"Bitumen" er fremdeles den foretrukne geologiske betegnelsen for naturlig forekommende avsetninger av fast eller halvfast form for petroleum. "Bituminøs stein" er en form for sandstein impregnert med bitumen. De oljesand i Alberta, Canada er et lignende materiale.

Ingen av de begrepene "asfalt" og "bitumen" må forveksles med tjære eller kulltjærer . Tjære er det tykke flytende produktet av tørr destillasjon og pyrolyse av organiske hydrokarboner som hovedsakelig er hentet fra vegetasjonsmasser, enten fossilisert som med kull eller nyhøstet. Majoriteten av bitumen, derimot, ble dannet naturlig da store mengder organiske dyrematerialer ble avsatt av vann og begravet hundrevis av meter dypt på det diagenetiske punktet, hvor de uorganiserte fete hydrokarbonmolekylene gikk sammen i lange kjeder i fravær av oksygen. Bitumen forekommer som en fast eller svært viskøs væske. Det kan til og med blandes inn med kullforekomster. Bitumen og kull ved bruk av Bergius -prosessen kan raffineres til bensiner som bensin, og bitumen kan destilleres til tjære, ikke omvendt.

Sammensetning

Normal sammensetning

Komponentene i asfalt inkluderer fire hovedklasser av forbindelser:

• Naftenaromater ( naftalen ), bestående av delvis hydrogenerte polysykliske aromatiske forbindelser
• Polare aromater, bestående av høymolekylære fenoler og karboksylsyrer produsert ved delvis oksidasjon av materialet
• Mettede hydrokarboner ; prosentandelen av mettede forbindelser i asfalt korrelerer med dets mykningspunkt
• Asfaltener, bestående av høymolekylære fenoler og heterocykliske forbindelser

Naften -aromater og polare aromater er vanligvis flertallskomponentene. De fleste naturlige bitumener inneholder også organiske svovelforbindelser, noe som resulterer i et samlet svovelinnhold på opptil 4%. Nikkel og vanadium er funnet på <10 deler per million, som er typisk for noen petroleum.

Stoffet er løselig i karbondisulfid . Det er vanligvis modellert som et kolloid , med asfaltener som den spredte fasen og maltener som den kontinuerlige fasen. "Det er nesten umulig å skille og identifisere alle de forskjellige asfaltmolekylene, fordi antallet molekyler med forskjellig kjemisk struktur er ekstremt stort".

Asfalt kan forveksles med kulltjære , som er et visuelt lignende svart, termoplastisk materiale produsert ved destruktiv destillasjon av kull . I løpet av begynnelsen og midten av 1900-tallet, da bygass ble produsert, var kulltjære et lett tilgjengelig biprodukt og ble mye brukt som bindemiddel for veiaggregater. Tilsetningen av kulltjære til makadamveier førte til ordet " asfalt ", som nå brukes i vanlig språkbruk for å referere til veiproduserende materialer. Siden 1970 -tallet, da naturgass etterfulgte bygass, har asfalt imidlertid fullstendig forbigått bruken av kulltjære i disse applikasjonene. Andre eksempler på denne forvirringen inkluderer La Brea Tar Pits og den kanadiske oljesanden , som begge faktisk inneholder naturlig bitumen i stedet for tjære. "Pitch" er et annet begrep som noen ganger uformelt brukes til tider for å referere til asfalt, som i Pitch Lake .

Tilsetningsstoffer, blandinger og forurensninger

Av økonomiske og andre årsaker selges asfalt noen ganger kombinert med andre materialer, ofte uten å bli merket som noe annet enn bare "asfalt".

Spesielt bemerkelsesverdig er bruken av re-raffinerte bunn for motorolje-"REOB" eller "REOBs"-restene  av resirkulert motorolje fra bunnen av re-raffinering av vakuumdestillasjonstårn , ved produksjon av asfalt. REOB inneholder forskjellige elementer og forbindelser som finnes i resirkulert motorolje: tilsetningsstoffer til den opprinnelige oljen og materialer som samler seg fra sirkulasjonen i motoren (vanligvis jern og kobber). Noen undersøkelser har indikert en sammenheng mellom denne forfalskningen av asfalt og dårligere ytelse.

Hendelse

Majoriteten av asfalt som brukes kommersielt er hentet fra petroleum. Likevel forekommer store mengder asfalt i konsentrert form i naturen. Naturlig forekommende forekomster av bitumen dannes av rester av gamle, mikroskopiske alger ( kiselalger ) og andre en gang levende ting. Disse restene ble avsatt i gjørmen på bunnen av havet eller innsjøen der organismer bodde. Under varme (over 50 ° C) og trykk for begravelse dypt i jorden, restene ble omdannet til materialer slik som bitumen, kerogen , eller petroleum.

Naturlige forekomster av bitumen inkluderer innsjøer som Pitch Lake i Trinidad og Tobago og Bermudez -sjøen i Venezuela . Naturlige siver forekommer i La Brea Tar Pits og i Dødehavet .

Bitumen forekommer også i ikke -konsoliderte sandsteiner kjent som "oljesand" i Alberta , Canada, og lignende "tjæresand" i Utah , USA. Den kanadiske provinsen Alberta har de fleste av verdens reserver, i tre store forekomster som dekker 142 000 kvadratkilometer, et område større enn England eller staten New York . Disse bituminøse sandene inneholder 166 milliarder fat (26,4 × 10 ⁹  m ³ ) kommersielt etablerte oljereserver, noe som gir Canada den tredje største oljereserven i verden. Selv om det historisk sett ble brukt uten raffinering for å asfaltere veier, brukes nesten hele produksjonen nå som råstoff for oljeraffinerier i Canada og USA. ^

Verdens største forekomst av naturlig bitumen, kjent som Athabasca oljesand , ligger i McMurray Formation of Northern Alberta. Denne formasjonen er fra tidlig kritt , og består av mange linser av oljebærende sand med opptil 20% olje. Isotopiske studier viser at oljeforekomsten er omtrent 110 millioner år gammel. To mindre, men fortsatt veldig store formasjoner forekommer i Peace River oljesand og Cold Lake oljesand , henholdsvis vest og sørøst for Athabasca oljesand. Av Alberta -forekomstene er det bare deler av Athabasca oljesand som er grunne nok til å være egnet for gruvedrift. De andre 80% må produseres av oljebrønner ved hjelp av forbedrede oljeutvinningsteknikker som dampassistert gravitasjonsdrenering .

Mye mindre tungolje- eller bitumenforekomster forekommer også i Uinta -bassenget i Utah, USA. Den tjæresand Triangle innskudd, for eksempel, er omtrent 6% bitumen.

Bitumen kan forekomme i hydrotermiske vener . Et eksempel på dette er i Uinta -bassenget i Utah , i USA, hvor det er en sverm av laterale og vertikalt omfattende vener sammensatt av et solid hydrokarbon kalt Gilsonite . Disse venene dannet ved polymerisering og størkning av hydrokarboner som ble mobilisert fra de dypere oljeskiferene i Green River Formation under begravelse og diagenese .

Bitumen ligner det organiske stoffet i karbonholdige meteoritter . Imidlertid har detaljerte studier vist at disse materialene er forskjellige. De store bitumenressursene i Alberta anses å ha startet som levende materiale fra marine planter og dyr, hovedsakelig alger , som døde for millioner av år siden da et gammelt hav dekket Alberta. De ble dekket av gjørme, begravet dypt over tid og forsiktig kokt i olje ved geotermisk varme ved en temperatur på 50 til 150 ° C (120 til 300 ° F). På grunn av press fra stigningen i Rocky Mountains i sørvestlige Alberta, for 80 til 55 millioner år siden, ble oljen drevet nordøstlige hundrevis av kilometer og fanget i underjordiske sandforekomster som ble etterlatt av gamle elveleier og havstrender, og dermed dannet oljesanden .

Historie

Antikken

Bruken av naturlig bitumen for vanntetting , og som et lim dateres minst til det femte årtusen f.Kr., med en avlingskurv oppdaget i Mehrgarh , i Indus Valley Civilization , foret med den. På 3. årtusen f.Kr. var raffinert steinasfalt i bruk i regionen, og ble brukt til å vanntette det store badet i Mohenjo-daro.

I det gamle Midtøsten brukte sumererne naturlige bitumenforekomster for mørtel mellom murstein og stein, for å sementere deler av utskjæringer, for eksempel øyne, på plass, for skipstetting og for vanntetting. Den greske historikeren Herodotus sa at varm bitumen ble brukt som mørtel i veggene i Babylon .

Den 1 kilometer lange Eufrat -tunnelen under elven Eufrat ved Babylon i tiden til dronning Semiramis (ca. 800 f.Kr.) ble angivelig konstruert av brente murstein dekket med bitumen som et vanntettingsmiddel.

Bitumen ble brukt av gamle egyptere til å balsamere mumier. Det persiske ordet for asfalt er moom , som er relatert til det engelske ordet mummy . Egypternes primære kilde til bitumen var Dødehavet , som romerne kjente som Palus Asphaltites (Asphalt Lake).

I omtrent 40 e.Kr. beskrev Dioscorides Dødehavsmaterialet som Judaicum bitumen , og bemerket andre steder i regionen der det kunne bli funnet. Sidon -bitumen antas å referere til materiale som ble funnet på Hasbeya i Libanon. Plinius refererer også til at bitumen blir funnet i Epirus . Bitumen var en verdifull strategisk ressurs. Det var gjenstand for den første kjente kampen om et hydrokarbonforekomst - mellom seleukidene og nabatæerne i 312 f.Kr.

I det gamle Fjernøsten ble naturlig bitumen sakte kokt for å kvitte seg med de høyere fraksjonene , og etterlot et termoplastisk materiale med høyere molekylvekt som ved lagdeling på gjenstander ble ganske hardt ved avkjøling. Dette ble brukt til å dekke gjenstander som trengte vanntetting, for eksempel skår og andre gjenstander. Statuetter av husholdningenes guddommer ble også kastet med denne typen materiale i Japan, og sannsynligvis også i Kina.

I Nord-Amerika , har arkeologiske utvinning indikert at bitumen ble noen ganger brukt til å følge stein prosjektilpunkter til tre aksler. I Canada brukte opprinnelige mennesker bitumen som siver ut av bredden av Athabasca og andre elver til vanntette kanoer i bjørkebark , og varmet det også opp i flekker for å avverge mygg om sommeren.

Kontinentaleuropa

I 1553 beskrev Pierre Belon i sitt arbeid Observations at pissasphalto , en blanding av pitch og bitumen, ble brukt i Republikken Ragusa (nå Dubrovnik , Kroatia ) til tarring av skip.

En utgave av Mechanics Magazine fra 1838 siterer en tidlig bruk av asfalt i Frankrike. En brosjyre datert 1621 av "en viss monsieur d'Eyrinys" sier at han hadde oppdaget eksistensen (av asfalt) i store mengder i nærheten av Neufchatel ", og at han foreslo å bruke den på en rekke måter -" hovedsakelig i konstruksjonen av lufttette korn, og for å beskytte, ved hjelp av buene, vannløpene i byen Paris mot inntrengning av smuss og skitt ", som på den tiden gjorde vannet ubrukelig. "Han uttrykker også ekspertisen på dette materialet for å danne jevne og holdbare terrasser" i palasser, "tanken på å danne slike terrasser i gatene, ikke en som sannsynligvis vil krysse hjernen til en pariser i den generasjonen".

Men stoffet ble generelt neglisjert i Frankrike til revolusjonen i 1830 . På 1830 -tallet var det en økning av interesse, og asfalt ble mye brukt "for fortau, flate tak og foring av sisterner, og i England hadde det blitt brukt noe til det for lignende formål". Fremveksten i Europa var "et plutselig fenomen", etter at naturlige forekomster ble funnet "i Frankrike ved Osbann ( Bas-Rhin ), Parc ( Ain ) og Puy-de-la-Poix ( Puy-de-Dôme )", selv om den også kan lages kunstig. En av de tidligste bruksområdene i Frankrike var legging av rundt 24 000 kvadratmeter Seyssel -asfalt på Place de la Concorde i 1835.

Storbritannia

Blant tidligere bruk av bitumen i Storbritannia var etsning. William Salmon's Polygraphice (1673) gir en oppskrift på lakk som brukes i etsning, bestående av tre gram jomfruvoks, to gram mastikk og en unse asfalt. Ved den femte utgaven i 1685 hadde han inkludert flere asfaltoppskrifter fra andre kilder.

Det første britiske patentet for bruk av asfalt var "Cassells patentasfalte eller bitumen" i 1834. Så 25. november 1837 patenterte Richard Tappin Claridge bruken av Seyssel asfalt (patent nr. 7849), for bruk i asfaltert fortau, etter å ha sett det ansatt i Frankrike og Belgia når han besøkte Frederick Walter Simms , som jobbet med ham om introduksjonen av asfalt til Storbritannia. Dr. T. Lamb Phipson skriver at faren, Samuel Ryland Phipson, en venn av Claridge, også var "medvirkende til å introdusere asfaltert fortau (i 1836)".

Claridge oppnådde et patent i Skottland 27. mars 1838, og oppnådde et patent i Irland 23. april 1838. I 1851 ble det søkt forlengelser for 1837 -patentet og for begge 1838 -patentene av forstanderne i et selskap som tidligere ble dannet av Claridge. Claridge's Patent Asphalte Company  - dannet i 1838 med det formål å introdusere "Asphalte i naturlig tilstand fra gruven i Pyrimont Seysell i Frankrike" til Storbritannia, - "la et av de første asfaltdekkene i Whitehall". Det ble utført forsøk på fortauet i 1838 på gangveien i Whitehall, stallen på Knightsbridge Barracks, "og deretter på plassen i bunnen av trinnene som fører fra Waterloo Place til St. James Park". "Dannelsen i 1838 av Claridge's Patent Asphalte Company (med en utpreget liste over aristokratiske lånetakere, og Marc og Isambard Brunel som henholdsvis tillitsmann og rådgivende ingeniør), ga en enorm drivkraft for utviklingen av en britisk asfaltindustri". "I slutten av 1838 var minst to andre selskaper, Robinson's og Bastenne -selskapet, i produksjon", med asfalt lagt som asfaltering i Brighton, Herne Bay, Canterbury, Kensington, Strand og et stort gulvareal i Bunhill -row, mens Claridge's Whitehall -belegg i mellomtiden "fortsetter (d) i god orden". Den Bonnington Chemical Works stilles asfalt ved hjelp av kulltjære og ved 1839 hadde installert i den Bonnington .

I 1838 var det en flom av entreprenøraktivitet som involverte asfalt, som hadde bruk utover asfaltering. For eksempel kan asfalt også brukes til gulv, fuktisolering i bygninger og til vanntetting av forskjellige typer bassenger og bad, som begge også spredte seg på 1800 -tallet. På aksjemarkedet i London var det forskjellige påstander om eksklusivitet av asfaltkvalitet fra Frankrike, Tyskland og England. Og det ble gitt mange patenter i Frankrike, med like mange patentsøknader som ble avslått i England på grunn av deres likhet med hverandre. I England var "Claridge's typen mest brukt på 1840- og 50 -tallet".

I 1914 inngikk Claridge's Company et joint venture for å produsere tjærebundet makadam , med materialer produsert gjennom et datterselskap kalt Clarmac Roads Ltd. To produkter resulterte, nemlig Clarmac og Clarphalte , hvor førstnevnte ble produsert av Clarmac Roads og sistnevnte av Claridge's Patent Asphalte Co., selv om Clarmac ble mer mye brukt. Men den første verdenskrig ødela Clarmac Company, som trådte konkurs i 1915. Svikt i Clarmac Roads AS hadde en flyt på effekten til Claridges Company, som selv ble tvangs avviklet, opphører driften i 1917, etter å ha investert en betydelig mengde midler til den nye satsingen, både i begynnelsen og i et påfølgende forsøk på å redde Clarmac Company.

Bitumen ble antatt i Storbritannia på 1800 -tallet å inneholde kjemikalier med medisinske egenskaper. Ekstrakter fra bitumen ble brukt til å behandle katar og noen former for astma og som et middel mot ormer, spesielt båndormen .

forente stater

Den første bruken av bitumen i den nye verden var av urfolk. På vestkysten, allerede på 1200 -tallet, samlet Tongva- , Luiseño- og Chumash -folkene det naturlig forekommende bitumenet som sivet til overflaten over underliggende petroleumsforekomster. Alle tre gruppene brukte stoffet som lim. Den finnes på mange forskjellige gjenstander av verktøy og seremonielle gjenstander. For eksempel ble det brukt på rangler for å feste kalebasser eller skilpaddeskjell til raslehåndtak. Det ble også brukt i dekorasjoner. Små runde skallperler ble ofte satt i asfalt for å gi dekorasjoner. Det ble brukt som tetningsmasse på kurver for å gjøre dem vanntette for å bære vann, muligens forgiftning av de som drakk vannet. Asfalt ble også brukt til å forsegle planker på havgående kanoer.

Asfalt ble først brukt til å asfaltere gater på 1870 -tallet. Først ble naturlig forekommende "bituminøs stein" brukt, for eksempel ved Ritchie Mines i Macfarlan i Ritchie County, West Virginia fra 1852 til 1873. I 1876 ble asfaltbasert asfaltering brukt til å asfaltere Pennsylvania Avenue i Washington DC, i tide til feiring av den nasjonale hundreårsdagen.

I hestetiden var amerikanske gater stort sett asfalterte og dekket med smuss eller grus. Spesielt der gjørme eller grøft ofte gjorde gatene vanskelige å passere, var fortau noen ganger laget av forskjellige materialer, inkludert treplanker, brostein eller andre steinblokker eller murstein. Uten asfalterte veier forårsaket ujevn slitasje og fare for fotgjengere. På slutten av 1800 -tallet med fremveksten av den populære sykkelen var sykkelklubber viktige for å presse på for mer generell asfaltering av gater. Advokatet for fortau økte på begynnelsen av 1900 -tallet med fremveksten av bilen . Asfalt ble gradvis en stadig mer vanlig metode for asfaltering. St. Charles Avenue i New Orleans ble asfaltert i hele sin lengde i 1889.

I 1900 hadde Manhattan alene 130 000 hester som trakk sporvogner, vogner og vogner og etterlot avfallet sitt. De var ikke raske, og fotgjengere kunne smette unna og krype seg gjennom de overfylte gatene. Små byer fortsatte å stole på smuss og grus, men større byer ønsket mye bedre gater. De så på tre- eller granittblokker på 1850 -tallet. I 1890 ble en tredjedel av Chicagos 2000 mil med gater asfaltert, hovedsakelig med treblokker, noe som ga bedre trekkraft enn gjørme. Teglstein var et godt kompromiss, men enda bedre var asfaltbelegg, som var lett å installere og skjære gjennom for å komme til kloakk. Da London og Paris fungerte som modeller, la Washington 400 000 kvadratmeter asfaltbelegg innen 1882; det ble modellen for Buffalo, Philadelphia og andre steder. På slutten av århundret skilte amerikanske byer med 30 millioner kvadratmeter asfaltbelegg, godt foran murstein. Gatene ble raskere og farligere så elektriske trafikklys ble installert. Elektriske vogner (med 12 miles i timen) ble hovedtransporttjenesten for middelklassens shoppere og kontorarbeidere til de kjøpte biler etter 1945 og pendlet fra fjernere forsteder i personvern og komfort på asfaltveier.

Canada

Canada har verdens største forekomst av naturlig bitumen i Athabasca oljesand , og kanadiske First Nations langs Athabasca -elven hadde lenge brukt den til å vanntette kanoene sine. I 1719 brakte en Cree ved navn Wa-Pa-Su en prøve for handel til Henry Kelsey fra Hudson's Bay Company , som var den første registrerte europeeren som så den. Imidlertid var det ikke før i 1787 at pelshandleren og oppdagelsesreisende Alexander MacKenzie så Athabasca oljesand og sa: "Omtrent 24 miles fra gaffelen (ved elvene Athabasca og Clearwater) er det noen bituminøse fontener som en stolpe på 20 fot lang kan settes inn uten minst motstand. "

Verdien av innskuddet var åpenbar fra starten, men midlene for å trekke ut bitumenet var ikke det. Den nærmeste byen, Fort McMurray, Alberta , var et lite pelshandelssted, andre markeder var langt unna, og transportkostnadene var for høye til å sende den bituminøse sanden til asfaltering. I 1915 eksperimenterte Sidney Ells fra Federal Mines Branch med separasjonsteknikker og brukte produktet til å aske 600 fot vei i Edmonton , Alberta. Andre veier i Alberta var asfaltert med materiale hentet fra oljesand, men det var generelt ikke økonomisk. I løpet av 1920 -årene patenterte Dr. Karl A. Clark fra Alberta Research Council en varmtvannsoljeseparasjonsprosess og gründer Robert C. Fitzsimmons bygde Bitumount oljeseparasjonsanlegg, som mellom 1925 og 1958 produserte opptil 300 fat (50 m ³ ) pr. bitumen -dag ved bruk av Dr. Clarks metode. Det meste av bitumen ble brukt til vanntetting av tak, men andre bruksområder inkluderte drivstoff, smøreoljer, trykkfarger, medisiner, rust- og syresikre maling, brannsikkert tak, gatebelegg, lakkskinn og gjerdestolpekonserveringsmidler. Etter hvert gikk Fitzsimmons tom for penger, og anlegget ble overtatt av regjeringen i Alberta. I dag er Bitumount -anlegget et provinsielt historisk sted .

Fotografi og kunst

Bitumen ble brukt i tidlig fotografisk teknologi. I 1826 eller 1827 ble det brukt av den franske forskeren Joseph Nicéphore Niépce for å lage det eldste fotografiet som er overlevd fra naturen . Bitumenet ble tynt belagt på en tinnplate som deretter ble avslørt i et kamera. Eksponering for lys herdet bitumen og gjorde den uløselig, slik at da den ble skylt med et løsningsmiddel, gjensto bare de tilstrekkelig lys-rammede områdene. Mange timers eksponering i kameraet var nødvendig, noe som gjorde bitumen upraktisk for vanlig fotografering, men fra 1850- til 1920 -årene var det vanlig bruk som fotoresist i produksjonen av trykkplater for forskjellige fotomekaniske utskriftsprosesser.

Bitumen var nemesis for mange kunstnere i løpet av 1800 -tallet. Selv om den ble mye brukt en tid, viste den seg til slutt ustabil for bruk i oljemaling, spesielt når den ble blandet med de vanligste fortynningsmidler, som linolje, lakk og terpentin. Med mindre den er fortynnet, størkner den aldri fullstendig og vil med tiden ødelegge de andre pigmentene den kommer i kontakt med. Bruken av bitumen som en glasur for å sette seg i skygge eller blandet med andre farger for å gjengi en mørkere tone resulterte i den endelige forverringen av mange malerier, for eksempel de av Delacroix . Kanskje den mest kjente eksempel på destruktivitet av bitumen er Théodore Géricault 's Raft av Medusa (1818-1819), hvor hans bruk av bitumen forårsaket de strålende fargene til å degenerere til mørke greener og svarte og maling og lerret å spenne.

Moderne bruk

Global bruk

De aller fleste raffinerte asfalt brukes i konstruksjonen: først og fremst som en bestanddel av produkter som brukes i belegg og takteknologi. I henhold til kravene til sluttbruk, produseres asfalt etter spesifikasjon. Dette oppnås enten ved å foredle eller blande. Det anslås at dagens bruk av asfalt er omtrent 102 millioner tonn per år. Omtrent 85% av all produsert asfalt brukes som bindemiddel i asfaltbetong for veier. Den brukes også i andre asfalterte områder som flyplassbaner, parkeringsplasser og gangveier. Vanligvis innebærer produksjon av asfaltbetong å blande fine og grove tilslag som sand , grus og knust stein med asfalt, som fungerer som bindemiddel. Andre materialer, så som resirkulerte polymerer (f.eks, gummi dekk ), kan tilsettes til asfalten for å modifisere dets egenskaper i henhold til den anvendelse som asfalt er i siste instans ment.

Ytterligere 10% av den globale asfaltproduksjonen brukes i taktekniske applikasjoner, der vanntettingskvaliteten er uvurderlig. De resterende 5% asfalt brukes hovedsakelig til forsegling og isolering av en rekke bygningsmaterialer, for eksempel rørbelegg, teppefliser og maling. Asfalt brukes ved konstruksjon og vedlikehold av mange strukturer, systemer og komponenter, for eksempel følgende:

Valset asfaltbetong

Den største bruken av asfalt er for å lage asfaltbetong til veibane; dette står for omtrent 85% av asfalten som forbrukes i USA. Det er omtrent 4000 asfaltbetongblandeverk i USA, og et lignende antall i Europa.

Asfaltbetongblandinger består vanligvis av 5% asfaltsement og 95% tilslag (stein, sand og grus). På grunn av sin svært viskøse natur må asfaltsement varmes opp slik at det kan blandes med tilslagene på asfaltblandeanlegget. Temperaturen som kreves varierer avhengig av egenskapene til asfalten og aggregatene, men asfaltteknologier med varm blanding lar produsentene redusere temperaturen som kreves.

Vekten av et asfaltdekke avhenger av aggregattypen , asfalten og innholdet i luftrommet. Et gjennomsnittlig eksempel i USA er omtrent 112 pund per kvadratmeter, per tomme fortaustykkelse.

Når vedlikehold utføres på asfaltdekker, for eksempel fresing for å fjerne en slitt eller skadet overflate, kan det fjernede materialet returneres til et anlegg for bearbeiding til nye fortaublandinger. Asfalten i det fjernede materialet kan reaktiveres og tas i bruk i nye fortaublandinger. Med om lag 95% av asfalterte veier som blir konstruert av eller belagt med asfalt, blir en betydelig mengde asfaltdekke gjenvunnet hvert år. Ifølge bransjeundersøkelser som utføres årlig av Federal Highway Administration og National Asphalt Pavement Association, blir mer enn 99% av asfalten som fjernes hvert år fra veidekke under utvidelse og gjenoppbygging av prosjekter gjenbrukes som en del av nye fortau, veibaner, skuldre og fyllinger eller lagret for fremtidig bruk.

Asfaltbetongbelegg er mye brukt på flyplasser rundt om i verden. På grunn av robustheten og evnen til å repareres raskt, er den mye brukt til rullebaner .

Mastisk asfalt

Mastisk asfalt er en type asfalt som skiller seg fra tett gradert asfalt ( asfaltbetong ) ved at den har et høyere asfaltinnhold ( bindemiddel ), vanligvis rundt 7–10% av hele aggregatblandingen, i motsetning til valset asfaltbetong, som har bare rundt 5% asfalt. Dette termoplastiske stoffet er mye brukt i bygningsindustrien for vanntetting av flate tak og tanking under bakken. Mastisk asfalt oppvarmes til en temperatur på 210 ° C (410 ° F) og spres i lag for å danne en ugjennomtrengelig barriere på omtrent 20 millimeter (0,8 tommer) tykk.

Asfaltemulsjon

En rekke teknologier gjør at asfalt kan påføres ved milde temperaturer. Viskositeten kan senkes ved å emulgere asfalten ved tilsetning av fete aminer . 2–25% er innholdet i disse emulgeringsmidlene. De kationiske aminene forsterker bindingen av asfalten til overflaten av den knuste bergarten.

Asfaltemulsjoner brukes i en lang rekke bruksområder. Chipseal innebærer sprøyting av veibanen med asfaltemulsjon etterfulgt av et lag knust stein, grus eller knust slagg. Slurry seal er en blanding av asfaltemulsjon og fint knust aggregat som spres på overflaten av en vei. Kaldblandet asfalt kan også lages av asfaltemulsjon for å lage fortau som ligner varmblandet asfalt, flere centimeter i dybden, og asfaltemulsjoner blandes også til resirkulert varmblandingsasfalt for å lage rimelige fortau. Bitumenemulsjonbaserte teknikker er kjent for å være nyttige for alle klasser av veier, deres bruk kan også være mulig i følgende applikasjoner: 1. Asfalter for sterkt trafikerte veier (basert på bruk av polymermodifiserte emulsjoner) 2. Varme emulsjonsbaserte blandinger, for å forbedre både modningstiden og de mekaniske egenskapene 3. Halvvarm teknologi, der aggregater blir oppvarmet til 100 grader, og produserer blandinger med lignende egenskaper som for varme asfalter 4. Høytytende overflatebinding.

Syntetisk råolje

Syntetisk råolje, også kjent som syncrude, er produksjonen fra et bitumenoppgraderingsanlegg som brukes i forbindelse med oljesandproduksjon i Canada. Bituminøs sand blir utvunnet ved hjelp av enorme (100 tonn kapasitet) kraftskovler og lastet i enda større (400 tonn kapasitet) dumper for flytting til et oppgraderingsanlegg. Prosessen som brukes til å trekke ut bitumen fra sanden er en varmtvannsprosess som opprinnelig ble utviklet av Dr. Karl Clark ved University of Alberta i løpet av 1920 -årene. Etter ekstraksjon fra sanden føres bitumen inn i en bitumenoppgraderingsenhet som omdanner den til en lett råoljeekvivalent . Dette syntetiske stoffet er flytende nok til å overføres gjennom konvensjonelle oljerørledninger og kan mates inn i konvensjonelle oljeraffinerier uten ytterligere behandling. Ved 2015 Canadian bitumen oppgraderingsanlegg ble produserer over 1 million fat (160 x 10 ³  m ³ ) per dag av syntetisk råolje, av hvilke 75% ble eksportert til oljeraffinerier i USA. ^

I Alberta produserer fem bitumenoppgradere syntetisk råolje og en rekke andre produkter: Suncor Energy -oppgradereren nær Fort McMurray, Alberta produserer syntetisk råolje pluss diesel; den Syncrude Canada , Canadian Natural Resources , og Nexen oppgraderingsanlegg i nærheten av Fort McMurray produsere syntetisk råolje; og Shell Scotford Upgrader nær Edmonton produserer syntetisk råolje pluss et mellomliggende råstoff for det nærliggende Shell Oil Refinery. En sjette oppgraderer, under bygging i 2015 nær Redwater, Alberta , vil oppgradere halvparten av sin bitumen direkte til diesel, mens resten av produksjonen blir solgt som råstoff til nærliggende oljeraffinaderier og petrokjemiske anlegg.

Ikke-oppgradert rå bitumen

Kanadisk bitumen skiller seg ikke vesentlig fra oljer som venezuelansk ekstratung og meksikansk tungolje i kjemisk sammensetning, og den virkelige vanskeligheten er å flytte den ekstremt viskøse bitumen gjennom oljerørledninger til raffineriet. Mange moderne oljeraffinerier er ekstremt sofistikerte og kan behandle ikke-oppgradert bitumen direkte til produkter som bensin, diesel og raffinert asfalt uten forbehandling. Dette er spesielt vanlig i områder som den amerikanske gulfkysten , der raffinerier ble designet for å behandle venezuelansk og meksikansk olje, og i områder som det amerikanske Midtvesten der raffinerier ble gjenoppbygd for å behandle tungolje ettersom innenlandsk lettoljeproduksjon gikk ned. Gitt valget foretrekker slike tunge oljeraffinerier vanligvis å kjøpe bitumen fremfor syntetisk olje fordi kostnaden er lavere, og i noen tilfeller fordi de foretrekker å produsere mer diesel og mindre bensin. 2015 Canadian produksjon og eksport av ikke-oppgraderte bitumen skredet som syntetisk råolje på over 1,3 millioner fat (210 x 10 ³  m ³ ) per dag, hvorav omtrent 65% ble eksportert til USA. ^

På grunn av vanskeligheten med å flytte rå bitumen gjennom rørledninger, fortynnes vanligvis ikke-oppgradert bitumen med naturgasskondensat i en form som kalles dilbit eller med syntetisk råolje, kalt synbit . For å møte internasjonal konkurranse, selges imidlertid mye ikke-oppgradert bitumen som en blanding av flere bitumenklasser, konvensjonell råolje, syntetisk råolje og kondensat i et standardisert referanseprodukt som Western Canadian Select . Denne sure, tunge råoljeblandingen er designet for å ha ensartede raffineringsegenskaper for å konkurrere med internasjonalt markedsførte tunge oljer som meksikansk maya eller arabisk Dubai Crude .

Innkapslingsmatrise for radioaktivt avfall

Asfalt ble brukt fra 1960-tallet som en hydrofob matrise med sikte på å kapsle inn radioaktivt avfall som salter med middels aktivitet (hovedsakelig løselig natriumnitrat og natriumsulfat ) produsert ved opparbeiding av brukt kjernebrensel eller radioaktivt slam fra sedimenteringsdammer. Bituminisert radioaktivt avfall som inneholder sterkt radiotoksiske alfa-avgivende transuraniske elementer fra kjernefysiske opparbeidingsanlegg har blitt produsert i industriell skala i Frankrike, Belgia og Japan, men denne typen avfallskondisjonering har blitt forlatt fordi driftssikkerhetsproblemer (risiko for brann, som skjedde i en bituminiseringsanlegg ved Tokai Works i Japan) og langsiktige stabilitetsproblemer knyttet til deres geologiske deponering i dype fjellformasjoner. Et av hovedproblemene er hevelse av asfalt utsatt for stråling og vann. Asfalthevelse induseres først av stråling på grunn av tilstedeværelsen av hydrogengassbobler generert av alfa- og gammaradiolysis . En annen mekanisme er matrisens hevelse når de innkapslede hygroskopiske salter som er utsatt for vann eller fuktighet begynner å rehydrere og oppløses. Den høye saltkonsentrasjonen i poreløsningen inne i den bituminiserte matrisen er da ansvarlig for osmotiske effekter inne i den bituminiserte matrisen. Vannet beveger seg i retning av de konsentrerte saltene, asfalten fungerer som en halvgjennomtrengelig membran . Dette får også matrisen til å hovne opp. Hevelsestrykket på grunn av osmotisk effekt under konstant volum kan være så høyt som 200 bar. Hvis det ikke håndteres riktig, kan dette høytrykket forårsake brudd i nærfeltet i et deponeringsgalleri med bituminisert mellomstort avfall. Når den bituminiserte matrisen har blitt endret ved hevelse, blir innkapslede radionuklider lett utvasket ved kontakt med grunnvann og frigjøres i geosfæren. Den høye ionestyrken til den konsentrerte saltoppløsningen favoriserer også migrering av radionuklider i leirevertsbergarter. Tilstedeværelsen av kjemisk reaktivt nitrat kan også påvirke redoksforholdene som råder i vertsbergarten ved å etablere oksiderende forhold, og forhindre reduksjon av redoksfølsomme radionuklider. Under sine høyere valenser har radionuklider av elementer som selen , technetium , uran , neptunium og plutonium en høyere løselighet og er også ofte tilstede i vann som ikke-retarderte anioner . Dette gjør avhending av bituminisert avfall på middels nivå svært utfordrende.

Ulike asfalttyper har blitt brukt: blåst bitumen (delvis oksidert med oksygen ved høy temperatur etter destillasjon, og hardere) og direkte destillasjonsbitumen (mykere). Blåste bitumener som Mexphalte, med et høyt innhold av mettede hydrokarboner, blir lettere nedbrytbare av mikroorganismer enn direkte destillasjonsbitumen, med et lavt innhold av mettede hydrokarboner og et høyt innhold av aromatiske hydrokarboner.

Betonginnkapsling av radavfall anses for tiden som et tryggere alternativ av atomindustrien og avfallshåndteringsorganisasjonene.

Andre bruksområder

Takshingel og rull taktekking står for mesteparten av den gjenværende asfalt forbruk. Andre bruksområder inkluderer storfe spray, gjerde-post behandlinger og vanntetting for tekstiler. Asfalt brukes til å gjøre Japan svart , en lakk som er spesielt kjent for bruk på jern og stål, og den brukes også i maling og markørblekk av noen utvendige malingsleverandører for å øke værbestandigheten og varigheten av malingen eller blekket, og for å gjøre fargen mørkere. Asfalt brukes også til å forsegle noen alkaliske batterier under produksjonsprosessen.

Produksjon

Omtrent 40 000 000 tonn ble produsert i 1984. Den oppnås som den "tunge" (dvs. vanskelige å destillere) fraksjonen. Materiale med et kokepunkt større enn rundt 500 ° C regnes som asfalt. Vakuumdestillasjon skiller den fra de andre komponentene i råolje (som nafta , bensin og diesel ). Det resulterende materialet blir vanligvis ytterligere behandlet for å ekstrahere små, men verdifulle mengder smøremidler og for å justere egenskapene til materialet for å passe applikasjoner. I en asfalteringsenhet blir råasfalten behandlet med enten propan eller butan i en superkritisk fase for å ekstrahere de lettere molekylene, som deretter separeres. Ytterligere behandling er mulig ved å "blåse" produktet: nemlig å reagere det med oksygen . Dette trinnet gjør produktet hardere og mer tyktflytende.

Asfalt lagres og transporteres vanligvis ved temperaturer rundt 150 ° C (302 ° F). Noen ganger blandes dieselolje eller parafin inn før forsendelse for å beholde likviditeten; ved levering skilles disse lettere materialene ut av blandingen. Denne blandingen kalles ofte "bitumenråstoff", eller BFS. Noen tippbiler leder den varme motorens eksos gjennom rør i tømmekroppen for å holde materialet varmt. Baksiden av tippbær som bærer asfalt, samt noe håndteringsutstyr, sprayes også ofte med et frigjøringsmiddel før det fylles for å hjelpe til med frigjøring. Dieselolje brukes ikke lenger som slippmiddel på grunn av miljøhensyn.

Oljesand

Naturlig forekommende rå bitumen impregnert i sedimentær stein er det viktigste fôrmaterialet for petroleumsproduksjon fra " oljesand ", som for tiden er under utvikling i Alberta, Canada. Canada har det meste av verdens forsyning av naturlig bitumen, som dekker 140 000 kvadratkilometer (et område større enn England), noe som gir det den nest største påviste oljereserven i verden. De Athabasca olje fra tjæresand er den største bitumen innskudd i Canada og den eneste som er tilgjengelig for dagbrudd , selv om de siste teknologiske gjennombrudd har resultert i dypere forekomster blir fremstille ved in situ- fremgangsmåter. På grunn av oljeprisøkninger etter 2003 ble produksjon av bitumen svært lønnsomt, men som et resultat av nedgangen etter 2014 ble det uøkonomisk å bygge nye anlegg igjen. I 2014 var den kanadiske råbitumenproduksjonen i gjennomsnitt omtrent 2,3 millioner fat (370 000 m ³ ) per dag og anslås å stige til 4,4 millioner fat (700 000 m ³ ) per dag innen 2020. Den totale mengden rå bitumen i Alberta som kan utvinnes anslås å være om lag 310 milliarder fat (50 × 10 ⁹  m ³ ), som med en hastighet på 4 400 000 fat per dag (700 000 m ³ /d) vil vare omtrent 200 år. ^

Alternativer og bioasfalt

Selv om det ikke konkurransedyktige økonomisk, kan asfalt være laget av nonpetroleum baserte fornybare ressurser som sukker, melasse og ris, mais og potet stivelse . Asfalt kan også lages av avfallsmateriale ved brøkdestillasjon av brukt motorolje , som noen ganger blir kastet ved å brenne eller dumpe på deponier. Bruk av motorolje kan forårsake for tidlig sprekkdannelse i kaldere klima, noe som kan føre til at veier må males oftere.

Ikke-petroleumsbaserte asfaltbindere kan lages i lyse farger. Veier med lysere farger absorberer mindre varme fra solstråling, noe som reduserer bidraget til den urbane varmeøyeffekten . Parkeringsplasser som bruker asfaltalternativer kalles grønne parkeringsplasser .

Albanske forekomster

Selenizza er en naturlig forekommende solid hydrokarbonbitumen som finnes i innfødte forekomster i Selenice , i Albania , den eneste europeiske asfaltgruven som fremdeles er i bruk. Bitumenet finnes i form av vener, som fyller sprekker i en mer eller mindre horisontal retning. Bitumeninnholdet varierer fra 83% til 92% (løselig i karbondisulfid), med en inntrengningsverdi nær null og et mykningspunkt (ring og kule) rundt 120 ° C. Det uløselige stoffet, som hovedsakelig består av silisiummalm, varierer fra 8% til 17%.

Albansk utvinning av bitumen har en lang historie og ble praktisert på en organisert måte av romerne. Etter århundrer med stillhet dukket de første omtale av albansk bitumen opp først i 1868, da franskmannen Coquand publiserte den første geologiske beskrivelsen av forekomstene av albansk bitumen. I 1875 ble utnyttelsesrettighetene gitt til den osmanske regjeringen, og i 1912 ble de overført til det italienske selskapet Simsa. Siden 1945 ble gruven utnyttet av den albanske regjeringen, og fra 2001 til nå gikk ledelsen videre til et fransk selskap, som organiserte gruveprosessen for produksjon av det naturlige bitumenet i industriell skala.

I dag blir gruven hovedsakelig utnyttet i et steinbrudd, men flere av de mange underjordiske gruvene (dype og strekker seg over flere km) er fortsatt levedyktige. Selenizza produseres hovedsakelig i granulær form etter smelting av bitumenbitene som ble valgt i gruven.

Selenizza brukes hovedsakelig som tilsetningsstoff i veibyggingssektoren. Den blandes med tradisjonell asfalt for å forbedre både de viskoelastiske egenskapene og motstanden mot aldring. Den kan blandes med den varme asfalten i tanker, men den granulære formen gjør at den kan mates i mikseren eller i resirkuleringsringen til normale asfaltanlegg. Andre typiske bruksområder inkluderer produksjon av mastiske asfalter for fortau, broer, parkeringsplasser og byveier, samt borevæsketilsetninger for olje- og gassindustrien. Selenizza er tilgjengelig i pulver eller i granulat av forskjellige partikkelstørrelser og er pakket i sekker eller i termiske smeltbare polyetylenposer.

En livssyklusvurderingsstudie av den naturlige selenizzaen sammenlignet med petroleumsasfalt har vist at miljøpåvirkningen av selenizza er omtrent halvparten av virkningen av vegasfalten som produseres i oljeraffinaderier når det gjelder utslipp av karbondioksid .

Resirkulering

Asfalt er et vanlig resirkulert materiale i byggebransjen. De to vanligste resirkulerte materialene som inneholder asfalt er gjenvunnet asfaltdekke (RAP) og gjenvunnet asfalt helvetesild (RAS). RAP resirkuleres i større hastighet enn noe annet materiale i USA, og inneholder vanligvis omtrent 5 - 6% asfaltbindemiddel. Asfalt helvetesild inneholder vanligvis 20 - 40% asfaltbindemiddel.

Asfalt blir naturlig stivere over tid på grunn av oksidasjon, fordampning, ekssudasjon og fysisk herding. Av denne grunn blir resirkulert asfalt vanligvis kombinert med ny asfalt, mykgjørende midler og/eller foryngende tilsetningsstoffer for å gjenopprette dets fysiske og kjemiske egenskaper.

For informasjon om behandling og ytelse av RAP og RAS, se Asfaltbetong .

For informasjon om de forskjellige typene RAS og tilhørende helse- og sikkerhetshensyn, se Asfalt helvetesild .

For informasjon om gjenvinningsmetoder på stedet som brukes til å restaurere fortau og veier, se Road Surface .

Økonomi

Selv om asfalt vanligvis bare utgjør 4 til 5 prosent (etter vekt) av fortaublandingen, som fortauets bindemiddel, er det også den dyreste delen av kostnaden for veibane-materialet.

Under asfaltens tidlige bruk i moderne asfaltering ga oljeraffinaderier det bort. Imidlertid er asfalt i dag en handelsvare. Prisene økte betydelig i begynnelsen av det 21. århundre. En amerikansk regjeringsrapport sier:

"I 2002 solgte asfalt for omtrent $ 160 per tonn. Ved utgangen av 2006 hadde kostnaden doblet seg til omtrent $ 320 per tonn, og så doblet den seg nesten igjen i 2012 til omtrent $ 610 per tonn."

Rapporten indikerer at en "gjennomsnittlig" 1,6 kilometer lang, firefelts motorvei vil inneholde "300 tonn asfalt", som "i 2002 ville ha kostet rundt $ 48 000. I 2006 ville dette ha økt til 96 000 dollar og innen 2012 til 183 000 dollar ... en økning på rundt 135 000 dollar for hver mil med motorvei på bare 10 år. ”

Helse og sikkerhet

Folk kan bli utsatt for asfalt på arbeidsplassen ved å puste inn røyk eller hudabsorbering. The National Institute for Occupational Safety and Health (NIOSH) har satt en anbefalt eksponeringsgrense på 5 mg / m ³ i løpet av en 15-minutters periode.

Asfalt er i utgangspunktet et inert materiale som må varmes opp eller fortynnes til et punkt der det blir brukbart for produksjon av materialer for belegning, taktekking og andre applikasjoner. I undersøkelsen av de potensielle helsefarene forbundet med asfalt, bestemte International Agency for Research on Cancer (IARC) at det er applikasjonsparametrene, hovedsakelig temperaturen, som påvirker yrkesmessig eksponering og den potensielle biotilgjengelige kreftfremkallende faren/risikoen for asfaltutslipp. Spesielt temperaturer over 199 ° C (390 ° F) viste seg å gi en større eksponeringsrisiko enn når asfalt ble oppvarmet til lavere temperaturer, for eksempel de som vanligvis brukes i produksjon og plassering av asfaltdekke. IARC har klassifisert asfaltgass som et kreftfremkallende stoff i klasse 2B , noe som indikerer utilstrekkelig bevis på kreftfremkallende egenskaper hos mennesker.

I 2020 rapporterte forskere at asfalt for tiden er en betydelig og stort sett oversett kilde til luftforurensning i byområder, spesielt i varme og solrike perioder.

Et asfaltlignende stoff som finnes i Himalaya og kjent som shilajit brukes noen ganger som en Ayurveda- medisin, men er faktisk ikke tjære, harpiks eller asfalt.

Se også

Merknader

Referanser

Kilder

• Barth, Edwin J. (1962), Asphalt: Science and Technology , Gordon and Breach. ISBN  0-677-00040-5 .
• Forbes, RJ (1993) [Reprint of 1964 ed.], Studies in Ancient Technology , 1 , Nederland: EJ Brill, ISBN 978-90-04-00621-8
• Lay, Maxwell G. (1992), The Ways of the World: A History of the World's Roads and of the Vehicles that used them , Rutgers University Press, ISBN 978-0-8135-2691-1

Eksterne linker

• Redwood, Boverton (1911). "Asfalt"  . Encyclopædia Britannica . 2 (11. utg.). s. 768.
• "Bitumen"  . Nytt internasjonalt leksikon . 1905.
• Internasjonalt kjemisk sikkerhetskort 0612
• Fortau Interaktivt - Asfalt
• CSU Sacramento, det verdensberømte asfaltmuseet!
• National Institute for Occupational Safety and Health - Asfaltgasser
• Scientific American , " Asfalt ", 20. august 1881, s. 121