British Rail - British Rail
Type | Statseid foretak |
---|---|
Industri | Jernbanetransport , logistikk , frakt og rullende materiellprodusent |
Forgjenger |
Great Western Railway London, Midland & Scottish Railway London & North Eastern Railway Southern Railway |
Grunnlagt | 1. januar 1948 |
Nedlagt | 20. november 1997 |
Skjebne | Privatisert |
Etterfølger |
National Rail Train opererer franchise Railtrack EWS Freightliner |
Hovedkvarter |
, England
|
Området servert |
Storbritannia |
Nøkkel folk |
Alastair Morton (styreleder i British Railways Board ) |
Produkter | Jernbanetransport , cargo transport , tjenester |
Eieren | Regjeringen i Storbritannia |
Forelder | British Transport Commission (1948–1962) British Railways Board (1962–1997) |
Divisjoner | 1948: 1982: |
Datterselskaper |
British Railways (BR), som fra 1965 handlet som British Rail , var det statseide selskapet som drev mesteparten av jernbanetransporten i Storbritannia mellom 1948 og 1997. Den ble dannet fra nasjonaliseringen av de fire store britiske jernbaneselskapene , og ble privatisert i etapper mellom 1994 og 1997. Opprinnelig et handelsmerke for Railway Executive i British Transport Commission , ble det et uavhengig lovfestet selskap i januar 1963, da det formelt ble omdøpt til British Railways Board .
Nasjonaliseringsperioden så store endringer i jernbanen. En prosess med dieselisering og elektrifisering fant sted, og i 1968 hadde damplokomotiver blitt helt erstattet av diesel og elektrisk trekkraft, bortsett fra Vale of Rheidol Railway (en smalsporet turistlinje ). Passasjerer erstattet frakt som hovedkilde for virksomhet, og en tredjedel av nettet ble stengt av kuttene på Beeching på 1960 -tallet i et forsøk på å redusere jernbanestøtte .
Ved privatisering ble ansvaret for spor, signalering og stasjoner overført til Railtrack (som senere ble brakt under offentlig kontroll som Network Rail ) og det for tog til togoperatørene .
The British Rail Double Arrow logo ble dannet av to sammenknyttede piler som viser kjøreretningen på en dobbeltsporet jernbane og fikk tilnavnet "pilen for ubesluttsomhet". Det er nå ansatt som et generisk symbol på gateskilt i Storbritannia som angir jernbanestasjoner, og er fremdeles trykt på jernbanebilletter som en del av Rail Delivery Groups felles administrerte National Rail -merke.
Historie
Nasjonalisering i 1948
Jernbanetransportsystemet i Storbritannia utviklet seg i løpet av 1800 -tallet. Etter grupperingen av 1923 under Railways Act 1921 var det fire store jernbaneselskaper, som hvert dominerte sitt eget geografiske område: Great Western Railway (GWR), London, Midland and Scottish Railway (LMS), London og North Eastern Railway (LNER) og den sørlige jernbanen (SR). Under første verdenskrig var jernbanene under statlig kontroll, som fortsatte til 1921. Fullstendig nasjonalisering hadde blitt vurdert, og jernbaneloven 1921 blir noen ganger betraktet som en forløper til det, men konseptet ble avvist. Nasjonaliseringen ble deretter utført etter andre verdenskrig , under transportloven 1947 . Denne loven sørget for nasjonalisering av nettverket, som en del av en politikk for å nasjonal offentlige tjenester av Clement Attlee 's Labour regjeringen. British Railways ble til som virksomhetsnavn for Railway Executive i British Transport Commission (BTC) 1. januar 1948 da det overtok eiendelene til de fire store.
Det var også felles jernbaner mellom de fire store og noen få lette jernbaner å vurdere (se liste over bestanddeler i British Railways ). Unntatt fra nasjonalisering var industrilinjer som Oxfordshire Ironstone Railway . The London Underground - offentlig eid siden 1933 - ble også nasjonalisert, og ble den London Transport direktør for British Transport Commission. Den Bicester Military Banen var allerede drevet av regjeringen. Den elektriske Liverpool Overhead Railway ble også ekskludert fra nasjonalisering .
Jernbanedirektøren var klar over at noen linjer på det (da veldig tette) nettverket var ulønnsomme og vanskelig å rettferdiggjøre sosialt, og et program med nedleggelser begynte nesten umiddelbart etter nasjonaliseringen. BRs generelle økonomiske stilling ble imidlertid gradvis dårligere, inntil det ble registrert et driftstap i 1955. Selve direktøren hadde blitt opphevet i 1953 av den konservative regjeringen, og kontrollen over BR ble overført til moderkommisjonen. Andre endringer av den britiske transportkommisjonen på samme tid inkluderte retur av godstransport til privat sektor.
Regioner
British Railways ble delt inn i regioner som opprinnelig var basert på områdene de tidligere Big Four opererte i; senere ble flere linjer overført mellom regioner. Spesielt inkluderte disse de tidligere Great Central -linjene fra Eastern Region til London Midland Region, og West of England Main Line fra Southern Region til Western Region
- Region sør : tidligere sørlige jernbanelinjer.
- Western Region : tidligere Great Western Railway lines.
- London Midland Region : tidligere London Midland og Scottish Railway lines i England og Wales.
- Eastern Region : tidligere London- og North Eastern Railway -linjer sør for York.
- North Eastern Region : tidligere London- og North Eastern Railway -linjer i England nord for York.
- Scottish Region : alle linjer, uavhengig av opprinnelig selskap, i Skottland.
Nordøst -regionen ble slått sammen med Øst -regionen i 1967. I 1982 ble regionene opphevet og erstattet av "næringslivet", en prosess kjent som sektorisering .
Anglia -regionen ble opprettet i slutten av 1987, og den første daglige lederen var John Edmonds, som begynte ansettelsen 19. oktober 1987. Full adskillelse fra Øst -regionen - bortsett fra tekniske designbehov - skjedde 29. april 1988. Den håndterte tjenestene fra kl. Fenchurch Street og Liverpool Street , den vestlige grensen er Hertford East , Meldreth og Whittlesea .
1955 Moderniseringsplan
Rapporten, sist kjent som "Moderniseringsplanen", ble utgitt i januar 1955. Den var ment å bringe jernbanesystemet inn på 1900 -tallet. En hvitbok fra regjeringen som ble produsert i 1956 uttalte at modernisering ville bidra til å eliminere BRs økonomiske underskudd innen 1962, men tallene i både denne og den opprinnelige planen ble produsert av politiske årsaker og ikke basert på detaljert analyse. Målet var å øke hastighet, pålitelighet, sikkerhet og linjekapasitet gjennom en rekke tiltak som ville gjøre tjenestene mer attraktive for passasjerer og godsoperatører, og dermed gjenopprette tapt trafikk til veiene. Viktige områder inkludert:
- Elektrifisering av hovedlinjer i Eastern Region , Kent , Birmingham til Liverpool/Manchester og Sentral -Skottland
- Storskala dieselisering for å erstatte damplokomotiver
- Nytt rullende materiell for passasjerer og gods
- Resignalering og spor fornyelser
- Moderne marshalling yards
- Nedleggelse av et uspesifisert, men relativt lite antall linjer
Regjeringen så ut til å godkjenne programmet fra 1955 (koster 1,2 milliarder pund), men gjorde det i stor grad av politiske årsaker. Dette inkluderte tilbaketrekning av damptrekk og erstatning av diesel (og noen elektriske) lokomotiver. Ikke alle moderniseringene ville være effektive for å redusere kostnadene. Dieseliseringsprogrammet ga kontrakter først og fremst til britiske leverandører, som hadde begrenset erfaring med produksjon av diesellokomotiver, og hastet igangkjøring basert på en forventning om rask elektrifisering; dette resulterte i antall lokomotiver med dårlig design og mangel på standardisering. Samtidig ble containertransport utviklet. Byggeprogrammet for marshalling yard var en fiasko, og var basert på en tro på den fortsatte levedyktigheten for vognlast i møte med stadig mer effektiv veikonkurranse, og manglet effektiv planlegging fremover eller realistiske vurderinger av fremtidig gods. En dokumentarfilm fra 2002 på BBC Radio 4 beskyldte 1950 -tallets beslutninger for den "beleirede" tilstanden til jernbanesystemet på den tiden.
The Beeching rapporterer
I slutten av 1950 -årene fortsatte jernbanens økonomi å forverres, mens passasjertallet økte etter å ha restaurert mange tjenester redusert under krigen, og i 1959 gikk regjeringen inn og begrenset beløpet BTC kunne bruke uten ministeriell myndighet. En hvitbok som foreslo omorganisering ble publisert året etter, og en ny struktur ble trådt i kraft ved transportloven 1962. Dette opphevet kommisjonen og erstattet den av flere separate styrer. Disse inkluderte et British Railways Board, som overtok 1. januar 1963.
Etter semi-hemmelige diskusjoner om jernbanefinanser av den regjeringsoppnevnte Stedeford-komiteen i 1961, ble et av medlemmene, dr Richard Beeching , tilbudt stillingen som leder av BTC mens det varte, og deretter bli den første styrelederen i British Railways Board .
En stor trafikktelling i april 1961, som varte i en uke, ble brukt i utarbeidelsen av en rapport om nettets fremtid. Denne rapporten - The Reshaping of British Railways - ble publisert av BRB i mars 1963. Forslagene, som ble kjent som Beeching -kuttene , var dramatiske. En tredjedel av alle passasjertjenester og mer enn 4000 av de 7000 stasjonene ville stenge. Bøking, som antas å ha vært forfatteren av det meste av rapporten, la frem noen fryktelige tall. En tredjedel av nettverket bar bare 1% av trafikken. Av de 18 000 passasjertogene ble det sagt at 6000 bare skulle brukes 18 ganger i året eller mindre. Selv om vedlikeholdet kostet mellom 3 og 4 millioner pund i året, tjente de bare rundt 0,5 millioner pund.
De fleste nedleggelsene ble utført mellom 1963 og 1970 (inkludert noen som ikke var oppført i rapporten) mens andre foreslåtte nedleggelser ikke ble utført. Nedleggelsene ble sterkt kritisert den gangen. Et lite antall stasjoner og linjer stengt under Bøkeprogrammet har blitt åpnet igjen, med ytterligere gjenåpninger foreslått.
En annen Bøkingsrapport, "The Development of the Major Trunk Routes", fulgte i 1965. Denne anbefalte ikke nedleggelser som sådan, men skisserte et "nettverk for utvikling". Skjebnen til resten av nettverket ble ikke diskutert i rapporten.
Etterbøk
Grunnlaget for beregning av passasjerpriser endret seg i 1964. I fremtiden vil prisene på noen ruter - for eksempel landlige, ferier og pendlere - bli satt på et høyere nivå enn på andre ruter; tidligere var prisene beregnet ved hjelp av en enkel hastighet for tilbakelagt distanse, som den gang var 3 d per mile andre klasse og 4 ½ d per mile førsteklasse (tilsvarer henholdsvis £ 0,26 og £ 0,38 i 2019).
I 1966 ble en "Bare hvite " rekrutteringspolitikk for vakter på Euston stasjon henlagt etter at saken om Asquith Xavier , en migrant fra Dominica , som hadde blitt nektet forfremmelse på den grunn, ble tatt opp i parlamentet og tatt opp av daværende sekretær for Stat for transport, Barbara Castle .
Passasjernivået gikk jevnt ned fra 1962 til slutten av 1970 -tallet, og nådde et lavpunkt i 1982. Nettverksforbedringer inkluderte fullføring av elektrifisering av Great Eastern Main Line fra London til Norwich mellom 1976 og 1986 og East Coast Main Line fra London til Edinburgh mellom 1985 og 1990. En hovedlinjerutestengning i denne perioden med relativ nettstabilitet var 1500 V DC-elektrifiserte Woodhead-linjen mellom Manchester og Sheffield : passasjertjenesten opphørte i 1970 og varer i 1981.
På 1980- og 1990 -tallet ble det stengt noen jernbaner som hadde overlevd Beeching -kuttene en generasjon tidligere, men som hadde sett passasjertjenester trukket tilbake. Dette inkluderte hoveddelen av Chester og Connah's Quay Railway i 1992, Brierley Hill til Walsall -delen av South Staffordshire -linjen i 1993, mens Birmingham til Wolverhampton -delen av Great Western Railway ble stengt i tre faser mellom 1972 og 1992.
En ytterligere rapport fra British Rail, fra en komité ledet av Sir David Serpell, ble publisert i 1983. Serpell -rapporten ga ingen anbefalinger som sådan, men fastsatte forskjellige alternativer for nettet inkludert, på sitt mest ekstreme, et skjelettsystem med mindre enn 2000 rute km. Denne rapporten ble ikke ønsket velkommen, og regjeringen bestemte seg for å stille den på hyllen. I mellomtiden ble BR gradvis omorganisert, med at den regionale strukturen til slutt ble avskaffet og erstattet med forretningsstyrte sektorer. Denne prosessen, kjent som "sektorisering", førte til langt større kundefokus, men ble kuttet i 1994 med splittelsen av BR for privatisering.
Ved sektorisering i 1982 ble tre passasjersektorer opprettet: InterCity , som driver hovedekspresstjenester; London & South East (omdøpt til Network SouthEast i 1986) som driver pendeltjenester i London -området; og Provincial (omdøpt til Regional Railways i 1989) som er ansvarlig for alle andre passasjertjenester. I storbyfylkene ble lokale tjenester administrert av persontransportledere . Provincial var den mest subsidierte (per passasjerkm) av de tre sektorene; ved dannelsen var kostnadene fire ganger inntektene . I løpet av 1980-årene drev British Rail medlemsklubben Rail Riders rettet mot 5- til 15-åringer.
Fordi British Railways var en så stor operasjon, som ikke bare kjørte jernbaner, men også ferger, dampskip og hoteller, har det blitt ansett som vanskelig å analysere effekten av nasjonalisering.
Prisene steg raskt i denne perioden, og økte 108% i reelle termer fra 1979 til 1994, ettersom prisene steg med 262%, men RPI økte bare med 154% på samme tid.
Merkevarebygging
Før 1960-tallet
Etter nasjonaliseringen i 1948 begynte British Railways å tilpasse selskapets leveranser på rullende materiell det hadde arvet fra sine forgjenger jernbaneselskaper. Opprinnelig ble ekspressblå (etterfulgt av GWR -stil Brunswick -grønn i 1952) brukt på passasjelokomotiver, og LNWR -stil foret svart for lokomotiver med blandet trafikk, men senere ble grønn mer vedtatt.
Utviklingen av en bedriftsidentitet for organisasjonen ble hemmet av de konkurrerende ambisjonene til British Transport Commission og Railway Executive . Direktøren forsøkte å introdusere en buet logo i moderne art deco -stil som også kan tjene som standarden for stasjonsskilt totems. BR adopterte etter hvert den vanlige merkevaren for BTC som sin første firmalogo, en løve på et eiket hjul, designet for BTC av Cecil Thomas ; på stangen overlappet over hjulet, ble navnet på BTC erstattet med ordene "British Railways". Denne logoen, med kallenavnet "Cycling Lion", ble brukt fra 1948 til 1956 på sidene av lokomotiver, mens den ovale stilen ble vedtatt for stasjonsskilt over hele Storbritannia, hver farget i henhold til den aktuelle BR -regionen, ved å bruke Gill Sans -skriften først vedtatt av LNER i 1923.
I 1956 ble BTC tildelt en heraldisk prestasjon av College of Arms og Lord Lyon , og deretter ønsket BTC -styreleder Brian Robertson en større logo for jernbanene. BRs andre firmalogo (1956–1965), designet i samråd med Charles Franklyn , tilpasset originalen, som skildrer en voldsom løve som dukker opp fra en heraldisk krone og holder et eiket hjul, alt innesluttet i en rundel med navnet "British Railways" en bar på hver side. Dette emblemet fikk snart kallenavnet "Ferret and Dartboard". En variant av logoen med navnet i en sirkel ble også brukt på lokomotiver.
Den senere løvekammen på BR -lokomotivet 92220 Evening Star
Liverpool sentralstasjonsskilt med art deco totem
1960 -tallet
Iveren for modernisering i Beeching -tiden drev neste rebranding -øvelse, og BR -ledelsen ønsket å avhende organiseringen av anakronistiske, heraldiske motiver og utvikle en bedriftsidentitet som kunne konkurrere med London Transport . BRs designpanel nedsatte en arbeidsgruppe ledet av Milner Gray fra Design Research Unit . De utarbeidet en Corporate Identity Manual som etablerte en sammenhengende merkevare og designstandard for hele organisasjonen, og spesifiserte Rail Blue og perlegrå som standard fargeskjema for alt rullende materiell; Rail Alphabet som standard bedriftstype, designet av Jock Kinneir og Margaret Calvert ; og introduserer det nå ikoniske corporate Identity Symbol for Double Arrow- logoen. Designet av Gerald Barney (også fra DRU), ble denne pilenheten dannet av to sammenlåste piler på tvers av to parallelle linjer, som symboliserer en dobbeltsporet jernbane. Det ble sammenlignet med et lyn eller piggtråd , og fikk også et kallenavn: "ubesluttsomhetspilen". Et speilbilde av dobbeltpilen ble brukt på babord side av BR-eide Sealink fergetrakter. Den nye BR -bedriftsidentiteten og Double Arrow ble rullet ut i 1965, og merkenavnet til organisasjonen ble avkortet til "British Rail".
Etter 1960-tallet
Ensartetheten til BR -merkevaren fortsatte til sektoriseringsprosessen ble introdusert på 1980 -tallet. Enkelte BR-operasjoner som Inter-City , Network SouthEast , Regional Railways eller Railfreight begynte å adoptere sine egne identiteter, og introduserte logoer og fargevalg som i hovedsak var varianter av British Rail-merket. Etter hvert som sektoriseringen utviklet seg til et forspill til privatisering, forsvant det enhetlige British Rail -merket, med det bemerkelsesverdige unntaket fra Double Arrow -symbolet, som har overlevd til i dag og fungerer som et generisk varemerke for å betegne jernbanetjenester over hele Storbritannia. BR Corporate Identity Manual er notert som et stykke britisk designhistorie, og det er planer om at den skal publiseres på nytt.
Økonomi
Til tross for nasjonaliseringen i 1947 "som en av økonomiens" kommanderende høyder ", var British Rail ifølge noen kilder ikke lønnsom for de fleste (om ikke alle) av historien. Aviser rapporterte at så sent som på 1990 -tallet ble offentlig jernbanestøtte regnet som overskudd; allerede i 1961 tapte British Railways 300 000 pund om dagen.
Selv om selskapet ble ansett som det eneste alternativet for kollektivtransport i mange landlige områder, gjorde kuttene i Beeching busser til den eneste offentlige transporten som er tilgjengelig i noen landlige områder. Til tross for at trafikkbelastningen og prisene på drivstoff på veger begynte å stige på 1990 -tallet, forble British Rail ulønnsom. Etter sektorisering ble InterCity lønnsom. InterCity ble et av Storbritannias 150 beste selskaper, og tilbyr byreiser fra sentrum til sentrum over hele landet fra Aberdeen og Inverness i nord, til Poole og Penzance i sør.
Investering
I 1979 ble den pågående konservative regjeringen ledet av Margaret Thatcher sett på som anti-jernbane, og ønsket ikke å forplikte offentlige penger til jernbanene. British Rail fikk imidlertid lov til å bruke sine egne penger med regjeringens godkjennelse. Dette førte til at en rekke elektrifiseringsprosjekter ble gitt klarsignal, inkludert East Coast Main Line , sporingen fra Doncaster til Leeds , og linjene i East Anglia ut av London Liverpool Street til Norwich og King's Lynn . Listen med omtrentlige sluttdatoer inkluderer:
- St Pancras - Bedford 1981–83
- Rock Ferry - Hooton 1985
- Hitchin - Leeds 1985–88
- Colchester - Norwich 1986
- Biskoper Stortford - Cambridge 1987
- Watford Junction - St Albans Abbey 1988
- Royston - Cambridge 1988
- Snow Hill Tunnel som en del av Thameslink -prosjektet 1988
- Doncaster - York 1989
- Airdrie - Drumgelloch 1989
- York - Edinburgh Waverley (og ansporet til North Berwick ) 1991
- Carstairs - Edinburgh Waverley 1991
- Cambridge - King's Lynn 1992
- Hooton - Ellesmere Port og Chester 1993–94
- London Paddington - Heathrow flyplass 1993–98
- Leeds og Bradford Forster Square - Skipton og Ilkley 1994
I sørvest ble South West Main Line fra Bournemouth til Weymouth elektrifisert sammen med annen utfylling av 750 V DC tredje jernbanelektrifisering i sør. I 1988 ble linjen til Aberdare gjenåpnet. En British Rail -annonse ("Britain's Railway", regissert av Hugh Hudson ) inneholdt noen av de mest kjente jernbanestrukturer i Storbritannia, inkludert Forth Rail Bridge , Royal Albert Bridge , Glenfinnan Viaduct og London Paddington stasjon . London Liverpool Street -stasjonen ble gjenoppbygd, åpnet av dronning Elizabeth II , og en ny stasjon ble bygget på Stansted flyplass i 1991. Året etter ble Maesteg -linjen åpnet igjen. I 1988 ble Windsor Link Line, Manchester konstruert og har vist seg å være et viktig stykke infrastruktur.
Privatisering
I 1989 ble smalsporet Vale of Rheidol Railway bevart og ble den første delen av British Rail som ble privatisert. Mellom 1994 og 1997 ble British Rail privatisert. Eierskapet til banen og infrastrukturen ble overført til Railtrack 1. april 1994. Passasjerdriften ble senere franchiset til 25 operatører i privat sektor. Av de seks fraktfirmaene ble fem solgt til Wisconsin Central for å danne EWS mens Freightliner ble solgt i en management -buyout .
The Waterloo & City-linjen , en del av Network Sørøst, var ikke inkludert i privatiseringen og ble overført til London Underground i april 1994. De resterende forpliktelser British Rail ble overført til BRB (Residuary) Limited .
Privatiseringen, foreslått av den konservative regjeringen i 1992, ble motarbeidet av Arbeiderpartiet og jernbaneforeningene. Selv om Labour opprinnelig foreslo å reversere privatisering, motsatte New Labour -manifestet fra 1997 seg i stedet for konservative planer om å privatisere London Underground. Jernbaneforeninger har historisk sett motarbeidet privatisering, men tidligere Associated Society of Locomotive Engineers og Brannmannen generalsekretær Lew Adams flyttet for å jobbe for Virgin Rail Group , og sa i et radiotelefonprogram fra 2004: "Hele tiden var det i offentlig sektor, alt vi fikk var kutt, kutt, kutt. Og i dag er det flere medlemmer i fagforeningen, flere lokførere og flere tog som kjører. Realiteten er at det fungerte, vi har beskyttet jobber, og vi har fått flere jobber. "
Ulykker og hendelser
Nettverk
Det tidligere BR -nettverket, med stamruter til West Coast Main Line , East Coast Main Line , Great Western Main Line , Great Eastern Main Line og Midland Main Line og andre linjer.
Bevarte linjer
Den smalsporede Vale of Rheidol Railway i Ceredigion, Wales ble en del av British Railways ved nasjonalisering. Selv om den ble bygget som en fungerende jernbane, var linjen i 1948 hovedsakelig en turistattraksjon . British Rail opererte linjen ved bruk av damplokomotiver, lenge etter at standard-gauge-damp ble trukket tilbake. Linjens tre damplokomotiver var de eneste som mottok TOPS -serienumre og ble malt i BR Rail Blue -farge med dobbeltpillogoen. Vale of Rheidol Railway ble privatisert i 1989 og fortsetter å fungere som en privat kulturarv.
Andre bevarte linjer, eller kulturarv , har gjenåpnet linjer som tidligere er stengt av British Rail. Disse spenner fra pittoreske landlige grenlinjer som Keighley og Worth Valley Railway til deler av hovedlinjen som Great Central Railway . Mange har koblinger til National Rail -nettverket, både på stasjonsbytter, for eksempel Severn Valley Railway mellom Kidderminster og Kidderminster Town , og fysiske jernbaneforbindelser som Watercress Line ved Alton .
Selv om de fleste utelukkende drives som fritidsfasiliteter, tilbyr noen også utdanningsressurser, og noen få har ambisjoner om å gjenopprette kommersielle tjenester over ruter som er forlatt av den nasjonaliserte industrien.
Marine tjenester
Skip
British Railways drev skip fra dannelsen i 1948 på flere ruter. Mange skip ble anskaffet ved nasjonalisering, og andre ble bygget for drift av British Railways eller dets senere datterselskap, Sealink . De skipene som var i stand til å frakte jernbanekjøretøyer ble klassifisert under TOPS som klasse 99 .
Sealink
Sealink var opprinnelig merkenavnet for fergetjenestene til British Rail i Storbritannia og Irland. Tjenester til Frankrike, Belgia og Nederland ble drevet av Sealink UK som en del av Sealink -konsortiet som også brukte ferger eid av franske nasjonale jernbaner ( SNCF ), den belgiske maritime transportmyndigheten Regie voor Maritiem Transport /Regie des transports maritimes (RMT / RTM) og den nederlandske Stoomvaart Maatschappij Zeeland (Zeeland Steamship Company).
Historisk sett var skipstjenestene utelukkende en forlengelse av jernbanene over Den engelske kanal og Det irske hav for å kunne tilby gjennom integrerte tjenester til fastlands -Europa og Irland. Etter hvert som internasjonale reiser ble mer populære på slutten av 1960 -tallet og før flyreiser ble generelt rimelige, ble ansvaret for skipsfartstjenester tatt fra British Rail Regions og i 1969 sentralisert i en ny divisjon - British Rail Shipping and International Services Division.
Med fremkomsten av bilferjetjenester ble de gamle ferjene som bare passerte, gradvis erstattet av rull-på/avrullingsskip , catering til bilister og jernbanepassasjerer samt godstransport. Gitt at det nå var konkurranse i form av andre fergeselskaper som tilbyr overfarter til bilister, ble det imidlertid nødvendig å markedsføre tjenestene på en normal forretningsmåte (i motsetning til den forrige nesten monopolistiske situasjonen). Dermed ble merkenavnet Sealink introdusert for konsortiet med de andre partnerne nevnt ovenfor.
På slutten av 1960 -tallet, ettersom etterspørselen etter internasjonale jernbanereiser gikk ned og rederivirksomheten nesten utelukkende ble avhengig av passasjer- og godsvogntrafikk, ble fergevirksomheten innlemmet som Sealink UK Limited 1. januar 1979, et heleid datterselskap av British Railways Board , men fortsatt en del av Sealink -konsortiet. I 1979 kjøpte Sealink Manx Line som tilbød tjenester til Isle of Man fra Heysham.
Juli 1984 solgte den britiske regjeringen Sealink UK Limited til Sea Containers for 66 millioner pund, og selskapet ble omdøpt til Sealink British Ferries. Salget ekskluderte driften av Hoverspeed , Isle of Wight -tjenestene og andelen i Isle of Man Steam Packet Company , samt Port of Heysham . I 1996 forsvant Sealink-navnet da de britiske tjenestene, da eid av Stena, ble merket på nytt som Stena Line . Avtalen med SNCF om ruten Dover til Calais endte også på dette tidspunktet, og de franskdrevne Sealink-tjenestene ble omdøpt til SeaFrance .
Hovercraft
De felles hovercraft -tjenestene til British Rail i samarbeid med den franske SNCF . British Rail Hovercraft Limited ble etablert i 1965, under myndighet gitt av British Railways Act 1967 og startet sin første tjeneste i 1966. Seaspeed startet cross-Channel-tjenester fra Dover til Calais og Boulogne-sur-Mer , Frankrike ved bruk av SR-N4 hovercraft i august 1968.
British Rail Engineering Limited
British Rail Engineering Limited (BREL) ble innlemmet 31. oktober 1969 og var et heleid datterselskap av jernbanesystemteknikk til British Railways Board. Opprettet gjennom Transport Act 1968 , for å administrere BRs tretten verksteder, erstattet den British Rail Workshops Division som hadde eksistert siden 1948. Verkene som ble administrert av BREL var Ashford , Crewe , Derby Locomotive Works , Derby Litchurch Lane , Doncaster , Eastleigh , Glasgow , Horwich Foundry, Shildon, Swindon , Temple Mills, Wolverton og York . BREL begynte å handle i januar 1970. I 1989 ble BREL solgt til et konsortium av Asea Brown Boveri og Trafalgar House .
Merk 2 vogner
En familie av jernbanevogner, designet og bygget av British Rail -verksteder (fra 1969 British Rail Engineering Limited) mellom 1964 og 1975. De var av stålkonstruksjon.
Avansert persontog
På 1970 -tallet utviklet British Rail vippetogteknologi i Advanced Passenger Train ; det hadde vært tidligere eksperimenter og prototyper i andre land, særlig Italia. Målet med tiltingen var å minimere ubehaget for passasjerer forårsaket av å ta kurvene til West Coast Main Line i høy hastighet. APT hadde også hydrokinetiske bremser , som gjorde at toget kunne stoppe fra 150 km / t innenfor eksisterende signalavstand.
Innføringen i bruk av Advanced Passenger Train skulle være et tre-trinns prosjekt. Fase 1, utviklingen av en eksperimentell APT ( APT-E ), ble fullført. Dette brukte et gassturbinelektrisk lokomotiv , den eneste flere enheten så drevet som ble brukt av British Rail. Den var dannet av to motorbiler (tallene PC1 og PC2), først uten noe mellom dem og senere to tilhengerbiler (TC1 og TC2). Bilene var laget av aluminium for å redusere vekten på enheten og var artikulert. Den gassturbinen ble utelatt fra utvikling, på grunn av overdreven støy, og de høye brennstoffpris på 1970-tallet. APT-E kjørte første gang 25. juli 1971. Togførernes fagforening, ASLEF , svarteliste toget på grunn av bruken av en enkelt sjåfør. Toget ble flyttet til Derby (ved hjelp av en lokomotivinspektør). Dette utløste en en-dagers streik av ASLEF som kostet BR mer enn forskningsbudsjettet for hele året.
Fase 2, introduksjonen av tre prototypetog (APT-P) i inntektstjenesten på ruten Glasgow - London Euston , skjedde. Opprinnelig skulle det ha kjørt åtte APT-P-sett, med minimale forskjeller mellom dem og hovedflåten. Imidlertid fører økonomiske begrensninger til at bare tre blir autorisert, etter to års diskusjon av British Railways Board. Kostnaden ble delt likt mellom styret og samferdselsdepartementet . Etter disse forsinkelsene vokste det et betydelig press for å sette APT-P i inntektstjeneste før de var helt klare. Dette fører uunngåelig til høyprofilerte feil som følge av tekniske problemer.
Disse feilene førte til at togene ble trukket ut av drift mens problemene ble strøket ut. På dette tidspunktet hadde imidlertid ledelsesmessig og politisk støtte fordampet. Følgelig skjedde fase 3, introduksjonen av skvadronflåten (APT-S), og prosjektet ble avsluttet i 1982.
Selv om APT aldri kom riktig i drift, gjorde erfaringen det mulig å bygge andre høyhastighetstog . APT powercar -teknologien ble importert uten tilt i designet til klasse 91 -lokomotivene, og vippeteknologien ble innlemmet i italienske statsbanens Pendolino -tog, som først ble tatt i bruk i 1987.
InterCity 125
InterCity 125, eller High Speed Train, var et dieseldrevet passasjertog bygget av British Rail Engineering Limited mellom 1975 og 1982 som ble kreditert for å redde British Rail. Hvert sett består av to klasse 43 -biler , en i hver ende og fire til ni Mark 3 -vogner. Navnet er avledet fra den høyeste driftshastigheten på 201 km/t.
Prototypen InterCity 125 (motorbiler 43000 og 43001) satte verdenshastighetsrekorden for dieseltrekk ved 230,5 km/t 143,2 mph 12. juni 1973. Dette ble etterfulgt av et produksjonssett som nådde 148,5 mph (239,0 km/t) i November 1987.
Etterfølgerbedrifter
Under prosessen med British Rail's privatisering ble driften delt inn i 125 selskaper mellom 1994 og 1997. Eierskapet og driften av infrastrukturen til jernbanesystemet ble overtatt av Railtrack. Telecomms infrastruktur og British Rail Telecommunications ble solgt til Racal , som igjen ble solgt til Global Crossing og fusjonert med Thales Group . Rullende materiell ble overført til tre private rullende materiellselskaper (ROSCOs); Angel Trains , Eversholt Rail Group og Porterbrook . Passasjertjenester ble delt inn i 25 driftsselskaper, som ble utleid på franchisebasis i en bestemt periode, mens godstjenester ble solgt helt ut. Flere titalls mindre ingeniør- og vedlikeholdsselskaper ble også opprettet og solgt.
British Rails passasjertjenester tok slutt ved franchising av ScotRail med den siste tjenesten som en Caledonian Sleeper -tjeneste fra Glasgow og Edinburgh til London 31. mars 1997. Den siste tjenesten den opererte var et Railfreight Distribution -godstog fra Dollands Moor til Wembley den 20. november 1997. British Railways Board fortsatte å eksistere som et selskap til tidlig i 2001, da det ble erstattet av Strategic Rail Authority som en del av implementeringen av Transport Act 2000 .
De opprinnelige passasjerfranchisetakerne var:
- Anglia Railways
- Arriva Trains Merseyside
- Arriva Trains Northern
- Sentraltog
- Chiltern Railways
- Connex South Central
- Connex Sørøst
- c2c
- Første Great Eastern
- Første Great Western
- Første nordvestlige
- Gatwick Express
- GNER
- Island Line
- Midland Mainline
- ScotRail
- Silverlink
- Sørvest -tog
- Thames Tog
- Thameslink
- Valley Lines
- Virgin CrossCountry
- Virgin Trains vestkysten
- WAGN
- Wales og vest
Framtid
Siden privatiseringen har mange grupper kampanjet for renasjonalisering av British Rail, særlig ' Bring Back British Rail '. Ulike interesserte parter har også synspunkter på privatiseringen av British Rail .
Renasjonaliseringen av jernbanene i Storbritannia har fortsatt folkelig støtte. Meningsmålinger i 2012 og 2013 viste henholdsvis 70% og 66% støtte til renasjonalisering.
På grunn av jernbanefranchiser som noen ganger varer over et tiår, ville full renasjonalisering ta år med mindre det ble betalt kompensasjon for å si opp kontrakter tidlig.
Da det infrastruktur-eide selskapet Railtrack sluttet å handle i 2002, opprettet Labour-regjeringen det ikke-utbytte-selskapet Network Rail for å overta oppgavene i stedet for å renasjonalisere denne delen av nettverket. I september 2014 ble Network Rail imidlertid omklassifisert som et statlig organ, og la til rundt 34 milliarder pund i netto gjeld i offentlig sektor. Denne omklassifiseringen hadde blitt forespurt av Office for Budget Responsibility for å overholde paneuropeiske regnskapsstandard ESA10.
Det grønne partiet har forpliktet seg til å bringe jernbanene tilbake til offentlig eie og har opprettholdt denne drivkraften da andre parter argumenterte for å opprettholde status quo. I 2016 fremmet Green MP, Caroline Lucas , et lovforslag som ville ha fått jernbanenettet til å falle tilbake til offentlig eierskap trinn for trinn, ettersom franchiser kommer til utløp.
Under Jeremy Corbyn (2015–2020) lovet Arbeiderpartiet å gradvis renasjonalisere British Rail -franchiser hvis de ble valgt, når og når deres private kontrakter utløper, og opprettet en "People's Railway". I et løfte under sin vellykkede lederkampanje for å etterfølge Corbyn, sa Keir Starmer at renasjonalisering av jernbane vil forbli som Arbeiderpartiets politikk under hans ledelse. Etter at COVID-19-pandemien hadde redusert franchiseinntektene og gjort dem lite levedyktige, kunngjorde regjeringen i 2021 at den ville ta tilbake ansvaret for driften av persontjenester gjennom Great British Railways med levering av tjenester til private operatører.
Parodier
I 1989 parodierte ITV Sketch Show Spitting Image Hugh Hudsons British Rail fra 1988 , Britain's Railway -annonse om planene til den da konservative britiske regjeringen om å privatisere jernbanene med mange av showets dukker (inkludert showets fremstilling av statsminister Margaret Thatcher ), mange BR -tog og landemerker og til og med en papputklipp av Thomas the Tank Engine .
Se også
Historie
Divisjoner, merker og livrier
Klassifiserings- og nummereringsordninger
- Britisk vogn og vogn nummerering og klassifisering
- British Rail -lokomotiv og nummerering og klassifisering av flere enheter
- Liste over British Rail -klasser
Rullende materiell
- Liste over British Railways damplokomotiver 31. desember 1967
- Liste over LMS -lokomotiver 31. desember 1947
- Liste over LNER -lokomotiver 31. desember 1947
Annen
- British Rail flygende tallerken
- British Rail -sandwich
- Britiske transportfilmer
- Britisk transportpoliti
- Kanaltunnel
- National Association of Railway Clubs
- Jernbanetransport i Storbritannia
- Feil type snø
Referanser
- Jackson, Tanya (2013). "6: På jakt etter en identitet" . British Railways: The Nation's Railway . Stroud: The History Press. ISBN 978-0-7524-9742-6. Hentet 11. september 2015 .
- Høyde, Frank; Cresswell, Roy (1979). Design for persontransport . Pergamon. s. 118. ISBN 978-1-4831-5309-4. Hentet 11. september 2015 .
Videre lesning
- Brady, Robert A. (1950). Krisen i Storbritannia. Arbeidsregjeringens planer og prestasjoner . University of California Press., om nasjonalisering 1945–50, s. 236–83
- Smith, Lewis Charles. "Markedsføringsmodernitet: Forretninger og familie i British Rails kampanje" Age of the Train ", 1979–84." Journal of Transport History 40.3 (2019): 363–394.
Eksterne linker
Medier relatert til British Railways og British Rail ( kategori ) på Wikimedia Commons