Buick V6 -motor - Buick V6 engine
| Buick V6 | |
|---|---|
 | |
| Oversikt | |
| Produsent | |
| Også kalt | |
| Produksjon | 1961-2008 |
| Oppsett | |
| Konfigurasjon | 90 ° V6 |
| Forskyvning | |
| Sylinderboring | |
| Stempel slag | |
| Blokker materiale | Støpejern |
| leder materialet | Støpejern |
| Ventil tog | OHV 2 ventiler x syl. |
| Komprimeringsforhold | 8,0: 1, 8,4: 1, 8,5: 1, 9,0: 1, 9,4: 1 |
| Forbrenning | |
| Superlader | Eaton M62 eller M90 (noen versjoner) |
| Turbolader | I LD5 og spesielle racingutgaver |
| drivstoff system |
Rochester forgasser Drivstoffinnsprøytning |
| Drivstoff type | Bensin |
| Oljesystem | Våt sump |
| Kjølesystem | Vannkjølt |
| Produksjon | |
| Utgangseffekt | 90 til 300 hk (67 til 224 kW) |
| Momentutgang | 145 til 280 lb⋅ft (197 til 380 N⋅m) |
| Dimensjoner | |
| Tørrvekt | 178 kg (serie II) |
| Kronologi | |
| Etterfølger | |
The Buick V6 , populært referert til som 3800 i dens senere utgavene, opprinnelig 198 cu in (3.2 L), og markedsføres som innledningsvis ildkule ved sin innføring i 1962, ble en stor V6 motor som brukes av General Motors . Blokken er laget av støpejern og alle bruker jernhoder med to ventiler per sylinder, betjent av trykkstang . Motoren, opprinnelig designet og produsert i USA, ble også produsert i senere versjoner i Australia. Det var den første sekssylindrede motoren som var utelukkende designet for Buick-produkter siden Buick straight-six ble avviklet i 1930.
3800 var på menighetens 10 beste motorer på 1900-tallet , laget Wards årlige 10 beste liste flere ganger, og er en av de mest produserte motorene i historien. Til dags dato er det produsert over 25 millioner.
I 1967 solgte GM designet til Kaiser-Jeep . Den muskel bil era hadde tatt tak, og GM ikke lenger følte behovet for å produsere en V6, ansett som en uvanlig motorkonfigurasjon i Nord-Amerika på den tiden. Den energikrise et tiår senere bedt selskapet å kjøpe design tilbake fra American Motors (AMC), som hadde på dette tidspunktet kjøpte Kaiser-Jeep , og etterkommere av den tidlige 231 fortsette å være den mest vanlige GM V6 som det utviklet til en veldig holdbar og pålitelig design.
Selv om forhjulsdriften før 3800 (RWD) V6 bruker Buick, Oldsmobile, Pontiac (BOP) bjellehusmønster, er det merkelig for både forhjulsdriften (FWD) og RWD 3800 V6 at selv om den er 90 ° V6, den bruker GM 60 ° V6 bjellehuset (metrisk mønster). For bruk i FWD -applikasjonene endres bellhuset på FWD -transmisjonene litt.
Denne motoren har sylindrene nummerert 1-3-5 på venstre bredd (frontbank for FWD-applikasjoner) og 2-4-6 på høyre side, sylinder nummer 1 er lengst fra svinghjulsenden. Skuddordren er 1-6-5-4-3-2.
Motoren ble produsert på fabrikken Flint North i Flint, Michigan , med motorblokker og sylinderhoder støpt på fabrikken Gray Iron (nå anlegget GM Saginaw Metal Casting Operations ) på 1629 N. Washington Avenue i Saginaw, Michigan .
Det er en derivat av Buicks 215 cu i (3,5 L) aluminium V8 -familie, som også ble Rover V8 , en annen motor med et veldig langt levetid (1960–2006)
Fireball V6
Den første motoren i denne familien ble introdusert i 1961 for Buick Special i 1962 med Buicks 198 cu i (3,2 L) motor, den første V6 i en amerikansk bil ( GMC V6 ble brukt tidligere i lastebiler). Fordi den er avledet fra Buicks 215 cu i (3,5 L) aluminium V8 , har den en 90 ° bank mellom sylindere og et ujevnt avfyringsmønster på grunn av at veivakselen bare har tre veivpinner satt på 120 ° fra hverandre, med motsatte sylindere (1- 2, 3-4 og 5-6) deler en veivstift inn, som mange V8-motorer. Det ujevne avfyringsmønsteret ble ofte oppfattet som grovhet, noe som førte til at en tidligere leder i American Motors beskrev det som "Rougher than a cob."
I 1977 redesignet Buick veivakselen til en "split-pin" konfigurasjon for å lage en "jevn fyring" -versjon. Vevpinnene knyttet til de motstående sylindrene ble forskjøvet fra hverandre med 30 °. Den relativt lille forskyvningen krevde ikke at flygende armer ble innarbeidet, men en 3 mm (0,12 tommer) tykk flens ble bygget inn mellom de forskjøvne sveivpinnene for å hindre at vevstangens store ender "gikk" av veivstiftens lagerbok og forstyrrer den tilstøtende store enden. Den 3 mm (0,12 tommer) tykke flensen førte effektivt til at koblingsstengene på venstre side av sylindere (fremre bank for FWD-applikasjoner) beveget seg 3 mm (0,12 tommer) fremover i forhold til høyre bank, men motorblokken forble uendret sammenlignet med odd-fire-motoren. Siden sylindrenes senterlinjer ikke lenger var sentralisert over veivboltlagrene, ble forbindelsesstengene designet på nytt med de store endene forskjøvet fra stempelstiftendene med 1,5 mm (0,059 in). Motoren i denne konfigurasjonen ble kjent for å ha "boringsavstand utenfor midten".
Den sentrale designen fortsatte fram til 1988 LN3-versjonen av motoren, da sylinderen på venstre side ble flyttet fremover i forhold til den høyre banken. Selv om den egentlige boreavstanden mellom sylindere på samme bredd forble uendret på 4,24 tommer (108 mm), ble LN3 og senere motorer kjent for å ha "boreavstand i midten".
198
Buick Division, bekymret for høye produksjonskostnader for deres innovative 215 V8 aluminium, søkte å utvikle en billigere støpejernsmotor basert på det samme verktøyet. De slo seg ned på et uvanlig 90 ° V6 -oppsett som egentlig var arkitekturen til de '215' mindre to sylindrene. I utgangsformen hadde den en boring og slaglengde på 3,025 mm × 3,8675 tommer (92,08 mm × 80,96 mm), for en total forskyvning på 3,2 liter. Den veide omtrent 16 kg mer enn aluminiumsmotoren, men var langt billigere å produsere. Den ble kalt Fireball V6, og ble standardmotor i Buick Special fra 1962 . I testen deres det året var Road & Track imponert over Buicks "praktiske" nye V6, og sa at den "høres ut og fungerer akkurat som aluminium V8 på de fleste måter."
225
Boringen ble økt til 3,25 tommer (95,25 mm), og slaglengden økte til 3,4 tommer (86,4 mm), noe som økte forskyvningen til 225 cu in (3,7 L). Siden motoren var lik den populære småblokken Buick V8-nå med en støpejernsblokk og et slagvolum på 4,9 L, ble motoren laget billig på samme fabrikk med mye av det samme verktøyet. Denne motoren ble brukt i Buicks mellomstore Special- og Skylark-modeller fra 1964 til 1967 og Oldsmobiles mellomstore F-85/Cutlass-modeller for 1964 og 1965.
1964-1965-modellene inneholdt et enkelt fat Rochester MonoJet, som produserte 155 hk (116 kW). I 1966-1967 ble 1-fatet erstattet med en 2-fat Rochester 2GV, noe som ga motoren et 5-hesters løft til 160 hk (119 kW).
V6 ble droppet etter modellåret 1967 til fordel for en konvensjonell 250 cu in (4,1 L) inline-seks-motor bygget av Chevrolet- divisjonen, og verktøyet ble solgt til Kaiser-Jeep .
Uvirksom
I 1965 begynte Kaiser-Jeep å bruke Buick 225 i Jeep CJ . Den var kjent som Dauntless V6 og brukte et mye tyngre svinghjul enn Buick -versjonen for å dempe vibrasjoner som følge av motorens avfyringsmønster. Buick solgte verktøyet til denne motoren til Kaiser i 1967, ettersom etterspørselen etter motoren avtok jevnt og trutt i en epoke med V8 -er og muskelbiler . Da American Motors (AMC) kjøpte Jeep, ble V6 byttet ut med AMC Straight-6-motorer , men eierskapet til V6-verktøyet forble hos AMC.
Applikasjoner:
- 1966–1971 Jeep Jeepster & Jeepster Commando
- 1966–1971 CJ-5
- 1966–1971 CJ-6
231
Den 1973 Oljekrisen bedt GM å lete etter mer økonomiske motorer enn V8 på 350, 400 og 454/455 cubic inches som drevet fleste General Motors biler og lastebiler i denne perioden. På den tiden ble de eneste "små" motorene som vanligvis tilbys av GM bygget av Chevrolet-divisjonen, inkludert 140 cu in (2,3 L) OHC aluminium inline-fire motor som ble brukt i subkompakten Chevy Vega og en 250 cu in (4,1 L) rett-6 sylindere brukt i mindre Chevy, Buick, Oldsmobile og Pontiac modeller, hvis designrøtter dateres tilbake til 1962 Chevy II (Nova).
En rask idé ble prøvd av Buick -ingeniører - å ta en gammel Fireball V6 hentet på et søppelplass og installere den i en Buick Apollo fra 1974. Løsningen fungerte så bra at GM ønsket at AMC skulle sette motoren i produksjon igjen. Imidlertid ble AMCs kostnad per enhet ansett som for høy. I stedet for å kjøpe ferdige motorer, ga GM et tilbud om å kjøpe tilbake verktøy- og produksjonslinjen fra AMC i april 1974, og begynte å bygge motorene 12. august. Med produksjonen tilbake i GM, introduserte Buick V6 på nytt som faller i visse 1975 -modeller - et trekk som ble muliggjort av at grunnlaget for det gamle V6 -maskineriet fremdeles var intakt ved Buicks motormonteringsanlegg i Flint, Michigan, så det var lett å sette det gamle verktøyet på plass igjen og begynne produksjonen minst to år frem i tid av den normale planen som ville ha vært nødvendig for å lage nytt verktøy. Boringen ble forstørret til 3,8 tommer (97 mm), identisk med Buick 350 og Olds 307 V8, og ga 231 cu in (3,8 L) forskyvning. 78 349 231 ble installert i Buicks for 1975.
På grunn av vanskeligheter med den nye drivstofføkonomien og utslippsstandarder, produserte motoren bare 110 hk (82 kW).
- 1975 Buick Apollo
- 1975–1980 Buick Skyhawk
- 1975–1977 Buick Century
- 1975–1977 Buick Regal
- 1975–1976 Buick LeSabre
- 1975–1979 Buick Skylark
- 1975-1982 Oldsmobile Cutlass
- 1978–1981 Chevrolet Camaro
- 1978–1987 Chevrolet El Camino
- 1978–1983 Chevrolet Malibu Både 229 cu in (3,8 L) motoren som ble brukt i Malibu fra 1980 og 200 cu in (3,3 L) versjonen som først ble brukt i 1978 var IKKE versjoner av Buick 3800 Engine, men en annen Chevy- bygget motor. Både Buick V6 og 229 cu in (3,8 L) Chevrolet V6 er 90-graders V6-motorer, og begge blir ofte referert til som en 3,8 L V6. Disse motorene bør ikke forveksles med å være de samme, og er unike motordesign. 229 cu in (3,8 L) Chevrolet V6 var egentlig en liten blokk Chevy V8 som manglet to sylindere.
- 1978–1987 Chevrolet Monte Carlo Dette er veldig forvirrende, ettersom Monte Carlo på forskjellige tidspunkter brukte både V6 fra Buick -motoren så vel som V6 -motoren avledet fra Chevrolet V8.
- 1978–1980 Chevrolet Monza
- 1978–1987 Oldsmobile Cutlass Supreme
- 1975–1980 Oldsmobile Starfire
- 1977–1979 Oldsmobile Omega
- 1978–1987 Pontiac Grand Prix
- 1976–1980 Pontiac Sunbird
- 1976–1981 Pontiac Firebird
- 1978–1981 Pontiac LeMans
- 1977–1979 Pontiac Ventura
LD5
I 1978 begynte GM å markedsføre 231 som 3,8 liter da metriske motorstørrelser ble vanlige i USA . Den RPO-koden var LD5 , men California-utslipp versjonene ble kalt LC6 . Fra 1979 ble motoren brukt i forhjulsdriften Buick Riviera , men fortsatt med en langsgående montering. Større ventiler og bedre inntak og eksos økte effekten i 1979.
En turboladet versjon ble introdusert som tempo-bilen på Indianapolis 500 fra 1976 , og en produksjons-turbo kom i 1978. Turbo 3.8 fikk sekvensiell drivstoffinnsprøytning og en bortkastet gnist Distributorless Ignition System i 1984. I 1986 en luft-til-luft Garrett intercooler ble lagt til og RPO -koden ble LC2 . LC2 -motoren har en boring x slaglengde på 96,5 mm × 86,4 mm. De hestekrefter Vurderinger for 1986 og 1987 var 235 og 245 hk (238 og 248 PS; 175 og 183 kW), henholdsvis. Den begrensede produksjonen GNX hadde fordeler av ytterligere fabrikkmodifikasjoner som en keramisk turbolader, mer effektiv Garrett -intercooler, eksosanlegg med lav begrensning og revidert programmering som resulterte i en fabrikkvurdering på 300 hk (304 PS; 224 kW).
Turboen på 3,8 liter ble brukt i følgende biler:
- 1978–1987 Buick Regal Sport Coupe, T-Type, Grand National , Base T, Limited T, Turbo T og GNX
- 1978–1980 Buick LeSabre Sport Coupe
- 1979–1980 Buick Century Turbo Coupe & Sedan
- 1979–1985 Buick Riviera S-Type , T-Type og mindre enn 100 cabriolet
- 1980–1981 Chevrolet Monte Carlo
- 1989 Pontiac Trans Am Turbo
Den turboladede Buick Regal Grand National GNX fra 1987 ble kalt Amerikas raskeste bil, og modellen fortsetter å bli samlet og verdsatt i dag.
LC9
En mindre versjon av denne motoren ble produsert i 1978 og 1979 for Century, Regal og Chevrolet Monza . Boringen ble redusert til 88,9 mm, noe som resulterte i en motor på 3,2 L stempelforskyvning. Den RPO koden var LC9 . Opprinnelig produserte denne motoren 90 hk (67 kW), men i 1979 fikk den de samme forbedringene i sylinderhodene som LD5, og derfor økte effekten til 105 hk (78 kW).
LC4
Som svar på stigende gasspriser ble en større 252 cu i (4,1 L) versjon av 3,8 liters LD5 V6 produsert fra 1980 til 1984 og markedsført som et alternativ til en V8. Boringen ble forstørret til 3,765 tommer (100,7 mm), og ga en effekt på 125 hk (93 kW) og 208 lb⋅ft (278 N⋅m). Denne motoren ble brukt i mange store bakhjulsdrevne Buicks, og i noen modeller fra hver av GMs andre divisjoner, inkludert Cadillac som tilbød den "store" Buick V6 i flere modeller fra 1980 til 1982 som et kredittalternativ til den plagsomme V8- 6-4- motor som ble brukt i 1981 og tidlige versjoner av aluminiumblokken Cadillac HT-4100 V8 introdusert i 1982. Den var også standard kraftverk i front-drive Riviera og Oldsmobile Toronado fra 1981 til 1984. I tillegg var 4.1-blokken brukt uten hell i Indianapolis for racing. Den eneste svakheten var innsugningsventilens tetninger. Dette var den første naturlig aspirerte GM V-6 som hadde en 4-fat forgasser.
| År | Hestekrefter | Dreiemoment | Drivstoffsystem | Komprimeringsforhold | VIN -kode |
|---|---|---|---|---|---|
| 1980–1984 | 125 hk (93 kW) ved 4.000 o / min | 208 lb⋅ft (278 N⋅m) ved 2000 rpm | 4-BBL | 8,0: 1 | 4 |
- 1980–84 Buick Electra
- 1980–84 Buick LeSabre
- 1982–84 Buick Regal
- 1981–84 Buick Riviera
- 1980–82 Cadillac DeVille
- 1981–82 Cadillac Eldorado
- 1980–82 Cadillac Fleetwood
- 1981–82 Cadillac Sevilla
- 1981–83 Oldsmobile 98
- 1981–84 Oldsmobile Toronado
- 1982 Pontiac Grand Prix
- 1982 Pontiac Bonneville
LK9
En liten 181 cu i (3,0 L) versjon av Buick V6 ble produsert for GMs 1980 - talls forhjulsdrevne biler. Introdusert i 1982, var det en nedre dekkversjon av 3.8 designet for tverrgående applikasjon i de nye GM A -plattformbiler som Buick Century og Oldsmobile Cutlass Ciera . Den delte samme borestørrelse som sin større søsken, men inneholdt et mindre slag på 68 mm. Den brukte en Ster E2ME 2-bbl forgasseren og VIN koden for motoren er E .
| År | Hestekrefter | Dreiemoment | Komprimeringsforhold |
|---|---|---|---|
| 1982–1983 | 110 hk (82 kW) ved 4800 o / min | 145 lb⋅ft (197 N⋅m) ved 2000 o / min | 8.45: 1 |
| 1984–1985 | 145 lb⋅ft (197 N⋅m) ved 2600 o / min | 8.4: 1 |
Applikasjoner:
- 1982–1985 Buick Century
- 1982–1985 Oldsmobile Cutlass Ciera
- 1985 Oldsmobile 98
- 1985 Buick Electra
LN7
Den LN7 er en multi drivstoff injiseres versjon av LK9 . Den ble introdusert for 1985 og brukte VIN kode: L . Den ble erstattet i 1989 med 3.3.
| Hestekrefter | Dreiemoment | Komprimeringsforhold |
|---|---|---|
| 125 hk (93 kW) ved 4.900 o / min | 150 lb⋅ft (203 N⋅m) ved 2400 o / min | 9,0: 1 |
Applikasjoner:
- 1986 Oldsmobile Delta 88
- 1986 Buick LeSabre
- 1986-1988 Buick Skylark
- 1985-1987 Buick Somerset
- 1985-1987 Pontiac Grand Am
- 1985-1988 Oldsmobile Cutlass Calais
3.8 FWD LG2/LG3
I midten av 1984 ble 3,8 liters LD5-motoren modifisert for tverrmontering i mindre FWD- kjøretøyer og utstyrt med flerpunkts drivstoffinnsprøytning (MPFI). 1984-1985 modeller brukte en distributør og et distributørløst bortkastet gnisttenningssystem ble lagt til for alle motorer produsert i 1986 og senere. I 1986 mottok den sekvensiell drivstoffinnsprøytning (SFI), og den ble opprinnelig produsert i to former, LG2 med flate løftere (tappets), og LG3 med rullekamaksel og løftere. Sistnevnte ble tilbudt i forskjellige modeller gjennom 1988. Fra 1986 hadde 3.8 en revidert, veivakseldrevet oljepumpe som eliminerte et mangeårig problem med slitasje på pumpehuset og tap av drivstoff. Kraften produsert av denne motoren var:
- VIN -kode B (LG2): flate løftere (tappers)
- 140 hk (104 kW) ved 4400 rpm, 271 N⋅m (200 lb⋅ft) ved 2000 rpm
- VIN -kode 3 (LG3): rulleløftere (tappers)
- 125 hk (93 kW) ved 4400 o / min, 264 N⋅m (195 lb⋅ft) ved 2000 o / min (1984–1985 MPFI)
- 150 hk (112 kW) ved 4400 o / min, 271 N⋅m (200 lb⋅ft) ved 2200 o / min (1986–1988 SFI)
- 1984-1988 Buick Century
- 1986 Buick Riviera (LG2)
- 1987 Buick Riviera (LG3)
- 1986-1987 Buick LeSabre
- 1985-1987 Buick Electra
- 1984-1988 Oldsmobile Cutlass Ciera
- 1986-1987 Oldsmobile Delta 88
- 1985-1987 Oldsmobile Ninety Eight
- 1986-1987 Oldsmobile Toronado
- 1987- Tidlig 1988 Pontiac Bonneville
3800 V6
Pre-Series I
LN3 Naturlig aspirert
3800 LN3 ble introdusert i 1988 og ville senere bli løst betraktet som Pre-Series I , selv om den eldre 3,8 SFI (LG3) fremdeles var tilgjengelig det året i noen modeller. Multiport-drivstoffet som ble injisert 3800 LN3, som opprinnelig ble betegnet med VIN-kode C, var et stort redesign, med endringer som en balanseaksel , boreavstand i midten, bruk av et 3x/18x sveivutløser-system og andre forbedringer. Denne generasjonen fortsatte i bruk i flere GM -produkter på begynnelsen av 1990 -tallet. Den produserte 165 hk (123 kW) og 210 lb⋅ft (285 N⋅m).
LN3 er veldig nært knyttet til Series I L27 og Series I L67 Supercharged. Faktisk kan kompressorrelatert maskinvare monteres på en LN3 uten å bytte sylinderhoder (ECM -omprogrammering kreves). L27 har et todelt, øvre plenuminntak og nedre inntak, LN3 er alt ett stykke.
- 1988–1990 Buick Electra
- 1988–1991 Buick LeSabre
- 1988–1990 Buick Reatta
- 1988–1990 Buick Riviera
- Formula Holden (motorsportskategori)
- 1988–1991 Holden Commodore ( VN Series I )
- 1988.5–1991 Oldsmobile Delta 88
- 1988-1990 Oldsmobile Ninety-Eight
- 1988-1990 Oldsmobile Touring Sedan
- 1988–1990 Oldsmobile Toronado
- 1988–1990 Oldsmobile Toronado Trofeo
- 1988–1991 Pontiac Bonneville
3300 (LG7)
En mindre 3,3 liters 3300 ble introdusert i 1989 og produsert gjennom 1993. Det er faktisk en lavere dekkversjon av 3800, med en mindre boring og slaglengde på 3,0 tommer × 3,16 tommer (94,0 mm × 80,3 mm) for 3.340 cc (3,3) L; 203,8 cu in). I likhet med 3800 brukte den en støpejernsblokk og hoder, skyvestenger og hydrauliske løftere. I motsetning til 3800 brukte den imidlertid et batch-branninjeksjonssystem i stedet for sekvensiell injeksjon, noe som fremgår av mangelen på en kamposisjonssensor. Den hadde heller ikke en balanseaksel. Effekten var 160 hk (119 kW) ved 5.200 o / min og 185 lb⋅ft (251 N⋅m) ved 2000 o / min med en 5.500 o / min rød linje.
Applikasjoner:
- 1989-1993 Buick Century
- 1989-1993 Buick Skylark
- 1992-1993 Pontiac Grand Am
- 1992-1993 Oldsmobile Achieva
- 1989-1991 Oldsmobile Calais
- 1989-1993 Oldsmobile Cutlass Ciera
Serie I
L27 SI Naturlig aspirert
LN3 ble erstattet av 3,791 cc (3,8 L; 231,3 cu in) L27 i 1991-1992 og produserte 170 hk (127 kW) fra 1992 og fremover, denne motoren ble referert til som Series I 3800 eller 3800 TPI (Tuned Port) Injeksjon). I Australia ble LN3 også erstattet av L27 av Holden som brukte motoren i serien 2 (1991) VN Commodore -serien. Den australske L27 beholdt imidlertid LN3s øvre inntak og nedre plenum i ett stykke. Kraften ble fortsatt økt til 127 kW (170 hk) for Holden L27, før den ble økt til 130 kW (177 hk; 174 hk) i den reviderte VR Commodore i 1993. L36 debuterte i 1995.
- 1992–1995 Buick LeSabre
- 1991–1994 Buick Park Avenue
- 1991 Buick Reatta
- 1990–1995 Buick Regal
- 1991–1993 Buick Riviera
- 1992–1995 Chevrolet Lumina APV
- 1991–1995 Holden Commodore ( VNII , VP , VR )
- Holden Caprice ( VQ , VR )
- 1992-1994 Pontiac Bonneville
- 1992–1995 Pontiac Trans Sport
- 1992-1994 Oldsmobile Eighty-Eight
- 1992-1994 Oldsmobile Ninety-Eight
- 1991–1992 Oldsmobile Toronado
- 1991–1992 Oldsmobile Toronado Trofeo
- 1992–1995 Oldsmobile Silhouette
L67 SI Overladet
Series I Supercharged -motoren gjennomgikk 2 Supercharger -revisjoner (Gen2 og Gen3), og hestekreftene ble bedre mellom den første lanseringen og tiden da Series II L36 ble introdusert. Superlader M62 ble produsert av Eaton , for GM 3800 SI -motoren. HP ble vurdert til 205 for 1991-1993-motorer (Gen2-superlader) med en 2,55-tommers (65 mm) remskive og 225 for 1994-1995-motorer (Gen3-superlader). Alle de ekstra hestekreftene for 1994-95 Gen3-motorer med oppladning ble oppnådd ved å bruke epoksy (ikke teflon som vanligvis antas) belagte superladerotorer for å forbedre effektiviteten, et større kompressorinntak og gasspjeld. Dermed brukte 1994-1995 en 2,85-tommers ( 72 mm) remskive kontra 2,55-tommers (65 mm) remskiven på Gen2. Den enkleste måten å oppdage forskjellen mellom Gen2 og Gen3 er den mindre remskiven og ribbeina på siden av Gen2 strekker seg helt ned langs sidene, mens Gen3 -ribben holder seg bare på toppen, de fungerer annerledes og bytter ut en uten tuning kan føre til merkelig oppførsel av motoren. Redline på Gen3 -motorer er på 6000 rpm, men ECM vil skifte med 5400 rpm uten at ytelsesskift er aktivert.
Applikasjoner:
1991–1995:
- Buick Park Avenue Ultra
1992–1995:
- Oldsmobile Eighty-Eight LS (valgfritt), LSS (valgfritt)
- Oldsmobile Ninety-Eight Regency Elite (valgfritt), Touring Sedan
- Pontiac Bonneville SE med H4U RPO, ikke merket - SLE (valgfri SC -pakke), SSE (valgfri) og SSEi
Bare 1995:
- Buick Riviera (valgfritt)
Serie II
Serie II ble introdusert i 1995 og er en ganske annen motor. Det er også den klart mest populære av 3800 -familien på grunn av kraften, glattheten, drivstoffeffektiviteten og påliteligheten, selv om slaglengden for 3,8 -litersmotoren forble på 3,6 tommer (86 mm), og boringen forble på 3,8 tommer (97 mm) mm). Når det er sagt, var motorarkitekturen vesentlig endret. Dekkhøyden er kortere enn serie I, noe som reduserer vekten og total motorpakkestørrelse. Dette krevde at stempelforbindelsesstengene ble forkortet 25,4 mm, og veivakselen ble også redesignet. En ny inntaksmanifold forbedret pusten mens et redesignet topplokk hadde større ventiler og et høyere kompresjonsforhold. Resultatet var 205 hk (153 kW) og 230 lb⋅ft (312 N⋅m), bedre drivstofføkonomi og 26 lb (12 kg) lettere totalvekt (til 392 lb (178 kg)). Denne 3800 veier bare 22 kg (10 kg) mer enn all-aluminium High Feature V6 som for tiden dominerer GMs sekssylindrede applikasjoner, til tross for at den er helt i støpejernsdesign.
Den nye inntaksmanifolden forbedret luftstrømmen sterkt. For å oppfylle utslippskravene ble det plassert et EGR -rør i inntaksmanifolden for å redusere forbrenningstemperaturene.
3800 Series II var på menighetens 10 beste motorliste for 1995 til 1997.
GM tilbakekalte 1,5 millioner biler med denne motoren 14. april 2009 på grunn av fare for brann fra motorolje som lekker under ventildekselpakningene på varme eksosmanifold. Brannen kan spre seg til de nærliggende tennpluggledningene i plast på ventildekselet og deretter til resten av motorrommet. GM utstyrte de berørte kjøretøyene med redesignede tennpluggledere. Disse motorene ble kjent for å ha problemer med at den øvre inntaksmanifolden i plast sprekker rundt EGR -passasjen. Motoren ville da hydrolås . De nedre inntakspakningene og de øvre inntaksmanifoldene ble revidert og korrigerte alle disse problemene.
L36 SII Naturlig aspirert
- 1996-2005 Buick LeSabre
- 1995-2005 Buick Park Avenue
- 1996-2004 Buick Regal LS
- 1995-1997 Buick Riviera
- 1995 California, 1996-2002 Chevrolet Camaro
- 2000-2005 Chevrolet Impala
- 1998-1999 Chevrolet Lumina LTZ
- 1999-2004 Chevrolet Omega CD
- 1998-2005 Chevrolet Monte Carlo (Z34, LT, SS)
- 1995-2004 Holden Commodore ( VS , VT , VX , VY )
- Holden Caprice ( VS , WH , WK )
- Holden Ute ( VU , VY )
- 1995-1996 Oldsmobile Ninety-Eight
- 1995-1999 Oldsmobile Eighty-Eight
- 1998-1999 Oldsmobile Intrigue
- 1996-1998 Oldsmobile LSS
- 1997-1998 Oldsmobile Regency
- 1995-2005 Pontiac Bonneville
- 1995 bare California, 1996-2002 Pontiac Firebird
- 1997-2003 Pontiac Grand Prix
L67 SII Overladet
Den L67 er supercharged versjonen av 3800 Series II L36 og dukket opp i 1996, ett år etter at normalt pustende versjonen. Den bruker Eaton Generation III M90 superlader med en 3,8 tommer (97 mm) remskive, et større gasshus og forskjellige drivstoffinjektorer, forskjellige sylinderhoder, samt forskjellige lavere inntaksmanifold og stempler enn L36 bruker. Begge motorene deler de samme motorblokkene, men kompresjonen reduseres fra 9,4: 1 i L36 til 8,5: 1 for L67. GM oppførte motoreffekten som 240 hk (179 kW) og 280 lb⋅ft (380 N⋅m) dreiemoment. Endelige drivforhold reduseres i de fleste bruksområder, for bedre drivstofføkonomi og for bedre bruk av motorens dreiemoment i det lave turtallsområdet. Som de fleste 3800 V6 er motoren kjent for sin pålitelighet og lave vedlikeholdskostnader. Motoren er et populært valg for ettermarkedsmodifikasjoner takket være dens meget sterke innvendige deler og imponerende effektgevinster fra grunnleggende oppgraderinger. Motoren ble bygget i Flint, Michigan og ble sertifisert LEV i 2001.
- 1996–2005 Buick Park Avenue Ultra
- 1997.5–2004 Buick Regal GS / GSE / GSX (SLP)
- 1996–1999 Buick Riviera (valgfritt 1996-97, std. 1998-99)
- 2004–2005 Chevrolet Impala SS
- 2004–2005 Chevrolet Monte Carlo SS Supercharged
- 1996–1999 Oldsmobile Eighty-Eight LSS (begrenset)
- 1996–2003 Pontiac Bonneville SSEi
- 1997–2003 Pontiac Grand Prix GTP / GTX (SLP)
- 1996–2004 Holden Commodore VS (serie II), VT , VX , VY
- 1996-2004 Holden Caprice og Statesman VS (Series I, II & III), WH, WK
- 2001–2004 Holden Monaro (V2) CV6
Serie III
De Series III motorer omfatter mange endringer. Den øvre og nedre inntaksmanifolden er nå aluminium på de naturlig aspirerte modellene. Inntaksportene er mildt forbedret, 1,83 in (46 mm) inntaksventiler (i stedet for 1,8 tommer (46 mm) som på serie II) og 1,52 tommer (39 mm) eksosventiler ble introdusert i 2003 -motorer, like før du byttet til serie III. Elektronisk gassregulering er lagt til i alle versjoner, det samme er returløs drivstoffinnsprøytning . Sterkere pulverisert metal sinter smidde vevstenger brukes i 2004+ supercharged og 2005+ naturlig aspirerte motorer, i stedet for støpejernsstilen fra Series II -motorer. Utslippene reduseres også. I 2005 var det den første bensinmotoren i bransjen som oppnådde utslippssertifisering av SULEV (Super Ultra Low Emissions Vehicle).
Vær også oppmerksom på at Series III -motorer er grunnlaget for alle 3800 produsert for 2004 -året og oppover. Dette betyr at den samme blokken, hodene og forbindelsesstengene også gjelder for alle gjenværende Series II -motorer laget etter 2004. Forskjellen er at Series III -motorer mottok de nye superladerne (Generasjon 5 - Eaton M90 - hvis de er utstyrt), inntaksmanifold, drivstoffsystemer og elektronikk.
L26 SIII Naturlig aspirasjon
Den L26 er den Series III versjon av 3800. Det er fortsatt et 3,8 L (231 cu in) utforming. Kompresjonen forblir på 9,4: 1 som med L36, men aluminiums øvre og nedre inntak (2004+) og sterkere forbindelsesstenger (2005+) er de viktigste fysiske endringene. Forbindelsesstenger av pulverisert metall var ment å bli introdusert i 2004 sammen med L32, men GM -anlegget i Bay City, Michigan som leverer Flint, Michigan -anlegget, kunne ikke oppnå de ønskede produksjonsdatoene i tide for det motoråret.
Denne motoren ble brukt i følgende kjøretøyer:
- 2004–2008 Pontiac Grand Prix
- 2005–2009 Buick LaCrosse/Allure
- 2006–2008 Buick Lucerne
L32 SIII Overladet
Den L32 er en kompressormatet Serie III . De viktigste forskjellene mellom L67 og L32 ble introdusert i 2004, og er L32s elektroniske gassregulering, noe forbedret sylinderhodedesign og oppdatert Eaton -superlader, Generasjon 5 M90. Effekten er opptil 260 hk (194 kW) i Grand Prix GTP.
Som med L67 kreves det premium drivstoff (91 oktan eller høyere), men PCM kan kompensere for lavere oktan drivstoff på bekostning av akselerasjon. Bruk av drivstoff under 87 oktan kan forårsake detonasjon som til slutt fører til motorskade og feil.
Applikasjoner:
- 2004–2005 Pontiac Grand Prix GTP
- 2006–2007 Pontiac Grand Prix GT
Spesialutgaver
Avvikling
Produksjonen av 3800 V6 -motoren avsluttet offisielt 22. august 2008 på fabrikk 36. Det var en seremoni og høyttalere som hyllet motorens dyder. Opprinnelig hadde GM satt denne datoen 1. januar 1999; På grunn av populariteten blant investorer og kunder og påliteligheten til motoren, ble datoen imidlertid forlenget. På slutten av produksjonen erstattet LZ4 3500 OHV V6 de naturlig aspirerte 3800 applikasjonene, og LY7 3.6L DOHC V6 erstattet de 3800 applikasjonene med superlading.