Bugeye - Bugeye

Edna Lockwood , en overlevende bugeye.

Den Bugeye er en type seilbåt utviklet i Chesapeake Bay for østers mudring . Skipets forgjenger , den ble erstattet av sistnevnte da østershøsting falt.

Opprinnelse

Mellom 1820 og 1865 forbød staten Maryland praksis med mudring etter østers. I det siste året ble loven lempet; bruken av dampkraft forble imidlertid forbudt, og forble helt forbudt til 1965, i hvilket år drevet mudring ble tillatt to dager i uken. Så lenge det var forbudt å mudre etter østers i Chesapeake, jobbet østers fra tømmerkanoer med øye. I 1854 tillot lovgiver i Maryland bruk av mudder i vannet i Somerset County, Maryland, og utvidet bruken av mudder til resten av bukten etter borgerkrigen. Åpne Chesapeake for østers mudring etter borgerkrigen skapte et behov for større, kraftigere båter for å slepe mudder over østersbedene.

De første fartøyene som ble brukt var de eksisterende slusene , pungyene og skonnertene på bukten, men ingen av disse typene var godt egnet til formålet; pungys og skonnert var for dype i utkastet til å arbeide i det grunne vannet i bukten, skonnertene og sluppene hadde for høye bolverk til å lette håndteringen av mudderene, de relativt komplekse riggene av alle tre typene krevde uøkonomisk store mannskaper med dyktige seilere og fartøyene selv var relativt dyre å bygge og vedlikeholde.

De logg kanoer hadde ingen av disse ulempene, men var for liten for å kunne hale gravemaskiner. Resultatet var utviklingen i løpet av 1870- og 1880 -årene av brogan, en forstørret tømmerkano. I brogans var det åpne skroget på tømmerkanoen dekket, med luker som dekker rom som er skapt ved å dele skroget opp med skott. Brogans brukte vanligvis den samme seilplanen som tømmerkanoene i Tilghman Island-regionen, et fårekjøtt (dvs. trekantet) forseil, storseil og jib, med formasten høyere enn main. Begge mastene raket ganske kraftig akterut, med stormasten raket betydelig skarpere enn formasten. 1

Brogans var fremdeles for små til effektivt å trekke mudder, og fortsatte å bli forstørret og forbedret. På begynnelsen av 1880 -tallet, eller muligens enda tidligere, ble de første bugeyene bygget. 2 I løpet av de neste tjue årene ble bugeye den dominerende typen fartøy ansatt i østers, men i 1893 begynte byggingen av nye bugeyes å synke med introduksjonen av skipjacken , som var billigere å bygge, drive og vedlikeholde, men som var veldig bra egnet til mudring for østers. Det ser ikke ut til at det har blitt bygget noen bugeyes etter 1918, men bugeyes fortsatte å være ansatt i østers og frakt til midten av det tjuende århundre, om enn i stadig mindre antall. 3

Opprinnelsen til navnet er uklar.

Design

Bugeye avbildet på et besøkendes veisøkende kompass på Solomons Island

Som den tidligere broganen, var den typiske bugeye, designet av William Reeves som opprinnelig var fra Nova Scotia, to-mastet, med trekantet "leg-of-fårekjøtt" storseil, forseil og jib . Etter moderne standarder vil denne riggen bli beskrevet som en ketch- rigg, men det ser ut til at datidens vannfolk omtalte den som bare en fårekjøtt eller en bugeye-rigg. I motsetning til moderne ketsjer ble masten som er fremst fremst omtalt som formasten og ettermasten ble betegnet som hovedmast, selv om hovedmasten i likhet med brogan- og tømmerkanoen var kortere enn formasten. Som med de tidligere broganene og tømmerkanoene, ble mastene skarpt raket (vippet), selv om de var satt opp med stag og skjerm. I motsetning til broganen ble stormasten imidlertid bare raket litt skarpere enn formasten. 4 En baugspyd med trailboards ble uunngåelig vil bli brukt.

Den skroget var beamy (bred) og grunne, med ingen chine . Opprinnelig ble den klumpet fra tømmerstokkene, på samme måte som tømmerkanoen; til slutt ble konvensjonell innrammet konstruksjon introdusert ettersom tilførselen av passende trær ble oppbrukt. Den vanlige formen var dobbeltsidig, med en skarp akter, og de fleste slike båter hadde en tung bjelke kalt "andhale" som stakk et lite stykke fra hekken for å beskytte roret. For å øke dekkplassen ble det installert en "patent akter" etter 1893; den besto av et sett med tre bjelker: en på tvers av andhalen, og to som forbinder endene med hver side av båten. Det tilsynelatende formålet, ifølge det aktuelle patentet, var å skaffe et monteringssted for davits til en jolle ; hele området kan imidlertid plankes over for å gi en betydelig økning i dekkplass. Alle logge bugeyes var skarpe akter, men noen rammeversjoner hadde runde akter; noen få hadde en firkantet akterspeil . Den fribord var alltid lav, jo bedre å løfte gravemaskiner på dekk.

På grunn av den brede, flate bunnen ble det levert et midtbord . Tidlige båter brukte en rorkult for styring, men etter hvert som patentstyringsutstyr ble tilgjengelig, ble hjulet tatt i bruk i stedet.

I tillegg til de rakede, sammenkoblede mastene, er det andre særpreget ved bugeye monteringen av baugspritten. Dette ble montert mellom sammenkoblede høststykker (brett med et tau- eller kabelhull) og ridderhoder, og avsluttet i en stor vertikal stolpe kalt "samsonposten", som ankervinden også vanligvis var montert på. Hawsepieces projisert over dekk og, med de fremtredende hawseholene, antas muligens å være opprinnelsen til navnet "bugeye".

I midten av skipet satt ankerspillet (vanligvis kalt "vinderen") for mudringslinjene. Tidlige opprullere var enkle håndrullede spoler, til slutt utstyrt med enheter for å forhindre skader når mudderen fanget på en hindring. Etter hvert som bensin- og dieselmotorer ble tilgjengelige, erstattet de håndsvinget. I begge tilfeller ble det montert et par valser på skinnen på hver side for å beskytte skroget mot gnidning og for å redusere friksjonen når mudderene ble hevet.

Stort sett var det svært liten utvikling innen typen, bortsett fra de mindre forbedringene som allerede er oppført. Det var en liten trend mot å øke størrelsen; bugeyes var gjennomsnittlig rundt 17 fot lang, men noen senere eksempler var godt over 24 fot lange. Variasjoner i seilplanen ble prøvd, spesielt med ekstra jibber, gaffelrigging og seil . Noen få ble bygget med en enkelt mast, noe som resulterte i en båt med en overfladisk likhet med skipjacken .

Operasjon

Østers ble utført om vinteren ("R -månedene" september til april); om sommeren ble båtene brukt i lett fraktarbeid der det var tilgjengelig. For østers ble båten ført ut til sengen, og mudringen ble droppet etter hvert som det ble passert i fart over sengen. På slutten av løpet ble mudringen løftet opp på dekket og de levende østersene ble skilt fra de døde skallene og annet rusk. Denne prosessen vil gjentas til tilstrekkelig med østers er oppnådd. Flere driftige kapteiner ville deretter seile båten direkte til markedene i Baltimore, Crisfield og andre byer der østersene ble kjøpt på engros og bearbeidet. Alternativt kan fangsten selges til en kjøpsbåt, som fungerte som en mellommann i prosessen. Noen båter både mudret og fungerte som kjøpsbåter, i så fall ville en tappekurv bli montert på formasten for å indikere sistnevnte.

Med det lave fribordet ble bugeye generelt ikke ansett for å være et havgående fartøy; noen båter ble imidlertid seilt til Vestindia i lavsesongen for den tropiske handelen. En bugeye, Brown Smith Jones , ble bygget for Maryland Oyster Police . Den hadde skillet fra å bli bestilt i den amerikanske marinen i første verdenskrig , og tok navnet USS Dorchester i denne tjenesten.

Nedgang av typen

Bygging av bugeyes parallelt med østershøsten, som toppet seg i 1884. Etter hvert som fangsten gikk ned, ble skipjacken mer populær, ettersom den var mindre og billigere å bygge. Bugeye -konstruksjonen falt til nesten ingenting kort tid etter århundreskiftet. Mange av de overlevende ga opp mudring og viet seg til kjøpsbåtvirksomheten, i så fall ville seilene ikke lenger være ønsket. I en typisk konvertering ble baugspriten og hovedmasten fjernet helt, og formasten ble forkortet og modifisert til en boretårn for heising. En akterkabin for hjulet og en motor for kraft fullførte transformasjonen. ( William B. Tennison er et overlevende eksempel på en slik konvertering.) Som et resultat av slike konverteringer og enkel slitasje er overlevende bugeyes ekstremt sjeldne, og bare én ( Edna E. Lockwood ) overlever i sin opprinnelige form. Planen ble imidlertid tatt opp som et lystfartøy, og nye versjoner for dette formålet fortsetter å bli bygget.

Edna E. Lockwood utstilt på Chesapeake Bay Maritime Museum

Overlevende eksempel

Et av de beste eksemplene på typen som fortsatt eksisterer er Edna E. Lockwood , som er utstilt på Chesapeake Bay Maritime Museum i Saint Michaels, Maryland . Den Lockwood er en ni logg Bugeye lansert 05.10.1889 på Tilghman Island, Maryland , John B. Harrison for Daniel Haddaway, til en pris på $ 2200. Hun jobbet for minst syv sett med eiere fra 1899 til 1967, og ble deretter seilt som en yacht til den ble donert til museet i 1973. Museet foretok en omfattende restaurering av Lockwood fra 1975 til 1979, som restaurerte bugeye til 1910 utseende med "patent akter" som hadde blitt lagt til en gang før det året. Hun er den siste bugeye som beholder seileriggen og arbeidsutseendet av typen, og er et nasjonalt historisk landemerke . Hennes lengde er 53 fot-6 tommer, med en 15 fot-3 i bjelke og en 2 fot-7 i trekk med midtbordet oppe, og et maksimalt seilområde på omtrent 1700 kvadratfot (160 m 2 ).

Legacy

I romanen "Angelfish" beskrev Lester Dent det fiktive seilet i detalj: "Bugeye Sail var en Chesapeake Bay fem-tømmer, trettifire fot vannlinje. Hun så ut til å ha blitt bygget i forrige uke, hun var sekstiåtte år gammel. Strålen hennes var tolv fot, hun tegnet to fot med midtkortet oppe. " Sail er en av hovedpersonene som er beskrevet, bare den andre etter eieren hennes, kalt Oscar Sail. Dent eide en bugeye, Albatross , på midten av 1930-tallet, som han brukte i Karibia for å lete etter skatter.

Se også

Fotnoter

  1. MV Brewington, Chesapeake Bay Bugeyes (Newport News, VA: The Mariners 'Museum, 1941), s. 4-8; Howard I. Chapelle, American Small Sailing Craft: Their Design, Development, and Construction (New York: WW Norton & Co., 1951), s. 291-294; og Charles H. Kepner, The Edna E. Lockwood (St. Michaels, MD: Chesapeake Bay Maritime Museum, 1979), s. 2-3.
  2. Brewington, s. 8-9.
  3. Brewington, s. 71-72; og Howard I. Chapelle, Notater om Chesapeake Bay Skipjacks (St. Michaels, MD: Chesapeake Bay Maritime Museum), introduksjon.
  4. Brewington, s. 4-8, 48-49.

Referanser

Eksterne linker