Bristol og Exeter Railway - Bristol and Exeter Railway

fra Wikipedia, den frie encyklopedi

Bristol og Exeter Railway
Exeter St Davids 1844.jpg
Exeter i 1844. William Spreats utskrift viser den originale Exeter-stasjonen før South Devon Railway ble åpnet.
Oversikt
Hovedkvarter Bristol
Driftsdatoer 1844–1876
Etterfølger Great Western Railway
Teknisk
Sporvidde 7 ft  1 / 4  i ( 2,140 mm )

The Bristol & Exeter Railway (B & ER) var en engelsk jernbaneselskap dannet for å koble til Bristol og Exeter . Den ble bygget på bredspor og ingeniøren var Isambard Kingdom Brunel . Den åpnet i etapper mellom 1841 og 1844. Den ble alliert med Great Western Railway (GWR), som bygde hovedlinjen mellom London og Bristol, og med tiden utgjorde en del av en gjennomgående rute mellom London og Cornwall.

Det ble involvert i målerkrigene , et langvarig og dyrt forsøk på å sikre territorium mot konkurrerende selskaper støttet av London og South Western Railway (LSWR) som brukte smalsporet, senere referert til som standard sporvidde .

Først ble det kontrakt med GWR om at selskapet skulle jobbe linjen, og unngå bekostning av å anskaffe lokomotiver, men etter at ordningen utløp i 1849, drev B&ER sin egen linje. Det åpnet en rekke grener innenfor det generelle området det serverte: til Clevedon , Cheddar , Wells , Weston-super-Mare , Chard , Yeovil og Tiverton .

B&ER var økonomisk vellykket, men ble slått sammen med GWR i 1876, og det kombinerte selskapet ble kalt Great Western Railway .

Historie

Dannelse og konstruksjon

Bristol & Exeter Railway
0 ¾ Bristol Temple Meads
1 ¾ Bedminster
Ashton
Lin Bourton
8 ¾ Nailsea
12 ¾ Yatton
15½ Clevedon
15¼ Puxton
16¾ Worle (1. stasjon)
18¼ Weston Junction
19¾ Weston-super-Mare
20 ¾ Bleadon og Uphill
24 ¾ Brent Knoll
Burnham-on-Sea
27½ Highbridge
30½ Dunball
33¾ Bridgwater
River Parrett / Somerset Bridge
Bridgwater Docks
38¾ Durston
Creech St Michael Halt
44¾ Taunton
46¾ Norton Fitzwarren
51¾ Wellington
53¼ Beam Bridge
56¼ Burlescombe
58¾ Sampford Peverell
(nå Tiverton Parkway)
60½ Tiverton Junction
65¼ Tiverton
62¾ Cullompton
67 ¾ Hele og Bradninch
68¼ Silverton
72 ¾ Stoke Canon
75½ Exeter St Davids
South Devon Railway

Great Western Railway (GWR) fikk sin godkjennende lov fra parlamentet i 1835 for å bygge sin linje mellom London og Bristol. Handelsmennene i Bristol var ivrige etter å sikre seg en jernbanerute til Exeter, et viktig kommersielt senter og en havn ved Den engelske kanal , noe som ga lettere fraktforbindelser til det kontinentale Europa. De fremmet Bristol and Exeter Railway, og da de utstedte et prospekt 1. oktober 1835, hadde de små problemer med å sikre abonnement på £ 1,500,000-ordningen.

Isambard Kingdom Brunel ble utnevnt til ingeniør - han var også ingeniør for GWR - og hans assistent William Gravatt undersøkte ruten, noe som førte til presentasjon av et parlamentarisk lovforslag for 1836-sesjonen. Lovforslaget hadde en enkel gjennomgang og ble vedtatt 19. mai 1836. Loven spesifiserte ikke sporets sporvidde; filialer ved Bridgwater og til Tiverton ble autorisert. Til tross for den tilsynelatende familieforbindelsen til nabolandet GWR, var ingen av B&ER-direktørene også GWR-direktør på dette tidspunktet. GWR var fortsatt under konstruksjon.

Den tidlige euforien ble til store vanskeligheter med å skaffe finansiering til bygging. 4000 av de 15 000 aksjene som ble tegnet, ble fortapt for manglende betaling av samtaler før linjen ble bygget. Det ble utleid en kontrakt for den første delen av linjen, fra en midlertidig terminal ved Pylle Hill, vest for New Cut (en arm av elven Avon ). Stillingen forbedret seg noe i 1838, og faktisk fikk selskapet parlamentariske fullmakter for fire korte grener: av disse ble bare en, til Weston-super-Mare , faktisk bygget.

Først 5. mars 1839 vedtok selskapet bredspor etter å ha observert de praktiske resultatene av bruken på GWR.

Høsten 1839 informerte styremedlemmene det halvårlige aksjonærmøtet om at det nå var planlagt å prioritere å danne linjen fra Temple Meads (forbindelse med GWR der) til Bridgwater , Somerset, for å generere noen inntekter . Fem lokomotiver ble bestilt fra Sharp, Roberts & Co for formålet.

Mot slutten av 1839 hadde direktørene besluttet å unngå kapitalutgiftene ved å avtale med GWR - som nå er i drift - for å betjene linjen for dem. På dette tidspunktet var tre direktører også styremedlemmer i GWR, og alliansen begynte å styrke seg. Forslaget om å leie linjen til GWR ble ratifisert av aksjonærene på et spesielt møte i september 1841. Leieavtalen skulle starte ved åpningen av en dobbeltlinje fra Bristol til Bridgwater og Weston-super-Mare, til en leie på £ 30.000. årlig og en toll på en fartning per passasjermil og per tonmiljø med varer og kull (men ingen toll for post, pakker, hester, vogner eller storfe). Leien skulle øke proporsjonalt med ferdigstillelsen av systemet, og leieavtalen skulle forbli i kraft i fem år etter ferdigstillelse av linjen til Exeter.

Åpne hovedlinjen

Den første delen av linjen ble åpnet mellom Bristol og Bridgwater 14. juni 1841, like før GWR fullførte linjen fra London til Bristol. Det var 33 1 / 2-  miles (53,9 km) lang og dobbeltspor, med en 1 1 / 2-  -mile (2,4 km) enkelt-linje gren til Weston-super-Mare . Det var ingen B&ER-stasjon i Bristol; en midlertidig treplattform ved GWR-stasjonen ble brukt, og da den stasjonen møtte London, var en støttebevegelse nødvendig for å nå konvergenspunktet mellom GWR-linjen og B&ER-forbindelseslinjen.

Stasjonene ved åpning var Nailsea, Clevedon Road, Banwell, Weston Junction, Highbridge og Bridgwater på hovedlinjen; Weston-super-Mare var den eneste stasjonen på grenen, som ble drevet av hestekraft. (Den påfølgende omdøping av stasjoner er oppført nedenfor.)

I 1841 var det litt lettere å skaffe penger, og det ble utleid kontrakter for ferdigstillelse av linjen, som ble åpnet videre fra Bridgwater i trinn:

  • Bridgwater til Taunton 1. juli 1842
  • Taunton til Beam Bridge (på Exeter Turnpike ) 1. mai 1843; Beam Bridge var en midlertidig terminal, stengt da den videre delen til Exeter åpnet
  • Beam Bridge to Exeter 1. mai 1844. Exeter-stasjonen var på stedet nå kjent som Exeter St Davids stasjon .

Åpningen til Exeter fullførte B&ER-hovedlinjen, og med GWR dannet en kombinert bredsporingslinje fra London til Exeter med en kjørelengde på 194 miles, langt lenger enn noen annen linje på den tiden. Direktørene var i stand til å rapportere at hele konstruksjonen hadde blitt utført for de opprinnelig autoriserte £ 2 millioner, "en mest uvanlig opplevelse i disse dager".

4. juli 1844 oppnådde South Devon Railway sin autoriserende parlamentariske lov: bredsporet ville snart være kontinuerlig fra London til Plymouth .

Måler krig: en duplikat rute til Exeter

Den rivaliserende London and South Western Railway (LSWR) hadde sin hovedlinje fra London til Southampton, og planla å utvide til Exeter. GWR ønsket å forhindre dette ved å promotere sine egne linjer i regionen. I denne perioden mente parlamentet at bare en linje var passende for å betjene et bestemt område, og naturligvis ønsket hvert selskap at deres egne allierte skulle godkjennes. LSWR var en smalsporet jernbane (senere referert til som standard sporvidde ) og GWR og B&ER var bredsporingslinjer ; den intense rivaliseringen om å sikre territorium ble referert til som målekrigene .

I 1845 ble Wilts, Somerset og Weymouth Railway (WS&WR) fremmet av GWR. GWR så det nå som begynnelsen på en linje til Exeter å ekskludere LSWR-forslaget, og da dette ville skade B&ERs posisjon, tilbød GWR å kjøpe B&ER-selskapet som det leaset ut. Dette ble lagt til et generalforsamling i B&ER og avvist med et betydelig flertall.

Føler at den hadde handlet i god tro, fremmet GWR nå en modifisert versjon av Wilts, Somerset & Weymouth-ordningen, og en linje som ble kalt Exeter Great Western , fra Yeovil til Exeter via Crewkerne og Axminster .

B&ER følte seg fremmedgjort fra GWR. Brunel så at stillingen som ingeniør for begge selskapene var kompromittert, og trakk seg fra B&ER i slutten av september 1846, etterfulgt av Charles Hutton Gregory.

B&ER motsatte seg naturligvis disse ordningene og sluttet seg til LSWR ved å gjøre det, og i parlamentarisk sesjon i 1846 ble de avvist. Exeter Great Western-forslaget ble presentert på nytt i 1847-sesjonen, og B&ER motsatte seg igjen ordningen og promoterte selv en filial fra Durston (øst for Taunton) til Castle Cary (på WS&WR). Exeter Great Western-ordningen ble igjen avvist, men B&ER Castle Cary-linjen ble godkjent. Imidlertid hadde den økonomiske sammenbruddet etter " jernbanemanien " nå skjedd, og B&ER fortsatte aldri med den ordningen.

LSWR hadde også hatt vanskeligheter med å lage sin foreslåtte linje til Exeter, og i forlengelse av kampen for å utelukke smalsporefirmaet, fremmet GWR og B&ER en linje i 1852 fra Maiden Newton på WS&WR-linjen (som ennå ikke var fullført) via Axminster for å bli med B&ER hos Stoke Canon . Denne linjen skulle kalles Devon and Dorset Railway ; reisen fra London til Exeter ville ha vært ti mil lenger over den enn med den eksisterende linjen via Bristol.

Dette ble presentert i parlamentet i 1853-sesjonen, og ble en del av en bitter kamp for den såkalte kystlinjen : LSWR-tog nådde nå Dorchester, og det selskapet foreslo en egen linje. I komiteen dukket det opp vitner for og mot de respektive linjene, men B&ER var fraværende. Den foreslåtte bredsporingslinjen ble avvist 30. juni.

Målerkrig: Crediton og LSWR

I 1845 autoriserte en lov fra parlamentet Exeter and Crediton Railway (E&CR), en 10 km lang linje fra Cowley Bridge, et stykke nord for Exeter. En jernbane hadde allerede blitt godkjent i North Devon: Taw Vale Railway and Dock , en kort linje ved Barnstaple . Lite hadde blitt gjort der til 1845, da eierne fikk autorisasjon til å gjenopplive sine krefter og bygge linjen; de håpet å selge bedriften, nå kalt Taw Vale Extension Railway , til et annet selskap, North Devon Railway, som hadde til hensikt å søke sin lov om en Barnstaple til Crediton-linje i 1846.

I mellomtiden ble konkurrerende forslag levert til parlamentets sesjon 1846 for jernbane for å koble Barnstaple til nettverket. B&ER ønsket å lage en linje fra deres (foreslåtte) Tiverton-stasjon, men det ble avvist til fordel for Taw Vale Railway Extension and Dock Company, fra Barnstaple for å bli med i Exeter- og Crediton-linjen på Crediton. Denne ordningen ble støttet av London and South Western Railway (LSWR), som ønsket å utvide seg til Devon.

Det var forventet at Exeter- og Crediton-linjen og North Devon-linjen skulle bygges på bredspor og naturlig falle inn i B&ER-leiren; leieavtalen var foreløpig avtalt. Imidlertid hadde London og South Western Railway (LSWR) design når de kom inn i North Devon, og oppmuntret vennlige forhold til selskapene. På et E&CR aksjonærmøte 11. januar 1847 ble den foreløpige leieavtalen avvist, og dette ble raskt etterfulgt av avvisning av TVER-leieavtalen; gunstigere leieavtaler til LSWR ble forhandlet og ratifisert av aksjonærene i januar og februar 1847. B&ER hadde mistet kontrollen over Crediton- og Barnstaple-linjene.

JW Buller fra B&ER var styreleder i E&CR-styret, og til tross for den meget store aksjonærmeningen, forsøkte han å holde E&CR innenfor B&ER-familien, og personlig signerte han en toårskontrakt med George Hennett om å jobbe linjen 7. april 1847 Men på en ekstraordinær generalforsamling 12. april 1847 ble Buller og tre andre B&ER-direktører fjernet fra kontoret blant sinte scener.

E&CR hadde blitt bygget på bredspor, og da temperamentene var avkjølt, ble det i februar 1851 avtalt en leieavtale om at B&ER skulle arbeide linjen og installere krysset med sin egen linje ved Cowley Bridge; disse verkene ville være på bekostning av E&CR. E&CR åpnet 12. mai 1851, for øyeblikket effektivt en gren av B&ER.

19. juli 1860 nådde London og South Western Railway (LSWR) Exeter, etter en lang kamp. Den hadde sin egen stasjon, Queen Street, på en mer sentral beliggenhet enn B&ER-stasjonen, og mye høyere enn den. De hadde allerede interesser i jernbane vest for B&ER-linjen, og tidligere tanker hadde vendt seg til en uavhengig linje som krysset B&ER-linjen for å nå Crediton-linjen, men klokere råd rådet, og en innkvartering med B&ER ble nådd. Etter avtale ble parlamentarisk autoritet oppnådd for en forbindelseslinje som gikk ned fra LSWR-stasjonen til St. Davids, og tilføringen av smalsporskinner til linjen derfra til Crediton. LSWR-tjenesten startet 1. februar 1862.

Exeter (St Davids) -stasjonen hadde blitt bygget i et ensidig arrangement med separate opp- og neddeler. Økningen av trafikk og ankomsten av LSWR-tog gjorde dette veldig vanskelig å betjene; i 1862 ble det startet arbeid med en ny konvensjonelt ordnet stasjon, og denne ble åpnet i juli 1864. Taunton stasjon fikk en tilsvarende behandling i august 1868. På Weston-super-Mare ble terminalen modernisert og utvidet, og grenlinjen doblet, i 1866. I Bristol var prosjektet mye vanskeligere; arbeidet startet i mars 1871, men ble ikke fullført før 1. januar 1878, etter sammenslåing av B&ER og GWR; den nye stasjonen var felles med Midland Railway .

Uavhengig drift

B&E-bygningen på Temple Meads, Bristol

Bristol & Exeter Railway var en betydelig økonomisk suksess, og betalte mellom 1844 og 1874 et gjennomsnittlig årlig utbytte på 4,5%.

Som allerede beskrevet overtok Bristol & Exeter arbeidet med linjen sin i 1849, og de to selskapene, B&ER og GWR, var helt forskjellige. Gjennom persontog operert med delt rullende materiell, og nok en gang var det ingen felles direktør.

JB Badham ble utnevnt til sekretær og generaldirektør, og etter en falsk start ble James Cresswell Wall utnevnt til trafikkoverlegen, og overførte til Chief Goods Agent 1. januar 1855; Henry Dykes etterfulgte ham som Traffic Superintendent. CH Gregory forble sjefsingeniør til stillingen ble avskaffet i juni 1851. I juni 1850 overtok James Pearson lokomotivavdelingen; først var verkstedene hans i Exeter, men de ble fjernet til Bristol mot slutten av 1851. Omfattende varefasiliteter ble også gitt der på denne tiden, samt et tak for Bristol "ekspressplattform", og fikk det lokale kallenavn, fjøset .

Med penger som nå kom inn, og i påvente av uavhengig drift, hadde selskapet bygget et vognverk og koksovner på Bridgwater. George Hennet hadde arrangert å støpe rør der for det atmosfæriske systemet på South Devon Railway , og Bristol og Exeter Railway utvidet ganske enkelt verkene hans. Hennet-navnet fortsatte å være knyttet til Bridgwater i mange år, og var ansvarlig for å produsere mange vogner for forskjellige selskaper.

I 1852 installerte selskapet den elektriske telegrafen gjennom hele hovedlinjen, på den tiden en bemerkelsesverdig progressiv investering. Det var den første betydelige britiske jernbanen som drev blokksystemet .

I 1852 startet selskapet byggingen av et vakkert hovedkontor i Temple Meads; den ble designet av Samuel Fripp og åpnet i 1854.

Grener og datteruter

Systemkart over B&ER 1. januar 1876

I begynnelsen av 1844, med hovedlinjen nesten fullført, fremmet B&ER en avdeling fra nær Taunton til Yeovil og Weymouth . Samtidig bestemte GWR seg for å markedsføre flere grener fra hovedlinjen, og i løpet av 1844 bestemte GWR seg for å bygge en linje fra nær Chippenham til Yeovil og Weymouth: dette ble Wilts, Somerset og Weymouth Railway . B&ER forkortet sin tiltenkte filial for kun å kjøre til Yeovil.

I parlamentarisk sesjon i 1845 fikk B&ER autorisasjon for Yeovil-avdelingen, avgrener til Clevedon og Tiverton, og en direkte krysselinje i Bristol som forbinder linjen med GWR. Tidlig samme år hadde selskapet endelig bygget sin egen terminal i Bristol (godkjent i den opprinnelige loven); dette var i rett vinkel mot GWR-stasjonen. Forbindelseslinjen dannet en bue som gikk forbi begge stasjonene i Bristol, og det ble bygget en "ekspressplattform" for å tillate passasjertog å ringe stasjonen; begge togretningene brukte den ene plattformen. Tiverton-grenen viste seg å være spesielt omstridt på grunn av den besluttsomme motstanden fra Grand Western Canal , som forutså slutten på inntektene; da den parlamentariske opposisjonen ble overvunnet, tilbød Canal Company enhver hindring i konstruksjonen av jernbaneovergangen.

Den Clevedon gren ( 3 1 / 2  miles (5,6 km) fra Clevedon Road, omdøpt Yatton , ble åpnet for trafikk den 28. juli 1847 og Tiverton gren fra Tiverton Road, omdøpt Tiverton Junction, åpnet 12. juni 1848. Tiverton gren passerte under Grand Western Canal, og Brunel konstruerte Halberton-akvedukten for å føre kanalen over den nye linjen.

Arbeidet ble også startet på Yeovil-filialen fra Durston, men på grunn av den nye forpliktelsen til utgifter til rullende materiell ble ikke arbeidet presset til ferdigstillelse, og åpningen ble forsinket med flere år. Arbeidet ble gjenopptatt i 1852 og presset fremover; hele linjen til en Yeovil-stasjon i Hendford ble åpnet for passasjerer 1. oktober 1853, og for varer 26. oktober 1853. Med innflygingen fra linjen Wilts, Somerset og Weymouth i GWR ble B&ER-avdelingen utvidet fra Hendford over Yeovil til GWR-stasjonen ved Pen Mill ; denne utvidelsen åpnet 2. februar 1857, samme dag som GWR-linjen fra Frome til Yeovil.

The West Somerset Railway ble godkjent i 1857 for å gjøre en linje fra B & ER vest for Taunton til Watchet , hvor det var en liten havn. Det var alvorlige vanskeligheter med å skaffe den nødvendige kapitalen (£ 140 000), og linjen åpnet endelig 31. mars 1862 for passasjerer; godstrafikk ble håndtert fra august 1862. Linjen ble leid ut til B&ER for alltid. West Somerset Railway ble utvidet til Minehead av Minehead Railway , og åpnet som en bredsporet enkeltlinje 16. juli 1874, og ble arbeidet av B&ER.

17. juni 1852 ble Somerset Central Railway godkjent; det var vennlig mot B&ER, som hadde tegnet betydelig kapital på det. Det var å bygge fra Highbridge Wharf, krysse B&ER-hovedlinjen der, og løpe til Glastonbury, hovedsakelig langs ruten til Glastonbury Canal . Det var en bred linje med en enkelt linje 12 12  miles (20,1 km) lang; da den åpnet 28. august 1854 ble den leid ut til B&ER for en periode på syv år. Mens leiekontrakten var i kraft, ble den utvidet til Burnham-on-Sea i den nordvestlige enden (3. mai 1858) og til Wells i den sørøstlige enden (den 15. mars 1859), og tjente 19 14  miles (31,0 km) totalt.

I 1856 hadde man fått kraft til å utvide til Bruton, på GWR; Dorset Central Railway, en smalsporingslinje, fikk også makter til å slutte seg til Somerset Central nær Bruton. 3. februar 1862 ble linjene fullført, og Somerset Central begynte å kjøre hele linjen, på smalsporet. I august 1862 gikk de to linjene sammen for å danne Somerset og Dorset Railway . Krysset med GWR ble aldri bygget, og hele linjen hadde forlatt all lojalitet til B&ER.

Den Chard og Taunton Railway fått godkjenning i 1861, men var ikke i stand til å øke kapitalen som trengs; B&ER overtok maktene og åpnet enkeltledningsgrenen for passasjerer 11. september 1866, og for varer i mars 1867. Chard- stasjonen var sammen med LSWR, som hadde avdeling fra hovedlinjen ved Chard Junction.

Den Portishead grenen ble bygget av Bristol og Portishead Pier og Railway Company, og åpnet 18. april 1867. B & ER det fungerte det, men det ble opprettholdt av byggefirma. Det var en bred linje en linje.

Somerset og Dorset Railway foreslo en linje fra Yatton til Wells i motsetning til en B&ER-ordning for en Wells-gren; ved forhandling overtok B&ER ordningen Yatton to Wells, og bredsporingslinjen ble åpnet 3. august 1869 så langt som Cheddar, og utvidet til en stasjon ved Tucker Street i Wells 5. april 1870. Den nye linjen gjorde en fysisk forbindelse med Somerset og Dorset Railway der, men sikkerhetshensyn førte til et forbud mot gjennompassasjerer som jobber til GWR-linjen i sør. Utviklingen av dette nummeret er diskutert i artikkelen Cheddar Valley Line .

The Devon og Somerset Railway fått tillatelse til å bygge fra Watchet Junction (senere Norton Fitzwarren) til Barnstaple, i 1864. Selskapet funnet store vanskeligheter med å skaffe nødvendig finansiering, men åpnet for Wiveliscombe 8. juni 1871 og i hele den 1 november 1873. Linjen var bredspor og enkel, med tunge stigninger. Det ble jobbet av B&ER for halvparten av brutto inntekter.

11. mars 1872 ble en kort linje kalt Bristol Harbour Railway åpnet fra krysset mellom B&ER og GWR ved Temple Meads til den flytende havnen i Bristol; det var 3- / 4 mil (1,2 km) lang, og med en tunnel, en lang viadukt og en åpning bro. Det ble bygget av GWR og B&ER i fellesskap, med mye arbeid som ble utført ved havnen av Corporation of Bristol. Det var en enkelt linje og blandet sporvidde, selv om verken GWR eller B&ER hadde smalsporingsspor i området. Det ble snart bestemt å utvide til Wapping Wharf, hvor det var mer plass, og dette ble godkjent i 1873, men åpningen fant sted etter at B&ER ble slått sammen.

Innsnevring av måleren

Bortsett fra de korte LSWR-løpeseksjonene på Exeter og Yeovil, hadde B&ER vært utelukkende bredspor. Nå i 1866 foreslo Somerset og Dorset Railway (S&DR) å bygge en Bridgwater-gren fra linjen deres. For å lede dette inngrepet forpliktet B&ER seg til å legge smalsporskinner på sin egen linje fra Highbridge, hvor S&DR sluttet seg til den, til Bridgwater kai, og derfra til Yeovil via Durston (der tog snur). Smal sporvidde for rullende materiell for passasjerer og varer ble anskaffet, og med banearbeidet kostet ordningen £ 125 000. Et daglig B&ER smalsporetog kjørte fra november 1867, og etter å ha løst autorisasjonsvansker med LSWR, kjørte noen smalsporede persontog fra Yeovil Pen Mill til Durston, med noen utvidelser til Highbridge. Imidlertid var trafikkvolumet veldig skuffende, og fem av de åtte lokomotivene som ble kjøpt for arbeidene, ble omgjort til bredbane innen 1871.

I 1859 overtok B&ER fra Bridgwater Corporation en kort hestesporvei mellom stasjonen og kaien. Etter å ha anskaffet Bridgwater og Taunton Canal , eide B&ER kanaldokken, og B&ER konverterte deretter trikken for lokomotivdrift, og utvidet den til kaien. Den ble åpnet som blandet måler i november 1867. En åpningsbro over elven Parrett ble bestilt i mars 1871.

I Dunball hadde det lenge eksistert en kullbrygge som brakte inn kull fra Sør-Wales og sendte den til Devon-destinasjoner. B&ER utvidet den primitive kaia der og lagde en gren med blandet profil til den, og åpnet i november 1869.

Hvis bred spor opprinnelig hadde vært en ressurs, realiteten av 1870-tallet var at den smalsporede av 4 ft 8 en / 2   i (1435 mm) hadde blitt standard sporvidde, og utenfor Great Western Railway de aller fleste linjer vedtatt den. Som handelen økte, dette førte til vanskelige problemer ved overgangspunktet mellom linjer-på sporbrudd -hvor varer måtte være fysisk transshipped mellom vogner for videre transport. I juli 1874 fullførte Somerset og Dorset Railway sin forlengelse av Bath, og smalsporede vogner kunne nå Exeter og utover fra Midlands over denne ruten og LSWR.

Som svar på virkeligheten begynte B&ER å legge smalsporede skinner - det vil si at de installerte blandingsmålere - på hovedlinjen. I februar 1875 ble aksjonærene informert om at selskapet foretok installasjonen gjennom hovedlinjen; dette vil innebære en betydelig investering i rullende materiell. I 1875 ble det innhentet en lov som godkjente dette arbeidet og skaffe kapital til å betale for det; og å erstatte grenlinjen ved Weston super Mare.

Mixed gauge ble installert fra Bristol til Taunton innen 1. juni 1875, slik at tungt gods og husdyrtrafikk ble innkvartert i smalsporede tog, og Weston-super-Mare-avdelingen var allerede behandlet. Linjen til Exeter ble fullført i november 1875. Cheddar Valley-linjen fra Yatton til Wells ble omgjort (i motsetning til "blandet") innen 18. november 1875. Det var planer for å håndtere resten av systemet.

Sammenslåing og etter

Under denne dyre omveltningen bestemte styret seg raskt at det var nødvendig med sammenslåing med et annet selskap med større økonomiske ressurser. Den Midland Railway ble vurdert, men menings forhandlinger startet med nabo Great Western Railway. Samtalene ble raskt avsluttet, og en leieavtale til GWR fra 1. januar 1876 ble ratifisert av spesielle aksjonærmøter. GWR skulle betale 6% på ordinær aksjekapital. Faktisk sammenslåing fant sted 1. august 1876. South Devon Railway ble slått sammen med GWR 1. februar 1876, og GWR eide nå linjen hele veien fra London til Plymouth.

Under GWR-eierskap fortsatte togtjenestemønsteret med noen variasjoner. Mot slutten av det nittende århundre ble det imidlertid stadig tydeligere at ruten fra London til Exeter via Bristol var upraktisk, og det ble tatt skritt for å gi en kortere rute. Dette ble bygget i etapper, men 20. mai 1906 ble den nye ruten åpnet, som gikk via Newbury og Castle Cary, og ble med på den gamle B&ER-linjen ved Cogload Junction, øst for Taunton. Den opprinnelige ruteseksjonen mellom Bristol og Cogload Junction ble redusert i betydning da de fleste gjennom tog ble omdirigert til den nye ruten, som var 55 miles kortere.

Krysset i 1906 ved Cogload var konvensjonelt, men økende trafikk førte til forsinkelser. I henhold til lov om utvikling (lånegarantier og tilskudd) fra 1929 mottok GWR myndighetene økonomisk støtte til å utføre forbedringsarbeid, og muligheten ble benyttet til å gi et karakterskilt kryss ved Cogload; Down Bristol-linjen ble ført over Castle Cary-linjene på en fagverksbro. Andre forbedringer av stasjoner og layoutforbedringer ble utført mellom Taunton og Exeter, inkludert firedobling av linjen mellom Taunton og Norton Fitzwarren og betydelig utvidelse av begge stasjonene, og levering av bypass-linjer og et forstørret motorbod i Taunton. Disse forbedringene ble bestilt gradvis mellom 1931 og 1933.

Togtjenester

De vanlige togene i Bristol- og Exeter-linjen var ikke spesielt bemerkelsesverdige; oppmerksomhet blir gitt til de gjennomgående togene mellom London og Exeter, over GWR og B&E, og selvfølgelig via Bristol. Til tross for bredsporens påståtte overlegenhet, var ikke toghastighetene mye bedre enn på standardsporet. Lord Dalhousie ble beskyldt av parlamentet for å danne en komité for å kommentere sporvognsspørsmålet, og komiteens rapport i januar 1845 sa: "Den faktiske hastigheten på tog på Great Western Railway, [som antyder bredsporingslinjer generelt] som vist av publiserte rutetabeller og ved offisiell retur er ikke så høyt som på noen smalsporede jernbaner ... "

Dette spurte GWR og B&ER umiddelbart til å akselerere det beste toget til Exeter, som ville fullføre de 312 km på fem timer. Dette ble snart ytterligere akselerert til fire og en halv time, men B&ER la til to stopp - ved Weston Junction og Tiverton Junction - i mai 1849, noe som reduserte toget med 15 minutter. B&ER-seksjonen ble kjørt fra Bristol Express-plattformen til Exeter (140 km) på en time og 45 minutter i 1846 og to timer i 1849.

Den relativt lav hastighet av de beste togene ble ikke ansett som et problem før LSWR sette på et hurtigtog på sin linje, 25 minutter raskere til Exeter og fra 1 mars 1862 en 4   1 2- timers tog ble satt på; i Bristol rykket nedtoget inn i terminalen B&ER for stasjonsanropet. Disse togene var "langt borte de raskeste i verden". I løpet av de påfølgende årene ble imidlertid timingen redusert igjen. I 1871 ble tjenesten igjen akselerert til 94 minutter Bristol til Exeter. "Bristol og Exeter Company delte således skillet med å kjøre de raskeste togene i verden med Great Western. Vanlige tog tok tre eller fire timer.

Billige utflukter om sommeren var populære: for 1 s kunne  6 dagers ekskursjonister gå fra Bristol til Weston og tilbake, og for 1 sekunder fra Bristol til Cheddar eller fra Taunton til Watchet. Ekskursjonsplattformer ble satt opp i Bedminster, Weston og Clevedon, tilsynelatende for å adskille ekskursjonistene fra vanlige passasjerer.

Billettplattformer, selvfølgelig med et ekstra stopp, eksisterte fra de tidligste dagene utenfor Bristol og Exeter, og fra 1870 på hver side av Taunton.

Bradshaw fra 1850 viser seks passasjertog ned og syv; alle ringte på alle stasjoner bortsett fra to tog hver vei, som sannsynligvis gikk gjennom tog fra og til London. Selv den beste reisetiden Bristol til Exeter (78 miles (126 km) var to timer, de fleste tog som kreves opp til tre   1 2  timer; det kan være at disse togene var blandede og tiden ble brukt på stasjoner som varsler godsvogner.

Etter sammenslåing

20. juli 1874, mens det ble forhandlet om sammenslåing, åpnet Somerset og Dorset Railway - enda ikke felles - Bath-utvidelsen. Det var vennlig med Midland Railway (MR) og LSWR, og en rivaliserende rute fra det industrielle Midlands og Nord-England til Exeter ble opprettet, 17. mai 1876 nådde LSWR Plymouth ved å bruke løpende krefter over South Devon Railway (SDR) ), og nå kunne den rivaliserende ruten frakte varer til Plymouth.

I juli 1877 ble det satt inn et nytt ekspresstog mellom London og Plymouth; den ble kalt Zulu , og ble med i den eksisterende Flying Dutchman . Et ytterligere bredspor express, Jubileet ble satt på fra juli 1887, men antall bredsporede persontog gikk ned. Imidlertid ble en annen bredsporingsekspress, kalt The Cornishman , startet fra juni 1890, Sporviddeomdannelsen vest for Exeter muliggjort gjennom vogner fra Manchester, Liverpool og Leeds for å bli fraktet fra Bristol med et nytt smalsporekspress mellom London og Torquay, fra 1892 .

Fra 20. juli 1896 løp en Newquay-del av Cornishman direkte fra London til Exeter, via Bristol Relief Line, og gikk bare om sommeren til 1899 da den løp hele året. Fra juli 1904 løp nonstop express fra London til Plymouth og tilbake; først lett lastet ble de referert til som The Limited , selv om de senere ble merket The Cornish Riviera Express .

Åpningen i 1906 av Castle Cary cut-off muliggjorde at reisetiden for disse uttrykkene ble redusert, og etter hvert overførte mange (men ikke alle) tog fra London til Plymouth til den nye ruten. Seksjonen Bristol til Taunton i den opprinnelige B&ER mistet dermed mye av sin betydning, selv om tog på Nord-og-Vest-ruten var betydelig.

Utviklingen av kystferier avanserte betydelig i det tjuende århundre, og gjennom tog til Devon og Cornwall var det spesielt travelt om sommeren, spesielt på lørdager. Selv om London var det dominerende utgangspunktet, kjørte tog fra Wolverhampton, og også fra Manchester og Bradford, i mange tilfeller over Nord-og Vest-ruten. Populariteten til Minehead og Ilfracombe la særlig press på Taunton og Norton Fitzwarren, og forbedringer av layoutene på disse stedene fant sted på 1920-tallet.

To verdenskrig tvang en suspensjon av utviklingen, men feriebyene fikk ytterligere betydning i fredstid. De fleste togene ringte Weston-super-Mare (i stedet for å unngå byen ved å kjøre på den opprinnelige hovedlinjen), og i 1960 fortsatte mange Paddington til Bristol-uttrykk til Weston-super-Mare. Byen hadde lenge vært populær som et ekskursjonsmål, og en ny stasjon der, primært for avslutning av ferie- og ekskursjonstog, ble åpnet 8. april 1914; ved siden av hovedstasjonen var det ganske enkelt en utvikling av ekskursjonsplattformen ved den opprinnelige terminalstasjonen: den mottok ikke et distinkt navn, Weston-super-Mare Locking Road , før i 1930. Den stengte 6. september 1964. Hovedstasjonen ble kalt Weston-super-Mare General frem til 20. september 1953, og gikk deretter tilbake til bare Weston-super-Mare , og gjenvunnet suffikset fra 6. mai 1958 til 6. september 1964.

Etter 1945 utviklet ferietrafikken til Devon og Cornwall seg betraktelig, og arbeidet over B&ER-linjen var overbelastet, med økende trafikk fra Midlands og Nord; men på midten av 1960-tallet gikk jernbanereiser til helligdager i Storbritannia raskt ned, og de tidligere tunge arbeidene forsvant nesten, spesielt over seksjonen Bristol til Taunton. Siden 1994 har ruten imidlertid gjenopplivet med en hyppig tjeneste som drives av Arriva UK Trains under datterselskapet CrossCountry- tog. Vest for Cogload-krysset fortsetter London-tjenestene.

Weston-super-Mare-sløyfen fortsetter å fungere for lokal persontrafikk, selv om volumet har sunket betydelig. Mer detaljer er gitt i artikkelen Bristol til Exeter-linjen .

Exeter- og Crediton-linjen, tapt av B&ER tidlig, forblir også åpen som en del av en landlig gren. passasjertjenester drives under merkenavnet Tarka Line .

Linjen dannet av West Somerset Railway og Minehead Railway stengt, men åpnet igjen som en arv jernbane, også ved å bruke navnet West Somerset Railway .

Ingeniørfunksjoner

Djevelens bro, stigning

William Gravatt var bosatt ingeniør for konstruksjonen mellom Bristol og White Ball (nær Wellington, Somerset ; stavet vanligvis Whiteball i jernbanepublikasjoner). William Froude overvåket seksjonen derfra til Exeter.

Sør for Weston-super-Mare krysser linjen den vestlige enden av Mendip Hills , ved Uphill , gjennom en dyp skjæring spent av en 115 meter (35 m) murbro, kjent lokalt som Devil's Bridge, som er innebygd i fjellet sider. Det krysser Bleadon Hill-skjæring og var "det beste og høyeste eksempel på denne typen struktur". Det er en listet bygning klasse II. Linjen går deretter sørover over Somerset Levels .

Ved Bridgwater ble det i 1871 bygget en uttrekkbar eller teleskopisk bro etter design av Sir Francis Fox . Den bar en kort industriell grenlinje over elven Parrett til kaiene, men broen måtte være bevegelig for å tillate båter å gå oppover. En 80-fots (24 m) seksjon av jernbanespor øst for broen kunne flyttes sidelengs, slik at de viktigste 127-fots (39 m) bjelkene kunne trekkes tilbake og skape en farbar kanal som var 78 fot (24 m) ) bred. Den ble manuelt betjent de første åtte månedene, og ble deretter drevet av en dampmaskin, og gikk tilbake til manuell drift i 1913, da dampmotoren sviktet. Broen ble sist åpnet i 1953, og traverserseksjonen ble revet i 1974, men offentlig skrik over aksjonen resulterte i at broen ble oppført som et planlagt antikkmonument , og resten av broen ble holdt. Den ble senere brukt som veiovergang til konstruksjonen av Chandos-veibroen ved siden av den, og brukes nå bare av fotgjengere. Deler av dampmaskinen ble flyttet til Westonzoyland Pumping Station Museum i 1977. Brua er nå en verne * verdig bygning .

Hovedlinjen krysset elven Parrett like sør for Bridgwater ved Somerset Bridge , med et spennvidde på 30 meter, men en stigning på 3,7 meter, halvparten av Maidenhead-broen. Arbeidet startet i 1838 og ble fullført i 1841. Brunel forlot sentreringen på plass ettersom fundamentene fremdeles var i ferd med å slå seg ned, men i 1843 måtte man svare på klager på at navigasjonen ble forstyrret. Han sa at "selv om selve buen fremdeles er perfekt, har bevegelsen av fundamentene fortsatt ... og sentrene har følgelig blitt holdt på plass. [Som instruert] av direktørene, blir det vedtatt tiltak for å gjøre det mulig for oss å fjerne disse sentrene umiddelbart, ved ofring av den nåværende buen. "

Brunel revet murbuen og erstattet den med en tømmerbue, som igjen ble erstattet i 1904 av en stålbjelkebro.

Ved Taunton ble River Tone rettet for å unngå behovet for to broer tett sammen. Vest for Taunton var det behov for graderinger på 1 av 80 for å krysse Blackdown Hills, og på toppen av Somerset-Devon-grensen ble den 1092 yards (999 m) Whiteball Tunnel konstruert.

William Froude, bosatt ingeniør for den vestlige delen av hovedlinjen, utviklet en empirisk metode for å sette opp sporovergangskurver og introduserte et alternativt design til den helikoidale skjevbuen ved Rewe og Cowley Bridge Junction , nær Exeter.

Topografi

Etter å ha forlatt Bristol ble hovedlinjen lagt på lette kurver og stigninger så langt som Taunton; Det er et lite toppmøte på Flax Bourton, og kuttet linjen er generelt jevn, delvis gjennom Somerset Levels , som går nordvest for Mendip Hills og sør-øst for Quantock Hills . Fra Taunton er gradientene vanskeligere, med noe skarpere krumning. Linjen krysser flanken til Blackdown Hills . Det er et toppmøte på Whiteball, nærmet av en 16 km lang klatring fra Taunton, som stivner til typisk 1 av 80 i de siste tre milene (4,8 km). I oppoverretningen er klatringen praktisk talt kontinuerlig fra Exeter til Whiteball, på moderate stigninger så langt som Cullompton, og deretter stivner den til 1 i 155 med en siste 3 km (3 km) ved 1 i 115.

Linje- og stasjonsåpninger

Merk: åpninger etter slutten av den uavhengige eksistensen av B&ER i 1876 vises i kursiv

  • Hovedlinje (Åpnet for Bridgwater 1971; til Taunton 1842; til Beam Bridge 1843; og til Exeter 1844)
    • Bristol ; erstattet av Temple Meads stasjon sammen med GWR 6. juli 1874
    • Bedminster ; åpnet 1871
    • Parson Street Halt ; åpnet 29. august 1927; omdøpt til Parson Street november 1933
    • Ashton ; stengt januar 1856; gjenåpnet som Long Ashton 12. juli 1926; stengt 6. oktober 1941
    • Bourton ; åpnet 1860; omdøpt Flax Bourton 1. september 1888; flyttet 400 meter vestover 2. mars 1893; stengt 2. desember 1963
    • Nailsea ; omdøpt til Nailsea og Backwell 1. mai 1905; omdøpt til Nailsea 6. mai 1974
    • Clevedon Road ; omdøpt til Yatton 1847
    • Banwell ; omdøpt til Worle 3. august 1869; omdøpt til Puxton 1. mars 1884; omdøpt til Puxton og Worle 1. mars 1922; stengt 6. april 1964; åpnet igjen et lite stykke vest i 1990
    • Weston Junction ; stengt 1. mars 1884
    • Bleadon og Uphill ; åpnet 1871; omdøpt til Bleadon og Uphill 1872; stengt 5. oktober 1964
    • Brent Knoll ; åpnet 1875; stengt 4. januar 1971
    • Highbridge
    • Dunball ; åpnet 1873; omdøpt til Dunball Halt 6. november 1961; stengt 5. oktober 1964
    • Bridgwater
    • Durston ; åpnet 1. oktober 1853; stengt 5. oktober 1964
    • Taunton
    • Norton Fitzwarren ; åpnet 1. juni 1873; stengt 30. oktober 1961
    • Wellington ; stengt 5. oktober 1964
    • Beambridge ; midlertidig endestasjon; stengt 1844
    • Burlescombe ; åpnet 1867; stengt 5. oktober 1964
    • Sampford Peverell ; åpnet 9. juli 1928; stengt 5. oktober 1964; gjenåpnet som Tiverton Parkway 12. mai 1986
    • Tiverton Road ; omdøpt Tiverton Junction 12. juni 1848; stengt 11. mai 1986
    • Cullompton ; stengt 5. oktober 1964
    • Hele ; omdøpt til Hele og Bradninch 1867; stengt 5. oktober 1964
    • Silverton ; åpnet 1. november 1867; stengt 5. oktober 1964
    • Stoke Canon ; åpnet 1860; flyttet sør 2. juli 1894; stengt 13. juni 1960
    • Exeter .
  • Portishead-avdeling (Fra Portishead Junction; åpnet 18. april 1867. Arbeidet av B&ER.)
  • Clevedon-avdeling (Fra Yatton; åpnet 28. juli 1847; stengt 3. oktober 1966.)
  • Cheddar Valley-linjen (Fra Yatton; også kjent som Strawberry Line.)
  • Weston-super-Mare-gren (Fra Weston Junction; åpnet 14. juni 1841; stengt 1. mars 1884; erstattet av Weston-super-Mare-løkke)
    • Weston-super-Mare
  • Weston-super-Mare-løkke ( åpnet av GWR 1. mars 1884. (Inkludert her på grunn av sin intime forbindelse med B&ER-hovedlinjen.)
    • Worle ; åpnet 1. mars 1884; stengt 2. januar 1922
    • Weston Milton Halt ; åpnet 3. juli 1933
    • Weston-super-Mare
  • Yeovil-gren (Fra Durston.)
  • Chard-gren (Fra Creech St Michael. Åpnet for passasjerer 11. september 1866, og for varer i mars 1867. Stengt for passasjerer i 1962, og for godstrafikk i 1966.)
  • Tiverton-avdeling (Fra Tiverton Junction. Åpnet 12. juni 1848. Stengt 5. oktober 1964.)
    • Halberton Halt ; åpnet 5. desember 1927
    • Tiverton
  • Minehead-gren (From Watchet Junction, senere Norton Fitzwarren; åpnet for Watchet 31. mars 1862 og utvidet til Minehead 16. juli 1874. Arbeidet av B&ER. Stengt i 1971 og gjenåpnet i 1976 som en arvslinje.)
  • Barnstaple-gren (Fra Watchet Junction; åpnet for Wiveliscombe 8. juni 1871, og videre til Barnstaple 1. november 1873. Arbeidet av B&ER. Stengt i 1966.)

Lokomotiver

Pearson 4-2-4T på Exeter i 1876

Lokomotiver for jernbanen ble levert av Great Western Railway til arbeidsordningen ble ferdig 1. mai 1849, hvoretter Bristol og Exeter sørget for egne lokomotiver. Motorhus ble levert på store stasjoner og på noen grener, og verksteder ble etablert i Bristol i september 1854.

Charles Hutton Gregory var ansvarlig for lokomotivene frem til mai 1850, da James Pearson ble utnevnt til lokomotivingeniør. Han designet flere klasser av tankmotorer, inkludert hans særegne store 4-2-4T lokomotiver , hvorav den første ble introdusert i 1854.

Merknader

Se også

Referanser

  • Awdry, Christopher (1990). Leksikon om britiske jernbaneselskaper . Wellingborough: Patrick Stephens Limited. ISBN   1-85260-049-7 .
  • Biddle, Gordon; Nock, OS (1983). The Railway Heritage of Britain . London: Michael Joseph Limited. ISBN   07181-2355-7 .
  • Brown, David K. (2006). The Way of a Ship in the Midst of the Sea: The Life and Work of William Froude . Penzance: Periscope Publishing. ISBN   1-904381-40-5 .
  • MacDermot, ET (1927). Historien om Great Western Railway . Jeg . London: Great Western Railway.
  • MacDermot, ET (1931). Historien om Great Western Railway . II . London: Great Western Railway.
  • Maggs, Colin (1982). The Bath to Weymouth Line . Usk: Oakwood Press. ISBN   0-85361-289-7 .
  • Nicholas, John; Reeve, George (2008). Okehampton-linjen . Clophill: Irwell Press Ltd. ISBN   978-1-903266-13-7 .
  • Oakley, Mike (2002). Somerset jernbanestasjoner . Wimborne: The Dovecote Press. ISBN   1-904349-09-9 .
  • Otter, RA (1994). Civil Engineering Heritage: Sør-England . London: Thomas Telford Ltd. ISBN   978-0-7277-1971-3 .
  • Owen, John (1985). The Exe Valley Railway inkludert Tiverton-grenen . Southampton: Kingfisher Railway Productions. ISBN   0-946184-15-1 .
  • Sekon, GA (2012) [1895]. En historie om Great Western Railway er historien om den brede måleren . Glemte bøker. ASIN   B008KCLHMK .
  • Semmens, PWB (1990). Storhetstiden for GWR-togtjenester . Newton Abbot: David and Charles Publishers plc. ISBN   0-7153-9109-7 .
  • Sheppard, Geof (2008). Bredmåler lokomotiver . Southampton: Noodle Books. ISBN   978-1-906419-09-7 .
  • Simmons, Jack; Biddle, Gordon (1998). Oxford Companion to British Railway History . Oxford: Oxford University Press. ISBN   0-19-211697-5 .
  • Tourret, R. (2003). GWR Engineering Work 1928–1938 . Abingdon: Tourret Publishing. ISBN   0-905878-08-6 .

Videre lesning

  • Oakley, Mike (2007). Devon jernbanestasjoner . Wimborne: The Dovecote Press. ISBN   978-1-904-34955-6 . (for merknad om Exeter St Davids ovenfor).