Drivolje - Fuel oil

Et oljetanker tar på drivstoff, eller " bunkring "

Brenselolje (også kjent som tung olje , marint drivstoff , bunker , ovn olje eller gassolje ) er en fraksjon erholdt fra petroleum destillasjon . Den inkluderer destillater - de lettere fraksjonene og rester - de tyngre fraksjonene.

Begrepet fyringsolje inkluderer generelt flytende drivstoff som brennes i en ovn eller kjele for å generere varme, eller som brukes i en motor for å generere kraft. Imidlertid inkluderer den vanligvis ikke andre flytende oljer, for eksempel oljer med et flammepunkt på omtrent 42 ° C (108 ° F), eller oljer som er brent i brennere av bomull eller ull. I strengere forstand refererer begrepet fyringsolje bare til de tyngste kommersielle drivstoffene som råolje kan gi, det vil si de drivstoffene som er tyngre enn bensin (bensin) og nafta .

Fyringsolje består av langkjedede hydrokarboner , spesielt alkaner , cykloalkaner og aromater . Små molekyler som de i propan , nafta, bensin til biler og jetbrensel ( parafin ) har relativt lave kokepunkter , og de fjernes ved starten av brøkdestillasjonsprosessen . Tyngre petroleumsprodukter som diesel og smøreolje er mye mindre flyktige og destillerer ut langsommere, mens bunkerolje bokstavelig talt er bunnen av fatet. I olje som destillerer, den eneste komponentene tettere enn bunkersolje er kjønrøk råstoffet og bituminøst rest ( asfalt ), som er i utstrakt bruk for asfaltering av veier, og i noen områder for å tette tak.

Bruker

En bensinstasjon i Zigui County ved Yangtze -elven
HAZMAT klasse 3 fyringsolje

Olje har mange bruksområder; den varmer opp hjem og bedrifter og driver drivstoff til lastebiler , skip og noen biler . En liten mengde elektrisitet produseres av diesel, men den er mer forurensende og dyrere enn naturgass . Det brukes ofte som reservebrensel for toppkraftverk i tilfelle tilførsel av naturgass blir avbrutt eller som hoveddrivstoff for små elektriske generatorer . I Europa er bruk av diesel vanligvis begrenset til biler (ca. 40%), SUV -er (ca. 90%) og lastebiler og busser (over 99%). Markedet for oppvarming av hus ved bruk av fyringsolje har gått ned på grunn av utbredt penetrering av naturgass og varmepumper . Imidlertid er det veldig vanlig på noen områder, for eksempel i det nordøstlige USA .

Bensinolje lastebil som leverte i North Carolina, 1945

Gassolje er mindre nyttig fordi den er så tyktflytende at den må varmes opp med et spesielt varmesystem før bruk, og den kan inneholde relativt store mengder forurensninger , spesielt svovel , som danner svoveldioksid ved forbrenning. Imidlertid gjør de uønskede egenskapene det veldig billig. Faktisk er det det billigste flytende drivstoffet som er tilgjengelig. Siden det krever oppvarming før bruk, kan ikke resterende fyringsolje brukes i kjøretøyer, båter eller små skip, ettersom varmeutstyret tar opp verdifull plass og gjør kjøretøyet tyngre. Oppvarming av oljen er også en delikat prosedyre, som er upraktisk på små, raskt bevegelige kjøretøy. Imidlertid kraftverk og store skip som er i stand til å utnytte restbrenselolje.

Bruk av fyringsolje var mer vanlig tidligere. Det drevet kjeler , jernbane damplokomotiver og dampskip . Lokomotiver har imidlertid blitt drevet av diesel eller elektrisk kraft; dampskip er ikke like vanlige som tidligere på grunn av de høyere driftskostnadene (de fleste LNG-transportører bruker dampanlegg, ettersom "avkokbar" gass som slippes ut fra lasten kan brukes som drivstoffkilde); og de fleste kjeler bruker nå fyringsolje eller naturgass. Noen industrikjeler bruker det fremdeles, og det gjør også noen gamle bygninger, inkludert i New York City . I 2011 estimerte New York City at 1% av bygningene som brente fyringsolje nr. 4 og nr. 6 var ansvarlig for 86% av sotforurensningen som ble generert av alle bygninger i byen. New York gjorde utfasingen av disse drivstoffklassene til en del av miljøplanen, PlaNYC, på grunn av bekymring for helseeffektene forårsaket av fine partikler, og alle bygninger som brukte fyringsolje nr. 6 hadde blitt omgjort til mindre forurensende drivstoff ved slutten av 2015.

Bruken av gjenværende drivstoff i elektrisk produksjon har også redusert. I 1973 produserte resterende fyringsolje 16,8% av elektrisiteten i USA. I 1983 hadde den sunket til 6,2%, og fra 2005 utgjør strømproduksjonen fra alle former for petroleum, inkludert diesel og restdrivstoff, bare 3% av den totale produksjonen. Nedgangen er et resultat av priskonkurranse med naturgass og miljøbegrensninger på utslipp. For kraftverk oppveier kostnadene ved oppvarming av oljen, ekstra forurensningskontroll og ekstra vedlikehold som kreves etter forbrenning ofte de lave drivstoffkostnadene. Brennende fyringsolje, spesielt restolje, gir jevnt høyere karbondioksidutslipp enn naturgass.

Tunge fyringsoljer brukes fortsatt i kjelens "opplyste" anlegg i mange kullkraftverk. Denne bruken er omtrent analog med å bruke tenning for å starte en brann. Uten å utføre denne handlingen er det vanskelig å starte den store forbrenningsprosessen.

Den største ulempen ved resterende fyringsolje er den høye opprinnelige viskositeten, spesielt i tilfelle nr. 6 olje, som krever et korrekt konstruert system for lagring, pumping og brenning. Selv om det fortsatt vanligvis er lettere enn vann (med en egenvekt som vanligvis varierer fra 0,95 til 1,03), er det mye tyngre og mer tyktflytende enn nr. 2 olje, parafin eller bensin. Nr. 6 olje må faktisk lagres ved rundt 38 ° C (100 ° F) oppvarmet til 65–120 ° C (149–248 ° F) før den lett kan pumpes, og i kjøligere temperaturer kan den stivne til en tær halvfast. Flammepunktet for de fleste blandinger av nr. 6 olje er forøvrig ca 65 ° C (149 ° F). Forsøk på å pumpe olje med høy viskositet ved lave temperaturer var en hyppig årsak til skade på drivstoffledninger, ovner og tilhørende utstyr som ofte var designet for lettere drivstoff.

Til sammenligning oppfører BS 2869 klasse G tung fyringsolje seg på lignende måte, og krever lagring ved 40 ° C (104 ° F), pumping ved rundt 50 ° C (122 ° F) og sluttbehandling for forbrenning ved rundt 90–120 ° C ( 194–248 ° F).

De fleste av anleggene som historisk brent nr. 6 eller andre oljerester var industrielle anlegg og lignende anlegg som ble bygget tidlig eller midten av 1900 -tallet, eller som hadde byttet fra kull til oljebrensel i samme tidsperiode. I begge tilfeller ble restolje sett på som et godt prospekt fordi den var billig og lett tilgjengelig. De fleste av disse anleggene har senere blitt stengt og revet, eller har erstattet drivstofftilførselen med en enklere, for eksempel gass eller olje nr. 2. Det høye svovelinnholdet i olje nr. 6 - opptil 3 vektprosent i noen ekstreme tilfeller - hadde en etsende effekt på mange varmesystemer (som vanligvis var designet uten tilstrekkelig korrosjonsbeskyttelse i tankene), forkortet levetiden og økte forurensende effekter . Dette var spesielt tilfelle i ovner som regelmessig ble stengt og lot seg bli kalde, fordi den interne kondensasjonen produserte svovelsyre .

Miljøopprydding på slike anlegg blir ofte komplisert av bruk av asbestisolasjon på drivstofftilførselsledningene. Nr. 6 olje er veldig persistent og nedbrytes ikke raskt. Dens viskositet og klebrighet gjør det også vanskelig å rette opp underjordisk forurensning, siden disse egenskapene reduserer effektiviteten til metoder som luftstripping .

Når den slippes ut i vann, for eksempel en elv eller et hav, har gjenværende olje en tendens til å bryte opp i flekker eller torballs - blandinger av olje og partikler som silt og flytende organisk materiale - i stedet for å danne en enkelt glatt. I gjennomsnitt 5-10% av materialet vil fordampe i løpet av timer etter frigjøring, først og fremst de lettere hydrokarbonfraksjonene. Resten vil da ofte synke til bunnen av vannsøylen.

Helseeffekter

På grunn av den lave kvaliteten på bunkerbrensel, er det spesielt skadelig for menneskers helse når det brennes, og forårsaker alvorlige sykdommer og dødsfall. Før IMOs svovelhette 2020, forårsaket luftforurensning i skipsindustrien rundt 400 000 for tidlige dødsfall hvert år, fra lungekreft og hjerte- og karsykdommer, samt 14 millioner astma -tilfeller i barndommen hvert år.

Selv etter innføringen av renere drivstoffregler i 2020, anslås det fortsatt å være luftforurensning i skipsfart for rundt 250 000 dødsfall hvert år, og rundt 6,4 millioner astma -tilfeller hos barn hvert år.

Landene som er hardest rammet av luftforurensning fra skip er Kina, Japan, Storbritannia, Indonesia og Tyskland. I 2015 drepte anslagsvis 20 520 mennesker i Kina, 4019 mennesker i Japan og 3 192 mennesker i Storbritannia drepte luftforurensning i skipsfarten.

Ifølge en IKT -studie er land som ligger på store seilbaner spesielt utsatt, og kan se skipsfarten stå for en høy prosentandel av de totale dødsfallene fra luftforurensning fra transportsektoren. I Taiwan står sjøfart for 70%av alle dødsfall som skyldes luftforurensning i 2015, etterfulgt av Marokko med 51%, Malaysia og Japan begge med 41%, Vietnam på 39%og Storbritannia med 38%.

I tillegg til kommersiell skipsfart, avgir cruiseskip også store mengder luftforurensning, noe som skader menneskers helse. Skipene til det største cruiseselskapet, Carnival Corporation & plc , slipper ut ti ganger mer svoveldioksid enn alle Europas biler til sammen.

Generell klassifisering

forente stater

Selv om følgende trender generelt stemmer, kan forskjellige organisasjoner ha forskjellige numeriske spesifikasjoner for de seks drivstoffklassene. Kokepunktet og karbonkjedelengden på drivstoffet øker med antall oljer. Viskositeten øker også med antall, og den tyngste oljen må varmes opp for at den skal flyte. Prisen synker vanligvis etter hvert som drivstofftallet øker.

Fyringsolje nummer 1 , også kjent som diesel nr. 1 , parafin og jetbrensel , er en flyktig destillatolje beregnet på fordampning av gassbrennere og dieselmotorer med høy ytelse/renhet. Det er petroleumraffinaderikuttet som koker av umiddelbart etter det tunge nafta -kuttet som ble brukt til bensin . Tidligere navn inkluderer: kullolje, komfyrolje og utvalgsolje.

Nummer 2 fyringsolje er en destillatolje til oppvarming av hjemmet . Lastebiler og noen biler bruker lignende diesel nr. 2 med en cetantallgrense som beskriver drivstoffets antennekvalitet. Begge er vanligvis hentet fra lettgassolje -kuttet. Navnet gassolje refererer til den opprinnelige bruk av denne fraksjonen i slutten av det 19. og begynnelsen av det 20. århundre-gassolje-snitt ble anvendt som en berikende middel for forgassermotor vann gass fremstilling .

Nummer 3 fyringsolje var en destillatolje for brennere som krever drivstoff med lav viskositet. ASTM fusjonerte denne karakteren til nummer 2-spesifikasjonen, og begrepet har blitt sjelden brukt siden midten av 1900-tallet.

Fyringsolje nummer 4 , også kjent som Bunker A , er en kommersiell fyringsolje for brennerinstallasjoner som ikke er utstyrt med forvarmere. Det kan hentes fra tunggassolje -kuttet.

Fyringsolje nummer 5 er en industriell fyringsolje av resttypen som krever forvarming til 77–104 ° C (171–219 ° F) for riktig forstøvning ved brennerne. Dette drivstoffet er kjent som Bunker B . Det kan hentes fra tunggassolje -kuttet, eller det kan være en blanding av gjenværende olje med nok olje nummer 2 til å justere viskositeten til den kan pumpes uten forvarming.

Olje nummer 6 er en olje med høy viskositet som krever forvarming til 104–127 ° C (219–261 ° F). Rest betyr at materialet som gjenstår etter at de mer verdifulle kuttene av råolje har kokt av. Resten kan inneholde forskjellige uønskede urenheter, inkludert 2% vann og 0,5% mineralolje. Dette drivstoffet kan være kjent som resterende fyringsolje (RFO), av Navy-spesifikasjonen til Bunker C , eller av Pacific Specification av PS-400.

Storbritannia

British Standard BS 2869, Fuel Oils for Agricultural, Domestic and Industrial Engines , spesifiserer følgende fyringsoljeklasser:

Drivstoffoljeklasser i henhold til BS 2869
Klasse Type Min. KINEMATISK viskositet Maks. KINEMATISK viskositet Min. flammepunkt Maks. svovelinnhold Alias
C1 Destillat - - 43 ° C 0,040 % (m/m) Parafin
C2 Destillat 1.000 mm 2 /s ved 40 ° C 2.000 mm 2 /s ved 40 ° C 38 ° C 0,100 % (m/m) Parafin , 28 sekunders olje
A2 Destillat 2.000 mm 2 /s ved 40 ° C 5.000 mm 2 /s ved 40 ° C > 55 ° C 0,001 % (m/m) lavsvovel gassolje, ULSD
D Destillat 2.000 mm 2 /s ved 40 ° C 5.000 mm 2 /s ved 40 ° C > 55 ° C 0,100 % (m/m) Gassolje, rød diesel , 35 sekunders olje
E Rester - 8,200 mm 2 /s ved 100 ° C 66 ° C 1.000 % (m/m) Lett fyringsolje, LFO, 250 sekunders olje
F Rester 8,201 mm 2 /s ved 100 ° C 20.000 mm 2 /s ved 100 ° C 66 ° C 1.000 % (m/m) Middels fyringsolje, MFO, 1000 sekunders olje
G Rester 20,010 mm 2 /s ved 100 ° C 40.000 mm 2 /s ved 100 ° C 66 ° C 1.000 % (m/m) Tung fyringsolje, HFO, 3500 sekunders olje
H Rester 40,010 mm 2 /s ved 100 ° C 56.000 mm 2 /s ved 100 ° C 66 ° C 1.000 % (m/m) -

Drivstoff i klasse C1 og C2 er drivstoff av petroleumstype. C1 er til bruk i røykfrie apparater (f.eks. Lamper ). C2 er for fordampning eller forstøvning av brennere i apparater som er koblet til røykrør.

Klasse A2 drivstoff er egnet for mobile terrengbruk som er påkrevd for å bruke et svovelfritt drivstoff . Klasse D drivstoff ligner klasse A2 og er egnet for bruk i stasjonære applikasjoner, for eksempel husholdnings-, kommersiell og industriell oppvarming. BS 2869 -standarden tillater drivstoff i klasse A2 og klasse D å inneholde opptil 7% (V/V) biodiesel ( fettsyremetylester , FAME), forutsatt at FAME -innholdet oppfyller kravene i BS EN 14214 -standarden.

Klasse E til H er restoljer for forstøvningsbrennere som serverer kjeler eller, med unntak av klasse H, visse typer større forbrenningsmotorer. Klasse F til H krever alltid oppvarming før bruk; Klasse E drivstoff kan kreve forvarming, avhengig av omgivelsesforholdene.

Russland

Mazut er en resterende fyringsolje som ofte stammer fra russiske petroleumskilder og blandes enten med lettere petroleumsfraksjoner eller brennes direkte i spesialiserte kjeler og ovner. Det brukes også som et petrokjemisk råstoff. I russisk praksis er imidlertid "mazut" et paraplybegrep som er omtrent synonymt med fyringsoljen generelt, som dekker de fleste typene nevnt ovenfor, bortsett fra amerikanske karakterer 1 og 2/3, som det finnes separate termer ( parafin og diesel henholdsvis drivstoff /sololje - russisk praksis skiller ikke mellom diesel og fyringsolje). Dette er videre atskilt i to grader, "marinemazut" som er analog med amerikanske karakterer 4 og 5, og "ovnmazut", en tyngste gjenværende brøkdel av råoljen, nesten nøyaktig tilsvarer US Number 6 fyringsolje og videre klassifisert etter viskositet og svovelinnhold.

Klassifisering av maritimt drivstoff

I det maritime feltet brukes en annen type klassifisering for fyringsoljer:

  • MGO (Marine gas oil) - Omtrentlig tilsvarer nei. 2 fyringsolje, kun laget av destillat
  • MDO ( Marine diesel oil ) - Omtrentlig tilsvarer nei. 3 fyringsolje, en blanding av tung gassolje som kan inneholde svært små mengder fôrlagre i svart raffineri, men har en lav viskositet på opptil 12 cSt, så den trenger ikke varmes opp for bruk i forbrenningsmotorer
  • IFO (Intermediate fuel oil) - Omtrentlig ekvivalent nr. 4 fyringsolje, en blanding av gassolje og tung fyringsolje, med mindre gassolje enn marin dieselolje
  • HFO (tung fyringsolje) - Ren eller nesten ren restolje, omtrent ekvivalent med nei. 5 og nr. 6 fyringsolje
  • NSFO (Navy special fuel oil) - Et annet navn for nr. 5 HFO
  • MFO (Marine fuel oil) - Et annet navn for nr. 6 HFO

Marin dieselolje inneholder noe tung fyringsolje, i motsetning til vanlige diesler.

Standarder og klassifisering

CCAI og CII er to indekser som beskriver antennelseskvaliteten til resterende fyringsolje, og CCAI beregnes spesielt ofte for marint drivstoff. Til tross for dette er marint drivstoff fortsatt sitert på de internasjonale bunkermarkedene med sin maksimale viskositet (som er satt av ISO 8217 -standarden - se nedenfor) på grunn av det faktum at marine motorer er designet for å bruke forskjellige viskositeter av drivstoff. Viskositetenheten som brukes er centistoke (cSt), og drivstoffene som oftest er oppført er listet nedenfor i rekkefølge etter kostnad, det billigste først.

  • IFO 380 - Mellomolje med en maksimal viskositet på 380 centistokes (<3,5% svovel)
  • IFO 180 - Mellomolje med en maksimal viskositet på 180 centistokes (<3,5% svovel)
  • LS 380 - Lavsvovel (<1,0%) mellomliggende fyringsolje med en maksimal viskositet på 380 centistokes
  • LS 180 - Lavsvovel (<1,0%) mellomliggende fyringsolje med en maksimal viskositet på 180 centistokes
  • MDO - Marin dieselolje
  • MGO - Marine gassolje
  • LSMGO - Lavt svovel (<0,1%) Marin gassolje - Drivstoffet skal brukes i EU -havner og forankringer. EUs svoveldirektiv 2005/33/EF
  • ULSMGO -Ultra-Low-Sulphur Marine Gas Oil-referert til som Ultra-Low-Sulphur Diesel (svovel 0,0015% maks) i USA og Auto Gas Oil (svovel 0,001% maks) i EU. Maksimalt svovel som er tillatt i amerikanske territorier og territorialfarvann (innlands, til sjøs og bil) og i EU for bruk i innlandet.

Den tetthet er også en viktig parameter for brennoljer siden marine drivstoffer blir renset før bruk for å fjerne vann og smuss fra oljen. Siden renserne bruker sentrifugalkraft , må oljen ha en tetthet som er tilstrekkelig forskjellig fra vann. Eldre rensere arbeider med et drivstoff som har et maksimum på 991 kg/m3; med moderne rensere er det også mulig å rense olje med en tetthet på 1010 kg/m3.

Den første britiske standarden for fyringsolje kom i 1982. Den siste standarden er ISO 8217 utstedt i 2017. ISO -standarden beskriver fire kvaliteter destillatbrensel og 10 kvaliteter restdrivstoff. Gjennom årene har standardene blitt strengere på miljøvennlige parametere som svovelinnhold. Den siste standarden forbød også tilsetning av brukt smøreolje (ULO).

Noen parametere for marine fyringsoljer i henhold til ISO 8217 (3. utg. 2005):

Marin destillatdrivstoff
Parameter Enhet Grense DMX DMA DMB DMC
Tetthet ved 15 ° C kg/m 3 Maks - 890,0 900,0 920,0
Viskositet ved 40 ° C mm 2 /s Maks 5.5 6.0 11.0 14.0
mm 2 /s Min 1.4 1.5 - -
Vann % V/V Maks - - 0,3 0,3
Svovel 1 % (m/m) Maks 1.0 1.5 2.0 2.0
Aluminium + silisium 2 mg/kg Maks - - - 25
Flammepunkt 3 ° C Min 43 60 60 60
Skjenkepunkt , sommer ° C Maks - 0 6 6
Skjenkepunkt, vinter ° C Maks - -6 0 0
Skypunkt ° C Maks -16 - - -
Beregnet Cetanindeks Min 45 40 35 -
Marine restdrivstoff
Parameter Enhet Grense RMA 30 30 RMB RMD 80 180 RME 180 RMF 380 RMG 380 RMH 380 RMK 700 RMH 700 RMK
Tetthet ved 15 ° C kg/m 3 Maks 960,0 975,0 980,0 991,0 991,0 991,0 991,0 1010,0 991,0 1010,0
Viskositet ved 50 ° C mm 2 /s Maks 30.0 30.0 80,0 180,0 180,0 380,0 380,0 380,0 700,0 700,0
Vann % V/V Maks 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5
Svovel 1 % (m/m) Maks 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5
Aluminium + silisium 2 mg/kg Maks 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80
Flammepunkt 3 ° C Min 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60
Skjenkepunkt , sommer ° C Maks 6 24 30 30 30 30 30 30 30 30
Skjenkepunkt, vinter ° C Maks 0 24 30 30 30 30 30 30 30 30
  1. Maksimalt svovelinnhold i det åpne havet er 3,5% siden januar 2012. Maksimum svovelinnhold i angitte områder er 0,1% siden 1. januar 2015. Før da var det 1,00%.
  2. Innholdet i aluminium og silisium er begrenset fordi disse metallene er farlige for motoren. Disse elementene er tilstede fordi noen komponenter i drivstoffet er produsert med Fluid Catalytic Cracking -prosess, som bruker katalysator som inneholder aluminium og silisium.
  3. Flammepunktet for alle drivstoffene som brukes i maskinrommet skal være minst 60 ° C. (DMX brukes til ting som nødgeneratorer og brukes vanligvis ikke i maskinrommet. Gassformige drivstoff som LPG/LNG har spesialklasseregler for drivstoffsystemene.)

Bunker drivstoff

En prøve av resterende fyringsolje

Bunkerbrensel eller bunkerolje er teknisk sett alle typer fyringsolje som brukes om bord på fartøyer . Navnet er avledet fra kullbunkere, hvor drivstoffet opprinnelig ble lagret. I 2019 forbrukte store skip 213 millioner tonn bunkerbrensel. Den australske tollvesenet og det australske skattekontoret definerer et bunkerbrensel som drivstoffet som driver motoren til et skip eller fly. Bunker A er fyringsolje nr. 4, bunker B nr. 5 og bunker C nr. 6. Siden nr. 6 er den vanligste, brukes ofte "bunkerbrensel" som et synonym for nr. 6. Nei. 5 fyringsolje kalles også Navy Special Fuel Oil ( NSFO ) eller bare marine special ; Nr. 5 eller 6 blir også ofte kalt tung fyringsolje ( HFO ) eller fyringsolje ( FFO ); den høye viskositet krever oppvarming, vanligvis ved hjelp av en resirkulert lavtrykksdamp system, før oljen kan pumpes fra en bunker tank. Bunkere er sjelden merket på denne måten i moderne maritim praksis.

Siden 1980 -tallet har International Organization for Standardization (ISO) vært den aksepterte standarden for marin brensel (bunkers). Standarden er oppført under nummer 8217, med nylige oppdateringer i 2010 og 2017. Den siste utgaven av Bunker -drivstoffspesifikasjon er ISO 8217: 2017. Standarden deler drivstoff i rest- og destillatbrensel. De vanligste restdrivstoffene i skipsfarten er RMG og RMK. Forskjellene mellom de to er hovedsakelig tetthet og viskositet, med RMG vanligvis levert ved 380 centistokes eller mindre, og RMK på 700 centistokes eller mindre. Skip med mer avanserte motorer kan behandle tyngre, mer tyktflytende og dermed billigere drivstoff. Styrende organer rundt om i verden, f.eks . California, EU, har etablert utslippskontrollområder (ECA) som begrenser det maksimale svovelet for drivstoff som brennes i havnene sine for å begrense forurensning, og reduserer prosentandelen av svovel og andre partikler fra 4,5% m/m til så lite som 0,10% fra 2015 i en ECA. Fra 2013 fortsatte 3,5% å være tillatt utenfor en ECA, men Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen har planlagt å senke kravet til svovelinnhold utenfor ECA -ene til 0,5% m/m innen 2020. Det er her Marine Destillate Fuels og andre alternativer for bruk av tungt bunkerdrivstoff spiller inn. De har lignende egenskaper som Diesel #2, som brukes som road Diesel rundt om i verden. De vanligste karakterene som brukes i skipsfarten er DMA og DMB. Klimagassutslipp som følge av bruk av internasjonalt bunkerbrensel er for tiden inkludert i nasjonale beholdninger.

Tabell over fyringsoljer
Navn Alias Alias Alias Alias Alias Type Kjedelengde
Nr. 1 fyringsolje Nr. 1 destillat Nr. 1 diesel Parafin Flybensin Destillat 9-16
Nr. 2 fyringsolje Nr. 2 destillat Nr. 2 diesel Veidiesel Rail diesel Marin gassolje Destillat 10-20
Nr. 3 fyringsolje Nr. 3 destillat Nr. 3 diesel Marin dieselolje Destillat
Nr. 4 fyringsolje Nr. 4 destillat Nr. 4 fyringsolje Bunker A. Mellomolje Destillat/gjenværende 12-70
Nr. 5 fyringsolje Nr. 5 fyringsolje Bunker B. Marin spesiell fyringsolje Tung fyringsolje Ovn fyringsolje Rester 12-70
Nr. 6 fyringsolje Nr. 6 fyringsolje Bunker C. Marine fyringsolje Tung fyringsolje Ovn fyringsolje Rester 20-70

HFO er fortsatt hoveddrivstoffet for cruiseskip , en turistsektor som er knyttet til et rent og vennlig image. I sterk kontrast resulterer avgassutslippene - på grunn av HFOs høye svovelinnhold - i en Eco -balanse som er vesentlig dårligere enn for individuell mobilitet.

Bunkring

Begrepet " bunkering " angår stort sett lagring av petroleumsprodukter i tanker (blant annet forskjellige betydninger.) Den presise betydningen kan spesialiseres ytterligere avhengig av kontekst. Kanskje den mest vanlige, mer spesialiserte bruken refererer til praksis og virksomhet med tanking av skip. Bunkringsoperasjoner er lokalisert ved havner, og de inkluderer lagring av bunker (skip) drivstoff og levering av drivstoff til fartøyer.

Alternativt kan "bunkring" gjelde skipets logistikk for lasting av drivstoff og distribusjon av det mellom tilgjengelige bunkers (drivstofftanker om bord).

Til slutt, i sammenheng med oljeindustrien i Nigeria , har bunkring kommet til å referere til ulovlig avledning av råolje (ofte senere raffinert i midlertidige anlegg til lettere transportdrivstoff) ved uautorisert kutting av hull i transportrørledninger, ofte med svært råolje og farlige midler og forårsaker søl .

Fra 2018 brukes rundt 300 millioner tonn fyringsolje til bunkring av skip. 1. januar 2020 vil forskrifter fastsatt av International Marine Organization (IMO) for alle marine skipsfartøyer kreve bruk av svært lavt svovelbrensel (0,5% svovel) eller for å installere avgassskrubbesystemer for å fjerne overflødig svoveldioksid. Utslippene fra skip har generelt blitt kontrollert av følgende svovelhett på eventuell fyringsolje som brukes ombord: 3,50% 1. januar 2012 og etter 0,50% og 1. januar 2020. Videre fjerning av svovel betyr ytterligere energi og kapitalkostnader og kan påvirke drivstoffprisen og tilgjengeligheten. Hvis det er riktig priset, vil det overskytende billige, men skitne drivstoffet finne veien til andre markeder, inkludert å fordrive noe landproduksjon på land i nasjoner med lavt miljøvern.

Oljeeffekter i 2021

Dette året har blitt påvirket av mange aktuelle spørsmål, ikke bare har det påvirket menneskene, men det påvirker også oljen vår. I våre oktober- kortsiktige energiomsikter : Outlook for vinterdrivstoff, forventer vi at høyere energipriser og en litt kaldere vinter sammenlignet med fjoråret vil bidra til at husholdninger over hele USA bruker mer på energi i vinter (oktober-mars) sammenlignet med flere vintre. 13. oktober 2021 var Brent råoljepris (den mest relevante råoljeprisen ved fastsettelse av amerikanske oljeprispriser) $ 83 per fat (b), en økning på 57% fra gjennomsnittet i fjor vinter, noe som bidrar til høyere forventet propan og fyringsoljens utsalgspriser.

Transport

Bensinolje transporteres over hele verden av flåter av oljetankskip som leverer til strategiske havner i passende størrelse som Houston , Singapore , Fujairah , Balboa , Cristobal , Sakha (Egypt), Algeciras og Rotterdam . Der det ikke finnes en praktisk havn, kan innlandstransport oppnås med bruk av lektere . Lettere fyringsoljer kan også transporteres gjennom rørledninger . De store fysiske forsyningskjedene i Europa er langs Rhinen .

Miljøspørsmål

Utslipp fra bunkerforbrenning i skip bidrar til klimaendringer og til luftforurensningsnivåer i mange havnebyer, spesielt der utslippene fra industri og veitrafikk er kontrollert. Bytting av hjelpemotorer fra tungolje til dieselolje ved kai kan resultere i store utslippsreduksjoner, spesielt for SO 2 og PM . CO 2 -utslipp fra solgt bunkerbrensel legges ikke til nasjonale klimagassutslipp. For små land med store internasjonale havner er det en viktig forskjell mellom utslippene i territorialfarvann og de totale utslippene av det solgte drivstoffet.

Se også

Referanser

Eksterne linker