Boeing 747 -Boeing 747

Boeing 747
En 747-200 i Iberia-live under flukt, over land
Boeing 747, her en Iberia 747-200, er et lavvinget passasjerfly drevet av fire turbofans , med et særegent hevet fremre passasjerdekk og cockpit.
Rolle Jetfly med bred kropp
nasjonal opprinnelse forente stater
Produsent Boeing kommersielle fly
Første fly 9. februar 1969
Introduksjon 22. januar 1970, med Pan Am
Status I tjeneste
Primærbrukere Atlas Air
Lufthansa
Cargolux
UPS Airlines
Produsert 1968–2022
Nummer bygget 1569 (inkl. N7470 - første 747 bygget) per februar 2022
Varianter Boeing 747SP
Boeing 747-400
Boeing 747-8
Boeing VC-25
Boeing E-4
Utviklet til Boeing YAL-1
Boeing Dreamlifter

Boeing 747 er et stort bredkroppsfly med lang rekkevidde designet og produsert av Boeing Commercial Airplanes i USA. Etter å ha introdusert 707 i oktober 1958, ønsket Pan Am en jet 2+12 ganger størrelsen, for å redusere setekostnadene med 30 % for å demokratisere flyreiser. I 1965forlot Joe Sutter utviklingsprogrammet 737 for å designe 747, det første passasjerflyet med tvillingganger. I april 1966 bestilte Pan Am 25 Boeing 747-100-fly, og på slutten av 1966 ble Pratt & Whitney enige om å utvikle sin JT9D -motor, en turbofan med høy bypass . 30. september 1968 ble den første 747 rullet ut av det spesialbygde Everett Plant , verdens største bygning målt i volum . Den første flyvningen fant sted 9. februar 1969, og 747 ble sertifisert i desember samme år. Det gikk i tjeneste med Pan Am 22. januar 1970. 747 var det første flyet kalt "Jumbo Jet", det første flyet med bred kropp.

747 er en quadjet , opprinnelig drevet av Pratt & Whitney JT9D turbofan - motorer, deretter General Electric CF6 og Rolls-Royce RB211- motorer for de originale variantene. Med en økonomisete med ti bredder, har den vanligvis plass til 366 passasjerer i tre reiseklasser . Den har en uttalt 37,5° vingesveip , noe som tillater en Mach 0,85 (490 kn; 900 km/t) cruisehastighet , og dens tunge vekt støttes av fire hovedlandingsutstyrsben, hver med en firehjuls boggi . Det delvise dobbeltdekksflyet ble designet med en hevet cockpit slik at det kunne gjøres om til et fraktefly ved å installere en frontlastdør, ettersom man først trodde at det til slutt ville bli erstattet av supersoniske transporter .

Boeing introduserte -200 i 1971, med kraftigere motorer for en tyngre maksimal startvekt (MTOW) på 833 000 lb (378 t) fra de opprinnelige 735 000 lb (333 t), for en lengre rekkevidde på 6 560 nmi (12 150 km) opp fra 4620 nmi (8560 km). Den ble forkortet for 747SP med lengre rekkevidde i 1976, og 747-300 fulgte i 1983 med et strukket øvre dekk for opptil 400 seter i tre klasser. Den tyngre 747-400 med forbedrede RB-211- og CF6-versjoner, sammen med PW4000 (JT9D-etterfølgeren), og en glasscockpit med to mannskaper , ble introdusert i 1989 og er den vanligste varianten. Etter flere studier ble strukket 747-8 lansert 14. november 2005, med nye General Electric GEnx- motorer, og ble først levert i oktober 2011. 747 er grunnlaget for flere statlige og militære varianter, som VC-25 ( Air Force One ), E-4 Emergency Airborne Command Post, Shuttle Carrier Aircraft , og noen eksperimentelle testsenger som YAL-1 og SOFIA luftbåren observatorium.

I juni 2020 hadde 1556 fly blitt bygget, med femten 747-8s igjen i bestilling. Produksjonen av 747 skal etter planen avsluttes i 2022 etter en 54-årig produksjon. Den første konkurransen kom fra de mindre widebody -modellene fra trijet : Lockheed L-1011 (introdusert i 1972), McDonnell Douglas DC-10 (1971) og senere MD-11 (1990). Airbus konkurrerte med senere varianter med de tyngste versjonene av A340 inntil de overgikk 747 i størrelse med A380 , levert mellom 2007 og 2021. Fra 2020 har 61 Boeing 747 gått tapt i ulykker, der totalt 3 722 mennesker har omkommet .

Utvikling

Bakgrunn

Lastnesedør åpen med lastelaster

I 1963 startet United States Air Force en serie studieprosjekter på et veldig stort strategisk transportfly. Selv om C-141 Starlifter ble introdusert, mente tjenestemenn at det var behov for et mye større og mer kapabelt fly, spesielt for å frakte last som ikke ville passe inn i noen eksisterende fly. Disse studiene førte til innledende krav til CX-Heavy Logistics System (CX-HLS) i mars 1964 for et fly med en lastekapasitet på 180 000 pund (81,6 t) og en hastighet på Mach 0,75 (500 mph eller 800 km/t) , og en rekkevidde uten drivstoff på 5 000 nautiske mil (9 300 km) med en nyttelast på 115 000 pund (52,2 t). Nyttelastrommet måtte være 17 fot (5,18 m) bredt og 13,5 fot (4,11 m) høyt og 100 fot (30 m) langt med tilgang gjennom dører foran og bak.

Ønsket om å holde antallet motorer til fire krevde nye motordesign med sterkt økt kraft og bedre drivstofføkonomi. I mai 1964 kom forslag til flyskrog fra Boeing, Douglas , General Dynamics , Lockheed og Martin Marietta ; motorforslag ble sendt inn av General Electric , Curtiss-Wright og Pratt & Whitney . Boeing, Douglas og Lockheed fikk ytterligere studiekontrakter for flyrammen, sammen med General Electric og Pratt & Whitney for motorene.

Flyskrogforslagene delte flere funksjoner. Ettersom CX-HLS trengte å kunne lastes forfra, måtte det medfølge en dør der cockpiten vanligvis var. Alle selskapene løste dette problemet ved å flytte cockpiten over lasterommet; Douglas hadde en liten "pod" like foran og over vingen, Lockheed brukte en lang "ryggrad" som løp langs hele flyet med vingespeilet som passerte gjennom det, mens Boeing blandet de to, med en lengre pod som løp rett bakfra nesen til rett bak vingen. I 1965 ble Lockheeds flydesign og General Electrics motordesign valgt for den nye C-5 Galaxy- transporten, som var det største militærflyet i verden på den tiden. Boeing bar nesedøren og hevet cockpitkonsepter over til utformingen av 747.

Flyforslag

747 ble unnfanget mens flytrafikken økte på 1960-tallet. Tiden med kommersiell jettransport, ledet av den enorme populariteten til Boeing 707 og Douglas DC-8 , hadde revolusjonert langdistansereiser. På begynnelsen av 1960-tallet, selv før de mistet CX-HLS-kontrakten, ble Boeing bedt av Juan Trippe , president for Pan Am , en av deres viktigste flyselskapskunder, om å bygge et passasjerfly mer enn dobbelt så stort som 707. denne gangen ble overbelastning på flyplasser, forverret av økende antall passasjerer som ble fraktet på relativt små fly, et problem som Trippe mente kunne løses med et større nytt fly.

En visning av en tidlig produsert 747 cockpit
En Iran Air 747-200, som viser den tidlige produksjonen 747 cockpit, plassert på øvre dekk

I 1965 ble Joe Sutter overført fra Boeings 737 - utviklingsteam for å administrere designstudiene for det nye flyselskapet, allerede tildelt modellnummeret 747. Sutter startet en designstudie med Pan Am og andre flyselskaper for å bedre forstå kravene deres. På den tiden trodde mange at 747 til slutt ville bli erstattet av supersoniske transportfly . Boeing svarte med å designe 747 slik at den enkelt kunne tilpasses til å frakte gods og forbli i produksjon selv om salget av passasjerversjonen gikk ned.

I april 1966 bestilte Pan Am 25 Boeing 747-100-fly for 525 millioner dollar (tilsvarer 3,3 milliarder dollar i 2020-dollar). Under den seremonielle 747-kontraktssigneringsbanketten i Seattle på Boeings 50-årsjubileum spådde Juan Trippe at 747 ville være "...et flott våpen for fred, som konkurrerer med interkontinentale missiler om menneskehetens skjebne". Som lanseringskunde, og på grunn av sin tidlige involvering før de la inn en formell bestilling, var Pan Am i stand til å påvirke utformingen og utviklingen av 747 i en grad uten sidestykke av et enkelt flyselskap før eller siden.

Designinnsats

Til syvende og sist ble den høyvingede CX-HLS Boeing-designen ikke brukt for 747, selv om teknologier utviklet for deres bud hadde en innflytelse. Den originale designen inkluderte en dobbeltdekkskropp i full lengde med sitteplasser på åtte tvers og to midtganger på nedre dekk og sitteplasser med syv på tvers og to midtganger på øvre dekk. Bekymring over evakueringsruter og begrenset lastbærende evne førte imidlertid til at denne ideen ble skrotet tidlig i 1966 til fordel for en bredere enkeltdekksdesign. Cockpiten ble derfor plassert på et forkortet øvre dekk slik at en lastedør kunne inkluderes i nesekjeglen; denne designfunksjonen produserte 747s karakteristiske "pukkel". I tidlige modeller var det ikke klart hva man skulle gjøre med den lille plassen i poden bak cockpiten, og dette ble opprinnelig spesifisert som et "lounge"-område uten permanente sitteplasser. (En annen konfigurasjon som hadde blitt vurdert for å holde flydekket ute av veien for godslasting, hadde pilotene under passasjerene, og ble kalt "maurslukeren".)

Pratt & Whitney JT9D turbofan hengt under vingepylonen til 747-prototypen.  Den er fratatt det ytre dekselet, og avslører motorens kjerne på The Museum of Flight i Seattle, WA
Pratt & Whitney JT9D turbofanmotor med høy bypass ble utviklet for 747.

En av de viktigste teknologiene som gjorde det mulig å lage et fly så stort som 747, var turbofanmotoren med høy bypass . Denne motorteknologien ble antatt å være i stand til å levere dobbel kraft fra de tidligere turbojetmotorene samtidig som den forbrukte en tredjedel mindre drivstoff. General Electric var banebrytende for konseptet, men var forpliktet til å utvikle motoren for C-5 Galaxy og kom ikke inn på det kommersielle markedet før senere. Pratt & Whitney jobbet også etter det samme prinsippet, og på slutten av 1966 ble Boeing, Pan Am og Pratt & Whitney enige om å utvikle en ny motor, kalt JT9D for å drive 747.

Prosjektet ble designet med en ny metodikk kalt feiltreanalyse , som gjorde det mulig å studere effektene av en svikt i en enkelt del for å bestemme dens innvirkning på andre systemer. For å møte bekymringer om sikkerhet og flybarhet, inkluderte 747s design strukturell redundans, redundante hydrauliske systemer, firedoble hovedlandingsutstyr og doble kontrolloverflater. I tillegg ble noen av de mest avanserte høyløftenhetene som ble brukt i industrien inkludert i den nye designen, for å la den operere fra eksisterende flyplasser. Disse inkluderte Krueger-klaffer som løper nesten hele lengden av vingens forkant, samt komplekse tredelte slissede klaffer langs bakkanten av vingen. Vingens komplekse tredelte klaffer øker vingearealet med 21 % og løfter seg med 90 % når de er fullt utplassert sammenlignet med deres ikke-utplasserte konfigurasjon.

Boeing gikk med på å levere den første 747 til Pan Am innen utgangen av 1969. Leveringsdatoen ga 28 måneder til å designe flyet, som var to tredjedeler av normal tid. Timeplanen var så fartsfylt at de som jobbet med den fikk kallenavnet «De utrolige». Å utvikle flyet var en så teknisk og økonomisk utfordring at ledelsen ble sagt å ha «satset selskapet» da den startet prosjektet.

Fabrikk

Forsamlingshall for fly, med tungt maskineri.  Store sylindriske flyseksjoner og vinger er klargjort for parring med andre hovedkomponenter.  Over er kranene som ferger tunge og større deler av 747.
747 sluttmontering på Boeing Everett-fabrikken

Siden Boeing ikke hadde et anlegg stort nok til å sette sammen det gigantiske flyet, valgte de å bygge et nytt anlegg. Selskapet vurderte lokasjoner i rundt 50 byer, og bestemte seg til slutt for å bygge det nye anlegget rundt 50 km nord for Seattle på et sted ved siden av en militærbase ved Paine Field nær Everett , Washington. Den kjøpte den 780 mål store (320 ha) tomten i juni 1966.

Å utvikle 747 hadde vært en stor utfordring, og å bygge monteringsfabrikken var også en stor oppgave. Boeing-president William M. Allen ba Malcolm T. Stamper, daværende sjef for selskapets turbindivisjon, om å føre tilsyn med byggingen av Everett-fabrikken og starte produksjonen av 747. For å jevne ut stedet, mer enn fire millioner kubikkmeter (tre millioner kubikkmeter) meter) jord måtte flyttes. Tiden var så kort at 747-erens fullskala mock-up ble bygget før fabrikktaket over den var ferdig. Anlegget er den største bygningen målt i volum som noen gang er bygget, og har blitt betydelig utvidet flere ganger for å tillate bygging av andre modeller av Boeing bredkropps kommersielle jetfly.

Utvikling og testing

Prototypen 747 ble først vist for publikum 30. september 1968.

Før den første 747 var ferdig montert, begynte testingen av mange komponenter og systemer. En viktig test involverte evakuering av 560 frivillige fra en kabinmodell via flyets nødrenner. Den første fullskala evakueringen tok to og et halvt minutt i stedet for maksimumstiden på 90 sekunder som ble gitt av Federal Aviation Administration (FAA), og flere frivillige ble skadet. Påfølgende testevakueringer oppnådde 90-sekundersmålet, men forårsaket flere skader. Mest problematisk var evakuering fra flyets øvre dekk; i stedet for å bruke en vanlig sklie, rømte frivillige passasjerer ved å bruke en sele festet til en snelle. Tester involverte også taksing av et så stort fly. Boeing bygde en uvanlig treningsenhet kjent som "Waddell's Wagon" (oppkalt etter en 747 testpilot, Jack Waddell) som besto av en mock-up cockpit montert på taket av en lastebil. Mens de første 747-ene fortsatt ble bygget, tillot enheten piloter å øve taximanøvrer fra en høy posisjon på øvre dekk.

I 1968 kostet programmet 1 milliard dollar (tilsvarer 5,8 milliarder dollar i 2020-dollar). Den 30. september 1968 ble den første 747 rullet ut av Everett forsamlingsbygning foran verdenspressen og representanter for de 26 flyselskapene som hadde bestilt ruteflyet. I løpet av de påfølgende månedene ble det gjort forberedelser til den første flyturen, som fant sted 9. februar 1969, med testpilotene Jack Waddell og Brien Wygle ved kontrollene og Jess Wallick ved flyingeniørens stasjon. Til tross for et mindre problem med en av klaffene, bekreftet flyet at 747-en håndterte ekstremt bra. 747 ble funnet å være i stor grad immun mot " nederlandsk rulle ", et fenomen som hadde vært en stor fare for de tidlige svingete jetflyene.

En visning av 747-erens fire hovedlandingsutstyr, hver med fire hjul
747s 16-hjuls hovedlandingsutstyr

Under senere stadier av flytestprogrammet viste fluttertesting at vingene ble utsatt for svingninger under visse forhold. Denne vanskeligheten ble delvis løst ved å redusere stivheten til noen vingekomponenter. Et spesielt alvorlig høyhastighetsfladderproblem ble imidlertid løst bare ved å sette inn motvekter for utarmet uran som ballast i påhengsmotorgondolene på de tidlige 747-årene. Dette tiltaket forårsaket angst da disse flyene styrtet, for eksempel El Al Flight 1862 ved Amsterdam i 1992 med 622 pund (282 kg) uran i bakplanet (horisontal stabilisator).

Flytestprogrammet ble hemmet av problemer med 747s JT9D-motorer . Vanskelighetene inkluderte motorstopp forårsaket av raske gassbevegelser og forvrengning av turbinhusene etter en kort periode med bruk. Problemene forsinket 747 leveranser i flere måneder; opptil 20 fly ved Everett-anlegget ble strandet mens de ventet på motorinstallasjon. Programmet ble ytterligere forsinket da ett av de fem testflyene fikk alvorlige skader under et landingsforsøk på Renton Municipal Airport , stedet for Boeings Renton-fabrikk . Hendelsen skjedde 13. desember 1969, da et testfly ble fløyet til Renton for å få fjernet testutstyr og installert en kabin. Pilot Ralph C. Cokely underskred flyplassens korte rullebane og 747s høyre, ytre landingsutstyr ble revet av og to motornaceller ble skadet. Disse vanskelighetene hindret imidlertid ikke Boeing i å ta et testfly til det 28. Paris Air Show i midten av 1969, hvor det ble vist frem for publikum for første gang. 747 mottok sitt FAA luftdyktighetssertifikat i desember 1969, og godkjente det for innføring i bruk.

De enorme kostnadene ved å utvikle 747 og bygge Everett-fabrikken gjorde at Boeing måtte låne tungt fra et banksyndikat. I løpet av de siste månedene før levering av det første flyet, måtte selskapet gjentatte ganger be om ytterligere finansiering for å fullføre prosjektet. Hadde dette blitt nektet, ville Boeings overlevelse vært truet. Firmaets gjeld oversteg 2 milliarder dollar, med de 1,2 milliarder dollar som bankene skylder, som satte rekord for alle selskaper. Allen sa senere: "Det var egentlig et for stort prosjekt for oss." Til syvende og sist lyktes satsingen, og Boeing hadde monopol på produksjon av veldig store passasjerfly i mange år.

Igangsetting

First Lady Pat Nixon døpte den første reklamefilmen 747 15. januar 1970.

Den 15. januar 1970 døpte USAs førstedame Pat Nixon Pan Ams første 747 på Dulles International Airport (senere Washington Dulles International Airport) i nærvær av Pan Am-formann Najeeb Halaby . I stedet for champagne ble det sprayet rødt, hvitt og blått vann på flyet. 747 gikk i tjeneste 22. januar 1970 på Pan Ams rute mellom New York og London; flyet var planlagt til kvelden 21. januar, men overoppheting av motoren gjorde det originale flyet ubrukelig. Å finne en erstatning forsinket flyturen med mer enn seks timer til neste dag da Clipper Victor ble brukt.

747 nøt en ganske jevn introduksjon i bruk, og overvann bekymringene for at noen flyplasser ikke ville være i stand til å ta imot et så stort fly. Selv om tekniske problemer oppsto, var de relativt små og raskt løst. Etter flyets introduksjon med Pan Am begynte andre flyselskaper som hadde kjøpt 747 for å forbli konkurransedyktige å sette sine egne 747 i drift. Boeing estimerte at halvparten av det tidlige 747-salget var til flyselskaper som ønsket flyets lange rekkevidde i stedet for nyttelastkapasiteten. Mens 747 hadde den laveste potensielle driftskostnaden per sete, kunne dette bare oppnås når flyet var fullastet; kostnadene per sete økte raskt ettersom belegget gikk ned. En moderat lastet 747, en med bare 70 prosent av setene opptatt, brukte mer enn 95 prosent av drivstoffet som trengs for en fullt okkupert 747. Ikke desto mindre kjøpte mange flaggskip 747 på grunn av sin prestisje "selv om det ikke ga mening økonomisk" å drive. I løpet av 1970- og 1980-årene kunne over 30 regelmessig planlagte 747-er ofte sees på John F. Kennedy internasjonale lufthavn .

Lavkonjunkturen i 1969-1970 , til tross for å ha blitt karakterisert som relativt mild, påvirket Boeing sterkt. I halvannet år etter september 1970 solgte den bare to 747-er i verden, begge til det irske flaggskipet Aer Lingus . Ingen 747-er ble solgt til noen amerikansk transportør i nesten tre år. Da økonomiske problemer i USA og andre land etter oljekrisen i 1973 førte til redusert passasjertrafikk, fant flere flyselskaper ut at de ikke hadde nok passasjerer til å fly 747 økonomisk, og de erstattet dem med den mindre og nylig introduserte McDonnell Douglas DC-10 og Lockheed L-1011 TriStar trijet brede kropper (og senere 767 og A300 / A310 twinjets ). Etter å ha prøvd å erstatte busseter på 747-er med pianobarer i et forsøk på å tiltrekke seg flere kunder, henviste American Airlines til slutt sine 747-er til frakttjeneste og byttet dem i 1983 med Pan Am for mindre fly; Delta Air Lines fjernet også sine 747-er fra drift etter flere år. Senere kjøpte Delta 747-er igjen i 2008 som en del av fusjonen med Northwest Airlines , selv om de trakk seg tilbake til Boeing 747-400 - flåten i desember 2017.

Internasjonale flyvninger som omgår tradisjonelle knutepunktflyplasser og landing i mindre byer ble mer vanlig utover 1980-tallet, og eroderte dermed 747-ens opprinnelige marked. Mange internasjonale transportører fortsatte å bruke 747 på Stillehavsruter . I Japan ble 747-er på innenlandsruter konfigurert til å bære nesten maksimal passasjerkapasitet.

Forbedrede 747 versjoner

Strukket kabin på øvre dekk av senere 747-er med sitteplasser på seks side

Etter den første 747-100 utviklet Boeing -100B , en variant med høyere maksimal startvekt (MTOW), og -100SR (Short Range), med høyere passasjerkapasitet. Økt maksimal startvekt gjør at fly kan frakte mer drivstoff og ha lengre rekkevidde. -200 - modellen fulgte i 1971, med kraftigere motorer og høyere MTOW. Passasjer-, frakte- og kombinasjonspassasjer-frakter-versjoner av -200 ble produsert. Den forkortede 747SP (spesiell ytelse) med lengre rekkevidde ble også utviklet, og ble tatt i bruk i 1976.

747-linjen ble videreutviklet med lanseringen av 747-300 11. juni 1980, etterfulgt av interesse fra Swissair en måned senere og klarsignal for prosjektet. 300-serien var et resultat av Boeing-studier for å øke setekapasiteten til 747, hvor modifikasjoner som flykroppsplugger og utvidelse av øvre dekk over hele lengden av flykroppen ble avvist. Den første 747-300, ferdigstilt i 1983, inkluderte et strukket øvre dekk, økt cruisehastighet og økt sittekapasitet. -300-varianten ble tidligere betegnet 747SUD for strukket øvre dekk, deretter 747-200 SUD, etterfulgt av 747EUD, før 747-300-betegnelsen ble brukt. Passasjer-, kortdistanse- og kombinasjonsfrakt-passasjerversjoner av 300-serien ble produsert.

747-400 (N661US) med landingsutstyret nede og klaffer ned.
Launch Customer Northwest Airlines introduserte 747-400 i 1989.

I 1985 begynte utviklingen av den lengre rekkevidden 747-400 . Varianten hadde en ny glasscockpit , som tillot et cockpitmannskap på to i stedet for tre, nye motorer, lettere konstruksjonsmaterialer og et redesignet interiør. Utviklingskostnadene økte, og produksjonsforsinkelser oppsto da ny teknologi ble innlemmet på forespørsel fra flyselskapene. Utilstrekkelig arbeidsstyrkeerfaring og avhengighet av overtid bidro til tidlige produksjonsproblemer på 747-400. -400 kom i tjeneste i 1989.

I 1991 ble rekordstore 1087 passasjerer fløyet i en 747 under en hemmelig operasjon for å lufte etiopiske jøder til Israel . Generelt hadde 747-400 mellom 416 og 524 passasjerer. 747 forble det tyngste kommersielle flyet i rutetrafikk frem til debuten av Antonov An-124 Ruslan i 1982; varianter av 747-400 overgikk vekten til An-124 i 2000. Antonov An-225 Mriya lastetransport , som debuterte i 1988, er fortsatt verdens største fly med flere mål (inkludert de mest aksepterte målene for maksimal startvekt og lengde) ; ett fly er ferdigstilt og var i drift til 2022. Scaled Composites Stratolaunch er for tiden det største flyet etter vingespenn .

Videre utvikling

Innvendig utsikt.  Setene er atskilt med to ganger, i 3–4–3-konfigurasjon.  En TV er plassert mot fronten av flyet.
747-400 hoveddekk økonomiklasse sitteplasser i 3–4–3 layout

Siden ankomsten av 747-400 har flere strekkordninger for 747 blitt foreslått. Boeing annonserte de større 747-500X og -600X foreløpige designene i 1996. De nye variantene ville ha kostet mer enn US$5 milliarder å utvikle, og interessen var ikke tilstrekkelig til å lansere programmet. I 2000 tilbød Boeing de mer beskjedne 747X og 747X stretch-derivatene som alternativer til Airbus A3XX . Imidlertid klarte ikke 747X-familien å tiltrekke seg nok interesse til å komme i produksjon. Et år senere byttet Boeing fra 747X-studiene for å forfølge Sonic Cruiser , og etter at Sonic Cruiser-programmet ble satt på vent, 787 Dreamliner . Noen av ideene utviklet for 747X ble brukt på 747-400ER , en variant med lengre rekkevidde av 747-400.

Etter at flere varianter ble foreslått, men senere forlatt, ble noen industriobservatører skeptiske til nye flyforslag fra Boeing. Imidlertid kunngjorde Boeing tidlig i 2004 foreløpige planer for 747 Advanced som til slutt ble vedtatt. I likhet med 747-X brukte den utstrakte 747 Advanced teknologien fra 787 for å modernisere designet og systemene. 747 forble det største passasjerflyet i drift inntil Airbus A380 begynte flyselskapet i 2007.

Den 14. november 2005 kunngjorde Boeing at de lanserte 747 Advanced som Boeing 747-8 . De siste 747-400 ble ferdigstilt i 2009. Fra og med 2011 har de fleste bestillingene av 747-8 vært for fraktevarianten. 8. februar 2010 foretok 747-8 Freighter sin jomfruflyvning . Den første leveransen av 747-8 gikk til Cargolux i 2011. Den første 747-8 Intercontinental passasjervarianten ble levert til Lufthansa 5. mai 2012. Den 1500. Boeing 747 ble levert i juni 2014 til Lufthansa.

I januar 2016 uttalte Boeing at de reduserte 747-8-produksjonen til seks i året fra september 2016, og pådro seg en kostnad på 569 millioner dollar etter skatt mot overskuddet i fjerde kvartal 2015. Ved utgangen av 2015 hadde selskapet 20 bestillinger utestående. Den 29. januar 2016 kunngjorde Boeing at de hadde begynt det foreløpige arbeidet med modifikasjonene til en kommersiell 747-8 for det neste Air Force One -presidentflyet, som forventes å være operativt innen 2020.

Den 12. juli 2016 kunngjorde Boeing at de hadde fullført en ordre fra Volga-Dnepr Group på 20 747-8 fraktfly, verdt 7,58 milliarder dollar til listepriser. Fire fly ble levert fra og med 2012. Volga-Dnepr Group er mor til tre store russiske flyfraktselskaper – Volga-Dnepr Airlines , AirBridgeCargo Airlines og Atran Airlines . De nye 747-8-fraktskipene vil erstatte AirBridgeCargos nåværende 747-400-fly og utvide flyselskapets flåte og vil bli anskaffet gjennom en blanding av direkte kjøp og leasing i løpet av de neste seks årene, sa Boeing.

Slutt på produksjon

Den 27. juli 2016, i sin kvartalsrapport til Securities and Exchange Commission , diskuterte Boeing potensiell avslutning av 747-produksjonen på grunn av utilstrekkelig etterspørsel og marked for flyet. Med en solid ordrereserve på 21 fly og en produksjonsrate på seks per år, er programregnskapet redusert til 1 555 fly, og 747-linjen kan bli stengt i tredje kvartal 2019. I oktober 2016 bestilte UPS Airlines 14 -8Fs å legge til kapasitet, sammen med 14 opsjoner, som det tok i februar 2018 for å øke totalen til 28 -8Fs på bestilling. Etterslepet var da på 25 fly, selv om flere av disse er bestillinger fra flyselskaper som ikke lenger har til hensikt å ta imot levering. Levering er planlagt til 2022.

2. juli 2020 ble det rapportert at Boeing planla å avslutte produksjonen av 747 i 2022 ved levering av de gjenværende jetflyene på bestilling til UPS og Volga-Dnepr Group på grunn av lav etterspørsel. 29. juli 2020 bekreftet Boeing at den endelige 747 vil bli levert i 2022 som et resultat av "nåværende markedsdynamikk og utsikter" som stammer fra COVID-19-pandemien , ifølge administrerende direktør David Calhoun. Fra 12. januar 2021 skal Boeing levere de fire siste 747-ene til Atlas Air i 2022.

Design

Tre-visningsdiagram av den originale Boeing 747-100, som viser dens generelle konfigurasjon opprettholdt i senere varianter

Boeing 747 er et stort, wide-body (to-gangers) passasjerfly med fire vingemonterte motorer. Vingene har en høy sveipevinkel på 37,5° for en rask, effektiv cruisehastighet på Mach 0,84 til 0,88, avhengig av varianten. Feiingen reduserer også vingespennet, slik at 747 kan bruke eksisterende hangarer . Setekapasiteten er over 366 med en 3–4–3 seter (et tverrsnitt av tre seter, en gang, fire seter, en annen gang og tre seter) i økonomiklasse og en 2–3–2 layout i første klasse på hoveddekket. Øvre dekk har 3–3 seter på økonomiklasse og 2–2 seter på første klasse.

Hevet over hoveddekket, skaper cockpiten en pukkel. Denne hevede cockpiten tillater frontlasting av last på fraktvarianter. Det øvre dekket bak cockpiten gir plass til en salong og/eller ekstra sitteplasser. Det "strakte øvre dekket" ble tilgjengelig som et alternativ på 747-100B-varianten og senere som standard fra 747-300. Øvre dekk ble strukket mer på 747-8. 747 cockpittakseksjonen har også en rømningsluke som mannskapet kan gå ut fra under en nødsituasjon hvis de ikke kan gjøre det gjennom kabinen.

747s maksimale startvekt varierer fra 735 000 pund (333 400 kg) for -100 til 970 000 lb (439 985 kg) for -8. Rekkevidden har økt fra 5.300 nautiske mil (6.100 mi, 9.800 km) på -100 til 8.000 nmi (9.200 mi, 14.815 km) på -8I.

Sett forfra som viser bakkantklaffene med trippelspor

747 har redundante strukturer sammen med fire redundante hydrauliske systemer og fire hovedlandingshjul hver med fire hjul; disse gir god spredning av støtte på bakken og sikkerhet ved utblåsning av dekk. Hovedutstyret er overflødig slik at landing kan utføres på to motstående landingsutstyr dersom de andre ikke fungerer som de skal. 747 har også delte kontrollflater og ble designet med sofistikerte trippelspaltede klaffer som minimerer landingshastigheter og lar 747 bruke rullebaner med standard lengde.

For transport av reservemotorer kan 747 romme en ikke-fungerende femte-pod-motor under flyets babordvinge mellom den indre fungerende motoren og flykroppen. Dette femte motorfestepunktet brukes også av Virgin Orbits LauncherOne- program . Virgin Orbits 747-400, kalt Cosmic Girl, bærer raketten i orbitalklasse til cruisehøyde, hvor raketten utplasseres og deretter bærer sin lille satellittnyttelast resten av veien til bane.

Varianter

747-100 var den originale varianten som ble lansert i 1966. 747-200 fulgte snart etter, med lanseringen i 1968. 747-300 ble lansert i 1980 og ble fulgt av 747-400 i 1985. Til syvende og sist ble 747-8 ble annonsert i 2005. Det er produsert flere versjoner av hver variant, og mange av de tidlige variantene var i produksjon samtidig. Den internasjonale sivile luftfartsorganisasjonen (ICAO) klassifiserer varianter ved å bruke en forkortet kode dannet ved å kombinere modellnummeret og variantbetegnelsen (f.eks. "B741" for alle -100-modeller).

747-100

Den originale 747-100 har et kort øvre dekk med tre vinduer per side; Pan Am introduserte den 22. januar 1970

De første 747-100-tallet ble bygget med seks øvre dekksvinduer (tre per side) for å imøtekomme salongområder ovenpå. Senere, da flyselskapene begynte å bruke det øvre dekket for førsteklasses passasjerseter i stedet for salongplass, tilbød Boeing et øvre dekk med ti vinduer på hver side som et alternativ. Noen tidlige 100-tallet ble ettermontert med den nye konfigurasjonen. -100 var utstyrt med Pratt & Whitney JT9D-3A- motorer. Ingen frakteversjon av denne modellen ble utviklet, men mange 747-100-er ble omgjort til frakteskip. Totalt ble det bygget 168 747-100; 167 ble levert til kunder, mens Boeing beholdt prototypen, City of Everett . I 1972 var enhetskostnadene 24 millioner dollar (148,5 millioner i dag).

747SR

Som svar på forespørsler fra japanske flyselskaper om et fly med høy kapasitet for å betjene innenlandsruter mellom større byer, utviklet Boeing 747SR som en kortdistanseversjon av 747-100 med lavere drivstoffkapasitet og større nyttelastkapasitet. Med økte sitteplasser i økonomiklasse kunne opptil 498 passasjerer fraktes i tidlige versjoner og opptil 550 i senere modeller. 747SR hadde et økonomisk designlivsmål på 52 000 flyvninger i løpet av 20 års drift, sammenlignet med 24 600 flyvninger på 20 år for standard 747. Den opprinnelige 747SR-modellen, -100SR, hadde en forsterket kroppsstruktur og landingsutstyr for å imøtekomme tillegget stress akkumulert fra et større antall starter og landinger. Ekstra strukturell støtte ble bygget inn i vingene, flykroppen og landingsutstyret sammen med en 20 % reduksjon i drivstoffkapasitet.

En av de to 747-100BSR med strukket øvre dekk (SUD) laget for JAL

Den første ordren for -100SR – fire fly for Japan Air Lines (JAL, senere Japan Airlines ) – ble annonsert 30. oktober 1972; utrullingen skjedde 3. august 1973, og den første flyvningen fant sted 31. august 1973. Typen ble sertifisert av FAA 26. september 1973, med første levering samme dag. -100SR gikk i tjeneste med JAL, typens eneste kunde, 7. oktober 1973, og opererte vanligvis flyvninger i Japan. Syv -100SR-er ble bygget mellom 1973 og 1975, hver med en 520 000-pund (240 t) MTOW- og Pratt & Whitney JT9D-7A- motorer redusert til 43 000 pund-kraft (190 kN) skyvekraft.

Etter -100SR produserte Boeing -100BSR, en 747SR-variant med økt startvektkapasitet. -100BSR debuterte i 1978 og inkorporerte også strukturelle modifikasjoner for et høyt syklus-til-flytime-forhold; en relatert standard -100B-modell debuterte i 1979. -100BSR fløy første gang 3. november 1978, med første levering til All Nippon Airways (ANA) 21. desember 1978. Totalt ble det produsert 20 -100BSR for ANA og JAL. -100BSR hadde en MTOW på 600 000 lb (270 t) og ble drevet av de samme JT9D-7A- eller General Electric CF6-45- motorene som ble brukt på -100SR. ANA opererte denne varianten på japanske innenlandsruter med 455 eller 456 seter frem til det siste flyet ble pensjonert i mars 2006.

I 1986 ble to -100BSR SUD-modeller, med det strakte øvre dekket (SUD) på -300, produsert for JAL. Typens jomfruflyvning skjedde 26. februar 1986, med FAA-sertifisering og første levering 24. mars 1986. JAL opererte -100BSR SUD med 563 seter på innenlandsruter frem til deres pensjonering i tredje kvartal 2006. Mens bare to -100BSR SUD-er ble produsert, i teorien kan standard -100B-er endres til SUD-sertifiseringen. Totalt ble 29 Boeing 747SR bygget.

747-100B

Toppvisning av quadjet på forkle
En Iran Air 747-100B, den siste 747-100 i passasjertjeneste

747-100B-modellen ble utviklet fra -100SR, ved å bruke sin sterkere flyramme og landingsutstyrsdesign. Typen hadde en økt drivstoffkapasitet på 48 070 US gal (182 000 l), noe som muliggjorde en rekkevidde på 5 000 nautiske mil (9 300 km) med en typisk nyttelast på 452 passasjerer, og en økt MTOW på 750 000 lb (340 t) ble tilbudt . Den første -100B-ordren, ett fly for Iran Air , ble annonsert 1. juni 1978. Denne versjonen fløy først 20. juni 1979, fikk FAA-sertifisering 1. august 1979, og ble levert dagen etter. Ni -100B ble bygget, en for Iran Air og åtte for Saudi Arabian Airlines . I motsetning til den originale -100, ble -100B tilbudt med Pratt & Whitney JT9D-7A, CF6-50 eller Rolls-Royce RB211-524 - motorer. Imidlertid ble bare RB211-524 (Saudia) og JT9D-7A (Iran Air) motorer bestilt. Den siste 747-100B, EP-IAM, ble trukket tilbake av Iran Air i 2014, den siste kommersielle operatøren av 747-100 og -100B.

747SP

Air Namibia 747SP under innflyging
747SP var den eneste 747-modellen med en forkortet flykropp

Utviklingen av 747SP stammet fra en felles forespørsel mellom Pan American World Airways og Iran Air, som var på utkikk etter et fly med høy kapasitet med nok rekkevidde til å dekke Pan Ams ruter mellom New York og Midtøsten og Iran Airs planlagte rute Teheran–New York. . Ruten Teheran–New York, da den ble lansert, var den lengste kommersielle flyreisen uten stopp i verden. 747SP er 48 fot 4 tommer (14,73 m) kortere enn 747-100. Flykroppsseksjoner ble eliminert foran og bak vingen, og den midtre delen av flykroppen ble redesignet for å passe sammen med flykroppsseksjoner. SPs klaffer brukte en forenklet konfigurasjon med enkelt spor. 747SP, sammenlignet med tidligere varianter, hadde en avsmalning av den aktre øvre flykroppen inn i empennage , et dobbelthengslet ror og lengre vertikale og horisontale stabilisatorer. Strøm ble levert av Pratt & Whitney JT9D-7(A/F/J/FW) eller Rolls-Royce RB211-524-motorer.

747SP ble tildelt et tilleggssertifikat 4. februar 1976, og gikk i bruk hos lanseringskundene Pan Am og Iran Air samme år. Flyet ble valgt av flyselskaper som ønsket å betjene store flyplasser med korte rullebaner. Totalt 45 747SP-er ble bygget, med den 44. 747SP levert 30. august 1982. I 1987 gjenåpnet Boeing 747SP-produksjonslinjen etter fem år for å bygge en siste 747SP for en ordre fra regjeringen i De forente arabiske emirater. I tillegg til bruk av flyselskap, ble en 747SP modifisert for NASA / German Aerospace Center SOFIA- eksperimentet. Iran Air er den siste sivile operatøren av typen; dens endelige 747-SP (EP-IAC) skulle trekkes tilbake i juni 2016.

747-200

Sett fra siden av quad-jet-fly under flukt.
De fleste 747-200-tallet hadde ti vinduer per side på øvre dekk

Mens 747-100 drevet av Pratt & Whitney JT9D-3A- motorer ga nok nyttelast og rekkevidde for mellomdistanseoperasjoner, var den marginal for langdistansesektorer. Etterspørselen etter fly med lengre rekkevidde med økt nyttelast førte raskt til den forbedrede -200, som inneholdt kraftigere motorer, økt MTOW og større rekkevidde enn -100. Noen få tidlige -200-tallet beholdt tre-vinduskonfigurasjonen til -100 på øvre dekk, men de fleste ble bygget med en ti-vinduskonfigurasjon på hver side. 747-200 ble produsert i passasjer (-200B), frakt (-200F), cabriolet (-200C), og kombi (-200M) versjoner.

747-200B var den grunnleggende passasjerversjonen, med økt drivstoffkapasitet og kraftigere motorer; den ble satt i drift i februar 1971. I sine tre første produksjonsår var -200 utstyrt med Pratt & Whitney JT9D-7- motorer (opprinnelig den eneste tilgjengelige motoren). Rekkevidden med full passasjerlast startet på over 5 000 nmi (9 300 km) og økte til 6 000 nmi (11 000 km) med senere motorer. De fleste -200B-er hadde et internt strukket øvre dekk, noe som ga plass til opptil 16 passasjerseter. Fraktmodellen, 747-200F, hadde en hengslet neselastdør og kunne utstyres med en valgfri sidelastdør, og hadde en kapasitet på 105 tonn (95,3 tonn) og en MTOW på opptil 833 000 lb (378 000 kg). Den ble tatt i bruk i 1972 med Lufthansa. Den konvertible versjonen, 747-200C, kunne konverteres mellom en passasjer og en fraktebåt eller brukes i blandede konfigurasjoner, og inneholdt avtakbare seter og en neselastdør. -200C kan også utstyres med en valgfri sidelastdør på hoveddekket.

Kombiflymodellen , 747-200M (opprinnelig betegnet 747-200BC), kunne frakte frakt i den bakre delen av hoveddekket via en sidelastdør. En avtakbar skillevegg på hoveddekket skilte lasterommet bak fra passasjerene foran. -200M kunne frakte opptil 238 passasjerer i en tre-klasse konfigurasjon med last fraktet på hoveddekket. Modellen ble også kjent som 747-200 Combi. Som på -100 ble en modifikasjon av strukket øvre dekk (SUD) senere tilbudt. Totalt 10 kombi 747-200 ble operert av KLM . Union de Transports Aériens (UTA) fikk også konvertert to fly.

Etter å ha lansert -200 med Pratt & Whitney JT9D-7-motorer, 1. august 1972, annonserte Boeing at de hadde oppnådd en avtale med General Electric om å sertifisere 747 med motorer i CF6-50-serien for å øke flyets markedspotensial. Rolls-Royce fulgte 747-motorproduksjonen med en lanseringsordre fra British Airways for fire fly. Alternativet med RB211-524B-motorer ble annonsert 17. juni 1975. -200 var den første 747-eren som ga et utvalg av kraftverk fra de tre store motorprodusentene. I 1976 var enhetskostnadene 39 millioner dollar (177,4 millioner i dag).

Totalt 393 av 747-200 versjonene var bygget da produksjonen ble avsluttet i 1991. Av disse var 225 -200B, 73 var -200F, 13 var -200C, 78 var -200M, og 4 var militære. Iran Air pensjonerte den siste passasjeren 747-200 i mai 2016, 36 år etter at den ble levert. Fra juli 2019 er fem 747-200-er fortsatt i tjeneste som frakteskip.

747-300

747-300, med sitt strakte øvre dekk, ble først levert til Swissair 23. mars 1983

747-300 har et 23 fot-4-tommers lengre (7,11 m) øvre dekk enn -200. Det strakte øvre dekket (SUD) har to nødutgangsdører og er den mest synlige forskjellen mellom -300 og tidligere modeller. Etter å ha blitt gjort standard på 747-300, ble SUD tilbudt som en ettermontering, og som et alternativ til tidligere varianter som fortsatt er i produksjon. Et eksempel på en ettermontering var to UTA -200 Combis som ble konvertert i 1986, og et eksempel på alternativet var to splitter nye JAL -100 fly (betegnet -100BSR SUD), hvorav det første ble levert 24. mars 1986.

747-300 introduserte en ny rett trapp til øvre dekk, i stedet for en spiraltrapp på tidligere varianter, som skaper plass over og under for flere seter. Mindre aerodynamiske endringer gjorde at -300s cruisehastighet nådde Mach 0,85 sammenlignet med Mach 0,84 på -200 og -100-modellene, samtidig som den beholdt samme startvekt. -300 kan utstyres med de samme Pratt & Whitney- og Rolls-Royce-motorene som på -200, samt oppdaterte General Electric CF6-80C2B1- motorer.

Swissair la inn den første ordren for 747-300 11. juni 1980. Varianten gjenopplivet 747-300-betegnelsen, som tidligere hadde blitt brukt på en designstudie som ikke nådde produksjon. 747-300 fløy første gang 5. oktober 1982, og typens første levering gikk til Swissair 23. mars 1983. I 1982 var enhetskostnaden 83 millioner dollar (222,6 millioner i dag). Foruten passasjermodellen ble det produsert to andre versjoner (-300M, -300SR). 747-300M har lastekapasitet på den bakre delen av hoveddekket, lik -200M, men med det strakte øvre dekket kan den frakte flere passasjerer. 747-300SR, en innenlandsmodell med kort rekkevidde og høy kapasitet, ble produsert for japanske markeder med maksimalt plass til 584. Ingen produksjons-fraktversjon av 747-300 ble bygget, men Boeing begynte å modifisere brukte passasjer-300-modeller til frakteskip i 2000.

Totalt ble det levert 81 747-300-seriefly, 56 for passasjerbruk, 21 -300M og 4 -300SR-versjoner. I 1985, bare to år etter at -300 kom i tjeneste, ble typen erstattet av kunngjøringen av den mer avanserte 747-400. Den siste 747-300 ble levert i september 1990 til Sabena . Mens rundt -300 kunder fortsatte å operere typen, erstattet flere store transportører 747-300 med 747-400. Air France , Air India , Pakistan International Airlines og Qantas var noen av de siste store flyselskapene som opererte 747-300. Den 29. desember 2008 fløy Qantas sin siste planlagte 747-300-tjeneste, som opererer fra Melbourne til Los Angeles via Auckland . I juli 2015 trakk Pakistan International Airlines sin siste 747-300 etter 30 års tjeneste. Fra juli 2019 gjenstår bare to 747-300-er i kommersiell tjeneste, med Mahan Air (1) og TransAVIAexport Airlines (1).

747-400

Den forbedrede 747-400, med skrånende vinger , ble tatt i bruk i februar 1989 med Northwest Airlines

747-400 er en forbedret modell med økt rekkevidde. Den har vingespissforlengelser på 6 fot (1,8 m) og vinger på 6 fot (1,8 m), som forbedrer typens drivstoffeffektivitet med fire prosent sammenlignet med tidligere 747-versjoner. 747-400 introduserte en ny glasscockpit designet for et flybesetning på to i stedet for tre, med en reduksjon i antall skiver, målere og knotter fra 971 til 365 ved bruk av elektronikk. Typen har også drivstofftanker, reviderte motorer og et nytt interiør. Den lengre rekkevidden har blitt brukt av noen flyselskaper for å omgå tradisjonelle drivstoffstopp, for eksempel Anchorage . En 747-400 lastet med 126 000 lbs drivstoff som flyr 3500 statute miles bruker i gjennomsnitt fem gallons per mil. Kraftverk inkluderer Pratt & Whitney PW4062 , General Electric CF6-80C2 og Rolls-Royce RB211-524. Som et resultat av at Boeing 767-utviklingen overlapper med 747-400s utvikling, kan begge flyene bruke de samme tre kraftverkene og er til og med utskiftbare mellom de to flymodellene.

-400 ble tilbudt i versjoner for passasjer (-400), fraktefly (-400F), kombi (-400M), innenlands (-400D), passasjerer med utvidet rekkevidde (-400ER) og fraktefartøy med utvidet rekkevidde (-400ERF). Passasjerversjoner beholder samme øvre dekk som -300 , mens frakteversjonen ikke har utvidet øvre dekk. 747-400D ble bygget for kortdistanseoperasjoner med maksimalt plass til 624. Vingevinger var ikke inkludert, men de kan ettermonteres. Marsjhastigheten er opptil Mach 0,855 på forskjellige versjoner av 747-400.

Passasjerversjonen ble først tatt i bruk i februar 1989 med lanseringskunden Northwest Airlines på ruten Minneapolis til Phoenix. Kombiversjonen ble tatt i bruk i september 1989 med KLM, mens frakteversjonen ble tatt i bruk i november 1993 med Cargolux. 747-400ERF ble tatt i bruk hos Air France i oktober 2002, mens 747-400ER gikk i bruk hos Qantas, dens eneste kunde, i november 2002. I januar 2004 lanserte Boeing og Cathay Pacific Boeing 747-400 Special Freighter-programmet, senere referert til som Boeing Converted Freighter (BCF), for å modifisere passasjer 747-400 for lastbruk. Den første 747-400BCF ble levert på nytt i desember 2005.

I mars 2007 kunngjorde Boeing at de ikke hadde noen planer om å produsere flere passasjerversjoner av -400. Bestillinger på 36 -400F og -400ERF frakteskip var imidlertid allerede på plass på tidspunktet for kunngjøringen. Den siste passasjerversjonen av 747-400 ble levert i april 2005 til China Airlines. Noen av de sist bygde 747-400-ene ble levert med Dreamliner-design sammen med det moderne Signature-interiøret fra Boeing 777 . Totalt ble 694 av flyene i 747-400-serien levert. På forskjellige tidspunkter har den største 747-400-operatøren inkludert Singapore Airlines , Japan Airlines og British Airways. Fra juli 2019 var 331 Boeing 747-400 i drift. I september 2021 var kun 10 Boeing 747-400 i passasjertrafikk.

747 LCF Dreamlifter

Boeing Dreamlifter , en modifisert 747-400, fløy første gang 9. september 2006

747-400 Dreamlifter (opprinnelig kalt 747 Large Cargo Freighter eller LCF) er en Boeing-designet modifikasjon av eksisterende 747-400s til en større konfigurasjon for å ferge 787 Dreamliner-underenheter. Evergreen Aviation Technologies Corporation of Taiwan fikk kontrakt for å fullføre modifikasjoner av 747-400s til Dreamlifters i Taoyuan. Flyet fløy for første gang 9. september 2006, i en testflyging. Modifikasjon av fire fly ble fullført innen februar 2010. Dreamlifters er tatt i bruk og transporterer underenheter for 787-programmet til Boeing-fabrikken i Everett, Washington, for endelig montering. Flyet er sertifisert til å frakte kun nødvendig mannskap og ikke passasjerer.

747-8

Sidevisning av quadjet over skyer
Boeing 747-8 foretok sin jomfruflyvning 8. februar 2010, som et frakteskip.

Boeing annonserte en ny 747-variant, 747-8, 14. november 2005. Referert til som 747 Advanced før lanseringen, bruker 747-8 samme motor- og cockpitteknologi som 787, derav bruken av " 8". Varianten er designet for å være roligere, mer økonomisk og mer miljøvennlig. 747-8s flykropp er forlenget fra 232 til 251 fot (70,8 til 76,4 m), og markerer den første strekningsvarianten av flyet. Strøm leveres av General Electric GEnx-2B67- motorer.

747-8 Freighter, eller 747-8F, er avledet fra 747-400ERF. Varianten har 16 % mer nyttelastkapasitet enn forgjengeren, slik at den kan frakte syv flere standard luftlastcontainere, med en maksimal nyttelastkapasitet på 154 tonn (140 tonn ) last. Som på tidligere 747 frakteskip har 747-8F en overliggende nesedør og en sidedør på hoveddekket pluss en sidedør på nedre dekk ("buk") for å hjelpe lasting og lossing. 747-8F foretok sin jomfruflyvning 8. februar 2010. Varianten mottok sitt endrede typesertifikat i fellesskap fra FAA og European Aviation Safety Agency (EASA) 19. august 2011. -8F ble først levert til Cargolux i oktober 12, 2011.

Passasjerversjonen, kalt 747-8 Intercontinental eller 747-8I, er designet for å frakte opptil 467 passasjerer i en 3-klasse konfigurasjon og fly mer enn 8 000 nmi (15 000 km) ved Mach 0,855. Som et derivat av den allerede vanlige 747-400, har 747-8 den økonomiske fordelen av lignende trening og utskiftbare deler. Typens første testflyging skjedde 20. mars 2011. 747-8 har passert Airbus A340-600 som verdens lengste passasjerfly. Den første -8I ble levert i mai 2012 til Lufthansa. 747-8 har mottatt totalt 155 bestillinger, inkludert 106 for -8F og 47 for -8I fra juni 2021.

Regjerings-, militær- og andre varianter

Silhuettdiagram av 747 luftbårne hangarskip
747 "luftbåren hangarskip" konsept
  • C-19 - US Air Force ga denne betegnelsen til 747-100s brukt av noen amerikanske flyselskaper og modifisert for bruk i Civil Reserve Airlift Fleet .
  • VC-25 – Dette flyet er US Air Force very important person (VIP) versjon av 747-200B. Det amerikanske flyvåpenet opererer to av dem i VIP -konfigurasjon som VC-25A. Halenummer 28000 og 29000 er populært kjent som Air Force One , som teknisk sett er lufttrafikkkallesignalet for et hvilket som helst United States Air Force -fly som har den amerikanske presidenten . Delvis fullførte fly fra Everett, Washington, ble fløyet til Wichita , Kansas, for endelig utstyr av Boeing Military Airplane Company . To nye fly, basert rundt 747-8, er under anskaffelse som vil bli utpekt som VC-25B.
  • E-4B - Dette er en luftbåren kommandopost designet for bruk i atomkrig. Tre E-4A, basert på 747-200B, med et fjerde fly, med kraftigere motorer og oppgraderte systemer levert i 1979 som en E-4B, med de tre E-4A oppgradert til denne standarden. Tidligere kjent som National Emergency Airborne Command Post (referert til som "Kneskål"), er disse typene nå referert til som National Airborne Operations Center (NAOC).
  • YAL-1 – Dette var den eksperimentelle luftbårne laseren , en planlagt komponent av USAs nasjonale missilforsvar .
  • Shuttle Carrier Aircraft (SCA) - To 747-er ble modifisert for å bære romfergen orbiter . Den første var en 747-100 (N905NA), og den andre var en 747-100SR (N911NA). Den første SCA bar prototypen Enterprise under Approach and Landing Tests på slutten av 1970-tallet. De to SCA fraktet senere alle de fem operative romfergen.
  • C-33 - Dette flyet var en foreslått amerikansk militærversjon av 747-400F beregnet på å utvide C-17- flåten. Planen ble kansellert til fordel for ytterligere C-17.
  • KC-33A - En foreslått 747 ble også tilpasset som et lufttankskip og ble budt mot DC-10-30 under 1970-tallet Advanced Cargo Transport Aircraft (ACTA)-programmet som produserte KC-10A Extender.
  • 747-100 Tanker - Før den iranske revolusjonen i 1979 , kjøpte Iran fire 747-100-fly med ombygginger av luftdrivstoffbom for å støtte sin flåte av F-4 Phantoms . Det er en rapport om at iranerne brukte en 747 tanker i H-3 luftangrep under krigen mellom Iran og Irak . Det er ukjent om disse flyene fortsatt kan brukes som tankskip.
  • 747 CMCA - Denne varianten "Cruise Missile Carrier Aircraft" ble vurdert av US Air Force under utviklingen av B-1 Lancer strategiske bombefly. Den ville vært utstyrt med 50 til 100 AGM-86 ALCM kryssermissiler på roterende utskytere. Denne planen ble forlatt til fordel for mer konvensjonelle strategiske bombefly.
  • 747 AAC - En Boeing-studie under kontrakt fra USAF for et " luftbåren hangarskip " for opptil 10 Boeing Model 985-121 " mikrofightere " med muligheten til å lansere, hente, bevæpne og fylle drivstoff. Boeing trodde at ordningen ville være i stand til å levere en fleksibel og rask transportplattform med global rekkevidde, spesielt der andre baser ikke var tilgjengelige. Modifiserte versjoner av 747-200 og Lockheed C-5A ble ansett som basisflyet. Konseptet, som inkluderte en komplementær 747 AWACS-versjon med to rekognoserings "mikrofightere", ble ansett som teknisk mulig i 1973.
  • Evergreen 747 Supertanker – En Boeing 747-200 modifisert som en applikasjonsplattform for brannslukking ved bruk av 20 000 amerikanske gallons (76 000 L) brannkjemikalier.
  • Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy (SOFIA) - En tidligere Pan Am Boeing 747SP modifisert for å bære et stort infrarødt-følsomt teleskop, i et joint venture av NASA og DLR . Store høyder er nødvendig for at infrarød astronomi skal heve seg over infrarød-absorberende vanndamp i atmosfæren.
  • En rekke andre regjeringer bruker også 747 som VIP-transport, inkludert Bahrain, Brunei, India , Iran, Japan , Kuwait, Oman, Pakistan, Qatar, Saudi-Arabia og De forente arabiske emirater. Flere Boeing 747-8 er bestilt av Boeing Business Jet for konvertering til VIP-transporter for flere uidentifiserte kunder.

Uutviklede varianter

Boeing har studert en rekke 747-varianter som ikke har gått utover konseptstadiet.

747 trijet

I løpet av slutten av 1960-tallet og begynnelsen av 1970-tallet studerte Boeing utviklingen av en kortere 747 med tre motorer , for å konkurrere med de mindre L-1011 TriStar og McDonnell Douglas DC-10 . Sentermotoren ville ha blitt montert i halen med et S-kanalinntak som ligner på L-1011-ene. Totalt sett ville 747 trijet hatt mer nyttelast, rekkevidde og passasjerkapasitet enn dem begge. Imidlertid viste ingeniørstudier at en større redesign av 747-fløyen ville være nødvendig. Å opprettholde de samme 747-håndteringsegenskapene vil være viktig for å minimere omskolering av piloter. Boeing bestemte seg i stedet for å forfølge en forkortet firemotors 747, noe som resulterte i 747SP.

747-500

I januar 1986 skisserte Boeing foreløpige studier for å bygge en større, ultra-langdistanseversjon kalt 747-500, som skulle settes i drift på midten til slutten av 1990-tallet. Flyderivatet ville bruke motorer utviklet fra uduktet vifte (UDF) ( propfan ) teknologi av General Electric, men motorene ville ha skjermer, ha et bypass-forhold på 15–20 og ha en propfan-diameter på 10–12 fot (3,0– 3,7 m). Flyet vil bli strukket (inkludert øvre dekksseksjon) til en kapasitet på 500 seter, ha en ny vinge for å redusere luftmotstand, cruise med høyere hastighet for å redusere flytidene, og ha en rekkevidde på minst 8 700 nmi (16 000 km) , som ville tillate flyselskaper å fly direkte mellom London, England og Sydney, Australia .

747 ASB

Boeing annonserte 747 ASB ( Advanced Short Body ) i 1986 som et svar på Airbus A340 og McDonnell Douglas MD-11 . Denne flydesignen ville ha kombinert den avanserte teknologien som ble brukt på 747-400 med den forkortede 747SP flykroppen. Flyet skulle frakte 295 passasjerer over en rekkevidde på 8 000 nmi (15 000 km). Imidlertid var ikke flyselskapene interessert i prosjektet, og det ble kansellert i 1988 til fordel for 777.

747-500X, -600X og -700X

Sammenligningsdiagram for fly.
De foreslåtte 747-500X og -600X som avbildet i en FAA - illustrasjon fra 1998

Boeing annonserte 747-500X og -600X på Farnborough Airshow i 1996 . De foreslåtte modellene ville ha kombinert 747-flykroppen med en ny vinge med spennvidde på 251 fot (77 m) hentet fra 777. Andre endringer inkluderte å legge til kraftigere motorer og øke antall dekk fra to til fire på neselandingsutstyret og fra 16 til 20 på hovedlandingsutstyret.

747-500X-konseptet inneholdt en økt flykroppslengde på 18 fot (5,5 m) til 250 fot (76,2 m) lang, og flyet skulle frakte 462 passasjerer over en rekkevidde på opptil 8 700 nautiske mil (10 000 mi, 16 100 km), med en bruttovekt på over 1,0  Mlb (450 tonn). 747-600X-konseptet inneholdt en større strekning til 279 fot (85 m) med plass til 548 passasjerer, en rekkevidde på opptil 7 700 nmi (8 900 mi, 14 300 km) og en bruttovekt på 1,2 Mlb (540 tonn). Et tredje studiekonsept, 747-700X, ville ha kombinert vingen til 747-600X med en utvidet flykropp, slik at den kan frakte 650 passasjerer over samme rekkevidde som en 747-400. Kostnaden for endringene fra tidligere 747-modeller, spesielt den nye vingen for 747-500X og -600X, ble estimert til å være mer enn 5 milliarder dollar. Boeing var ikke i stand til å tiltrekke seg nok interesse til å lansere flyet.

747X og 747X Stretch

Etter hvert som Airbus gikk videre med sin A3XX- studie, tilbød Boeing et 747-derivat som et alternativ i 2000; et mer beskjedent forslag enn de forrige -500X og -600X som beholdt 747s generelle vingedesign og legger til et segment ved roten, og øker spennvidden til 229 fot (69,8 m). Strøm ville blitt levert av enten Engine Alliance GP7172 eller Rolls-Royce Trent 600 , som også ble foreslått for 767-400ERX . Et nytt flydekk basert på 777-tallet skulle brukes. 747X-flyet skulle frakte 430 passasjerer over rekkevidde på opptil 8 700 nmi (10 000 mi, 16 100 km). 747X Stretch vil bli utvidet til 263 fot (80,2 m) lang, slik at den kan frakte 500 passasjerer over rekkevidder på opptil 7800 nmi (9000 mi, 14500 km). Begge ville ha et interiør basert på 777. Freighter-versjoner av 747X og 747X Stretch ble også studert.

Sett fra siden av quadjet under flyging
747-400ER ble avledet fra 747-400X-studien.

I likhet med forgjengeren klarte ikke 747X-familien å få nok interesse til å rettferdiggjøre produksjon, og den ble skrinlagt sammen med 767-400ERX i mars 2001, da Boeing annonserte Sonic Cruiser - konseptet. Selv om 747X-designen var mindre kostbar enn 747-500X og -600X, ble den kritisert for ikke å tilby et tilstrekkelig fremskritt fra den eksisterende 747-400. 747X kom ikke lenger enn tegnebrettet, men 747-400X som ble utviklet flyttet samtidig til produksjon for å bli 747-400ER.

747-400XQLR

Etter slutten av 747X-programmet fortsatte Boeing å studere forbedringer som kunne gjøres på 747. 747-400XQLR (Quiet Long Range) var ment å ha en økt rekkevidde på 7 980 nmi (9 200 mi, 14 800 km), med forbedringer for å øke effektiviteten og redusere støy. Forbedringer som ble studert inkluderer rakede vingespisser som ligner på de som ble brukt på 767-400ER og en sagtannmotorgondol for støyreduksjon. Selv om 747-400XQLR ikke flyttet til produksjon, ble mange av funksjonene brukt til 747 Advanced, som ble lansert som 747-8 i 2005.

Operatører

I 1979 ble Qantas det første flyselskapet i verden som opererte en hel Boeing 747-flåte med sytten.

Fra juli 2019 var det 462 Boeing 747 i flyselskapstjeneste, med Atlas Air og British Airways som de største operatørene med 33 747-400 hver.

Den siste amerikanske passasjeren Boeing 747 ble trukket tilbake fra Delta Air Lines i desember 2017, etter at den fløy for hvert amerikanske større flyselskap siden introduksjonen i 1970. Delta fløy tre av sine fire siste fly på en avskjedsturné, fra Seattle til Atlanta 19. desember og deretter til Los Angeles og Minneapolis/St Paul 20. desember.

Ettersom IATA spådde en økning i flyfrakt fra 4 % til 5 % i 2018, drevet av blomstrende handel med tidssensitive varer, fra smarttelefoner til friske blomster, er etterspørselen etter frakteskip sterk mens passasjer 747-er fases ut. Av de 1544 produserte er 890 pensjonister; fra 2018 får en liten undergruppe av de som var ment å skilles ut $3 millioner D-sjekker før de flyr igjen. Young -400s selges for 320 millioner yuan (50 millioner dollar) og Boeing sluttet å konvertere frakteskip , som pleide å koste nesten 30 millioner dollar. Dette comebacket hjalp flyselskapets finansieringsarm Boeing Capital med å krympe eksponeringen mot 747-8 fra 1,07 milliarder dollar i 2017 til 481 millioner dollar i 2018.

I juli 2020 kunngjorde British Airways at de pensjonerte sin 747-flåte. De siste British Airways 747-flyvningene forlot London Heathrow 8. oktober 2020.

Bestillinger og leveranser

År Total 2022 2021 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
Ordrene 1.573 5 1 1. 3 6 18 6 2 1. 3 7 3 1 5 2 16 53
Leveranser 1.568 1 7 5 7 6 14 9 18 19 24 31 9 8 14 16 14
År 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988 1987 1986
Ordrene 46 10 4 17 16 26 35 15 36 56 32 16 2 23 31 122 56 49 66 84
Leveranser 1. 3 15 19 27 31 25 47 53 39 26 25 40 56 61 64 70 45 24 23 35
År 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978 1977 1976 1975 1974 1973 1972 1971 1970 1969 1968 1967 1966
Ordrene 42 23 24 14 23 49 72 76 42 14 20 29 29 18 7 20 30 22 43 83
Leveranser 24 16 22 26 53 73 67 32 20 27 21 22 30 30 69 92 4

Boeing 747 bestillinger og leveranser (akkumulert, etter år):

Ordrene

Leveranser

Bestillinger og leveranser til slutten av februar 2022

Modelloppsummering

En sammenligning av de forskjellige 747-variantene
Diagram over Boeing 747-varianter.
Øverst: 747-100 (dorsal, tverrsnitt og forfra). Sidevisninger, i synkende rekkefølge: 747SP, 747-100, 747-400, 747-8I og 747LCF.
Modellserie ICAO -kode Ordrene Leveranser Ufylte bestillinger
747-100 B741 / BSCA 167 167 205
747-100B 9 9
747-100SR B74R 29 29
747SP B74S 45 45 45
747-200B B742 225 225 393
747-200°C 1. 3 1. 3
747-200F 73 73
747-200M 78 78
747 E-4A 3 3
747-E4B 1 1
747-300 B743 56 56 81
747-300M 21 21
747-300SR 4 4
747-400 B744 / BLCF 442 442 694
747-400ER 6 6
747-400ERF 40 40
747-400F 126 126
747-400M 61 61
747-400D B74D 19 19
747-8I B748 48 48 150
747-8F 107 102 5
747 Totalt 1.573 1.568 5
  • Boeing ordrer og leveranser data til slutten av februar 2022.

Ulykker og hendelser

Fra oktober 2020 har 747 vært involvert i 166 luftfartsulykker og -hendelser , inkludert 63 ulykker og skrogtap som forårsaket 3746 dødsfall. Det har vært flere kapringer av Boeing 747, som Pan Am Flight 73 , en 747-100 kapret av fire terrorister, og forårsaket 20 dødsfall.

Få krasj har blitt tilskrevet 747 designfeil. Ulykken på flyplassen på Tenerife var et resultat av pilotfeil og kommunikasjonssvikt, mens krasjet med Japan Airlines Flight 123 og China Airlines Flight 611 stammet fra feil reparasjon av fly. United Airlines Flight 811 , som ble utsatt for en eksplosiv dekompresjon midtveis 24. februar 1989, førte til at National Transportation Safety Board (NTSB) utstedte en anbefaling om at Boeing 747-100 og 747-200 lastdører ligner de på Flight. 811-fly modifiseres til de som er omtalt på Boeing 747-400. Korean Air Lines Flight 007 ble skutt ned av et sovjetisk jagerfly i 1983 etter at det hadde forvillet seg inn på sovjetisk territorium, noe som fikk USAs president Ronald Reagan til å autorisere det da strengt militære globale posisjoneringssystemet (GPS) for sivil bruk.

Ulykker på grunn av designmangler inkluderte TWA Flight 800 , der en 747-100 eksploderte i luften 17. juli 1996, sannsynligvis på grunn av gnistdannelse i elektriske ledninger inne i drivstofftanken; dette funnet førte til at FAA vedtok en regel i juli 2008 som krever installasjon av et inerteringssystem i den sentrale drivstofftanken på de fleste store fly, etter år med forskning på løsninger. På den tiden var det nye sikkerhetssystemet forventet å koste 100 000 til 450 000 dollar per fly og veie omtrent 91 kg. El Al Flight 1862 krasjet etter at sikringspinnene til en motor brøt av kort tid etter start på grunn av metalltretthet. I stedet for bare å slippe vekk fra vingen, slo motoren av den tilstøtende motoren og skadet vingen.

Fly utstilt

Ventral utsikt over museumsfly hevet på stag.
Boeing 747-230B i Lufthansa -liveri utstilt på Technikmuseum Speyer i Tyskland
Et parkert museumsfly på statisk skjerm
Boeing 747-128 utstilt på Musée de l'Air et de l'Espace i Frankrike

Ettersom økende antall "klassiske" 747-100- og 747-200-seriefly har blitt trukket tilbake, har noen blitt brukt til annen bruk som museumsutstillinger. Noen eldre 747-300-tallet og 747-400-tallet ble senere lagt til museumssamlingene.

  • 20235/001 – 747-121 registrering N7470 City of Everett , den første 747 og prototypen, er på Museum of Flight , Seattle, Washington, USA hvor den noen ganger leies ut til Boeing for testformål.
  • 19651/025 – 747-121 registrering N747GE ved Pima Air & Space Museum , Tucson, Arizona, USA.
  • 19778/027 – 747-151 registrering N601US nese ved National Air and Space Museum , Washington, DC
  • 19661/070 - 747-121(SF) registrering N681UP bevart på et torg på Jungong Road, Shanghai , Kina.
  • 19896/072 – 747-132(SF) registrering N481EV ved Evergreen Aviation & Space Museum , McMinnville, Oregon, USA.
  • 20107/086 – 747-123 registrering N905NA, et NASA Shuttle Carrier Aircraft, ved Johnson Space Center , Houston, Texas.
  • 20269/150 – 747-136 registrering G-AWNG nese ved Hiller Aviation Museum , San Carlos, California.
  • 20239/160 – 747-244B registrering ZS-SAN med kallenavnet Lebombo , ved South African Airways Museum Society , Rand Airport, Johannesburg, Sør-Afrika.
  • 20541/200 – 747-128 registrering F-BPVJ ved Musée de l'Air et de l'Espace , Paris, Frankrike.
  • 20770/213 – 747-2B5B registrering HL7463 ved Jeongseok Aviation Center , Jeju, Sør-Korea.
  • 21134/288 – 747SP-44 registrering ZS-SPC ved South African Airways Museum Society , Rand Airport, Johannesburg, Sør-Afrika.
  • 21549/336 – 747-206B registrering PH-BUK på Aviodrome , Lelystad, Nederland.
  • 21588/342 - 747-230B(M) registrering D-ABYM bevart ved Technik Museum Speyer , Tyskland.
  • 21650/354 – 747-2R7F/SCD registrering G-MKGA bevart på Cotswold flyplass som et arrangementsrom.
  • 22145/410 – 747-238B registrering VH-EBQ ved Qantas Founders Outback Museum , Longreach, Queensland, Australia.
  • 23223/606 – 747-300 registrering VH-EBU på Melbourne Avalon Airport , Avalon , Victoria, Australia. VH-EBU er en eks-Qantas flyskrog som tidligere var dekorert i Nalanji Dreaming-designet, for tiden i bruk som treningsfly og filmsett.
  • 23719/696 – 747-451 registrering N661US ved Delta Flight Museum , Atlanta, Georgia, USA. Dette bestemte flyet var det første 747-400 i drift, så vel som prototypen.
  • 24354/731 – 747-438 registrering VH-OJA på Shellharbour Airport , Albion Park Rail, New South Wales, Australia.

Annen bruk

Et parkert fly på en gressmark.
Boeing 747-212B fungerer som Jumbo-oppholdArlanda flyplass , Sverige

Da den trakk seg ut av tjenesten, ble 747 nummer to i produksjonslinjen demontert og sendt til Hopyeong, Namyangju, Gyeonggi-do, Sør-Korea hvor den ble satt sammen på nytt, malt på nytt i en farge som ligner på Air Force One og omgjort til en restaurant. Opprinnelig fløyet kommersielt av Pan Am som N747PA , Clipper Juan T. Trippe , og reparert for service etter en haleangrep , ble det hos flyselskapet til det gikk konkurs. Restauranten stengte i 2009, og flyet ble skrotet i 2010.

En tidligere British Airways 747-200B, G-BDXJ , er parkert på Dunsfold Aerodrome i Surrey, England og har blitt brukt som filmsett for produksjoner som James Bond-filmen fra 2006, Casino Royale . Flyet dukker også ofte opp i TV-serien Top Gear , som er filmet på Dunsfold.

Jumbo Stay -vandrerhjemmet , som bruker en ombygd 747-200 tidligere registrert som 9V-SQE, åpnet på Arlanda lufthavn, Stockholm i januar 2009.

En tidligere Pakistan International Airlines 747-300 ble omgjort til en restaurant av Pakistans Airports Security Force i 2017. Den ligger på Jinnah International Airport, Karachi.

Vingene til en 747 har blitt resirkulert som tak på et hus i Malibu , California.

Spesifikasjoner

Modell 747SP 747-100 747-200B 747-300 747-400 747-8
Cockpit mannskap Tre To
Typiske seter 276 (25F, 57J, 194Y) 366 (32F, 74J, 260Y) 400 (34F, 76J, 290Y) 416 (23F, 78J, 315Y) 467 (24F, 87J, 356Y)
Utgangsgrense 400 440/550 550/660 495/605
Last 3900 cu ft (110 m 3 ) 6190 cu ft (175 m 3 ), 30×LD1 5655 fot³ (160,1 m³) 6345 cu ft (179,7 m 3 )
Lengde 184 fot 9 tommer (56,3 m) 231 fot 10 tommer (70,66 m) 250 fot 2 tommer (76,25 m)
Hyttebredde 239,5 tommer (6,08 m)
Vingespenn 195 fot 8 tommer (59,6 m) 211 fot 5 tommer (64,4 m) 224 fot 7 tommer (68,4 m)
Vingeområde 5500 ft² (511 m 2 ) 525 m 2 5960 sq ft (554 m 2 )
Vingefei 37,5°
Størrelsesforholdet 7 7.9 8.5
Halehøyde 65 fot 5 tommer (19,9 m) 63 fot 5 tommer (19,3 m) 63 fot 8 tommer (19,4 m) 63 fot 6 tommer (19,4 m)
MTOW 630 000–696 000 lb
285,8–315,7 t
735 000–750 000 lb
333,4–340,2 t
775 000–833 000 lb
351,5–377,8 t
875 000–910 000 lb
396,8–412,8 t
987 000 lb
447,7 t
OEW 325 660–336 870 lb
147,72–152,80 t
358 000–381 480 lb
162,39–173,04 t
376 170–388 010 lb
170,63–176,00 t
384 240–402 700 lb
174,29–182,66 t
394 088-412 300 lb
178,75-187,0 t
485 300 lb
220,1 t
Drivstoffkapasitet
_
48 780–50 360 amerikanske gal
184 700–190 600 L
47 210–48 445 amerikanske gal
178 710–183 380 L
52 035–52 410 amerikanske gal
196 970–198 390 L
53 985–63 705 amerikanske gal
204 360–241 150 L
63 034 amerikanske gal
238 610 L
Turbofan ×4 Pratt & Whitney JT9D eller Rolls-Royce RB211 eller General Electric CF6 PW4000 / CF6- / RB211 GEnx-2B67
Skyv ×4 46 300–54 750 lbf
206,0–243,5 kN
43 500–51 600 lbf
193–230 kN
46 300–54 750 lbf
206,0–243,5 kN
46 300–56 900 lbf
206–253 kN
56 750–63 300 lbf
252,4–281,6 kN
66 500 lbf
296 kN
MMo Mach 0,92 Mach 0,9
Cruisehastighet økonomi. 907 km/t (490 kn), maks. 939 km/t (507 kn) Mach 0,855 (504 kn; 933 km/t)
Område 5 830 nmi
10 800 km
4 620 nmi
8 560 km
6.560 nmi
12.150 km
6 330 nmi
11 720 km
7 285–7 670 nmi
13 492–14 205 km
7 730 nmi 14
320 km
Ta av 9250 fot (2820 m) 10 650 fot (3 250 m) 10 900 fot (3 300 m) 10 900 fot (3 300 m) 10 700 fot (3 260 m) 10 200 fot (3 100 m)

Bemerkelsesverdige opptredener i media

Etter debuten oppnådde 747 raskt ikonisk status, og dukket opp i en rekke filmproduksjoner som Airport 1975 og Airport '77 katastrofefilmer, Air Force One , Die Hard 2 og Executive Decision . Med opptreden i over 300 filmproduksjoner er 747 et av de mest avbildede sivile flyene og regnes av mange som et av de mest ikoniske i filmhistorien. Flyet gikk inn i det kulturelle leksikonet som den originale Jumbo Jet , et begrep myntet av luftfartsmedia for å beskrive størrelsen, og fikk også kallenavnet Queen of the Skies .

Se også

Relatert utvikling

Fly med sammenlignbar rolle, konfigurasjon og epoke

Relaterte lister

Referanser

Notater

Bibliografi

  • Bowers, Peter M. Boeing-fly siden 1916 . London: Putnam Aeronautical Books, 1989. ISBN  0-85177-804-6 .
  • Davies, REG Delta: An Airline and Its Aircraft: The Illustrated History of a Major US Airline and the People Who Made It. McLean, VA: Paladwr Press, 1990. ISBN  0-9626483-0-2 .
  • Donald, David og Lake, Jon. Encyclopedia of World Military Aircraft . London: Aerospace Publishing, 1996. ISBN  1-874023-95-6 .
  • Haenggi, Michael. Boeing Widebodies. St. Paul, MN: MBI Publishing Co., 2003. ISBN  0-7603-0842-X .
  • Irving, Clive. Wide Body: The Making of the Boeing 747 . Philadelphia: Coronet, 1994. ISBN  0-340-59983-9 .
  • Itabashi, M., K. Kawata og S. Kusaka. "Forutslitte 2219-T87 og 6061-T6 aluminiumslegeringer." Strukturell svikt: tekniske, juridiske og forsikringsmessige aspekter . Milton Park, Abingdon, Oxon.: Taylor & Francis, 1995. ISBN  978-0-419-20710-8 .
  • Jenkins, Dennis R. Boeing 747-100/200/300/SP (AirlinerTech Series, Vol. 6). North Branch, MN: Specialty Press, 2000. ISBN  1-58007-026-4 .
  • Kane, Robert M. Lufttransport: 1903–2003 . Dubuque, IA: Kendall Hunt Publishing Co., 2004. ISBN  0-7575-3180-6 .
  • Lawrence, Philip K. og David Weldon Thornton. Deep Stall: The Turbulent Story of Boeing Commercial Airplanes . Burlington, VT: Ashgate Publishing Co., 2005, ISBN  0-7546-4626-2 .
  • Norris, Guy og Mark Wagner. Boeing 747: Design og utvikling siden 1969 . St. Paul, MN: MBI Publishing Co., 1997. ISBN  0-7603-0280-4 .
  • Norton, Bill. Lockheed Martin C-5 Galaxy . North Branch, MN: Specialty Press, 2003. ISBN  1-58007-061-2 .
  • Orlebar, Christopher. Concorde-historien . Oxford: Osprey Publishing, femte utgave, 2002. ISBN  1-85532-667-1 .
  • Sutter, Joe. 747: Å lage verdens første jumbojet og andre eventyr fra et liv i luftfart . Washington, DC: Smithsonian Books, 2006. ISBN  978-0-06-088241-9 .
  • Taylor, John WR (redaktør). Jane's All the World's Aircraft 1988–89 . Coulsdon, Storbritannia: Jane's Defense Data, 1988. ISBN  0-7106-0867-5 .
  • Thisdell, Dan og Seymour, Chris. "World Airliner Census" . Flight International , 30. juli–5. august 2019, vol. 196, nr. 5697. s. 24–47. ISSN  0015-3710 .

Videre lesning

  • Ingells, Douglas J. 747: Story of the Boeing Super Jet . Fallbrook, CA: Aero Publishers, 1970. ISBN  0-8168-8704-7 .
  • The Great Gamble: The Boeing 747. The Boeing – Pan Am Project for å utvikle, produsere og introdusere 747 . Tuscaloosa: University of Alabama Press, 1973. ISBN  0-8173-8700-5 .
  • Seo, Hiroshi. Boeing 747 . Worthing, West Sussex: Littlehampton Book Services Ltd., 1984. ISBN  0-7106-0304-5 .
  • Lucas, Jim. Boeing 747 – De første 20 årene . Browcom Pub. Ltd, 1988. ISBN  0-946141-37-1 .
  • Wright, Alan J. Boeing 747 . Hersham, Surrey: Ian Allan, 1989. ISBN  0-7110-1814-6 .
  • Minton, David H. Boeing 747 (Aero Series 40). Fallbrook, CA: Aero Publishers, 1991. ISBN  0-8306-3574-2 .
  • Shaw, Robbie. Boeing 747 (Osprey Civil Aircraft-serien). London: Osprey, 1994. ISBN  1-85532-420-2 .
  • Baum, Brian. Boeing 747-SP (Great Airliners, Vol. 3). Osceola, WI: Motorbooks International, 1997. ISBN  0-9626730-7-2 .
  • Falconer, Jonathan. Boeing 747 i farger . Hersham, Surrey: Ian Allan, 1997. ISBN  1-882663-14-4 .
  • Gilchrist, Peter. Boeing 747-400 (fargehistorie for fly). Osceola, WI: Motorbooks International, 1998. ISBN  0-7603-0616-8 .
  • Henderson, Scott. Boeing 747-100/200 i kamera . Minneapolis, MN: Scoval Publishing, 1999. ISBN  1-902236-01-7 .
  • Pealing, Norman og Savage, Mike. Jumbo Jetliners: Boeings 747 and the Widebodies (Osprey Color Classics). Osceola, WI: Motorbooks International, 1999. ISBN  1-85532-874-7 .
  • Shaw, Robbie. Boeing 747-400: The Mega-Top (Osprey Civil Aircraft series)/ London: Osprey, 1999. ISBN  1-85532-893-3 .
  • Wilson, Stewart. Boeing 747 (Aviation Notebook Series). Queanbeyan, NSW: Wilson Media Pty. Ltd, 1999. ISBN  1-876722-01-0 .
  • Wilson, Stewart. Verdens flyselskaper . Fyshwick, Australia: Aerospace Publications Pty Ltd., 1999. ISBN  1-875671-44-7 .
  • Birtles, Philip. Boeing 747-400 . Hersham, Surrey: Ian Allan, 2000. ISBN  0-7110-2728-5 .
  • Bowman, Martin. Boeing 747 (Crowood Aviation Series). Marlborough, Wilts.: Crowood, 2000. ISBN  1-86126-242-6
  • Dorr, Robert F. Boeing 747-400 (AirlinerTech Series, Vol. 10). North Branch, MN: Specialty Press, 2000. ISBN  1-58007-055-8 .
  • Gesar, Aram. Boeing 747: The Jumbo . New York: Pyramid Media Group, 2000. ISBN  0-944188-02-8 .
  • Gilchrist, Peter. Boeing 747 Classic (fargehistorie for fly). Osceola, WI: Motorbooks International, 2000. ISBN  0-7603-1007-6 .
  • Graham, Ian. I kontroll: Hvordan fly en 747 . Somerville, MA: Candlewick, 2000. ISBN  0-7636-1278-2 .
  • Nicholls, Mark. The Airliner World Book of Boeing 747 . New York: Osprey Publishing, 2002. ISBN  0-946219-61-3 .
  • mars, Peter. Boeing 747-historien . Stroud, Glos.: The History Press, 2009. ISBN  0-7509-4485-4 .

Eksterne linker