Bristol Britannia - Bristol Britannia

Type 175 Britannia
BOAC Britannia Model 312 på en transatlantisk flytur på Manchester lufthavn i 1962.
Roll	Turboprop passasjerfly
Produsent	Bristol Airplane Company
Designer	Dr. Archibald E. Russell
Første fly	16. august 1952
Introduksjon	1. februar 1957 med BOAC
Status	Pensjonert
Primære brukere	BOAC Royal Air Force Canadian Pacific Air Lines Cubana de Aviación
Produsert	1952–1960
Antall bygget	85
Varianter	Canadair CP-107 Argus Canadair CL-44 / Canadair CC-106 Yukon Conroy Skymonster

The Bristol Type 175 Britannia var en britisk middels til lang rekkevidde passasjerfly bygget av Bristol Aeroplane Company i 1952 for å fly over Commonwealth . Under utviklingen gikk to prototyper tapt, og turbopropmotorene viste seg å være utsatt for ising av innløpet , noe som forsinket å ta i bruk mens det ble søkt etter løsninger.

Da utviklingen var fullført, var "rene" jetflyfly fra Frankrike, Storbritannia og USA i ferd med å komme i tjeneste, og følgelig ble bare 85 britannier bygget før produksjonen ble avsluttet i 1960. Likevel regnes Britannia som en av landemerkene i turboprop-drevet passasjerfly og var populær blant passasjerene. Det ble kjent som "The Whispering Giant" for sin stille utvendige støy og glatte flyging, selv om passasjers interiør forble mindre rolig.

Canadair kjøpte lisens for å bygge Britannia i Canada, og la til ytterligere 72 fly i to varianter. Dette var den strekkte Canadair CL-44 / Canadair CC-106 Yukon , og det sterkt modifiserte Canadair CP-107 Argus maritime patruljefly .

Design og utvikling

Opprinnelse

I 1942, under andre verdenskrig , så allierte flykonstruksjoner Storbritannia om nødvendighet å konsentrere seg om tunge bombefly , og etterlot produksjonen av transportfly til USA. Dette ville ha forlatt Storbritannia med liten erfaring med transportkonstruksjon på slutten av krigen, så i 1943 undersøkte en komité under Lord Brabazon fra Tara fremtiden for det britiske sivile trafikkmarkedet. Den Brabazon Utvalget etterlyste flere forskjellige fly som skal utvikles til spesifikasjonene komponert av komiteen for roller følte for å oppfylle Storbritannias sivile luftfart behov.

Bristol vant Type I- og Type III-kontraktene, og leverte deres Type I-design, Bristol Brabazon i 1949. Kravet til 1946 British Overseas Airways Corporation (BOAC) Medium Range Empire (MRE) Krav falt sammen med Type III, spesifikasjon C. 2/47 , utstedt i april 1947 av forsyningsministeren . Spesifikasjonene krevde et passasjerfly som kan bære 48 passasjerer og drives av Bristol Centaurus radialmotorer eller Napier Nomad turbo-sammensatt dieselmotor . Turboprop-alternativer ble også vurdert, men de var så nye at Bristol ikke kunne garantere ytelsesspesifikasjonene.

Selv om forslag "X" for konvertering av Lockheed Constellations til Centaurus 662 kraftverk eller "Y" for lisensproduksjon av Constellation ble vurdert i slutten av 1946, bestemte BOAC at et helt nytt design ble foretrukket. Etter å ha kranglet mellom Forsyningsdepartementet og BOAC om kostnadene, ble klarsignalet for prosjektet tildelt bedriftsbetegnelsen Model 175 gitt i juli 1948. Tre prototyper ble bestilt som Mk 1 (Centaurus 662), med den andre og tredje prototypen utpekt. Mk 2 (skal konverteres til Bristol Proteus turboprops, deretter under utvikling).

I oktober 1947, med allerede pågående arbeid, hadde Bristol lagt seg på et Centaurus-drevet design, med en totalvekt på 47.000 kg og en nyttelast på 6.000 kg. Det forventede løpet av Karachi - Kairo nødvendiggjorde en 48-seters grense med krav om tilstrekkelig drivstoff for den lange etappen. 5. juli 1949 bestilte Forsyningsdepartementet fem prototyper til denne spesifikasjonen med den forståelse at BOAC ville kontrakt for ytterligere 25 produksjonseksempler. BOAC kjøpte opsjoner for 25 fly 28. juli, som i utgangspunktet skulle drives av Bristol Centaurus-motoren, men for å bli utstyrt med Bristol Proteus når den var tilgjengelig.

Omdefinering og prototyper

I november 1948 ble Type 175-designen revidert på nytt for å ta imot 74 passasjerer og en lengre spenningsfløy i en tenkt langdistanseversjon rettet mot langdistanse Empire og transatlantiske ruter i stedet for Empire-rutene med mellomdistanse opprinnelig. Etter refleksjon bestemte BOAC at bare et Proteus-motorfly var verdt å jobbe med, og nødvendiggjorde et ytterligere redesign med Bristol som eliminerte Centaurus-alternativet. Seniorpersoner innen BOAC som nestleder Whitney Straight , anså imidlertid Proteus-motoren for å være "en foreldet konstruksjon". Til tross for BOACs ønske om å ha en turbopropmotor, var Type 175-prosjektet betinget av at Proteus besto en 150-timers Type Test.

Prototypen Britannia 101 G-ALBO i BOAC-markeringer på Farnborough Air Show 1953

I løpet av april 1950 ble flyselskapets navn, Britannia , valgt. Som sådan ble betegnelsen Britannia 101 brukt på første par prototyper, som ble drevet av den tidlige serien Proteus 625; dette kraftverket var den direkte oppfølgingen av motoren i 600-serien som allerede hadde fullført typeprøvene.

Den første prototypen, registrert G-ALBO , med Bristol Chief Test Pilot AJ "Bill" Pegg ved kontrollene, fløy for første gang 16. august 1952 på Filton Aerodrome . Jomfruturen var begivenhetsrik, da de overfølsomme flykontrollene førte til en vill pitching før Pegg gjenopprettet kontrollen. Under landingstilnærmingen fylte røyk cockpiten, og den viktigste undervognens boggi satt fast i syklusen, bare bare i bruk sekunder før landing. "Snags" viste seg å være mindre og i september ble prototypen ryddet til å opptre på SBAC Display i 1952 i Farnborough, hvor tilskuere kommenterte "stillheten" til den gigantiske passasjerflyen. I november 1952 rapporterte Popular Science at innen 1954 skulle BOAC ha 25 av disse flyene på ruter som London-til-Tokyo over Arktis og Nordpolen .

Forsinkelser

Imidlertid krasjet tre de Havilland kometer i 1953 og 1954 uten forklaring, noe som førte til at luftfartsdepartementet krevde at Britannia skulle gjennomgå lange tester. Ytterligere forsinkelser ble tilskrevet problemer med motoren som resulterte i tapet i februar 1954 av den andre prototypen, G-ALRX , forårsaket av et mislykket reduksjonsutstyr som førte til en motorbrann og flyet landet på gjørmen i Severn Estuary. Å løse problemer som er lett å unngå ved inntak - ved å velge en litt annen marsjhøyde enn den spesifiserte - som ble oppdaget i siste øyeblikk da det første flyet ble levert til BOAC, og som deretter ble overdrevet av BOAC offentlig og ødela Britannias salgsperspektiver og å forsinke Britannias introduksjon med to år, tok også tid.

Britannia Airways Britannia Model 102 på Manchester lufthavn i 1965

Den første prototypen G-ALBO ble senere modifisert for å tilnærme seg en produksjonsstandard, men ble beholdt av selskapet for å gjennomgå motortesting og utvikling. Bristol reviderte designet til et større transatlantisk passasjerfly for BOAC, noe som resulterte i serie 200 og 300; Britannia 300LR (Long-Range) ble sett på som "utmerket egnet" for BOACs tjenester mellom London og Sydney. Kjøpesummen som BOAC betalte for hvert Britannia-fly i 100-serien som ble avtalt i 1955, var £ 768 000.

Det er kjent at det australske flyselskapet Qantas vurderer anskaffelse av en betydelig Britannia-flåte; trafikkflyets langvarige utvikling hadde imidlertid ødelagt konkurransefortrinnet den ville ha hatt før introduksjonen av nyere fly, som Douglas DC-8 og de Havilland Comet 4 , på markedet. Rutebevisende rettssaker fortsatte gjennom 1955, selv om ordrer var på bøkene fra El Al og Canadian Pacific Air Lines sammen med BOACs stående ordre.

I løpet av de første åtte månedene av operasjonelle forsøk, utgjorde totalt 16 motorfeil underveis og 49 ikke-planlagte motorbytter punktum for det pågående motordilemmaet og forsinket Britannias ibrugtagningsdato til februar 1957, omtrent to år for sent. Britannia fikk ganske mye oppmerksomhet i både den populære pressen og det britiske underhuset , spesielt da det ble avslørt at BOAC hadde vurdert å tilpasse Rolls-Royce Tynes til deres flåte av Douglas DC-7 som et midlertidig tiltak til Britannia var klarert for service.

I 1956 fløy Bristols administrerende direktør Peter Masefield den tiende produksjonen Britannia, G-ANBJ, på en verdenssalgeturné. Amerikansk interesse var sterk, siden Britannia så ut til å være en raskere søster til Vickers Viscount med høyere kapasitet, lengre rekkevidde, som allerede var en markedsføringssuksess på amerikanske innenriksruter, og sammenlignet med DC-7C med stempelmotorer. selv en ny type, tilbød Britannia lignende transkontinentale eller transatlantiske rekkevidde med større hastighet og publisitetsappell fra mer moderne kraftverk. Eastern Air Lines og TWA ønsket begge å bestille, noe som kan ha tvunget konkurrenter til å følge etter. TWAs majoritetseier Howard Hughes tok kontrollene til Britannia for en flytur og ba umiddelbart om 30 fly. Amerikanerne ønsket imidlertid levering de neste par årene, og Bristol, med sine begrensede produksjonsanlegg og den tidligere forpliktelsen til BOAC-ordren, kunne ikke oppfylle de nødvendige datoene, så med Boeing 707 og Douglas DC-8- jetfly forventet i tjeneste 1958-9 passerte muligheten.

Lufthistoriker Peter Pigott oppsummerte effekten av forsinkelsene:

Hadde Britannia dukket opp i 1950, da det var raskere enn alle amerikanske fly, ville det ha satt britene i forkant av det kommersielle luftfartssalget. Nå, som konkurrerte med Boeing 707, hadde turboprop-passasjeren blitt passé.

Relaterte utviklingstrekk

Ex-Canadian Pacific Air Lines Britannia Model 314 av Transglobe Airways på Manchester lufthavn i juni 1966

I 1954 ble det gitt lisens til Canadair for å bygge derivatet Canadair CL-28 / CP-107 Argus , og Canadair CL-44 / Canadair CC-106 Yukon . Basert på Britannia ble utformingen av Argus maritime patruljefly og anti-ubåt krigsflyplan optimalisert for utholdenhet på langdistansepatrulje, ikke hastighet, og brukte fire Wright R-3350-32W Turbo-Compound-motorer som brukte mindre drivstoff ved lave høyde. I motsetning til Britannia-forfederen, var Argus en hybrid, ved bruk av Britannia-vinger, haleflater og landingsutstyr tilpasset et "spesialbygd", trykksløst skrog. En annen viktig avgang var å bli "amerikanisert", og erstatte nordamerikanske materialer og standarddeler med de britiske.

Det indre av Argus var godt utstyrt med verktøyene for å utføre krig mot ubåten - navigasjon, kommunikasjon og taktisk elektronisk utstyr sammen med våpenbelastninger som inkluderte bomber, torpedoer, gruver og dybdekostnader. Totalt 33 Argus-fly ble bygget i to serier (Mk 1 og Mk 2), som betjente Royal Canadian Air Force (RCAF) og Canadian Force fra 1957 til 1982.

Canadair bygget 39 Canadair CL-44 / Canadair CC-106 Yukon turboprop Rolls-Royce Tyne-drevne fly, bestående av 12 CC-106 Yukon for RCAF og 27 CL-44D4 passasjer- / lastvarianter for det sivile markedet. Sivile operatører opererte vanligvis typen som frakteskip . Fire CL-44D4s ble konvertert som CL-44Js med forlenget fuselages for tjenesten med islandske "budsjett" flyselskapet Loftleidir . CL-44D4s ble alle bygget med svinghaler for å tillate rett lasting og servert med en rekke transportører, spesielt Flying Tiger Line . Den lignende CC-106 Yukon ble brukt av RCAF kun i passasjerkonfigurasjon.

En siste unik "engangs" utvikling var Conroy Skymonster , med kallenavnet Guppy , basert på en Canadair CL-44D4 N447T. Den mest fremtredende modifikasjonen var en forstørret skrog, som Mini Guppy , som ble produsert av Jack Conroys tidligere selskap, Aero Spacelines. Etter en lang operativ karriere som frakt, ble Guppy lagret på Bournemouth lufthavn i 2003 og har nylig blitt solgt.

Driftshistorie

BOAC Britannia Model 312 lander på Manchester lufthavn i desember 1959 etter en transatlantisk flytur

Etter en lang periode med begivenhetsløse forsøk med utvikling av flyging og montering av en modifisert Proteus 765-serie motor som kraftig reduserte havariene, ble et fullstendig sertifikat for luftdyktighet tildelt i slutten av 1955. De to første modell 102-ene ble levert til BOAC 30. desember 1955 for mannskapstrening. Model 102 startet rutetrafikk 1. februar 1957 med en BOAC-flytur fra London til Johannesburg, flyreiser til Sydney som fulgte i mars og til Tokyo i juli. I august 1957 hadde de første 15 Model 102-flyene blitt levert til BOAC. De siste 10 flyene av ordren ble bygget som serie 300-fly for transatlantiske flyreiser.

I april 1959 ble en modell 102 Britannia leid av BOAC til Ghana Airways for flyreiser mellom Accra og London, og flere Britannia ble kjøpt av flyselskapet på begynnelsen av 1960-tallet. Model 102 ble til slutt gjort tilgjengelig for andre BOAC-tilknyttede selskaper, inkludert Cathay Pacific, Sentral-Afrika, Østafrika, Nigeria og malaysiske flyselskaper.

Royal Air Force Britannia C2 (Model 253) Acrux i 1964

Den neste produksjonsserien var basert på den langstrakte, blandede passasjer / godstransport Model 200-serien som var ment for sivil flyselskap, men til slutt tilbød Bristol i stedet serien til Royal Air Force (RAF). Produksjonsserien med tre Model 252 og 20 Model 253-fly ble kjøpt av RAF Transport Command i 1959, tildelt betegnelsen Britannia C.2 (første Model 252-serien) og C.1 (Model 253-serien). De i RAF-tjenesten ble tildelt navnene på stjerner, som "Arcturus", "Sirius" og "Vega". Ved pensjonering fra RAF i 1975 ble mange Model 200-serier senere brukt av uavhengige sivile operatører for lasteoperasjoner, og gikk tilbake til sin opprinnelige tiltenkte rolle.

Selv om Bristol Model 302 ble bygget først som en del av den opprinnelige BOAC-ordren, ga BOAC ut denne serien til andre flyselskaper; Aeronaves de Mexico tok to Model 302-er, som ble tatt i bruk i desember 1957. De 18 Bristol Britannia 312-ene for BOAC ble levert fra september 1957 med sin serviceinnføring på den første direkteflyvningen fra London til Canada 19. desember 1957. I sent i desember 1957 startet BOAC vanlige Britannia-flyreiser fra London til New York. Andre flyselskaper, for eksempel Israel 's El Al , også operert Britannia på transatlantiske ruter.

I 1959 begynte BOAC å fly Britannia over Stillehavet til Tokyo og Hong Kong, og utvidet dermed deres nettverk rundt om i verden. Den vestgående ruten i 1959 for disse interkontinentale BOAC Britannia-flyvningene mellom Storbritannia og Asia var London-New York-San Francisco-Honolulu-Wake Island-Tokyo-Hong Kong.

Cubana de Aviacion Britannia 318 i Lima Peru i 1972

1. april 1958 overtok Canadian Pacific Air Lines den første av seks Britannias av modell 314, med ytterligere to Model 324 (bygget til en 320-standard) som ankom senere og ble solgt til Cathay Pacific i 1961. BOAC bestilte syv Model 302, men aldri tok levering, i stedet ble de tatt på av flyselskaper, inkludert Aeronaves de México og Ghana Airways. De viktigste langdistanseriene var 310-tallet, hvorav BOAC tok 18 og, etter at leveransene startet i september 1957, tok de i bruk mellom London og New York City ; i mars 1964 eide BOAC 50 fly, hvorav 10 var Britannia 312s. BOACs siste planlagte Britannia-flytur var april 1965.

310-serien (Model 318) så også transatlantisk tjeneste med Cubana de Aviación startet i 1958, til tross for den kubanske revolusjonen hadde flyselskapet en spesiell avtale med britiske flyprodusenter for å opprettholde denne flymodellen. I 1975 ble flere kubanske britannier brukt til å transportere hundrevis av soldater fra de kubanske revolusjonære væpnede styrkene til Angola i operasjon Carlota , en fullmaktskrig . Cubana de Aviación fortsatte å fly sin flåte av Britannias til mars 1990.

BOAC Britannia Model 312 ved Darwins sivile terminal, ca. 1958

Etter kjøpet av gjenværende reservedeler fra Royal Aircraft Establishment og Cubana fortsatte Zaïrois-flyselskapene å drive flere Britannias tidlig på 1990-tallet på regelmessige fraktflygninger fra N'djili lufthavn til forskjellige destinasjoner i landet.

De fleste fly ble bygget av Bristol i Filton, men 30 ble bygget på Belfast av Short Brothers og Harland . På grunn av den utvidede utviklingen i stedet for en anslått produksjon på 180 Britannias, ble bare 80 solgt. Den negative opplevelsen med utviklingen av Britannia førte til at BOAC var mer forsiktig overfor andre britisk-produserte fly som Vickers VC10 . Gjennom hele Britannias levetid forble motorisingstilstanden en "kontinuerlig potensiell fare" som flybesetninger til slutt lærte å klare seg med et "high-lo" flyregime som minimerte faren, skvadronleder David Berry som hadde 5000 timer på typen karakteriserte den som flygende "Beauty and the Beast." Fly i "100 Great British Aircraft" (2008) sa at Britannia regnes som "de store".

Varianter

Bristol modell 175

MK 1

Prototype drevet av Bristol Centaurus 662, skroglengde på 35 meter, spenning på 120 fot (36,5 meter), plass til 48 passasjerer, ikke bygget

Mk 2

To prototyper drevet av enten Bristol Centaurus 662 eller Bristol Proteus 600; med Proteus ble skroglengden på 35 meter utstyrt med et lengre vingespenn på 43 fot og reduserte sitteplasser for 36 passasjerer, to prototyper planlagt, ingen bygd.

BOAC Bristol Britannia Model 102 G-ANBA, c. 1959

Serie 100

Syttifire passasjerfly med 35 fot skrog og drevet av fire Bristol Proteus 705

101

Prototyper, to som i utgangspunktet ble drevet av Proteus 625 og kort tid etter motorisert med Proteus 755, senere ble den første prototypen G-ALBO brukt til utviklingstesting av Bristol Orion i 1956 og Proteus 765 i 1957.

102

Produksjonsfly for BOAC, 25 bestilt med de 10 siste kansellert til fordel for 300-serien, 15 bygget.

Det britiske forsvarsdepartementet Britannia 312F XX367 besøkte produsentens fabrikk i Filton 29. april 1983, 25-årsjubileet for sin første flytur. Som sivil trafikkfly hadde den fløyet for BOAC, British Eagle og Air Spain.

Serie 200

All lastvariant med 38 meter skrog, BOAC-alternativet for fem, ble kansellert, ingen bygget.

Serie 250

I likhet med 200-serien, men blandet passasjer og gods.

252

Opprinnelig bestilt av Forsyningsdepartementet for tilsiktet leie til charteroperatører, men levert til Royal Air Force, som Britannia C2. Utstyrt med et kraftig gulv i fremre område av skroget og lastedøren, tre bygd.

253

Passasjer / godsvariant for Royal Air Force, betegnet Britannia C1. Utstyrt med kraftig gulv i full lengde og plass til bakovervendte seter, som RAF foretrekker. Kapasitet for 115 tropper eller tilsvarende i last, 20 bygd. Senere solgte fly på det sivile markedet som frakteskip betegnet serie 253F.

Britannia Model 312 som tidligere flyr for Monarch Airlines nå utstilt på Duxford Aerodrome

Serie 300

Bare passasjer "strukket" versjon av 200-serien, med 3,1 m lengre skroget, som kan bære opptil 139 (opprinnelig 99) passasjerer, kapasitet med middels drivstoff.

301

En Filton-bygget firmaprototype, brukte samme vinge og drivstoffkapasitet som Model 100; første fløy: 31. juli 1956.

302

Belfast-bygget produksjon, 10 bestilt av BOAC, men kansellert til fordel for 305; syv ble begynt til denne standarden med to levert til Aeronaves de Mexico .

305

Fem Belfast-bygget 302-er modifisert for lengre rekkevidde, men med begrenset startvekt på grunn av tynnere kroppsskinne og lettere landingsutstyr. Opprinnelig bestilt av Capital Airlines , som ble kansellert og deretter for Northeast Airlines , som også kansellerte. Alt modifisert til andre varianter.

306

Én tidligere serie 305 leid ut til El Al i påvente av levering av siste serie 313. Senere omgjort til serie 307.

307

To av ex-BOAC Northeast 305-ordren (en tidligere El AL Series 306) til Air Charter Limited september 1958 og mars 1959, med en ny betegnelse: Model 307. Senere til British United Airways .

307F

1960-tallet konvertering av 307 til frakteskip (begge konvertert).

308

To tidligere 305-er bestilt av Transcontinental SA i Argentina i 104-passasjerkonfigurasjon.

308F

1960-tallet konvertering av 308 til frakteskip for British Eagle (begge omgjort).

309

En tidligere 305 (leid til Ghana Airways).

Serie 310

Som 305-serien, men med forsterket kroppsskinne og understell. Langdistanse drivstoffkapasitet og var opprinnelig kjent som 300LR.

311

En prototype opprinnelig kjent som en 300LR.

312

Produksjonsfly for BOAC, 18 bygd.

312F

1960-tallet konvertering av 312 til frakteskip (fem konverterte).

313

Produksjonsfly for El Al , fire bygd.

314

Produksjonsfly for Canadian Pacific Air Lines, seks bygd.

317

Produksjonsfly for Hunting-Clan Air Transport i 124 passasjerer trooping konfigurasjon, to bygget.

318

Produksjonsfly for Cubana de Aviación , fire bygd. Levering finner sted 15. desember 1958, senere leid en til Cunard Eagle i 1960–1961, og samme passasjerfly leid ut til CSA i 1962.

319

1960-tallet konvertering av 312 for Ghana Airways (ett fly).

320

Variant for det nordamerikanske markedet, ordre for Trans World Airlines ikke avsluttet, to bygde ble fullført som serie 324.

324

To serie 320-er bygget for Canadian Pacific Air Lines, senere kjøpt av Cunard Eagle Airways i 1961.

Operatører

Donaldson Airways Britannia Model 312 G-AOVF på Manchester lufthavn, september 1971

British Eagle Britannia Model 312 i Manchester England, august 1964

Ex-RAF Britannia C2 (Model 253) Regulus fra og med 2007 restaureres av Bristol Britannia Preservation Society på Cotswold Airport , England

Sivile operatører

Militære operatører

Ulykker og hendelser

Fjorten britannier gikk tapt med totalt 365 drepte blant 1954 og 1980. Den verste ulykken var Nicosia Britannia-katastrofen i 1967 med 126 menneskeliv.

• 4. februar 1954 var den andre Britannia-prototypen på en testflyging da den styrtet ved Severn Beach , Gloucestershire . Motor nr. 3 indikerte tap av oljetrykk, så mannskapet stengte det. Mannskapet startet nr. 3 på nytt, men det brøt ut brann og kunne ikke hindres. Motor nr. 4 ble deretter slått av som en forholdsregel. Ved innflyging til Filton flyplass var det bekymring for at den ukontrollerte brannen ville føre til en svikt i hovedspareren, så piloten, William "Bill" Pegg, valgte å nødlanding på mudderflatene i Severn-elvemunningen. Det var ingen omkomne.
• 6. november 1957 krasjet prototypen i 300-serien under en testflyging og drepte de 15 beboerne.
• 24. desember 1958 styrtet en BOAC Britannia 312 på en testflyging ved Winkton og drepte ni av passasjerene og mannskapet om bord.
• 5. juli 1960 ble en kubansk Bristol Britannia 138 kapret av to medpiloter og omdirigert til Miami.
• 12. oktober 1967 ble "Sirius" en Royal Air Force C1 ødelagt uten reparasjon etter overkjøring av rullebanen ved RAF Khormaksar , Aden.
• Den 22. juli 1962 ble Canadian Pacific Air Lines Flight 301 a Britannia 314 ødelagt under et forsøk på "go-around" etter en tre-motors tilnærming på Honolulu lufthavn , Hawaii.
• 29. februar 1964 styrtet British Eagle International Airlines Flight 802 inn i Glungezer- fjellet nær Innsbruck og drepte alle 83 mennesker ombord.
• 1. september 1966 styrtet Britannia Airways Flight 105 mens den landet på Ljubljana , Jugoslavia, og resulterte i totalt 98 omkomne av 117 passasjerer og mannskap. Den sannsynlige årsaken var at flybesetningen ikke klarte å sette høydemåler til QFE i stedet for QNH , noe som skapte en 300 meter feil i angitt høyde.
• 20. april 1967 var en Globe Air Britannia 313 på en flytur fra Bangkok til Basel med mellomliggende stopp ved Colombo, Mumbai (Bombay) og Kairo. Mannskapet fløy ikke til Kairo, men valgte å fly til Nicosia i stedet, hvor en savnet innflygning og påfølgende lav kretsløp endte i slag nær flyplassens omkrets.
• 30. september 1977 var en Interconair Britannia 253G på ferjefly, ved innflyging til Shannon lufthavn ble det opplevd alvorlig vibrasjon i en høyde av 300 fot. Innflygingen til rullebane 24 ble forlatt og en overskridelse ble påbegynt. Flyet fortsatte å synke og kolliderte med bakken kort og til høyre for rullebanen. Britannia-flyet spratt, høyre ving brøt av. Flyet skled da og tok fyr.
• 16. februar 1980 styrtet en Britannia 253F av Redcoat Air Cargo i Billerica, Massachusetts, kort tid etter å ha tatt av fra Boston. Den sannsynlige årsaken var en opphopning av is og snø på flyrammen før start og en ytterligere opphopning av is når den deretter ble fløyet til moderat til alvorlig ising. Bidragsytere til årsaken var møter med vindskjæring, nedtrekk og turbulens under klatringen. Av åtte mannskap og passasjerer omkom syv og en ble alvorlig skadet.

Overlevende

Nese av den andre prototypen Britannia G-ALRX på Bristol Aero Collection.

Britannia 101 ( G-ALRX )

Forward fuselage is at Aerospace Bristol Dette er det andre prototypeflyet, skadet i krisen ved Severn Estuary.

Britannia 308F ( G-ANCF )

Fjernet fra Kemble, og satt sammen igjen tidlig i 2007 i Liverpool , England. Under restaureringen på den tidligere flyside forkle bak Crowne Plaza Liverpool John Lennon Airport Hotel , som var den opprinnelige terminalbygningen fra Liverpool Speke Airport .

Britannia 312 ( G-AOVF )

Vises på Royal Air Force Museum , RAF Cosford , England, i RAF Air Support Command- farger som XM497 " Schedar ".

Britannia 312F ( G-AOVS )

Ødelagt skrog på brannopplæringsdumpen ved London Luton Airport , Luton , England, i Redcoat Air Cargo- farger som G-AOVS " Christian ". Er synlig fra lekeplassene i Wigmore Valley Park.

Britannia 312 ( G-AOVT )

Vises på Imperial War Museum Duxford , England, i farger fra Monarch Airlines .

Britannia C.1 ( XM496 ) Regulus

Vises på Cotswold lufthavn , England, i RAF- farger.

Britannia 307F ( 5Y-AYR )

Cockpit bevart i Burnham-on-Sea , Somerset , England.

Spesifikasjoner (serie 310)

Flydekket til Britannia 312 G-AOVT

Data fra Britannia ... Siste fra Bristol Line

Generelle egenskaper

• Mannskap: 4–7
• Kapasitet: 139 passasjerer (bussklasse)
• Lengde: 124 ft 3 in (37,87 m)
• Vingespenn: 43 ft 3 tommer (43,36 m)
• Høyde: 11,43 m (37 ft 6 in)
• Vinge område: 2075 sq ft (192,8 m ² )
• Airfoil : rot: NACA 25017 ; tips: NACA 4413
• Tom vekt: 39190 kg (86.400 lb)
• Maks startvekt: 83.915 kg (185.000 lb)
• Kraftverk: 4 × Bristol Proteus 765 turbopropmotorer , 4450 shp (3.320 kW) hver ekvivalent
• Propellere: 4-bladet

Opptreden

• Maks hastighet: 639 km / t, 345 kn / 397 mph
• Cruisehastighet: 357 mph (575 km / t, 310 kn) ved 22 000 fot (6706 m)
• Rekkevidde: 7.130 km (3.850 nm)
• Servicetak: 7300 m (24000 fot)

Avionikk

• EKCO E120 værradar

Se også

Relatert utvikling

• Canadair CP-107 Argus
• Canadair CL-44 / Yukon
• Conroy Skymonster

Fly med sammenlignbar rolle, konfigurasjon og tid

• Antonov An-10
• Ilyushin Il-18
• Lockheed L-188 Electra
• Lockheed L-1249 Super Constellation (R7V-2 / YC-121F)
• Vickers Vanguard

Beslektede lister

• Liste over fly fra Royal Air Force

Referanser

Merknader

Sitater

Bibliografi

Eksterne linker

• Britannia Aircraft Preservation Trust
• Bristol Britannia XM496 Preservation Society
• "Bristol Britannia" en 1955- flyartikkel av Bill Gunston