Bridgewater Canal - Bridgewater Canal

Bridgewater Canal
The Packet House at Worsley, på kanalen
Spesifikasjoner
Lengde	66 km
Maksimal båtlengde	21,95 m
Maksimal båtstråle	4,50 m
Låser	0 (opprinnelig 10 på Runcorn) ( Se artikkelen )
Opprinnelig antall låser	10 på Runcorn
Status	Åpen
Navigasjonsmyndighet	Peel Holdings
Historie
Hovedingeniør	John Gilbert , James Brindley
Dato for handling	1759, 1760, 1762, 1766, 1795
Dato for første gangs bruk	1761
Dato fullført	1761
Dato forlenget	1762
Geografi
Startpunkt	Worsley
Sluttpunkt	Runcorn (opprinnelig Manchester ) ( Se artikkelen )
Kobles til	Rochdale Canal , Trent and Mersey Canal , Leeds og Liverpool Canal , Manchester Ship Canal

v t e Bridgewater Canal kart
Legende
Leeds og Liverpool Canal Leigh Bridge (St Helens Road) starten på Bridgewater Canal Leigh til Worsley Leigh til Worsley Kran Bedford Basin Mather Lane Bridge Butt's Bridge Butt's Basin Hall House Bridge Great Fold Bridge (Surrey Avenue) Marsland Green Bridge  A580  East Lancs Road Lingards gangbro Astley Bridge Astley Green Colliery Museum Vicar's Hall Bridge Boothshall Bridge Boothstown Bridge Boothstown -bassenget Bittere groper Tre  M60  J13 slip road  M60  motorvei Barton Road Worsley Packet House Worsley Worsley Delph filial inngang til gruver Worsley til Waters Meeting Worsley til Waters Meeting Iron Bridge Worsley Dry Dock Parrin Lane Bridge fyr  M602  motorvei jernbaneviadukt  A57  Liverpool Road Barton Lane Barton Swing -akvedukten over Manchester Ship Canal Ashburton Road West Parkway Bridge Thirlmere -akvedukten Mosley Road Bridge Moss Road Taylors gangbro Vannmøte Manchester Branch Manchester Branch nedlagt jernbaneviadukt Europa Gate Old Trafford fotballbane Sir Matt Busby Way  A5081  Wharfside Way Trafford Road Throstle's Nest Bridge Manchester Metrolink til Manchester Ship Canal Pomona Strand Manchester Metrolink jernbaneviadukt Hulme Hall Road Hulme Locks Branch Canal  A57  Dawson Street Castlefield Basin Merchant's Bridge møte med Rochdale Canal Waters Meeting til Runcorn Waters Meeting til Runcorn jernbaneviadukt jernbaneviadukt  A56  Chester Road Stretford Edge Lane Hawthorn Road River Mersey  M60  motorvei Dane Road Northenden Road Marsland Road Park Road jernbaneviadukt jernbaneviadukt (stengt) Spring Lane Seamon's Road School Lane Back Lane Woodhouse Lane Elven Bollin Park Lane Spring Lane Burford Lane Oughtrington Lane  A6144  Ny vei Whitbarrow Road Brookfield Road Barsbank Lane  A56  Camsley Lane  M6  motorvei Halfacre Lane Cliff Lane  A50  Knutsford Road Church Lane Church Lane Lumb Brook Road  A49  London Road Red Lane Hough's Lane Walton Hall Warrington Road  A56  Chester Road Underbridge Lane Mill Lane Holly Hedge Lane Kanalsiden  A558  Daresbury Expressway Keckwick Lane Delph Lane Red Brow Lane Preston Brook -krysset til Trent & Mersey Canal  M56  motorvei  A56  Chester Road Preston Brook -tunnelen møte med Trent & Mersey Canal til Runcorn til Runcorn Linjen Chester - Manchester Red Brow Lane Vestkysten hovedlinje Stikkelsbærbane Windmill Hill Avenue North Sandymoore Lane bussbane Astmoor (Astmore) Road Astmoor (Astmore) Bridge Lane Slip road til Central Expressway  A533  Viaduct tilMersey Gateway Bridge Slip road fra Central Expressway Sea Lane  A558  Bridgewater Expressway  B5155  Victoria Road/Delph Bridge Leiria Way  B5155  Devonshire Place/Doctor's Bridge  A557  Tilnærming tilSilver Jubilee Bridge bro tilnærmingsbasseng Station Road/Waterloo Bridge seksjon mangler på grunn av nå revet  A557  kryss med Manchester Ship Canal

Den Bridgewater Canal kobler Runcorn , Manchester og Leigh , i Nordvest-England . Den fikk i oppdrag av Francis Egerton, 3. hertug av Bridgewater , å transportere kull fra gruvene hans i Worsley til Manchester. Det ble åpnet i 1761 fra Worsley til Manchester, og senere forlenget fra Manchester til Runcorn, og deretter fra Worsley til Leigh.

Den kanalen er koblet til Manchester skipet kanalen via en lås ved Cornbrook; til Rochdale -kanalen i Manchester; til Trent and Mersey -kanalen ved Preston Brook , sørøst for Runcorn; og til Leeds og Liverpool Canal på Leigh. Den hadde en gang forbindelse med River Mersey på Runcorn, men har siden blitt avskåret av en glidebane til Silver Jubilee Bridge .

Bridgewater -kanalen beskrives som den første store prestasjonen i kanalalderen, selv om Sankey -kanalen åpnet tidligere. Bridgewater fanget den offentlige fantasien på grunn av sine tekniske prestasjoner; det krevde bygging av en akvedukt for å krysse elven Irwell , og en tunnel ved Worsley. Suksessen bidro til å inspirere en periode med intens kanalbygging i Storbritannia, kjent som Canal Mania . Det møtte senere intens konkurranse fra Liverpool og Manchester Railway og Macclesfield Canal . Navigerbar gjennom historien, og er en av få kanaler i Storbritannia som ikke har blitt nasjonalisert, og er fortsatt privat eid. Lystfartøy bruker nå kanalen som er en del av Cheshire Ring -nettverket av kanaler.

Design og konstruksjon

Francis Egerton, 3. hertug av Bridgewater , eide noen av kullgruvene som ble gravd for å forsyne Nordvest -England med drivstoff til dampmaskinene som var med på å drive Englands industrielle revolusjon . Hertugen transporterte kullet sitt langs Mersey og Irwell Navigation og også med pakkhest , men hver metode var ineffektiv og dyr; elvetransport var underlagt det vage av elvenavigasjon, og mengden kullpakker kunne bære var begrenset av den relative vekten. Hertugens underjordiske gruver led også av vedvarende flom, forårsaket av geologien til Middle Coal Measures , hvor kullsømmen ligger under et lag med permeabel sandstein .

Etter å ha besøkt Canal du Midi i Frankrike og sett byggingen av Sankey Canal i England, var hertugens løsning på disse problemene å bygge en underjordisk kanal på Worsley, koblet til en overflatekanal mellom Worsley og Salford . I tillegg til å lette transportproblemer over land og sørge for drenering for gruvene hans, ville en underjordisk kanal gi en pålitelig vannkilde for overflatekanalen, og også eliminere behovet for å løfte kullet til overflaten (et dyrt og vanskelig forslag). Kanalbåtene ville bære 30 lange tonn (30 tonn) om gangen, trukket av bare en hest - mer enn ti ganger mengden last per hest som var mulig med en vogn. Hertugen og hans godsforvalter John Gilbert laget en plan for kanalen, og i 1759 skaffet han seg en parlamentslov som muliggjorde konstruksjonen.

James Brindley ble hentet inn for sin tekniske ekspertise (etter å ha installert et pumpesystem på Wet Earth Colliery i nærheten ), og etter et seks dagers besøk foreslått å variere ruten for den foreslåtte kanalen vekk fra Salford, i stedet ta den over elven Irwell til Stretford og deretter inn i Manchester. Denne ruten ville gjøre tilkoblingen til fremtidige kanaler mye enklere, og ville også øke konkurransen med Mersey og Irwell Navigation Company. Brindley flyttet inn i Worsley Old Hall og brukte 46 dager på å undersøke den foreslåtte ruten, som skulle kreve bygging av en akvedukt ved Barton-upon-Irwell for å krysse Irwell . På hertugens befaling reiste Brindley i januar 1760 også til London for å vitne for et parlamentarisk utvalg . Hertugen fikk derfor en andre parlamentslov, som erstattet originalen.

Brindleys planlagte rute begynte på Worsley og passerte sørøstover gjennom Eccles , før den svingte sørover for å krysse elven Irwell på Barton -akvedukten . Derfra fortsatte den sørøstover langs kanten av Trafford Park , og deretter østover i Manchester. Selv om en forbindelse med Mersey og Irwel Navigation ble inkludert i den nye loven, i Hulme Låser i Castle (på land tidligere okkupert av Hulme Hall ), var dette ikke ferdig før i 1838. Endestasjonen vil være på Castle Basin, der den nærliggende elven Medlock skulle hjelpe til med å forsyne kanalen med vann. Båter ville laste lastene sine inn i hertugens spesialbygde lager. Det var ingen låser i Brindleys design, noe som demonstrerte hans evne som en kompetent ingeniør. Barton -akvedukten ble bygget relativt raskt for tiden; arbeidet startet i september 1760 og den første båten krysset 17. juli 1761.

Åpningen av Bridgewater Canal AD 1761 av Ford Madox Brown , en av Manchester Murals på Manchester Town Hall

Brindleys akvedukt, erstattet sent på 1800 -tallet

Hertugen investerte en stor sum penger i ordningen. Fra Worsley til Manchester kostet byggingen 168 000 pund (tilsvarer 26 080 180 pund i 2019), men fordelene i forhold til land- og elvtransport betydde at prisen på kull i Manchester falt med omtrent halvparten innen et år etter åpningen i 1761. Denne suksessen bidro til å inspirere til en periode med intens kanalbygging, kjent som Canal Mania . Sammen med sin steinakvedukt i Barton-upon-Irwell ble Bridgewater Canal ansett som en stor ingeniørprestasjon. En kommentator skrev at "[kanalen] vil være det mest ekstraordinære i riket, om ikke i Europa, når båten er ferdig. Båtene noen steder skal gå under jorden og andre steder over en seilbar elv uten å kommunisere med dens vann ".

I tillegg til hertugens lager i Manchester, ble flere bygninger bygget av Brindley og utvidet til Alport Street (nå kalt Deansgate ). Lagrene var av tømmerramme, med bærende håndlagde murvegger, støttet på støpejernsposter. Hertugens lager ble hardt skadet av brann i 1789, men ble gjenoppbygd.

Bridgewater Foundry at Patricroft, 1839

Manchester til Runcorn forlengelse

I september 1761 undersøkte Brindley med sin assistent Hugh Oldham en forlengelse fra Longford Bridge til Hempstones, nær Halton, Cheshire . Han hjalp til med å skaffe parlamentarisk godkjenning for Bridgewater Canal Extension Act fra 1762 som tillot bygging av en forlengelse til kanalen, fra Manchester, til River Mersey ved Runcorn . Til tross for innvendinger fra Mersey og Irwell Navigation Company, ble kongelig samtykke gitt 24. mars 1762. Et veikryss, Waters Meeting, ble opprettet i Trafford Park , hvor den nye utvidelsen forgrenet sørover gjennom Stretford , Sale , Altrincham , Lymm og til slutt til Runcorn .

I desember 1761 foretok Brindley en undersøkelse av ruten ved Runcorn. Hans første plan var å lage enden ved Hempstones, øst for Runcorn Gap, men etter en undersøkelse av tidevannet og dybden på vannet der bestemte han seg for å bygge enden vest for Runcorn Gap. Denne endringen ble designet for å imøtekomme Mersey-leiligheter , selv om de lave faste broene krevde at trafikken på kanalen kunne senke eller frakte mastene sine. Runcorn -bassenget var nesten 27 meter over Mersey, så en flytur på ti låser, beskrevet som "sin tids under", ble bygget for å forbinde de to. Ni sluser hadde et fall på 2 meter (7 fot), med et fall ved elvesloten på mer enn 6 meter (20 fot) ved lavt vann. Det tillot årene inn og ut av kanalen på noen tidevannet . Forbindelsen til Mersey ble gjort 1. januar 1773. Elvens tidevannshandling hadde en tendens til å avsette silt rundt den nedre inngangen til slusene, så for å motvirke dette ble en kanal, utstyrt med porter i hver ende og kjent som hertugens tarm, kuttet gjennom myrene oppover fra slusene. Ved høyvann ble portene stengt, og med ebbe av tidevannet ble det åpnet for å slippe ut vann, som skurret siltet fra inngangen til slusene. Kuttet skapte en øy, kjent som Runcorn Island, krysset av Castle Bridge.

Ordnance Survey -kart fra 1843 som viser kanalen som krysser elven Mersey ved Barfoot Bridge, Stretford

Kanalen på Runcorn mellom fabrikkene

Utdrag fra OS en-tommers ark 100 som viser krysset mellom Bridgewater-kanalen og Manchester Ship-kanalen i Runcorn, med låsen, slik den var i 1966

Forbindelsen til Manchester ble forsinket av Sir Richard Brooke fra Norton Priory . Bekymret for at båtmenn kunne krypskytte viltet hans og villfuglene, ønsket ikke Brooke at kanalen skulle passere gjennom landet hans. Loven inkluderte flere bestemmelser: kanalen bør ikke komme innen 325 meter fra huset hans; slepen skal være på sørsiden av kanalen, lengst borte fra Brookes hus; det bør ikke være kaier, bygninger, hekker eller gjerder for å hindre utsikten; ingen fartøy skulle fortøyes innen 1000 meter fra huset, annet enn under bygging. Til slutt ble det imidlertid inngått et kompromiss. Dette inkluderte konstruksjonen av en kobling til Trent og Mersey Canal ved Preston Brook (tillatt av Trent and Mersey Canal Act fra 1766), og bygningen av kanalens ende vest for Runcorn Gap. Trent og Mersey -lenken ga hertugen tilgang til Midlands, og forhindret Weaver Trustees i å lage sitt eget kryss med kanalen. Den nye utvidelsen møtte også motstand fra Mersey og Irwell Navigation, inntil hertugen kjøpte en kontrollerende eierandel i selskapet. Den første delen av den nye utvidelsen ble åpnet i 1767, og fullført i mars 1776, men Brindley levde ikke for å se at den var ferdig; den ble videreført av hans svoger, Hugh Henshall .

Den totale kostnaden for kanalen, fra Worsley til Manchester og fra Longford Bridge til Mersey på Runcorn, var £ 220 000. Ved siden av Mersey bygde hertugen Runcorn Dock , flere lagre og Bridgewater House , et midlertidig hjem hvorfra han kunne føre tilsyn med operasjonene ved Runcorn -enden. To låser opp fra tidevannet var en liten tørrdokk .

Salg til Stockport filial

I 1766 fikk hertugen en fjerde parlamentsakt for en grenkanal mellom Sale Moor og Stockport som skulle følge Mersey -dalen. Loven ble søkt om å motvirke en foreslått kanal som ville gi byene Stockport og Macclesfield tilgang til Mersey, via River Weaver . Arbeidet ble ikke utført, loven bortfalt og denne delen av kanalen ble aldri bygget.

Over to tiår senere hadde den nærliggende Manchester Bolton & Bury Canal søkt forbindelse til andre vannveier, og det ser ut til at hertugen hadde planlagt å begrense aktivitetene til det nye selskapet. 15. desember 1792 kjøpte hertugen en del av eiendommen Ringspiggot i Salford som blokkerte MB & BCs planer om å bygge et basseng ved elvebredden og brygger der.

Worsley til Leigh forlengelse

I 1795 sikret hertugen en femte lov som gjorde ham i stand til å forlenge kanalen ytterligere 8 kilometer fra Worsley via Boothstown , Astley Green og Bedford til Leigh. Den nye utvidelsen muliggjorde levering til Manchester av kull fra Leigh og distriktene rundt. Juni 1819 ble det vedtatt en parlamentslov for å skape en kobling mellom denne forlengelsen og Leeds og Liverpool Canal i Wigan .

Tilgang til kanalen førte til en rask utvikling innen kullgruvedrift på Manchester Coalfield vest for Worsley. Chaddock groper øst i Tyldesley var koblet til et underjordisk nivå fra Worsley. I 1820, for å lette overbelastningen ved Delph i Worsley, ble Chaddock Pit forbundet med kanalen ved Boothstown -bassenget med en underjordisk kanal, Chaddock Level som gikk i nordvestlig retning fra kanalen ved Boothstown til gropen. En gang etter 1840 bygde Samuel Jackson en smalsporet trikk som ble jobbet med hester fra Gin Pit Colliery til Marsland Green, hvor han installerte kraner og tippere for å laste lektere ved en brygge. Sporveien ble senere jobbet av lokomotiver. I 1867 bygde Fletchers en privat jernbanelinje og Bedford Basin med fasiliteter for lasting av kull fra Howe Bridge på lektere. Astley Green Colliery begynte å sno kull på nordbredden av kanalen i 1912. På 1940- og 50 -tallet ble kull sendt til Barton Power Station og Runcorn Gas Works.

Tilkobling til Rochdale Canal

Et kart fra 1801 som viser Bridgewater og Rochdale -kanalene som ennå ikke er tilkoblet

The Packet House i Worsley, i 1866

Brev til Bridgewater Canal -kontorer angående koner som sover på båter, datert 11. november 1837

Etter ferdigstillelse av Rochdale -kanalen i 1804 ble de to kanalene forbundet på Castlefield. Denne forbindelsen kan ha vært en faktor i fiaskoen for Manchester Bolton & Bury Canal Companys rivaliserende ordning med å bygge en kanal mellom Bury og Sladen. River Medlock, en viktig kilde til vann for kanalen og som var nesten like dårlig forurenset som Irwell i nærheten, ble omdirigert gjennom en tunnel under kanalen ved Castlefield av Charles Edward Cawley , sivilingeniør for Salford Corporation og senere et medlem av parlamentet (MP) for Salford . Kanalen ble fra det tidspunktet levert av det mye renere vannet i Rochdale -kanalen.

Gruver

Worsley Delph, i Worsley, opprinnelig en hundre år gammel sandstein steinbrudd nær Worsley Brook, var inngangen til den farbare Levels. Det er nå et planlagt monument . To innganger, bygget med års mellomrom, gir tilgang til de spesialbygde M-båtene (også kjent som Sultere), hvorav den største kunne bære 12 lange tonn (12 tonn) kull. Inne i gruvene ble det konstruert 74 kilometer underjordisk kanal på fire nivåer, forbundet med skråplan. Gruvene opphørte produksjonen i 1887. Etter hvert som kanalen passerer gjennom Worsley, har jernoksid fra gruvene i mange år farget vannet sterkt oransje. Fjerningen av denne fargen er for tiden gjenstand for en ordning på 2,5 millioner pund.

Trafikk

I 1791 produserte gruvene i Worsley 100.282 lange tonn (101.891 t) kull, hvorav 60.461 lange tonn (61.431 t) ble "solgt nedover navigasjonen"; 12 000 lange tonn (12 000 t) steinsalt ble også transportert fra Cheshire . Salget av kull var £ 19 455, og nesten 30 000 pund ble tjent på andre laster. Passasjertrafikk i 1791 innbrakte kvitteringer på 3.781 pund.

Kanalen fraktet også passasjerer og var i sterk konkurranse med Mersey og Irwell Navigation Company (M&IN). Turen nedover elven med den sistnevnte ruten tok åtte timer (ni timer i retning oppover) mens reisen på Bridgewater -kanalen tok ni timer hver vei. Prisene var like, men Bridgewater -ruten ble sagt å være "mer pittoresk". Båtmenn brukte også kanalen. De løftet sine små lettbåter ut av M&IN på Runcorn, og bar dem et lite stykke opp de bratte gatene inn på Bridgewater Canal.

Lektere på kanalen ble fortsatt slept av hester til midten av 1800-tallet, da de ble erstattet av dampdrevne båter etter at en dødelig epidemi spredte seg gjennom hestepopulasjonen. Den "tette røyken" som ble produsert av damplektene og deres "harde unødvendige plystring" viste seg upopulær blant noen innbyggere, som også begynte å lide av en tilstand kjent som kanalhals, "uten tvil forårsaket av de dårlige emanasjonene som ble gitt av dens [ Bridgewater Canal's] fryktelig skitten vann ".

Kanalen bar kommersiell godstrafikk fram til 1975; den siste vanlige lasten var korn fra Liverpool til Manchester for BOCM. Det brukes nå hovedsakelig av lystbåter og er vert for to roklubber - Trafford Rowing Club og Manchester University Boat Club.

Bridgewater tillitsmenn

Hertugen av Bridgewater døde 8. mars 1803. Etter hans testamente skulle inntekten fra kanalen betales til nevøen George Leveson-Gower , markisen av Stafford (senere den første hertugen av Sutherland). Ved hans død skulle det gå til Staffords andre sønn Francis , forutsatt at han byttet navn til Egerton; og deretter til hans arvinger og etterfølgere. Ledelsen av selskapet ble lagt i hendene på tre tillitsmenn. Disse var Sir Archibald Macdonald , som var Lord Chief Baron of the Exchequer , Edward Venables-Vernon-Harcourt , på den tiden biskopen av Carlisle og senere erkebiskopen av York , og som superintendent, Robert Haldane Bradshaw , hertugens agent. Bradshaw administrerte boet, som han mottok en lønn på £ 2000 i året og bruk av hertugens herskapshus i Worsley og Runcorn. De to andre tillitsmennene hadde hver gift niesene til hertugen og var "dummy tillitsmenn".

Handelsverdi ført på Bridgewater Canal 1806–71

I løpet av tiden kanalen ble administrert av Bridgewater Trustees, tjente den hvert år. Fram til han gikk av i 1834, ble administrasjonen utført helt av Bradshaw. Det er beregnet at gjennomsnittlig årsresultat mellom 1806 og 1826 var i størrelsesorden 13 prosent, og i 1824, det beste året, var det 23 prosent. Bradshaw syntes det var vanskelig å delegere, og klaget over å ha blitt overarbeidet, men han ble også sett på som en "formidabel forhandler". I 1805 ble han oppsøkt av eierne av den nærliggende Manchester Bolton & Bury Canal for å løse en tvist med en Salford -grunneier, men svaret hans ble forsinket. I 1810 var det en generell avtale med Mersey og Irwell Navigation Company (M&IN) om samtidig å øke fraktkostnadene. Imidlertid var ethvert samarbeid mellom de to selskapene kortvarig, og i 1812 hadde Mersey og Irwell redusert kostnadene. Ytterligere konkurranse skulle komme fra andre transportører som brukte kanalen; i 1824 oversteg trafikken fra private selskaper den som ble båret av forstanderne for første gang. Etter hvert kom imidlertid mer fortjeneste fra "tonnasjetrafikk" (som ble fraktet av private selskaper) enn fra Bridgewaters egen godstransport. Bradshaws administrasjon så økt forverring av stoffet i kanalen, slusene, havnene og lagrene. Foretakene ble sultet av kapital i stor grad på grunn av utilstrekkelig avsetning for hertugen. Det var også problemer forårsaket av silting rundt inngangen til Mersey og de skiftende kanalene i selve elven.

I løpet av 1820 -årene var det økt misnøye med kanalene. De klarte ikke godt med økende lastmengder, og de ble oppfattet som monopolistiske, og bevaret for den landede gentry -klassen. Det var økt interesse for muligheten for jernbanebygging. Den mulige byggingen av en jernbane mellom Liverpool og Manchester ble kraftig motarbeidet av Bradshaw, som nektet jernbanemålerne tilgang til land som eies av forstanderne. Da det første lovforslaget ble presentert for parlamentet i 1825, motsatte forstanderne seg og det ble styrtet. Senere på året investerte imidlertid Lord Stafford, muligens overtalt til å gjøre det av William Huskisson , 100 000 pund (en femtedel av den nødvendige kapitalen) i Liverpool og Manchester Railway . Etter dette trakk forvalterne sin motstand mot bygging av jernbanen; de begjærte ikke den andre regningen, som ble vedtatt i 1826. På samme tid som han investerte i jernbanen, avanserte Lord Stafford 40 000 pund for forbedringer av kanalen. Dette ble hovedsakelig brukt på en andre serie låser på Runcorn, som ble ferdigstilt i 1828, pluss nye lagre i Manchester og Liverpool. Den ekstra låsserien kostet £ 35 000 og ble brukt til trafikk på vei til Manchester, mens den gamle linjen ble brukt til trafikk som passerte ned til Mersey.

I 1830 åpnet den nye jernbanen og hadde mot slutten av året frakt. Bradshaw gikk umiddelbart i konkurranse ved å senke hastigheten på transport på kanalen og ved å tilby forbedrede vilkår til de private transportørene. Ved å gjøre det han klarte å opprettholde volumet av trafikk båret av kanalen, både gods og passasjerer, i en tid da landet led en handel depresjon . Imidlertid førte Bradshaws taktikk til en kraftig nedgang i fortjenesten. Samtidig økte kostnadene, delvis på grunn av bruk av dampbåter på Mersey. Ytterligere konkurranse kom med åpningen av Macclesfield Canal i 1831 som ga separat tilgang til Manchester fra Midlands. I november 1831 fikk Bradshaw et slag , som et resultat av at han mistet bruken av venstre arm og bein, og det er bevis på at det også svekket dømmekraften hans.

Saken kom til en topp i 1833, året da kanalen gjorde sitt laveste overskudd siden hertugens død. Juli døde Marquess of Stafford (nå den første hertugen av Sutherland) og overskuddet fra kanalen gikk til Francis Egerton. September begikk Bradshaw's sønn, kaptein James Bradshaw , som hadde fungert som nestleder for forstanderne, og som hadde blitt forventet å etterfølge sin far som superintendent, begått selvmord. Agenten for både Francis Egerton og hans eldre bror, som nå var 2. hertug av Sutherland , var James Loch . Hendelsene som fulgte ble "scenestyrt av Loch". Han rapporterte til Francis Egerton at Bradshaw ikke lenger var egnet til å være superintendent, og overtalte deretter Bradshaw til å gå av med full lønn. Det hadde blitt forventet at han ville utnevne sin andre sønn, William Rigby Bradshaw, til hans etterfølger, men Loch overtalte ham til å utnevne James Sothern i stillingen; Sothern hadde vært hovedagenten for Trust siden desember 1832. Han overtok stillingen som superintendent 3. februar 1834. Utnevnelsen av Sothern var ingen suksess. Det ble anklaget ham for uærlighet og nepotisme. Han inngikk tvister og uenigheter med Loch, med Francis Egerton og med de to andre tillitsmennene. (Sir Archibald Macdonald hadde dødd i 1826; på dette tidspunktet hadde plassen hans blitt overtatt av 10. jarl av Devon ). For å unngå et kostbart søksmål, ble Sothern ved slutten av 1836 enige om å trekke seg på forskjellige vilkår som inkluderte mottak av 45 000 pund. Mars 1837 ble han etterfulgt av superintendent av James Loch.

Loch var ekstremt travel og hadde ikke tid til å håndtere den detaljerte administrasjonen av Trust. Han lette derfor etter en stedfortreder for å påta seg disse oppgavene. Hans første valg var Richard Smith som var mineagent for Trustees of the 1st Earl of Dudley . Dette ble imidlertid oppfattet som krypskyting, og det førte til en slik kontrovers at Smith takket nei til tilbudet og anbefalte sønnen, George Samuel Fereday Smith, for stillingen. Fereday Smith ble utnevnt til nestleder i mars 1837 med en lønn på £ 600 i året, halvparten av lønnen som hadde blitt tilbudt faren. Loch foretok umiddelbart en omorganisering av administrasjonen og effektiviteten i virksomheten, gjenopprettet avtalen med Old Quay Company om å øke fraktgebyrer og forbedret fasilitetene for passasjerer, inkludert introduksjon av "hurtige båter". I 1837 sysselsatte forvalterne rundt 3000 mennesker (inkludert de som jobbet i collieriet og i Worsley Yard), noe som gjorde det til en av de største arbeidsgiverne i landet på den tiden. Siden hertugens død hadde mengden gods som ble fraktet av kanalen nesten tredoblet; i 1803 fraktet den 334.495 lange tonn (339.863 t) gods og i 1836 968.795 lange tonn (984.341 t).

I 1843 ble en ny brygge, Francis Dock, åpnet på Runcorn. Slutten av 1830 -årene og begynnelsen av 1840 -årene hadde sett økt konkurranse mellom Bridgewater -kanalen på den ene siden og andre kanalselskaper og jernbanene på den andre. Den farligste av konkurrentene var Mersey og Irwell Navigation Company som begynte å redusere prisene igjen i 1840. Dette førte til en priskrig mellom de to kanalselskapene og Liverpool og Manchester Railway, som tidligere hadde samarbeidet om priser. Til slutt, i desperasjon, kjøpte Bridgewater Trustees Mersey og Irwell og overtok eierskapet 1. januar 1844. I løpet av samme år ble konkurransen med andre kanaler ytterligere redusert ved avtaler med Ellesmere og Chester Canal Company og med Anderton Carrying Company . I 1844 tjente kanalen 76 410 pund, den nest høyeste i løpet av tiden den ble administrert av forstanderne.

Etter å ha avvist konkurransen fra andre kanalselskaper, var den neste store trusselen å komme fra jernbanene. Dette var perioden på midten av 1840-tallet kjent som Railway Mania . Jernbanene konkurrerte med kanalene på tre måter; ved å bygge, eller true med å bygge, nye linjer som vil være i direkte konkurranse med kanalene; ved sammenslåing til gigantiske selskaper (som Midland og London og North Western -selskapene), noe som ga dem mer politisk makt; og ved å overta eierskapet til kanalselskaper. April 1844 rapporterte avisen The Times at kanalen skulle tømmes for vann og konverteres til en jernbane, selv om ingenting kom ut av denne ordningen. I 1845, til gjengjeld for innrømmelser, støttet tillitsmennene Grand Junction Railway i sin kampanje for å bygge en mer direkte linje til Liverpool, som krysset Mersey over en bro ved Runcorn Gap. Imidlertid ble regningen styrtet i House of Lords. Konkurranse fra jernbanene og andre kanaler førte til en nedgang i handelen og fortjenesten mellom 1845 og 1848, men det var ingen "katastrofal kollaps". I løpet av denne tiden var tillitsmennene og deres representanter engasjert i kraftige kampanjer i parlamentet for å beskytte deres interesser.

I oktober 1844 hadde det blitt bygget et bindingslager i Manchester, og den første lasten som ankom ble kunngjort i et brev til Manchester Guardian , senere trykt i The Times :

FØRSTE ANKOMST I HAVN I MANCHESTER AV EN LADE VARER TIL OBLIGASJON

Vi har stor glede av å registrere den første ankomsten til havnen i Manchester av et fartøy, med en hel last av viner og brennevin fjernet i obligasjon, og for bonding i Manchester. Fartøyet, en leilighet ved navn Express, var fullstendig lastet med en verdifull last av viner og brennevin, til sammen rundt 40 tonn vekt, tilhørende Mr. William Gibb, sprithandler, i denne byen, hvis aktive og langvarige anstrengelser i kampen for å oppnå privilegiet å knytte bånd til denne store og viktige bydelen er i ferd med å bli anerkjent i form av et betydelig tegn på respekt og takknemlighet av sine medborgere. Express ankom fra Liverpool lørdag kveld; men det var i går formiddag før hun begynte å losse. Hun ligger i Bridgewater Canal, Knott Mill hvor hertugens tillitsmenn har konstruert et stort bindingshvelv, som Mr. Gibb har tatt og fått lisens for, og vi tror at han nå fjerner sitt lager av vin og brennevin fra andre havner til Manchester, for større bekvemmelighet med prøvetaking og salg. Skapene, målerne og andre tollere var til stede og overvåket lossingen av fartøyet og har dermed startet operasjonen til Manchester Custom-house. Det er en gledelig omstendighet at en herre som tok en så fremtredende rolle i kampen for å få velsignelsen for Manchester, skulle være den første til å nyte fruktene av suksessen. Vi håper det er lenge til å registrere den generelle driften av systemet; selv om det vil kreve litt tid, kanskje, ettersom det må ha en begynnelse. -  Manchester Guardian

Imidlertid var denne satsingen mindre vellykket enn forventet, som det fremgår av et brev til The Observer senere samme år, også trykt i The Times :

MANCHESTER EN BUNDENDE HAVN

Etter de presserende kravene som noen av våre viktigste produksjonsbyer har stilt om privilegiene til innlandske varehus for tollpliktige varer, ville det naturligvis være antatt at dannelsen av et skreddersydd hus i Manchester ville ha medført en enorm mengden virksomhet i det omfattende setet til britiske produsenter; men vi blir informert om at resultatet er veldig forskjellig fra det som var forventet. Selv om systemet bare har blitt introdusert i Manchester som et eksperiment og et stort etablissement har blitt dannet utelukkende av gamle og erfarne offiserer; under inntrykk av at omfanget av virksomheten der ville kreve konstante tjenester fra velprøvde menn, tror vi at det frem til nåværende periode har vært lite handel gjennom Manchester Custom-huset og offiserens plikter nærmer seg en ærlig sak . Den totale årlige utgiften til dette etablissementet, eksklusiv det for Custom House og lager, er £ 2620. Byrådet i bydelen Manchester er imidlertid under loven i 7. og 8. av Victoria cap 81 ansvarlig for anklagene om å opprettholde dette etablissementet, og publikum blir dermed frikjent for utgiften.
-  Observatør

Mellom 1849 og 1851 ble konkurransen mellom forstanderne og jernbaneselskapene intensivert. Avtaler og allianser ble inngått og brutt. Deres største motstandere var London og North Western Railway og Lancashire og Yorkshire Railway som reduserte tollsatsene og tok virksomheten fra kanalene. For første gang førte jernbanene mer handel mellom Liverpool og byene i sentrale Lancashire enn kanalene. Verdien av trafikken som ble båret av Bridgewater Canal i 1851 var den laveste på den tiden den ble administrert av bobestyrerne. I 1851 arrangerte jarlen av Ellesmere et besøk i Manchester av dronning Victoria og prins Albert . De bodde på Worsley Hall, med utsikt over kanalen, og fikk en tur mellom Patricroft jernbanestasjon og Worsley Hall, på statlige lektere. Store folkemengder hadde samlet seg for å heie det kongelige partiet, som tilsynelatende skremte hestene som tegnet lekteren så mye at de falt ned i kanalen.

Tillitsmennene brukte mye tid mellom 1851 og 1855 i forhandlinger for å lette konkurransen, spesielt den fra London og North Western Railway. De mest sannsynlige allierte syntes å være andre jernbaneselskaper, inkludert Shrewsbury og Birmingham og Shrewsbury og Chester jernbaneselskaper, og Great Western Railway. Av disse så det mest sannsynlig ut til å være Great Western Railway, som i sin bekymring for å ekspandere nordover var villig til å hjelpe bobestyrerne med transporten av trafikken mot sør. Men mange års forhandlinger ble ikke enige, og til slutt ble forstandernes jernbaneavtale inngått med London og North Western Railway, som ble enige om å samarbeide med den videre passasjen av forstandernes trafikk.

Juni 1855 døde James Loch, superintendenten, og ble etterfulgt av Hon. Algernon Fulke Egerton , Lord Ellesmeres tredje sønn. Han var da 29 år gammel, og hadde blitt utdannet ved Harrow and Christ Church, Oxford ; han hadde vært bestemt for et politisk liv og hadde ingen erfaring med å styre kullgruver eller kanaler. Siden James Loch hadde blitt utnevnt, hadde han hovedsakelig kontrollert forvaltningen av forstanderne, assistert av sønnen George Loch . I løpet av denne tiden hadde rollen som Fereday Smith blitt redusert; opprinnelig utnevnt til nestleder, ble stillingen redusert til stillingen som hovedagent i 1845. Med ankomsten av den uerfarne Algernon Egerton hadde Fereday Smith et mye større ord i ledelsen. I løpet av de fire foregående årene hadde Lochs vært motvillige til å investere i forbedringer av kanalen eller Runcorn Dock, til tross for den økende etterspørselen etter at varer skulle passere gjennom kaien, og fortjenesten i løpet av disse årene ble stillestående. Fereday Smith hadde vært opptatt av ekspansjon, og nå kom muligheten. Han reduserte først den topptunge administrasjonen av Trust, og tok deretter på seg planleggingen av utvidelsen av virksomheten. De dampskip eies av Trustees hadde blitt neglisjert og var i en dårlig tilstand; disse ble reparert eller solgt.

George Loch, som hadde vært imot å bruke tillitsmannsinvesteringene til forbedringer av kanalene eller havna, døde i 1857. Mellom 1857 og 1872 ga forstanderne mer kapital til forbedringer fra egne ressurser enn noen gang. Den Runcorn og Weston Kanalen ble bygd i 1858 til 1859, noe som gir en forbindelse mellom Runcorn Docks og Weaver navigasjon . En ny halvvannbrygge , Alfred Dock, ble åpnet på Runcorn i 1860. Elektrisk telegraf ble installert i 1861–62.

I 1862 døde 2. jarl av Ellesmere og hans sønn og arving, den tredje jarlen var en mindreårig , 15 år gammel. Dette ga Algernon Egerton enda mer makt til å investere selskapets overskudd i utvikling. Det ble forhandlet om å øke sjøbåren handel, både britisk og utenlandsk, gjennom kanalen. Byggingen startet på en ny brygge ved Runcorn i 1867. Det ble utført arbeid i Mersey -elvemunningen rundt havna for å forbedre tilgangen for fartøyer. Noe av dette ble utført i forbindelse med London og North Western Railway som bygde en bro over Runcorn Gap for å ta linjen fra Weaver Junction til Liverpool; jernbanen betalte halve kostnaden for forbedringene, og utgjorde omtrent £ 20 000 (1,78 millioner pund i dag). Det ble gjort forbedringer i tillitsmannens fasiliteter i Liverpool, i Mersey og Irwell Navigation og i selve Bridgewater Canal. Det ble inngått avtaler med jernbaneselskapene om å samarbeide om varetransport og transportpriser og "Tillitsmannens formuer gikk inn i en roligere fase".

Påfølgende eiere

Barton Swing Aqueduct, bygget for å erstatte den opprinnelige akvedukten under byggingen av Manchester Ship Canal

I 1872 ble Bridgewater Navigation Company Ltd dannet, og mandag 9. september ble kanalen kjøpt i navnene til Sir Edward William Watkin og William Philip Price, henholdsvis formenn for Manchester, Sheffield og Lincolnshire Railway og Midland Railway for £ 1,120,000. Kanalen ble solgt igjen i 1885, da Manchester Ship Canal Company betalte Bridgewater Navigation Company 1 710 000 pund for all eiendommen sin. Byggingen av skipskanalen tvang fjerning av Barton Aqueduct og konstruksjonen av Barton Swing Aqueduct , ettersom den første var for lav for fartøyene som ville bruke den nye kanalen. I 1907 ble Manchester Ship Canal (Bridgewater Canal) Act 1907 vedtatt, noe som tillot kullgruvedrift i nærheten av kanalen mellom Monton Bridge og Leigh, mot at gruveeierne måtte betale de tilhørende kostnadene ved å holde kanalen åpen og seilbar.

I 1923 ble Bridgewater Estates Ltd dannet for å erverve familiens eiendom Ellesmere i Worsley. I 1984 ble Bridgewater Estates Ltd kjøpt av et datterselskap av Peel Holdings . I 1987 kjøpte Highams en majoritetsandel i Manchester Ship Canal Company (deretter ble aksjene i Highams overført til Peel Holdings). I 1994 ble Manchester Ship Canal Company et heleid datterselskap av Peel Holdings -gruppen. I 2004 ble eierskapet til Manchester Ship Canal Company overført til Peel Ports -gruppen.

Nåværende status

Flyfoto av Barton-on-Irwell i 2002 ser SE som viser Barton Swing-akvedukten over skipskanalen (til venstre) og Barton Road Swing Bridge (til høyre)

Bridgewater beskrives som den første store prestasjonen i kanalalderen . Det fanget den offentlige fantasien på grunn av sine tekniske prestasjoner; inkludert akvedukten over elven Irwell og tunnelen ved Worsely. Den første kanalen som var åpen for trafikk var imidlertid Sankey Canal . Bridgewater slutter nå i Runcorn-bassenget, like før den nedlagte flukten på 10 låser som (før innfartsveien til Silver Jubilee Bridge ble bygget) pleide å senke kanalen til Runcorn Docks på River Mersey og senere til Manchester Ship Canal . Den gamle låsserien i Runcorn ble ubrukt på slutten av 1930 -tallet, og ble stengt i henhold til skipskanalloven fra 1949 og fylt ut. Skipskanalloven av 1966 tillot nedleggelse og utfylling av den nyere låseruten. Portene fra denne låsen ble fjernet og installert på Devizes på Kennet og Avon-kanalen . Hertugens lager i Manchester ble revet i 1960.

Kanalen har fått tre brudd; en like etter åpningen, en annen i 1971 nær elven Bollin -akvedukten, og en annen sommeren 2005 da en sluseport mislyktes i Manchester. Kraner er plassert med intervaller langs kanalens lengde for å tillate brett å falle ned i spor i bankene. Disse gjør at deler av kanalen kan isoleres ved lekkasje.

Kanalen utgjør nå en integrert del av Cheshire Ring -nettverket av kanaler. Lystfartøyer har vært tillatt på kanalen siden 1952.

Den nye veikryssingen av Mersey som nå er under konstruksjon kan muliggjøre en justering av broinnfartsveien og fullstendig restaurering av den opprinnelige låsen - slik at koblingen til Runcorn Docks, Runcorn og Weston Canal, River Mersey, åpnes igjen. Manchester Ship Canal og River Weaver. Dette ville skape en ny ringrute for fritidsbåter som involverer Trent og Mersey Canal, Anderton Boat Lift og River Weaver.

Den Hulme Låser Branch Canal i Manchester er nå forlatte, og den 26. mai 1995 erstattet av den nærliggende Pomona Lock.

Bridgewater Way

Bridgewater Way er et opplegg for å ombygge kanalen og gjøre den mer tilgjengelig for brukere, spesielt syklister. Utbyggingen på 64 kilometer, som inkluderer en ny slepebane, vil utgjøre en del av National Cycle and Footpath Network som regional rute nummer 82.

Se også

• Kanaler i Storbritannia
• Historien om det britiske kanalsystemet

Referanser

Merknader

Sitater

Bibliografi

• Reader's Digest Library of Modern Knowledge , Reader's Digest , 1978
• Bridgewater Canal Handbook , red. J. Burrow & Co.

Selv om det ikke er gitt noen detaljer om forfatter og dato, er dette sannsynligvis en pålitelig kilde ettersom den ble publisert for Manchester Ship Canal Company i 1973 eller senere (et bilde av gjenåpningen av kanalen er på forsiden).

• Aspin, Chris (1995), The First industrial Society: Lancashire 1750–1850 , Carnegie Publishing, ISBN 1-85936-016-5
• Chaloner, William Henry (1963), People and Industries , Routledge, ISBN 0-7146-1284-7
• Collins, Arthur (1812), Collins likestilling i England; genealogisk, biografisk og historisk , FC og J. Rivington, Otridge og Son
• Deane, Phyllis (1965), The First Industrial Revolution , Cambridge University Press
• Corbett, John (1974), Pleasant Reminiscences of the Nineteenth Century and Suggestions for Improements in the Twentieth. , EJ Morton, ISBN 0-85972-006-3
• Hayes, Geoffrey (2004), Collieries and their Railways in the Manchester Coalfields , Landmark, ISBN 1-84306-135-X
• Kindleberger, Charles Poor (1993), A Financial History of Western Europe , Oxford University Press US, ISBN 0-19-507738-5
• Mather, FA (1970), After the Canal Duke , Oxford University Press
• Mullineux, Frank (1959), Hertugen av Bridgewaters kanal , Eccles og District History Society.
• Nickson, Charles (1887), History of Runcorn , Mackie & Co.
• Parkinson-Bailey, John (2000), Manchester: An Architectural History , Manchester University Press, ISBN 0-7190-5606-3
• Pickering, Danby (1807), Statutes at Large: Fra Magna Charta, til slutten av det ellevte parlamentet i Storbritannia, Anno 1761 {fortsatte til 1807} , J Bentham
• Priestley, Joseph (1831), Historical Account of the Navigable Rivers, Canals, and Railways of Great Britain , Longman, Green
• Skempton, Sir Alec (2002), A Biographical Dictionary of Civil Engineers i Storbritannia og Irland: 1500 til 1830 , Thomas Telford, ISBN 0-7277-2939-X
• Smiles, Samuel (2006), Lives of the Engineers , Read Books, ISBN 1-4067-9868-1
• Starkey, HF (1983), Schooner Port: Two Centuries of Upper Mersey Sail , GW & A. Hesketh, ISBN 0-905777-34-4
• Starkey, HF (1990), Old Runcorn , Halton Borough Council
• Sweeney, DJ (1997), A Lancashire Triangle Part Two , Triangle Publishing, ISBN 0-9529333-2-2
• Timbs, John (1860), Stories of Inventors and Discoverers in Science and the Useful Arts: A Book for Old and Young , Harper & Brothers
• Tomlinson, Victor I. (1991), The Manchester Bolton And Bury Canal , The Manchester Bolton & Bury Canal Society, arkivert fra originalen 10. oktober 2008
• Ware, Michael E. (1989), Storbritannias tapte vannveier , Moorland, ISBN 0-86190-327-7

Videre lesning

• James Brindley: An Illustrated Life of James Brindley, 1716–1772

Eksterne linker

Medier relatert til Bridgewater Canal på Wikimedia Commons

• Bridgewater Canal nettsted
• Bridgewater Canal kart
• Nettsted med beskrivelse og fotografier
• Duke of Bridgewater Archive fra University of Salford -stedet
• Hertugen av Bridgewaters underjordiske kanal i Worsley
• Astley Green Colliery Museum
• Manchester Ship Canal Company nettsted
• Innspill på 250 -årsjubileet for åpningen av Bridgewater Canal