Bruce Report - Bruce Report
The Bruce Rapporter (eller Bruce Plan ) er navnet vanligvis gitt til første planleggings Rapporter til motorveier og Planning Committee av Corporation of the City of Glasgow offentliggjort i mars 1945. Det påvirket et intensivt program for fornyelse og ombygging innsats som tok sted i byen og omgivelsene fra midten av 1950-tallet og varte til slutten av 1970-tallet. Forfatteren var Robert Bruce , Glasgow Corporation Engineer på den tiden.
Noen år senere i 1949 utstedte det skotske kontoret i Edinburgh sin rivaliserende Clyde Valley Regional Plan 1946 ('CVP'). Dette ble skrevet av et team ledet av Sir Patrick Abercrombie og Robert H Matthew, og var uenig i Bruce-rapporten på en rekke viktige områder. Spesielt anbefalte CVP en policy for overspill for Glasgow og innflytting av mye av befolkningen i nye byer utenfor byen. Bruce-rapporten foretrakk å bygge om og gjenoppholde seg innenfor bygrensen. Friksjonen og debatten mellom tilhengerne og innflytelsessfærene for disse to rapportene førte til en rekke initiativer designet for å transformere byen i løpet av de neste femti årene.
Noen av Bruce Report-initiativene ble satt i praksis; andre var det ikke. Rapporten og gjennomføringen formet det moderne Glasgow i betydelig grad. Den mest fremtredende effekten av rapporten er motorveien M8 , og systemet med arterielle veier i det sentrale området av byen som ble bygget etter forslag i rapporten. Også politikken fra midten av det 20. århundre eller bosetting av store deler av byens befolkning gjennom masseriving av leieslummen og deres erstatning med perifere boligordninger, stammer fra anbefalingene i Bruce-rapporten, som gjenspeiler Glasgow Corporations motstand mot overspill og nye byer til den -drevet i betegnelsen av Cumbernauld nye by i 1956.
Det borgerlige, økonomiske, politiske, arkitektoniske, geografiske og demografiske landskapet i det moderne Glasgow ville ha vært radikalt annerledes uten påvirkning av disse to rapportene. Hadde selve Bruce-rapporten blitt iverksatt uendret i sin helhet, ville byen i dag trolig vært ukjennelig.
Sentrum
Sentralt i Bruce-rapportens anbefalinger var et sett med radikale forslag som utgjorde grossistrivning av en stor del av sentrum. Disse ville ha involvert å slå ned mange historiske og arkitektonisk viktige viktorianske og georgiske bygninger. Rapporten gikk inn for å gjenoppbygge det meste av sentrum til en enkelt design med sikte på å skape en helhetlig planlagt by. En del av denne planen innebar å fjerne boliger fra det sentrale området og erstatte dem med kommersielle utbygginger som ville huse nye tjenesteytende næringer, mens byens viktorianske rutenettplan for gater nærmest skulle omorganiseres til en strukturert serie "soner" som inneholder forskjellige rom for byfunksjoner som bolig, handel og utdanning.
Blant bygningene øremerket for riving av Bruce var det mange som nå regnes som Glasgows viktigste arkitektoniske eiendeler. Disse inkluderte Glasgow sentralstasjon , Kelvingrove Art Gallery and Museum , Glasgow School of Art , designet av den anerkjente arkitekten Charles Rennie Mackintosh og Glasgow City Chambers og Glasgow Royal Infirmary . Bruces begrunnelse for disse radikale forslagene var etableringen av en ny "sunn og vakker by" basert på formell arkitektur fra 1950-tallet. Til slutt ble det søkt mindre drakoniske tiltak for fornyelse av sentrum.
Selv om forslagene til sentrum ble avvist, kan det senere konseptet Comprehensive Development Area (CDA) spore sine røtter direkte til Bruce-rapporten. På 1950-tallet utpekte Glasgow Corporation CDAer som distrikter som lider av alvorlig overbefolkning og insanitære boliger, hvor den eneste løsningen ville være fullstendig riving og gjenoppbygging. Av de 20 CDA-ene som selskapet identifiserte, lå to av dem - Anderston og Townhead - delvis i sentrum og så nesten total ødeleggelse for å gi plass til veier, høyhus og betongkontorbygninger. For eksempel ble de sørlige delene av Townhead omregulert for pedagogisk bruk som forberedelse til det tidligere Royal College of Science and Technology . Den resulterende John Anderson Campus fra det som ble University of Strathclyde okkuperer nå en stor andel av Townhead. I Anderston ble hele samfunn tørket av kartet for å gi plass til den kontroversielle ringveien (se nedenfor), samt kommersielle utbygginger på den vestlige kanten av sentrum - nye bygninger som Elmbank Gardens og Anderston Center er eksempler.
Rehousing Glasgows slumpopulasjon
Et forslag i rapporten ble gjennomført nesten i sin helhet: riving av Glasgows slum boliger . Bruce foreslo at mange av Glasgows boligområder skulle rives, ettersom mange av disse ikke planlagte utviklingen hadde blitt slummen. Han foreslo at innbyggerne deres skulle innhules på nytt i byens periferi. Hovedmålene med dette forslaget var å opprette en mindre tettbygd by og en større livskvalitet for innbyggerne. Begynnelsen på 1950-tallet flyttet Glasgows klareringsprogram rundt 300 000 av byens befolkning. Nye byer , som East Kilbride og Cumbernauld, ble opprettet i områdene rundt byen som en del av denne ombyggingen. Programmet involverte også opprettelsen av nye ytre forsteder i utkanten av bygrensene som Castlemilk , Pollok , Milton , Drumchapel og Easterhouse , som alle ligger i utkanten av byen. Selv om Bruce-rapporten i seg selv ikke spesifiserte nøyaktig hvordan boligforslaget skulle implementeres, ville byfedrene til slutt se på ideene til den franske arkitekten Le Corbusier for deres inspirasjon til hvordan disse målene skulle oppnås. Sluttresultatet var massekonstruksjonen av mange høye høyblokker på grønne belteplasser innenfor bygrensene.
Som med de fleste andre aspekter av byens ombygging, ble ikke klarering av boliger utført nøyaktig i samsvar med Bruces foreslåtte plan. Bruce ønsket at alle Glasgows innbyggere skulle bo på nytt innenfor bygrensene. Ved å bygge de nye byene ble en betydelig del av byens befolkning flyttet utenfor jurisdiksjonen til Glasgow Corporation. Dette resulterte i en dramatisk reduksjon i byens rapporterte befolkning mellom begynnelsen av det 20. og 21. århundre. Områdets faktiske befolkning økte i løpet av denne perioden, og den urbane spredningen i Glasgow dekker nå et mye større område enn det gjorde på begynnelsen av det 20. århundre. Bruces underliggende mål om en mindre tettbygd by ble til slutt oppnådd. På sitt høydepunkt på 1930-tallet var Glasgows indre bybefolkning 1,1 millioner, i dag er det omtrent 600.000. Glasgow er imidlertid fortsatt Skottlands største by, med befolkningen i Stor-Glasgow nær 1,8 millioner, og hele Stor-Glasgow-bydelen er nå 2,3 millioner. 44% av Skottlands hele befolkning. Den 'sosialteknikken' som sto til grunn for de nye boligordningene, er i stor grad konkludert med å være en fiasko av samtidshistorikere; siden mange av de planlagte forstedene raskt utviklet sosiale problemer og forverret seg til slummen selv på 1980-tallet. Mange av de nye boligblokkene og tårnene i flere etasjer ble billig bygget ved hjelp av prefabrikkerte betongkonstruksjonssystemer som ikke var egnet for Glasgows dårlige klima, og som et resultat led ulidelige fuktige og alvorlige strukturelle problemer som gjorde dem uegnet til menneskelig bebyggelse . Noen av eiendommene, særlig de i Pollok, Milton og Easterhouse, er enten revet helt eller er øremerket for eventuell klarering.
I 2005 startet det nyopprettede Glasgow Housing Association et 15-årig rivningsprogram av de verste tårnblokkene, som inkluderte mange av en gang flaggskiputviklingen som Red Road, Sighthill , Hutchesontown i Gorbals og Bluevale / Whitevale Estate i East End.
Transportere
Omfanget av Bruces forslag var ikke begrenset til boligreform, Glasgows transportinfrastruktur var også et mål for endring. Bruce foreslo at høyhastighets transportforbindelser av høy kvalitet var avgjørende hvis byen skulle gå over til en tjenestebasert økonomi på bakgrunn av en fallende industribase.
Veier
Bruce foreslo å opprette et system med arterielle motorveier inn i byen som konvergerte til å danne en Glasgow Inner Ring Road - en motorvei "boks" som ville ha omringet sentrum. Det foreslåtte nettverket inkluderte en Renfrew-motorvei, en Monklands-motorvei, en Maryhill-motorvei, en Stirling-motorvei og en sørøstlig motorvei som forbinder Glasgow med det bredere motorveinettet. Disse forslagene ble ikke behandlet før på 1960-tallet da initiativet begynte som et omfattende program for rydding og konstruksjon. Motorveiene Monklands og Renfrew ble fullført og dannet det som nå er kjent som M8 . Disse to motorveiene danner de nordlige og vestlige sidene av den planlagte ringveien. Imidlertid skåret en motorvei gjennom mangeårige samfunn - mye av Charing Cross og Anderston ble fullstendig ødelagt i konstruksjonen - forårsaket en slik protest at resten av Inner Ring Road-initiativet ble skrinlagt. Stirling-motorveien ble dagens M80, og den første delen av Glasgow ble åpnet i 1992 som Stepps- omkjøringsveien, og hele ruten gjennom Cumbernauld ble åpnet for fullt i 2011.
En utvidelse av M74 inn til sentrum for å møte M8-motorveien ble fullført i juni 2011. Dette vil fullføre den sørlige delen av Bruces planlagte ringvei, om enn på en marginalt annen rute enn opprinnelig foreslått.
Bruces rapport anbefalte at den østlige flanken til Inner Ring Road bygges langs ruten til Glasgows High Street. Igjen ville dette ha nødvendiggjort riving av mange eiendommer, inkludert noen av historisk og / eller arkitektonisk verdi. Den ble skrinlagt i møte med sterk lokal motstand.
Selv om det ikke var en direkte del av Bruce-rapporten, inneholdt de bredere planene for Monkland Motorway forslag om å lage en South Link-motorvei som ville ha fortsatt sørover fra Stirling Motorway-terminalen ved Provan Gas Works og krysset East End for å knytte seg til M74. Dette forslaget har til slutt utviklet seg til Glasgow East End Regeneration Route . Denne planen foreslår en vei (ikke en motorvei) som vil knytte M74 til M8 gjennom East End i Glasgow. Hvis vellykket implementert denne planen sammen med M74-utvidelsen effektivt ville Bruces planlagte indre ring fullføres.
Det er ingen tegn til at Bruce-planens foreslåtte Maryhill-motorvei noen gang vil bli implementert på noen måte. Bruces forslag om en ringvei med fire arterielle ruter som virker, virker usannsynlig at de noen gang vil bli fullstendig realisert.
Offentlig transport
I tillegg til å anbefale endringer i Glasgows veinett, foreslo Bruce også radikale endringer i Glasgows jernbaner. På tidspunktet for Bruce-rapporten hadde byen fire store jernbanestasjoner. Central og St Enoch begge tjenestegjorde primært sørgående destinasjoner. Queen Street og Buchanan Street tjente hovedsakelig nordgående destinasjoner.
For å rasjonalisere byens hovedtjenester, foreslo Bruce at alle fire viktorianske jernbanestasjoner ble revet og erstattet med to nye spesialbygde stasjoner. En ny Glasgow North stasjon ble foreslått omtrent på stedet for Buchanan Street stasjon (okkuperer et større område) for å erstatte Buchanan Street og Queen Street stasjon. En Glasgow South- stasjon ble foreslått på den omtrentlige siden til Glasgow Central Station for å erstatte Central- og St Enoch-stasjonene. Bruces plan foreslo deretter en ny busstasjon på Queen Street-siden, med "lavt nivå" jernbanestasjon der som er igjen for å tilby forstadstjenester og for å koble den nye busstasjonen til jernbanenettet.
Disse planene ble aldri implementert, og alle fire stasjonene ble værende til 1960-tallet da reformene av bøkeaksen endret formen på jernbanetjenester over Skottland, England og Wales. Beechings reformer staver slutten for både Buchanan Street og St Enoch-stasjoner som stengte, og effektivt rasjonaliserte jernbanetjenester i byen langs lignende linjer som Bruces tostasjonsplan, men uten å kreve riving av fire stasjoner og bygging av to nye. Beechings reformer fjernet også tjenester på lavt nivå fra Glasgow sentralstasjon, men disse ble gjeninnført på slutten av 1970-tallet. Glasgow Central har nylig gjennomgått omfattende, forsiktig og sympatisk renovering og er fortsatt en av byens arkitektoniske eiendeler den dag i dag.
To nye busstasjoner vil til slutt resultere fra Bruce Report, plassert i begge hjørner av byens sentrale område for å utnytte Ring Road, en ny terminal i Anderston i sør (til slutt åpnet i 1972 som en del av Anderston Center). og erstattet dermed den eldre terminalen på Waterloo Street mens Dundas Street busstasjon ble erstattet av Buchanan Street Bus Station i 1976. Anderston ble til slutt stengt i 1993, med alle tjenester konsolidert på Buchanan terminalen.