Boeing 767 - Boeing 767

Boeing 767
En Boeing 767-300 av Delta Air Lines , den største operatøren av 767 fra og med 2018
Rolle	Wide-body jetfly
nasjonal opprinnelse	forente stater
Produsent	Boeing kommersielle fly
Første fly	26. september 1981 ( 1981-09-26 )
Introduksjon	8. september 1982, med United Airlines
Status	I tjeneste
Primære brukere	Delta Air Lines FedEx Express UPS Airlines United Airlines
Produsert	1981 - i dag
Antall bygget	1230 fra september 2021
Varianter

Den Boeing 767 er en wide-body passasjerfly utviklet og produsert av Boeing Commercial Airplanes . Flyet ble lansert som 7X7-prosjektet 14. juli 1978, prototypen fløy først 26. september 1981, og den ble sertifisert 30. juli 1982. Den opprinnelige 767-200 gikk i drift 8. september 1982 med United Airlines , og utvidet rekkevidde 767-200ER i 1984. Den ble strukket ut til 767-300 i oktober 1986, etterfulgt av 767-300ER i 1988, den mest populære varianten. Den 767-300F, en produksjons fraktebåt versjon, debuterte i oktober 1995. Det ble strukket igjen i 767-400ER fra september 2000.

For å utfylle den større 747 har den et tverrsnitt på sju sider med plass til mindre LD2 ULD- lastcontainere . 767 er Boeings første wide-body twinjet , drevet av General Electric CF6 , Rolls-Royce RB211 eller Pratt & Whitney JT9D turbofans. JT9D -motorer ble til slutt erstattet av PW4000 -motorer. Flyet har en konvensjonell hale og en superkritisk vinge for redusert aerodynamisk motstand . Dens to-mannskap glass cockpit , et første til et Boeing passasjerfly, ble utviklet i fellesskap til 757 - en smalbuksfly , slik at en felles pilot type . Studier for en høyere kapasitet på 767 i 1986 førte til at Boeing utviklet den større 777 twinjet, som ble introdusert i juni 1995.

Den 159-fot lange (48,5 m) 767-200 seter vanligvis 216 passasjerer over 3900 nm (7200 km), mens 767-200ER seter 181 enn en 6590 nautiske miles (12200 km) rekkevidde . Den 180 fot lange (54,9 m) 767-300 seter vanligvis 269 passasjerer over 3.900 nmi (7.200 km), mens 767-300ER seter 218 over 5.980 nmi (11.070 km). 767-300F kan hive 52,7 t over 6255 km, og den 61,37 meter lange (76,37 m) 767-400ER har vanligvis 245 passasjerer over 5625 nm (10 415 km). Militære derivater inkluderer det E-767 for overvåking og KC-767 og KC-46 antenne tankskip .

Etter at den først ble brukt på amerikanske transkontinentale ruter , ble den utvidet med ETOPS -forskrifter fra 1985, og den brukes ofte på transatlantiske flyreiser . Fra august 2019 har Boeing mottatt 1 254 ordrer fra 74 kunder, med 1 161 levert, mens de resterende ordrene er på last- eller tankvarianter. Totalt 742 av disse flyene var i drift i juli 2018. Delta Air Lines er den største operatøren med 77 fly. Konkurrentene har inkludert Airbus A300 , A310 og A330-200 . Etterfølgeren, 787 Dreamliner , gikk i tjeneste i 2011.

Utvikling

Bakgrunn

I 1970 ble Boeings 747 den første wide-body jetliner som kom i drift. 747 var det første passasjerflyet som var bredt nok til å ha en dobbelgangshytte. To år senere begynte produsenten en utviklingsstudie, kodenavnet 7X7, for et nytt bredkroppsfly beregnet på å erstatte 707 og andre tidlige generasjoner smalfly . Flyet ville også gi to-gangers sitteplasser, men i en mindre flykropp enn de eksisterende 747, McDonnell Douglas DC-10 og Lockheed L-1011 TriStar brede karosserier. For å dekke de høye kostnadene ved utvikling, signerte Boeing risikodelingsavtaler med det italienske selskapet Aeritalia og Civil Transport Development Corporation (CTDC), et konsortium av japanske luftfartsselskaper. Dette markerte produsentens første store internasjonale joint venture, og både Aeritalia og CTDC mottok forsyningskontrakter mot at de tidlig deltok. Den første 7X7 ble oppfattet som en kort start- og landingsfly beregnet på korte avstander, men kundene var lite entusiastiske med konseptet, noe som førte til at den ble definert på nytt som et mellomstort, transkontinentalt fly. På dette stadiet inneholdt det foreslåtte flyet to eller tre motorer, med mulige konfigurasjoner inkludert overvingede motorer og en T-hale .

I 1976 ble en twinjet -layout, lik den som hadde debut på Airbus A300 , grunnlinjekonfigurasjonen. Beslutningen om å bruke to motorer gjenspeiler økt industritillit til påliteligheten og økonomien til nye generasjons jetkraftverk. Selv om flyselskapets krav til nye bredkroppsfly fortsatt var tvetydige, var 7X7 generelt fokusert på mellomstore markeder med høy tetthet. Som sådan var det meningen å transportere et stort antall passasjerer mellom større byer. Fremskritt innen sivil luftfartsteknologi, inkludert turbofanmotorer med høyt bypass-forhold , nye flydekksystemer , aerodynamiske forbedringer og lettere konstruksjonsmaterialer skulle brukes på 7X7. Mange av disse egenskapene ble også inkludert i en parallell utviklingsinnsats for et nytt smalt karosseri i mellomstørrelse, kodenavnet 7N7, som skulle bli 757. Arbeidet med begge forslagene gikk gjennom oppgangen i flyindustrien på slutten av 1970-tallet.

I januar 1978 kunngjorde Boeing en større forlengelse av Everett-fabrikken- som da var dedikert til å produsere 747-for å imøtekomme den nye bredkroppsfamilien. I februar 1978 mottok den nye jetflyet 767 modellbetegnelsen, og tre varianter ble planlagt: en 767-100 med 190 seter, en 767-200 med 210 seter og en trijet 767MR/LR-versjon med 200 seter beregnet på interkontinentale ruter. 767MR/LR ble deretter omdøpt til 777 for differensieringsformål. 767 ble offisielt lansert 14. juli 1978, da United Airlines bestilte 30 av 767-200-varianten, etterfulgt av 50 ytterligere 767-200 ordrer fra American Airlines og Delta Air Lines senere samme år. 767-100 ble til slutt ikke tilbudt for salg, ettersom kapasiteten var for nær 757 seter, mens 777 trijet til slutt ble droppet til fordel for standardisering av twinjet-konfigurasjonen.

Designinnsats

På slutten av 1970 -tallet erstattet driftskostnad kapasitet som hovedfaktor i kjøp av fly. Som et resultat understreket 767s designprosess drivstoffeffektivitet fra begynnelsen. Boeing hadde en besparelse på 20 til 30 prosent i forhold til tidligere fly, hovedsakelig gjennom ny motor- og vingeteknologi. Etter hvert som utviklingen gikk, brukte ingeniører datamaskinassistert design for over en tredjedel av 767s designtegninger, og utførte 26 000 timer med vindtunneltester . Designarbeid skjedde samtidig med 757 twinjet, noe som førte til at Boeing behandlet begge som nesten ett program for å redusere risiko og kostnader. Begge flyene vil til slutt få felles design funksjoner, inkludert avionikk , fly styringssystemer , instrumenter og manøvreringsegenskaper. Kombinerte utviklingskostnader ble estimert til 3,5 til 4 milliarder dollar.

Tidlige 767 kunder fikk valget mellom Pratt & Whitney JT9D eller General Electric CF6 turbofans, noe som markerte første gang Boeing hadde tilbudt mer enn ett motoralternativ ved lanseringen av et nytt fly. Begge jetmotormodellene hadde en maksimal effekt på 48 000 pund (210 kN) kraft . Motorene ble montert omtrent en tredjedel av vingens lengde fra flykroppen, i likhet med tidligere trijets med bred kropp. De større vingene ble designet ved hjelp av en akterbelastet form som reduserte aerodynamisk motstand og fordelte løft jevnere over overflaten enn noen av produsentens tidligere fly. Vingene ga cruise- ytelse i høyere høyder , ekstra drivstoffkapasitet og utvidelsesrom for fremtidige strekkede varianter. Den opprinnelige 767-200 var designet for tilstrekkelig rekkevidde til å fly over Nord-Amerika eller over Nord-Atlanteren, og ville være i stand til å operere ruter opp til 3850 nautiske mil (7 130 km).

767s flykroppsbredde ble satt midt mellom 707 og 747 på 5,03 m. Selv om den var smalere enn tidligere brede karosseridesign, kunne syv sidestående sitteplasser med to ganger monteres, og den reduserte bredden ga mindre aerodynamisk motstand. Skroget var ikke stor nok til å romme to standard LD3 bred-legeme -enhet lastenhetene side-ved-side, slik at en mindre beholder, det LD2, ble laget spesielt for den 767. Ved hjelp av en konvensjonell hale konstruksjon tillot også den bakre flykroppen for å bli konisk over en kortere seksjon, og sørger for parallelle ganger langs passasjerkabinen i full lengde, og eliminerer uregelmessige seterader mot baksiden av flyet.

767 var den første Boeing wide-body som ble designet med en digital cockpit med to mannskap. Katodestrålerør (CRT) fargeskjermer og ny elektronikk erstattet flyingeniørens rolle ved å gjøre det mulig for piloten og medpiloten å overvåke flysystemer direkte. Til tross for løftet om reduserte mannskostnader, krevde United Airlines opprinnelig en konvensjonell tremanns cockpit, med henvisning til bekymringer for risikoen forbundet med å introdusere et nytt fly. Transportøren opprettholdt denne posisjonen til juli 1981, da en amerikansk innsatsstyrke i presidenten bestemte at et mannskap på to var trygt for å operere brede fly. En cockpit med tre mannskaper forble som et alternativ og ble tilpasset de første produksjonsmodellene. Ansett Australia bestilte 767-er med cockpiter med tre mannskaper på grunn av fagforeningsbehov; det var det eneste flyselskapet som opererte 767 -er så konfigurert. 767s cockpit med to mannskaper ble også brukt på 757, slik at piloter kunne betjene begge flyene etter et kort konverteringskurs, og ga flyselskapet incitament til å kjøpe begge typene.

Produksjon og testing

For å produsere 767 dannet Boeing et nettverk av underleverandører som inkluderte innenlandske leverandører og internasjonale bidrag fra Italias Aeritalia og Japans CTDC. Vingene og hyttegulvet ble produsert internt, mens Aeritalia sørget for kontrolloverflater, Boeing Vertol gjorde forkant for vingene, og Boeing Wichita produserte den fremre flykroppen. CTDC leverte flere forsamlinger gjennom sine konstituerende selskaper, nemlig Fuji Heavy Industries ( vingekonstruksjoner og girdører ), Kawasaki Heavy Industries (senterkropp) og Mitsubishi Heavy Industries (bakkropp, dører og hale). Komponenter ble integrert under sluttmontering på Everett -fabrikken. Everst -fabrikken mottok robotmaskiner for å fremskynde produksjonen av vingesparer , det viktigste konstruksjonsmedlemmet i flyvinger, for å automatisere prosessen med å bore hull og sette inn festemidler . Denne metoden for vingekonstruksjon utvidet seg med teknikker utviklet for 747. Den siste monteringen av det første flyet begynte i juli 1979.

Prototypflyet, registrert N767BA og utstyrt med JT9D turbofans, rullet ut 4. august 1981. På dette tidspunktet hadde 767 -programmet samlet 173 faste ordrer fra 17 kunder, inkludert Air Canada , All Nippon Airways , Britannia Airways , Transbrasil og Trans World Airlines (TWA). 26. september 1981 tok prototypen jomfruturen under kommando av firmatestpiloter Tommy Edmonds, Lew Wallick og John Brit. Jomfruturen var stort sett hendelsesløs, bortsett fra manglende evne til å trekke inn landingsutstyret på grunn av en lekkasje av hydraulisk væske. Prototypen ble brukt til påfølgende flytester.

Det 10 måneders 767 flytestprogrammet brukte de seks første flyene som ble bygget. De fire første flyene var utstyrt med JT9D -motorer, mens det femte og sjette var utstyrt med CF6 -motorer. Testflåten ble i stor grad brukt til å evaluere flyelektronikk, flysystemer, håndtering og ytelse, mens det sjette flyet ble brukt til rutebevisende flyvninger. Under testing beskrev pilotene 767 som generelt lette å fly, med manøvrerbarhet som ikke var beheftet av volumet forbundet med større breddefly. Etter 1600 timers flytester fikk JT9D-drevet 767-200 sertifisering fra US Federal Aviation Administration (FAA) og UK Civil Aviation Authority (CAA) i juli 1982. Den første leveringen skjedde 19. august 1982 til United Flyselskaper. Den CF6-drevne 767-200 fikk sertifisering i september 1982, etterfulgt av den første leveransen til Delta Air Lines 25. oktober 1982.

Tjenesteinngang og drift

767 gikk i tjeneste med United Airlines 8. september 1982. Flyets første kommersielle flyging brukte en JT9D-drevet 767-200 på ruten Chicago til Denver. Den CF6-drevne 767-200 startet service tre måneder senere med Delta Air Lines. Ved levering ble tidlige 767 -er hovedsakelig distribuert på innenlandske ruter, inkludert amerikanske transkontinentale tjenester. American Airlines og TWA begynte å fly 767-200 i slutten av 1982, mens Air Canada, China Airlines , El Al og Pacific Western begynte å operere flyet i 1983. Flyets introduksjon var relativt jevn, med få driftsmessige feil og større pålitelighet for utsendelse enn tidligere jetfly. I det første året registrerte 767 en utsendelsesrate på 96,1 prosent, som overgikk gjennomsnittet i bransjen for nye fly. Operatører rapporterte generelt gunstige vurderinger for twinjets lydnivå, interiørkomfort og økonomiske ytelse. Løste problemer var mindre og inkluderte omkalibrering av en ledende sensor for å forhindre falske avlesninger, utskifting av en evakueringsglasslås og reparasjon av en sving i en flyplan som samsvarer med produksjonsspesifikasjonene.

Boeing forsøkte å utnytte sitt nye brede kropps potensial for vekst, og tilbød en modell med utvidet rekkevidde, 767-200ER, i sitt første tjenesteår. Ethiopian Airlines la ut den første ordren for denne typen i desember 1982. Med økt bruttovekt og større drivstoffkapasitet kunne modellen med større rekkevidde bære tyngre nyttelast på avstander opp til 6 385 nautiske mil (11 825 km), og var rettet mot utenlandske kunder. 767-200ER gikk i drift med El Al Airline 27. mars 1984. Typen ble hovedsakelig bestilt av internasjonale flyselskaper som opererte mellomtrafikk og langdistansefly. I mai 1984 satte en Ethiopian Airlines 767-200ER rekordstor rekord for en kommersiell twinjet på 12 082 km fra Washington DC til Addis Abeba .

På midten av 1980-tallet stod 767 i spissen for veksten av twinjet-flyvninger over Nord-Atlanteren under forskrifter for utvidet rekkevidde med to motorer for ytelsesstandarder ( ETOPS ), FAAs sikkerhetsregler for transoceaniske flyvninger med fly med to motorer. Før 767 kunne twinjets flystier ikke være mer enn 90 minutter unna avledningsflyplasser . I mai 1985 ga FAA sin første godkjenning for 120-minutters ETOPS-flyvninger til 767 operatører, på et individuelt flyselskap som begynte med TWA, forutsatt at operatøren oppfylte flysikkerhetskriteriene. Dette tillot flyet å fly utenlandsruter på opptil to timers avstand fra land. De større sikkerhetsmarginene var tillatt på grunn av den forbedrede påliteligheten som ble vist av twinjet og turbofanmotorene. FAA forlenget ETOPS-tiden til 180 minutter for CF6-drevne 767-er i 1989, noe som gjorde typen den første som ble sertifisert under lengre varighet, og alle tilgjengelige motorer mottok godkjenning innen 1993. Godkjenning av forskrifter førte til utvidelse av transoceaniske 767-flyvninger og økte flyets salg.

Stretched derivater

Forutse flyselskapets interesse for modeller med større kapasitet, kunngjorde Boeing den strakte 767-300 i 1983 og den utvidede serien 767-300ER i 1984. Begge modellene tilbød en 20 prosent passasjerkapasitetsøkning, mens den utvidede rekkevidden var i stand til å operere fly opptil 5 990 nautiske mil (11 090 km). Japan Airlines la den første bestillingen for -300 i september 1983. Etter den første flyvningen 30. januar 1986 gikk typen i tjeneste med Japan Airlines 20. oktober 1986. 767-300ER fullførte sin første flytur 9. desember 1986 , men det var først i mars 1987 at den første faste ordren, fra American Airlines, ble plassert. Typen gikk inn i tjeneste med American Airlines 3. mars 1988. 767-300 og 767-300ER ble populære etter at de kom inn i tjenesten, og utgjorde omtrent to tredjedeler av alle 767 solgte.

Etter debuten til de første strukket 767-årene, søkte Boeing å imøtekomme flyselskapets forespørsler om større kapasitet ved å foreslå større modeller, inkludert en delvis dobbeltdekk-versjon uformelt kalt "Hunchback of Mukilteo" (fra en by i nærheten av Boeings Everett-fabrikk) med en 757 kroppsseksjon montert over den akterste hovedkroppen. I 1986 foreslo Boeing 767-X, en revidert modell med forlengede vinger og en bredere kabin, men fikk liten interesse. I 1988 hadde 767-X utviklet seg til en helt ny twinjet, som gjenopplivet 777- betegnelsen. Fram til 777-debuten i 1995 forble 767-300 og 767-300ER Boeings nest største brede kropper bak 747.

På grunn av en global økonomi som gjenoppretter seg og ETOPS-godkjenning, akselererte 767 salget i midten til slutten av 1980-årene; 1989 var det mest produktive året med 132 faste ordrer. På begynnelsen av 1990-tallet hadde twin -jet jetjet blitt produsentens årlige mest solgte fly, til tross for en liten nedgang på grunn av økonomisk lavkonjunktur. I løpet av denne perioden ble 767 det vanligste flyet for transatlantiske flyreiser mellom Nord -Amerika og Europa. På slutten av tiåret krysset 767s Atlanterhavet oftere enn alle andre flytyper tilsammen. 767 drev også veksten av punkt-til-punkt- flyvninger som gikk forbi store flyknutepunkter til fordel for direkte ruter . Ved å dra fordel av flyets lavere driftskostnader og mindre kapasitet, la operatørene direktefly til sekundære befolkningssentre, og eliminerte dermed behovet for tilkoblingsfly. Det økte antallet byer som mottok non-stop-tjenester forårsaket et paradigmeskifte i flyindustrien ettersom reise fra punkt til punkt ble fremtredende på bekostning av den tradisjonelle hub-and-spoke- modellen.

I februar 1990 ble de første 767 utstyrt med Rolls-Royce RB211 turbofans, en 767-300, levert til British Airways . Seks måneder senere jordet transportøren midlertidig hele sin 767 flåte etter å ha oppdaget sprekker i motorstolpene til flere fly. Sprekkene var relatert til ekstravekten til RB211 -motorene, som er 1.20 kg tyngre enn andre 767 motorer. Under grunnstøtingen ble det utført midlertidige reparasjoner for å redusere belastningen på motorens pylonkomponenter, og en redesign av deler i 1991 forhindret ytterligere sprekker. Boeing utførte også en strukturell revurdering, noe som resulterte i produksjonsendringer og modifikasjoner av motorstolpene til alle 767 -er i drift.

I januar 1993, etter en ordre fra UPS Airlines , lanserte Boeing en lasteskipvariant, 767-300F, som gikk i drift med UPS 16. oktober 1995. 767-300F inneholdt et lasterom på hoveddekket, oppgradert landingsutstyr og forsterket vingestruktur. I november 1993 lanserte den japanske regjeringen det første 767 militære derivatet da det la inn bestillinger på E-767 , en Airborne Early Warning and Control (AWACS) -variant basert på 767-200ER. De to første E-767 , med omfattende modifikasjoner for å imøtekomme overvåking radar og annet overvåkningsutstyr, ble levert i 1998 til Japans forsvar .

I november 1995, etter å ha forlatt utviklingen av en mindre versjon av 777, kunngjorde Boeing at det ville gå tilbake til studier for en større 767. Den foreslåtte 767-400X, en andre strekning av flyet, tilbød en kapasitetsøkning på 12 prosent mot 767- 300, og inneholdt et oppgradert flydekk, forbedret interiør og større vingespenn. Varianten var spesielt rettet mot Delta Air Lines 'ventende utskifting av sine aldrende Lockheed L-1011 TriStars, og møtte konkurranse fra A330-200, et forkortet derivat av Airbus A330. I mars 1997 lanserte Delta Air Lines 767-400ER da den beordret typen å erstatte sin L-1011-flåte. I oktober 1997 beordret Continental Airlines også 767-400ER til å erstatte McDonnell Douglas DC-10-flåten. Typen fullførte sin første flytur 9. oktober 1999, og gikk i tjeneste hos Continental Airlines 14. september 2000.

Introduksjon til Dreamliner

På begynnelsen av 2000 -tallet nærmet kumulative 767 leveranser seg til 900, men nysalget gikk ned under en nedgang i flybransjen. I 2001 droppet Boeing planene for en lengre rekkevidde, 767-400ERX, til fordel for den foreslåtte Sonic Cruiser , en ny jetliner som hadde som mål å fly 15 prosent raskere mens den hadde sammenlignbare drivstoffkostnader til 767. Året etter, Boeing kunngjorde KC-767 Tanker Transport , et andre militært derivat av 767-200ER. KC-767 ble lansert med en ordre i oktober 2002 fra det italienske luftvåpenet , og var beregnet på den doble rollen som å fylle drivstoff på andre fly og transportere last. Den japanske regjeringen ble den andre kunden for typen i mars 2003. I mai 2003 kunngjorde United States Air Force (USAF) sin intensjon om å leie KC-767 for å erstatte sine aldrende KC-135 tankskip. Planen ble suspendert mars 2004 midt i en interessekonflikt skandale , noe som resulterer i flere amerikanske stats undersøkelser og avgang av flere Boeing tjenestemenn, inkludert Philip Condit , selskapets administrerende direktør , og finansdirektør Michael Sears. De første KC-767 ble levert i 2008 til Japans selvforsvarsstyrker.

På slutten av 2002, etter at flyselskapene uttrykte forbehold om sin vekt på hastighet over kostnadsreduksjon, stoppet Boeing utviklingen av Sonic Cruiser. Året etter kunngjorde produsenten 7E7, en etterfølger i mellomstørrelse 767 laget av komposittmaterialer som lovet å være 20 prosent mer drivstoffeffektiv. Den nye jetliner var den første fasen av et erstatningsflyinitiativ kalt Boeing Yellowstone Project . Kunder omfavnet 7E7, senere omdøpt til 787 Dreamliner, og i løpet av to år hadde det blitt det raskest solgte flyet i selskapets historie. I 2005 valgte Boeing å fortsette produksjonen av 767 til tross for rekordsalg av Dreamliner, med henvisning til et behov for å gi kundene som venter på 787 et lettere tilgjengelig alternativ. Deretter ble 767-300ER tilbudt kunder som ble berørt av 787 forsinkelser, inkludert All Nippon Airways og Japan Airlines. Noen eldre 767 -er, over 20 år gamle, ble også holdt i tjeneste etter planlagte pensjonistdatoer på grunn av forsinkelsene. For å forlenge levetiden til eldre fly økte flyselskapene tunge vedlikeholdsprosedyrer, inkludert nedtrappinger av D-sjekk og inspeksjoner for korrosjon , et gjentakende problem om aldring av 767-er. De første 787 -årene gikk i tjeneste med All Nippon Airways i oktober 2011, 42 måneder etter planen.

Fortsatt produksjon

I 2007 fikk 767 et produksjonsøkning da UPS og DHL Aviation samlet 33 bestillinger for 767-300F. Fornyet fraktinteresse førte til at Boeing vurderte forbedrede versjoner av 767-200 og 767-300F med økte bruttovekter, 767-400ER vingeforlengelser og 777 flyelektronikk. Nettoordre på 767 gikk ned fra 24 i 2008 til bare tre i 2010. I samme periode oppgraderte operatørene flyene som allerede var i drift; i 2008 debuterte den første 767-300ER med blended winglets fra Aviation Partners Incorporated med American Airlines. De produsent-sanksjonerte winglets, på 3,35 m i høyden, forbedret drivstoffeffektiviteten med anslagsvis 6,5 prosent. Andre flyselskaper inkludert All Nippon Airways og Delta Air Lines bestilte også winglet -sett.

2. februar 2011 rullet den 1000. 767 ut, bestemt for All Nippon Airways. Flyet var den 91. 767-300ER bestilt av det japanske flyselskapet, og med ferdigstillelsen ble 767 det andre brede kroppsflyet som nådde milepælen på tusen enheter etter 747. Det 1000. flyet markerte også den siste modellen som ble produsert på original 767 samlebånd. Fra det 1.001ste flyet flyttet produksjonen til et annet område i Everett -fabrikken som okkuperte omtrent halvparten av det forrige gulvområdet. Det nye samlebåndet ga plass til 787 produksjon og hadde som mål å øke produksjonseffektiviteten med over tjue prosent.

Ved innvielsen av det nye samlebåndet, utgjorde ordrereserven på 767 omtrent 50, bare nok til at produksjonen kunne vare til 2013. Til tross for redusert etterslep, uttrykte Boeing -tjenestemenn optimisme for at det skulle komme flere ordre. 24. februar 2011 kunngjorde USAF sitt valg av KC-767 Advanced Tanker, en oppgradert variant av KC-767, for sitt fornyelsesprogram for KC-X- flåten. Valget fulgte to runder med tankskipskonkurranse mellom Boeing og Airbus- moren EADS , og kom åtte år etter USAFs opprinnelige kunngjøring fra 2003 om planen om å leie KC-767. Tankerbestillingen omfattet 179 fly og forventes å opprettholde 767 produksjon etter 2013.

I desember 2011 kunngjorde FedEx Express en ordre på 767-300F for 27 fly som skulle erstatte DC-10-fraktbiler, med henvisning til USAF-tankskip og Boeings beslutning om å fortsette produksjonen som medvirkende faktorer. FedEx Express gikk med på å kjøpe 19 flere av −300F -varianten i juni 2012. I juni 2015 sa FedEx at den akselererer pensjonering av fly både for å gjenspeile etterspørselen og for å modernisere flåten, og registrerer kostnader på 276 millioner dollar. 21. juli 2015 kunngjorde FedEx en ordre på 50 767-300F med opsjoner på ytterligere 50, den største ordren for typen. Med kunngjøringen bekreftet FedEx at den har faste ordrer på 106 av frakteskipene for levering mellom 2018 og 2023. I februar 2018 kunngjorde UPS en ordre på ytterligere 4 767-300F for å øke totalen på 63 til 63.

Med sin etterfølger, Boeing New Midsize Airplane , som var planlagt for introduksjon i 2025 eller senere, og 787 var mye større, kunne Boeing starte en passasjer 767-300ER-produksjon på nytt for å bygge bro over gapet. Et behov for 50 til 60 fly må kunne dekkes. Etter å ha måttet erstatte sine 40 767 -er, ba United Airlines om et pristilbud på andre widebodies. I november 2017 siterte Boeing -sjef Dennis Muilenburg interesse utover militær og fraktfartøy. Tidlig i 2018 uttalte imidlertid Boeing Commercial Airplanes VP for markedsføring Randy Tinseth at selskapet ikke hadde til hensikt å gjenoppta produksjonen av passasjervarianten.

I sin inntektsrapport for første kvartal 2018 planlegger Boeing å øke produksjonen fra 2,5 til 3 månedlig fra og med januar 2020 på grunn av økt etterspørsel i lastemarkedet , ettersom FedEx hadde 56 på bestilling, UPS har fire og en uidentifisert kunde har tre på bestilling. Denne raten kan stige til 3,5 per måned i juli 2020 og 4 per måned i januar 2021, før den reduseres til 3 per måned i januar 2025 og deretter 2 per måned i juli 2025. I 2019 var enhetskostnaden 217,9 millioner dollar for en - 300ER, og 220,3 millioner dollar for en -300F.

Re-motor 767-XF

I oktober 2019 skulle Boeing etter sigende studere en re-engineert 767-XF for bruk i bruk rundt 2025, basert på 767-400ER med et utvidet landingsutstyr for å ta imot større General Electric GEnx- turbofanmotorer. Lastemarkedet er hovedmålet, men en passasjerversjon kan være et billigere alternativ til det foreslåtte New Midsize Airplane .

Design

Oversikt

767 er en lavvinget cantilever-monoplan med en konvensjonell haleenhet med en enkelt finne og ror. Vingene feies med 31,5 grader og er optimalisert for en marsjfart på Mach 0,8 (533 mph eller 858 km/t). Hver vinge har en superkritisk airfoil tverrsnitt og er utstyrt med seks panel forkantlameller , og enkelt eller dobbelt slissede klaffer , innenbords og utenbords balanseror , og seks spoilere . Den flyskrog omfatter ytterligere karbon-fiber-forsterket polymer kompositt materiale vingeflater, Kevlar Fairings og tilgangspaneler, samt forbedrede aluminiumlegeringer , som sammen redusere den totale vekt av 1,900 pounds (860 kg) i forhold til foregående luftfartøy.

For å fordele flyets vekt på bakken, har 767 et trekkbar landingsutstyr med trehjulssykkel med fire hjul på hvert hovedgir og to for neseutstyret. Den originale vinge- og girutformingen innkvartert den strukne 767-300 uten store endringer. 767-400ER har et større hovedgir med større plass med 777 hjul, dekk og bremser. For å forhindre skade hvis haleseksjonen kommer i kontakt med rullebanens overflate under start, er modellene 767-300 og 767-400ER utstyrt med en uttrekkbar haleskinne . 767 har utgangsdører på venstre side nær fronten og baksiden av flyet.

I tillegg til delt luftfart og datateknologi, bruker 767 den samme hjelpekraftenheten , elektriske systemer og hydrauliske deler som 757. Et hevet cockpitgulv og de samme cockpitvinduene fremover resulterer i lignende pilotsynsvinkler. Relatert design og funksjonalitet gjør at 767 piloter kan få en vanlig typeklassifisering for å betjene 757 og dele den samme ansiennitetslisten med piloter i begge flyene.

Flysystemer

Det originale 767 flydekket bruker seks Rockwell Collins CRT -skjermer for å vise elektronisk flyinstrumentsystem (EFIS) og informasjon om motorindikasjon og mannskapsvarslingssystem (EICAS), slik at piloter kan håndtere overvåkingsoppgaver som tidligere er utført av flyingeniøren. CRT -er erstatter konvensjonelle elektromekaniske instrumenter som ble funnet på tidligere fly. Et forbedret flystyringssystem, forbedret i forhold til versjoner som ble brukt tidlig på 747 -tallet, automatiserer navigasjon og andre funksjoner, mens et automatisk landingssystem letter CAT IIIb -instrumentlandinger i situasjoner med dårlig sikt. 767 ble det første flyet som mottok CAT IIIb-sertifisering fra FAA for landinger med 980 fot (300 m) minimumssynlighet i 1984. På 767-400ER er cockpitoppsettet forenklet ytterligere med seks Rockwell Collins flytende krystalldisplay (LCD) skjermer, og tilpasset likheter med 777 og Next Generation 737 . For å opprettholde felles funksjonalitet kan LCD -skjermene programmeres til å vise informasjon på samme måte som tidligere 767 -er. I 2012 lanserte Boeing og Rockwell Collins en ytterligere 787-basert cockpitoppgradering for 767, med tre LCD-skjermer i liggende format som kan vise to vinduer hver.

767 er utstyrt med tre redundante hydrauliske systemer for betjening av kontrollflater, landingsutstyr og aktiveringssystemer. Hver motor driver et eget hydraulisk system, og det tredje systemet bruker elektriske pumper. En luftturbin med ram gir strøm for grunnleggende kontroller i nødstilfeller. En tidlig form for fly-by-wire brukes for spoiler-drift, ved bruk av elektrisk signalering i stedet for tradisjonelle styrekabler. Fly-by-wire-systemet reduserer vekten og tillater uavhengig drift av individuelle spoilere.

Interiør

767 har en tomgangshytte med en typisk konfigurasjon på seks på høyden i business class og syv på tvers i økonomien . Standard syv på linje med 2–3–2 økonomiklasseoppsett plasserer omtrent 87 prosent av alle seter ved et vindu eller midtgang. Som et resultat kan flyet stort sett bli okkupert før seter i midten må fylles, og hver passasjer er ikke mer enn ett sete fra midtgangen. Det er mulig å konfigurere flyet med ekstra seter for opptil åtte oppdateringer i forkant, men dette er mindre vanlig.

767 -interiøret introduserte større luftbeholdere og flere toaletter per passasjer enn tidligere fly. Skuffene er bredere for plass til plagg uten å brette, og er forsterket for tyngre håndtak. En enkelt stor bysse er installert i nærheten av akterdørene, noe som gir mulighet for mer effektiv måltidsservice og enklere bakkeforsyning. Passasjer- og servicedører er en type plugg som trekker seg oppover, og vanlige dører kan utstyres med et elektrisk hjelpesystem.

I 2000 debuterte et interiør i 777-stil, kjent som Boeing Signature Interior, på 767-400ER. Signaturinteriøret ble deretter adoptert for alle nybygde 767-er og har enda større overskuffer, indirekte belysning og skulpturerte, buede paneler. 767-400ER mottok også større vinduer fra 777. Eldre 767-er kan ettermonteres med Signature Interior. Noen operatører har vedtatt en enklere modifikasjon kjent som Enhanced Interior, med buede takpaneler og indirekte belysning med minimal modifikasjon av kabinarkitektur, samt endringer i ettermarkedet som NuLook 767 -pakken fra Heath Tecna.

Varianter

767 er produsert i tre flykroklengder. Disse debuterte i gradvis større form som 767-200, 767-300 og 767-400ER. Varianter med lengre rekkevidde inkluderer 767-200ER og 767-300ER, mens lastemodeller inkluderer 767-300F, en produksjonsfrakt og konverteringer av passasjerer 767-200 og 767-300.

Når det refereres til forskjellige varianter, kollapser Boeing og flyselskaper ofte modellnummeret (767) og variantbetegnelsen, for eksempel –200 eller –300, til en avkortet form, f.eks. "762" eller "763". Etter kapasitetsnummeret kan betegnelser legge til områdeidentifikatoren, selv om -200ER og -300ER er bedriftsmarkedsføringsbetegnelser og ikke er sertifisert som sådan. Den internasjonale sivile luftfartsorganisasjon (ICAO) flytypetypesystemer bruker en lignende nummereringsordning, men legger til et foregående produsentbrev; alle varianter basert på 767-200 og 767-300 er klassifisert under kodene "B762" og "B763"; 767-400ER mottar betegnelsen "B764".

767-200

Den 767-200 var den opprinnelige modellen og ble satt i tjeneste med United Airlines i 1982. Typen har blitt brukt hovedsakelig av mainline amerikanske flyselskaper for innenlandsruter mellom større knutepunkt sentre som Los Angeles til Washington. 767-200 var det første flyet som ble brukt på transatlantiske ETOPS- flyvninger, som begynte med TWA 1. februar 1985 under 90-minutters avledningsregler. Leveransene for varianten utgjorde totalt 128 fly. Det var 52 eksempler på modellen i kommersiell tjeneste fra juli 2018, nesten utelukkende som konverteringer med frakt. Typens konkurrenter inkluderte Airbus A300 og A310.

767-200 ble produsert til 1987 da produksjonen gikk over til 767-200ER med utvidet rekkevidde. Noen tidlige 767-200-er ble deretter oppgradert til spesifikasjoner med utvidet rekkevidde. I 1998 begynte Boeing å tilby 767-200 konverteringer til 767-200SF (Special Freighter) spesifikasjon for lastbruk, og Israel Aerospace Industries har fått lisens til å utføre lastkonverteringer siden 2005. Konverteringsprosessen innebærer installasjon av en sidelastdør, styrket hoveddekkgulv, og ekstra fraktovervåking og sikkerhetsutstyr. 767-200SF ble plassert som en erstatning for Douglas DC-8 fraktbåter.

767-2C

En kommersiell fraktbåtversjon av Boeing 767-200 med vinger fra -300-serien og et oppdatert flydekk ble første gang fløyet 29. desember 2014. En militær tankskipsvariant av Boeing 767-2C utvikles for USAF som KC-46 . Boeing bygger to fly som kommersielle fraktskip som skal brukes til å få Federal Aviation Administration-sertifisering, ytterligere to Boeing 767-2Cs vil bli modifisert som militære tankskip. Fra 2014 har Boeing ikke kunder til frakteskipet.

767-200ER

767-200ER var den første modellen med utvidet rekkevidde og ble tatt i bruk med El Al i 1984. Typens økte rekkevidde skyldes ekstra drivstoffkapasitet og høyere maksimal startvekt (MTOW) på opptil 395 000 lb (179 000 kg). Den ekstra drivstoffkapasiteten oppnås ved å bruke sentertankens tørrdokk for å bære drivstoff. Ikke-ER-variantens sentertank er det som kalles kindtanker ; to sammenkoblede halvdeler i hver vingrot med en tørrdokk i mellom. Sentertanken brukes også på variantene -300ER og -400ER.

Denne versjonen ble opprinnelig tilbudt med de samme motorene som 767-200, mens kraftigere Pratt & Whitney PW4000- og General Electric CF6- motorer senere ble tilgjengelig. 767-200ER var den første 767 som fullførte en non-stop transatlantisk reise, og slo rekord for flygende avstand for et twinjet-fly den 17. april 1988 med et Air Mauritius- fly fra Halifax, Nova Scotia til Port Louis, Mauritius , som dekket 8727 nmi (16.200 km; 10.000 mi). 767-200ER er anskaffet av internasjonale operatører som søker mindre bredkroppsfly for langdistanseruter som New York til Beijing. Leveransene av denne typen ble totalt 121 uten bestillinger som ikke ble utfylt. Fra juli 2018 var 21 eksempler på konverteringsversjoner for passasjerer og frakt i flyservice. Typens viktigste konkurrenter på den tiden inkluderte Airbus A300-600 R og A310-300 .

767-300

767-300, den første strekkede versjonen av flyet, ble tatt i bruk hos Japan Airlines i 1986. Typen har en 6,13 m (16,1 fot) flykroppsforlengelse over 767-200, oppnådd med flere seksjoner før og etter vingene , for en total lengde på 54,9 m. Som reflekterer vekstpotensialet innebygd i den opprinnelige 767-designen, var vingene, motorene og de fleste systemene stort sett uendret på 767-300. En valgfri utgangsdør i midten av hytta er plassert foran vingene på venstre side, mens kraftigere Pratt & Whitney PW4000- og Rolls-Royce RB211- motorer senere ble tilgjengelige. 767-300s økte kapasitet har blitt brukt på ruter med høy tetthet i Asia og Europa. 767-300 ble produsert fra 1986 til 2000. Leveranser for typen var på 104 fly uten restordrer. Fra juli 2018 var 34 av varianten i flyservice. Typens viktigste konkurrent var Airbus A300.

767-300ER

767-300ER, versjonen med utvidet rekkevidde av 767-300, ble tatt i bruk hos American Airlines i 1988. Typens økte rekkevidde ble muliggjort av større drivstofftankasje og en høyere MTOW på 1857 000 kg. Designforbedringer tillot den tilgjengelige MTOW å øke til 412 000 lb (187 000 kg) innen 1993. Kraften leveres av Pratt & Whitney PW4000, General Electric CF6 eller Rolls-Royce RB211 motorer. 767-300ER kommer i tre utgangskonfigurasjoner: grunnlinjekonfigurasjonen har fire hoveddører i hytta og fire utvendige vindusutganger, den andre konfigurasjonen har seks hoveddører og to utvendige vindusutganger; og den tredje konfigurasjonen har seks hoveddører, samt to mindre dører som er plassert bak vingene. Typiske ruter for typen inkluderer Los Angeles til Frankfurt . Kombinasjonen av økt kapasitet og rekkevidde som tilbys av 767-300ER har vært spesielt attraktiv for både nye og eksisterende 767 operatører. Det er den mest vellykkede versjonen av flyet, med flere bestillinger enn alle andre varianter tilsammen. Fra november 2017 står 767-300ER leveranser til 583 uten bestillinger som ikke er utfylt. Det var 376 eksempler i bruk fra juli 2018. Typens viktigste konkurrent er Airbus A330-200 .

På toppen av 1990-tallet ble en ny 767-300ER verdsatt til 85 millioner dollar, og falt til rundt 12 millioner dollar i 2018 for en 1996-bygning.

767-300F

767-300F, produksjonsfraktbåtversjonen av 767-300ER, ble tatt i bruk med UPS Airlines i 1995. 767-300F kan inneholde opptil 24 standard 88 x 125 tommer (220 x 320 cm) paller på hoveddelen dekk og opp til 30 LD2- enhet lastenhetene på det nedre dekk, med en total lastevolum på 15,469 kubikk fot (438 m ³ ). Fraktskipet har en hoveddekklastdør og mannskapsutgang, mens det nedre dekket har to lasteborddører på styrbord og en lastedør på babord side. En generell markeds versjon med ombord frakthåndteringsanlegg, kjølekapasitet og mannskapsfasiliteter ble levert til Asiana Airlines 23. august 1996. Fra august 2019 767-300F leveranser stå på 161 med 61 ubesatte ordrer. Flyselskaper opererte 222 eksempler på fraktfartvarianten og konverteringen av frakt i juli 2018.

I juni 2008 tok All Nippon Airways levering av den første 767-300BCF (Boeing Converted Freighter), en modifisert passasjer-til-frakt modell. Konverteringsarbeidet ble utført i Singapore av ST Aerospace Services , den første leverandøren som tilbød et 767-300BCF-program, og innebar tillegg av en hoveddekklastdør, forsterket hoveddekkgulv og ekstra godsovervåkings- og sikkerhetsutstyr. Siden den gang har Boeing, Israel Aerospace Industries og Wagner Aeronautical også tilbudt konverteringsprogrammer for passasjerer til frakt for 767-300-serien.

767-400ER

767-400ER, den første Boeing-breddejetsstrålen som følge av to flykroppstrekninger, gikk i drift med Continental Airlines i 2000. Typen har en strekning på 21,1 fot (6,43 meter) over 767-300, for en total lengde på 201,25 fot (61,3 m). Vingespennet økes også med 4,36 m (14,3 fot) gjennom tilsetning av rake vingespisser . Utgangskonfigurasjonen bruker seks hoveddører og to mindre utgangsdører bak vingene, tilsvarende visse 767-300ER. Andre forskjeller inkluderer en oppdatert cockpit, redesignet landingsutstyr og 777-stil Signaturinteriør. Kraften leveres av oppgraderte General Electric CF6 -motorer.

FAA ga godkjenning for 767-400ER til å operere 180 minutter lange ETOPS- flyvninger før den gikk i drift. Fordi drivstoffkapasiteten ikke ble økt i forhold til tidligere modeller, har 767-400ER en rekkevidde på 5625 nautiske mil (10.418 km), mindre enn tidligere 767-er med utvidet rekkevidde. Ingen 767-400 versjon ble utviklet.

767-400ERX med lengre rekkevidde ble tilbudt i juli 2000 før den ble kansellert et år senere, og etterlot 767-400ER som den eneste versjonen av den største 767. Boeing droppet 767-400ER og -200ER fra prislisten i 2014.

Totalt 37 767-400ER ble levert til variantens to flyselskapskunder, Continental Airlines (nå fusjonert med United Airlines ) og Delta Air Lines , uten ubesatte bestillinger. Alle 37 eksemplene på -400ER var i tjeneste i juli 2018. Ett ekstra eksempel ble produsert som en militær testbed, og senere solgt som en VIP -transport. Typens nærmeste konkurrent er Airbus A330-200.

Militær og regjering

Versjoner av 767 tjener i en rekke militære og offentlige applikasjoner, med ansvar som spenner fra luftbåren overvåking og tanking til last og VIP -transport. Flere militære 767-er er avledet fra 767-200ER, den lengste rekkevidde av flyet.

• Airborne Surveillance Testbed -Airborne Optical Adjunct (AOA) ble modifisert fra prototypen 767-200 for et amerikansk hærsprogram , under en kontrakt som ble signert med Strategic Air Command i juli 1984. Hadde til hensikt å vurdere muligheten for å bruke luftbårne optiske sensorer til å oppdage og spore fiendtlige interkontinentale ballistiske missiler , det modifiserte flyet fløy første gang 21. august 1987. Endringer inkluderer en stor " kuppel " eller pukkel på toppen av flyet fra over cockpiten til like bak vingens bakkant , og en par ventrale finner under den bakre flykroppen. Inne i kuppelen var en serie infrarøde søkere som ble brukt til å spore teaterballistiske rakettoppskytninger. Flyet ble senere omdøpt til Airborne Surveillance Testbed (AST). Etter slutten av AST -programmet i 2002 ble flyet pensjonert for skrotning.

• E-767 -Airborne Early Warning and Control (AWACS) -plattformen for Japans selvforsvarsstyrker; det er egentlig Boeing E-3 Sentry- oppdragspakken på en 767-200ER-plattform. E-767 modifikasjoner, fullført på 767-200ER flydd fra Everett-fabrikken til Boeing Integrated Defense Systems i Wichita, Kansas, inkluderer forsterkning for å imøtekomme et dorsalt overvåkingsradarsystem,endringer imotorens nacelle , samt elektriske og innvendige endringer. Japan driver fire E-767-er. De første E-767-ene ble levert i mars 1998.

• KC-767 Tanker Transport -den 767-200ER-baserte luftpåfyllingsplattformen som drives av det italienske luftvåpenet (Aeronautica Militare), og Japans selvforsvarsstyrker. Modifikasjoner utført av Boeing Integrated Defense Systems inkluderer tillegg av en fly-by-wire tankbom, forsterkede klaffer og ekstra drivstofftanker, samt strukturell forsterkning og modifisert luftfart. De fire KC-767Jene som er bestilt av Japan er levert. Aeronautica Militare mottok den første av sine fire KC-767A i januar 2011.
• KC-767 Advanced Tanker -det 767-200ER-baserte luftfartøyet utviklet for USAF KC-X tankskipskonkurranse. Det er en oppdatert versjon av KC-767, som opprinnelig ble valgt som USAFs nye tankfly i 2003, betegnet KC-767A, og deretter droppet midt i interessekonflikter. KC-767 Advanced Tanker er avledet fra studier for en lengre rekkevidde av lastutgaven av 767-200ER, og har en fly-by-wire tankbom , et fjernstyrt tankingssystem og et 767-400ER-basert flydekk med LCD-skjermer og head-up-skjermer .
• KC-46 -et 767-basert tankskip, ikke avledet fra KC-767, tildelt som en del av KC-X-kontrakten for USAF.
• Tankkonverteringer - 767 MMTT eller Multi-Mission Tanker Transport er en 767-200ER-baserte luftfartøy drevet av den colombianske Air Force ( Fuerza Aérea Colombiana ) og modifisert av Israel Aerospace Industries. I 2013bestiltedet brasilianske flyvåpenet to tankskipskonverteringer fra IAI på 767-300ER for sitt KC-X2-program.
• E-10 MC2A -Northrop Grumman E-10 skulle være en 767-400ER-basert erstatning for USAFs 707-baserte E-3 Sentry AWACS, Northrop Grumman E-8 Joint STARS og RC-135 SIGINT- fly. E-10 ville ha inkludert et helt nytt AWACS-system, med en kraftig aktiv elektronisk skannet matrise (AESA) som også var i stand til å sette seg fast i fiendtlige fly eller missiler. Ett 767-400ER-fly ble bygget som en testbed for systemintegrasjon, men programmet ble avsluttet i januar 2009 og prototypen ble senere solgt til Bahrain som en VIP-transport.

Ubebygde varianter

767-X

I 1986 kunngjorde Boeing planer om et delvis todekk Boeing 767-design. Flyet ville ha kombinert Boeing 767-300 med et Boeing 757-tverrsnitt montert over den bakre flykroppen. Boeing 767-X ville også ha utvidede vinger og en bredere kabin. 767-X fikk ikke nok interesse fra flyselskaper til å lansere, og modellen ble skrinlagt i 1988 til fordel for Boeing 777 .

767-400ERX

I mars 2000 skulle Boeing lansere 259-seters 767-400ERX med en første ordre på tre fra Kenya Airways med leveranser planlagt for 2004, slik det ble foreslått til Lauda Air . Økt bruttovekt og en drivstofftank for en bakfly ville ha økt rekkevidden med 1 110 til 12 025 km (600 til 6 490 nmi), og GE kunne tilby sine 290–300 kN CF6 -80C2/G2 65 000–68 000 lbf (290–300 kN) . Rolls-Royce tilbød sine 30000–320 kN (68 000–72 000 lbf) Trent 600 for 767-400ERX og Boeing 747X .

Tilbudt i juli, ville lengre rekkevidde -400ERX ha en forsterket vinge, flykropp og landingsutstyr for en 6,8 t) høyere MTOW , opptil 465 000 lb (210,92 t). Kraften ville stige til 72 000 lbf (320 kN) for bedre startytelse, med Trent 600 eller General Electric/Pratt & Whitney Engine Alliance GP7172, som også tilbys på 747X. Rekkevidden ville øke med 525 nmi (950 km) til 6.150 nmi (11.390 km), med en ekstra drivstofftank på 2.145 liter (8.120 L) i den horisontale halen. 767-400ERX vil tilby kapasiteten til Airbus A330-200 med 3% lavere drivstoffforbruk og kostnader. Boeing avbrøt variantutviklingen i 2001. Kenya Airways byttet deretter bestillingen til 777-200ER.

Operatører

I juli 2018 var 742 fly i flyservice: 73 -200s, 632 -300 og 37 -400 med 65 -300F på bestilling; de største operatørene er Delta Air Lines (77), FedEx (60; største lastoperatør), UPS Airlines (59), United Airlines (51), Japan Airlines (35), All Nippon Airways (34). Typens konkurrenter inkluderte Airbus A300 og A310.

De største 767 kundene på bestilling har vært Delta Air Lines med 117, FedEx Express (148), All Nippon Airways (96), American Airlines (88) og United Airlines (82). Delta og United er de eneste kundene til alle -200, -300 og -400 passasjervarianter. I juli 2015 la FedEx en fast ordre på 50 Boeing 767 fraktskip med leveranser fra 2018 til 2023.

Bestillinger og leveranser

År	Total	2021	2020	2019	2018	2017	2016	2015	2014	2013	2012	2011	2010	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001
Ordrene	1.327	46	11	26	40	15	26	49	4	2	22	42	3	7	24	36	10	19	8	11	8	40
Leveranser	1.230	24	30	43	27	10	1. 3	16	6	21	26	20	12	1. 3	10	12	12	10	9	24	35	40

År	2000	1999	1998	1997	1996	1995	1994	1993	1992	1991	1990	1989	1988	1987	1986	1985	1984	1983	1982	1981	1980	1979	1978
Ordrene	9	30	38	79	43	22	17	54	21	65	52	100	83	57	23	38	15	20	2	5	11	45	49
Leveranser	44	44	47	42	43	37	41	51	63	62	60	37	53	37	27	25	29	55	20	-	-	-	-

Boeing 767 bestillinger og leveranser (kumulativ, etter år):

 Ordrene

 Leveranser

• Data fra september 2021.

Modelloppsummering

Modellserie	ICAO -kode	Ordrene	Leveranser	Uoppfylte bestillinger
767-200	B762	128	128	-
767-200ER	B762	121	121	-
767-2C (KC-46)	B762	102	53	49
767-300	B763	104	104	-
767-300ER	B763	583	583	-
767-300F	B763	251	203	48
767-400ER	B764	38	38	-
Total		1.327	1.230	97

• Data fra september 2021.

Ulykker og bemerkelsesverdige hendelser

Fra februar 2019 har Boeing 767 vært i 60 luftfartsforekomster , inkludert 19 skrogulykker . Syv dødsulykker, inkludert tre kapringer , har resultert i totalt 854 dødsulykker.

767s første hendelse var Air Canada Flight 143 , en 767-200, 23. juli 1983. Flyet gikk tom for drivstoff under flyging og måtte gli med begge motorene ute i nesten 43 nautiske mil (80 km) til en nødssituasjon landing i Gimli, Manitoba , Canada. Pilotene brukte flyets luftturbin for å drive de hydrauliske systemene for aerodynamisk kontroll. Det var ingen dødsulykker og bare lettere skader. Dette flyet fikk tilnavnet "Gimli Glider" etter landingsstedet. Flyet, registrert C-GAUN, fortsatte å fly for Air Canada til det gikk av i januar 2008.

Flyets første dødelige ulykke, Lauda Air Flight 004 , skjedde i nærheten av Bangkok 26. mai 1991, etter utplasseringen av den venstre motorens skyve reverser på en 767-300ER; ingen av de 223 ombord overlevde; som et resultat av denne ulykken ble alle 767 skyvekastere deaktivert til et redesign ble iverksatt. Etterforskerne bestemte at en elektronisk kontrollert ventil, vanlig for Boeing-fly av sen modell, var skylden. En ny låsenhet ble installert på alle berørte jetfly, inkludert 767 -er.

31. oktober 1999 styrtet EgyptAir Flight 990 , en 767-300ER, utenfor Nantucket , Massachusetts, i internasjonalt farvann og drepte alle 217 mennesker om bord. United States National Transportation Safety Board (NTSB) konkluderte med "ikke bestemt", men bestemte den sannsynlige årsaken til en bevisst handling fra førstemann; Egypt bestred denne konklusjonen.

15. april 2002 krasjet Air China Flight 129 , en 767-200ER, i en høyde under dårlig vær mens han prøvde å lande på Gimhae internasjonale lufthavn i Busan, Sør-Korea. Krasjet resulterte i at 129 av de 166 personene om bord døde, og årsaken ble tilskrevet pilotfeil .

767 har vært involvert i seks kapringer, tre som resulterte i tap av liv, til sammen 282 dødsulykker. 23. november 1996 ble Ethiopian Airlines Flight 961 , en 767-200ER, kapret og krasjlandet i Det indiske hav nær Comoro-øyene etter å ha gått tom for drivstoff og drept 125 av de 175 personene om bord; overlevende har vært sjeldne blant tilfeller av landbaserte fly som grøfter på vann. To 767 -er var involvert i angrepene 11. september på World Trade Center i 2001, noe som resulterte i kollaps av de to hovedtårnene . American Airlines Flight 11 , en 767-200ER, krasjet i North Tower og drepte alle 92 mennesker om bord, og United Airlines Flight 175 , en 767-200, krasjet i South Tower, med alle 65 ombord omkom. I tillegg ble mer enn 2600 mennesker drept i tårnene eller på bakken. Et forfalsket skobombeforsøk fra 2001 som i desember involverte en American Airlines 767-300ER.

1. november 2011 landet LOT Polish Airlines Flight 16 , en 767-300ER, trygt på Warszawa Chopin flyplass i Warszawa, Polen etter at en mekanisk feil på landingsutstyret tvang en nødlanding med landingsutstyret trukket inn. Det var ingen personskader, men flyet som ble involvert ble skadet og deretter avskrevet. På tidspunktet for hendelsen spekulerte luftfartsanalytikere om at det kan ha vært det første tilfellet av en fullstendig feil i landingsutstyret i 767s servicehistorie. Etterfølgende undersøkelse bestemte at mens en skadet slange hadde deaktivert flyets primære forlengelsessystem for landingsutstyr, var et ellers funksjonelt backupsystem ute av drift på grunn av en utilsiktet deaktivert effektbryter .

I januar 2014 utstedte US Federal Aviation Administration et direktiv som beordret inspeksjon av heisene på mer enn 400 767 -er fra mars 2014; fokuset var på festemidler og andre deler som kan svikte og få heisene til å sette seg fast. Problemet ble først identifisert i 2000 og har vært gjenstand for flere Boeing -tjenestebulletiner. Inspeksjonene og reparasjonene må fullføres innen seks år. Flyet har også hatt flere forekomster av "ubefartet rømningsskredoppblåsing" under vedlikehold eller operasjoner og under flyging. I slutten av 2015 ga FAA ut et foreløpig direktiv for å løse problemet.

28. oktober 2016 avbrøt American Airlines Flight 383 , en 767-300ER med 161 passasjerer og 9 besetningsmedlemmer, start på Chicago O'Hare lufthavn etter en uavbrutt feil på den høyre GE CF6-80C2-motoren. Motorsvikt, som kastet fragmenter over en betydelig avstand, forårsaket en drivstofflekkasje, noe som resulterte i brann under høyre ving. Brann og røyk kom inn i hytta. Alle passasjerer og mannskap evakuerte flyet, med 20 passasjerer og en flyvertinne som pådro seg lettere skader ved hjelp av evakueringslysbildene.

23. februar 2019 styrtet Atlas Air Flight 3591 , et Boeing 767-300ERF luftfraktskip som opererte for Amazon Air , inn i Trinity Bay nær Houston, Texas, mens han var på nedstigning til George Bush interkontinentale flyplass ; både piloter og enkeltpassasjer ble drept. Årsaken ble tilskrevet pilotfeil og romlig desorientering .

Pensjon og visning

Når nye 767 -er ruller av samlebåndet, har eldre modeller blitt pensjonert og lagret eller skrotet. Ett komplett fly, N102DA-det første 767-200 som opererte for Delta Air Lines og det tolvte eksemplet som ble bygget, vises for tiden. Det ble tatt ut av bruk og lagret på Hartsfield - Jackson Atlanta internasjonale flyplass i 2006. Utstillingsflyet, kalt "The Spirit of Delta" av de ansatte som hjalp til med å kjøpe det i 1982, gjennomgikk restaurering på Delta Flight Museum i Atlanta, Georgia. Restaureringen ble fullført i 2010. Fra 2020 er "The Spirit of Delta" N102DA (Ship 102) det eneste komplette intakte flyet i 767-200-serien som skal settes ut.

I 2013 kjøpte en brasiliansk gründer en 767-200 som hadde operert for den nå nedlagte transportøren Transbrasil under registreringen PT-TAC. Flyet, som ble solgt på en konkursauksjon, ble lagt ut på utstilling i Taguatinga som en del av en foreslått kommersiell utvikling. Fra og med 2019 har imidlertid utviklingen ikke kommet til virkelighet. Flyet er blottet for motorer eller landingsutstyr, har blitt forverret på grunn av væreksponering og hærverk, men forblir offentlig tilgjengelig for visning.

Spesifikasjoner

767 Flyegenskaper

Variant	767-200	767-200ER	767-300	767-300ER/F	767-400ER
Cockpit mannskap	To
3-klasse seter	174 (15 F , 40 J , 119 Y )		210 (18F, 42J, 150Y)		243 (16F, 38J, 189Y)
2-klasse seter	214 (18J, 196Y)		261 (24J, 237Y)		296 (24J, 272Y)
1-klasse (grense)	245Y (290)		290Y (351)		409Y (375)
Last	3070 fot 3 / 86,9 m 3		4,030 fot 3 / 114,1 m 3		4.905 fot 3 / 138,9 m 3
ULD	22 LD2 -er		30 LD2 -er		38 LD2 -er
Lengde	159 fot 2 in / 48,51 m		180 fot 3 in / 54,94 m		201 fot 4 in / 61,37 m
Vingespenn	156 fot 1 in / 47,57 m				170 fot 4 in / 51,92 m
Vinge	3050 ft 2 / 283,3 m 2 , 31,5 ° sveipback				3130 fot 2 / 290,7 m 2
Fuselage	Utvendig: 17 fot 9 in / 5,41 m høyde, 16 fot 6 in / 5,03 m bredde; Hyttebredde: 4,72 m
MTOW	315 000 lb / 142,9 t	395 000 lb / 179,2 t	350 000 lb / 158,8 t	412 000 lb / 186,9 t	450 000 lb / 204,1 t
Maks. nyttelast	73,350 lb (33,3 t)	78,690 lb (35,6 t)	88,050 lb (40,0 t)	43,8 t (96,560 lb)	101,8 lb (45,8 t)
OEW	176.650 lb / 80,1 t	181,610 lb / 82,4 t	189,150 lb / 86,1 t	198,440 lb / 90,0 t	229 000 lb / 103,9 t
Drivstoffkapasitet	std-ER: 16.700-24.140 US gal / 63,2-91,4 m 3 (111,890-161,740 lb / 50,8-73,4 t)
Område	3.900 nm 7.200 km	6.590 nmi 12.200 km	3.900 nm 7.200 km	5 980 nmi 11 070 km	5.625 nmi 10.415 km
Marsjfart	Lang rekkevidde-Maksimum: 459–486 kn (850–900 km/t) i en høyde på 12 000 m
Tak	43100 fot (13 100 m)
Ta av	1.900 m	2.480 m / 8.150 fot	2.800 m	2650 m	3.290 m / 10.800 fot
Motorer (× 2)	JT9D / PW4000 / CF6	JT9D / PW4000 / CF6 / RB211		PW4000 / CF6 / RB211	CF6 / PW4000
Trykk (× 2)	48.000–52.500 lbf 214–234 kN	48 000–60 600 lbf 214–270 kN	48 000–60 600 lbf 214–270 kN	56.750–61.500 lbf 252–274 kN	60 600 lbf 270 kN

Se også

• Konkurranse mellom Airbus og Boeing

Relatert utvikling

• Boeing 757  - Airliner -familie av Boeing
• Boeing E-767  -Luftbårne varslings- og kontrollfly av Boeing
• Boeing KC-46 Pegasus  -Militær luftfylling og strategiske militære transportfly
• Boeing KC-767  -Militærtankskip/transportfly av Boeing
• Northrop Grumman E-10 MC2A  -Foreslått luftbårne advarsels- og kontrollfly basert på Boeing 767 flyramme

Fly med lignende rolle, konfigurasjon og epoke

• Airbus A300  -Verdens første tomotors bredbodede jetfly
• Airbus A310  -Derivat av kort flykropp av Airbus A300
• Airbus A330-200  -Forkortet, lengre rekkevidde av Airbus A330
• Boeing Business Jet  - Executive -varianter av flere Boeing -fly
• Boeing 777  -Wide-body, langdistanse, tomotors jetflyfamilie
• Boeing 787 Dreamliner  -Boeing wide-body jetfly introdusert i 2011
• McDonnell Douglas DC-10  -Wide-body tri-jet passasjerfly

Relaterte lister

• Liste over jetfly
• Liste over sivile fly

Referanser

Merknader

Sitater

Bibliografi

Eksterne linker

• Offesiell nettside
• "Vi introduserer 767-400ER" . Aero Magazine . Boeing. Juli 1998.
• "Strategisk strekk" . Flight International . 25. august 1999.
• "767-300BCF konvertert frakteskip" (PDF) . Boeing. 2007. Arkivert fra originalen (PDF) 5. juli 2016.