Charing Cross undergrunnsstasjon - Charing Cross tube station

Charing Cross London Underground
Charing Cross Tube Exit 6. juli 2017.jpg
Inngang på Strand/Duncannon Street
Charing Cross er lokalisert i London sentrum
Charing Cross
Charing Cross
Plassering av Charing Cross i London sentrum
plassering Charing Cross
Lokal myndighet Byen Westminster
Styrt av London Underground
Eieren London Underground
Antall plattformer 6 (4 i bruk)
Prissone 1
OSI Charing Cross National Rail
London Underground årlig inn- og utreise
2015 Avta 20,69 millioner
2016 Avta 8,13 millioner
2017 Øke 19,47 millioner
2018 Øke 19,49 millioner
2019 Avta 19,48 millioner
Jernbaneselskaper
Opprinnelig selskap Baker Street og Waterloo Railway
Charing Cross, Euston og Hampstead Railway
Viktige datoer
10. mars 1906 Åpnet (BS&WR)
22. juni 1907 Åpnet (CCE & HR)
6. april 1914 Utvidet (CCE & HR)
16. juni 1973 Stengt (nordlig linje)
1. mai 1979 Åpnet (jubileumslinjen)
gjenåpnet (nordlig linje)
19. november 1999 Stengt (Jubilee line)
Annen informasjon
Eksterne linker
WGS84 51 ° 30′29 ″ N 00 ° 07′29 ″ W / 51,50806 ° N 0,122472 ° W / 51.50806; -0.12472 Koordinater: 51 ° 30′29 ″ N 00 ° 07′29 ″ W / 51,50806 ° N 0,122472 ° W / 51.50806; -0.12472
Underjordisk skilt på Westminster.jpg London transportportal

Charing Cross (noen ganger uformelt forkortet som Charing + eller CH + ) er en undergrunnsstasjon i London ved Charing Cross i City of Westminster . Stasjonen betjenes av Bakerloo og Northern linjer og gir en utveksling med Charing Cross hovedlinjestasjon . På Bakerloo -linjen er det mellom Embankment og Piccadilly Circus stasjoner og på Northern line er det mellom Embankment og Leicester Square stasjoner. Stasjonen er i takstsone 1 .

Charing Cross var opprinnelig to separate stasjoner, kjent for det meste av sin eksistens som Trafalgar Square og Strand . Bakerloo -linjeplattformene ble åpnet av Baker Street og Waterloo Railway i 1906 og Northern line -plattformene av Charing Cross, Euston og Hampstead Railway i 1907. På 1970 -tallet, som forberedelse til åpningen av Jubilee -linjen , de to tidligere stasjonene ble koblet sammen med nye passasjer under bakken. Da Jubilee -linjeplattformene åpnet i 1979, fikk den kombinerte stasjonen det nåværende navnet. Jubilee linjetjenester ble avsluttet i 1999 da linjen ble utvidet til Stratford .

Stasjonen har innganger på Trafalgar Square , Strand , Villiers Street , Adelaide Street, William IV Street og i hovedstasjonen. Det er nær National Gallery , National Portrait Gallery , Admiralty Arch , St Martin-in-the-Fields , Canada House , South Africa House , Savoy Hotel , The Mall , Northumberland Avenue og Whitehall .

Historie

Planlegger

Fra 1860- til 1900 -tallet ble det foreslått mange ordninger for underjordiske jernbaner gjennom London sentrum, ofte med lignende ruter. Mange av ordningene som ble forelagt parlamentet for godkjenning ettersom private regninger inkluderte forslag til linjer gjennom Charing Cross -området med stasjoner som betjener South Eastern Railway (SER's) Charing Cross hovedlinje og området rundt Trafalgar Square.

1860- og 1870 -årene

Et kart med fargede prikker som markerer de foreslåtte plasseringene til stasjoner
Kart som viser foreslåtte stasjonssteder, 1860- og 1870 -årene
En gravering.  En prekær struktur av tømmerstolper og bjelker støtter en stor jernsylinder med utstikkende flenser mellom segmenter.  Tre herrer står i forgrunnen dverget av strukturen, og en annen sitter på toppen av en av flensene.
Deler av Waterloo & Whitehall Railway jernrør under bygging

Det første forslaget kom for parlamentet i 1864, et år etter åpningen av Metropolitan Railway , verdens første underjordiske jernbane, og året hovedstasjonen åpnet. The North Western og Charing Cross Railway (NW & CCR) foreslo en linje i en cut-and-cover tunnel mellom London og North Western Railway 's endestasjonen på Euston og Charing Cross. Den NW & CCR var å ha sin egen stasjon på nordsiden av Strand før den kom til overflaten sammen med hovedlinjen stasjon og koblet til SER er spor på Hungerford Bridge . Jernbanen ble godkjent i juli 1864.

Året etter mottok Waterloo og Whitehall Railway (W&WR) tillatelse til å bygge en kort jernbane mellom Waterloo stasjon og en stasjon i den vestlige enden av Great Scotland Yard i krysset med Whitehall. Linjen skulle være en pneumatisk jernbane med vognene suget og dyttet gjennom tunnelene som et stempel av vifter ved Waterloo. Byggearbeidene begynte for endene av kutt- og dekkgangstunnelene på hver side av Themsen og en del av støpejernsylinderen som skulle senkes ned i en grøft som ble mudret ned i elven.

Fremgangen på begge jernbaner ble stoppet i panikken i 1866 , et stort krasj i London og internasjonale aksjemarkeder som førte til at flere banker kollapset og forhindret at det ble samlet inn midler for å fortsette arbeidet. The W & WR ble avviklet i 1868, og NW & CCR planene ble forlatt i 1869.

De NW & CCR planene ble gjenopplivet med mindre endringer ved Euston, St. Pancras og Charing Cross Railway i 1870. En stasjon ble planlagt på samme sted som den NW & CCR sin . Parlamentarisk godkjenning ble gitt i 1871 og selskapet skiftet navn til London Central Railway , men ordningen klarte ikke igjen å skaffe tilstrekkelige midler. Den ble forlatt i 1874.

1880 -årene

Et kart med fargede prikker som markerer de foreslåtte plasseringene til stasjoner
Kart som viser foreslåtte stasjonssteder, 1880 -årene

I 1881 foreslo Central Metropolitan Railway en kutt-og-dekk-linje som gikk fra Parliament Square til St Pancras . I den sørlige enden skulle linjen løpe under Whitehall, Trafalgar Square og St Martin's Lane , selv om stasjonen ikke ble registrert. Seksjonen under Whitehall ble motarbeidet av regjeringen, og den ble fjernet slik at linjen skulle avsluttes ved Charing Cross, men hele ordningen ble avvist av parlamentet i 1882.

Et annet forslag i 1881 var Charing Cross og Waterloo Electric Railway (CC & WER). Forslaget lignet W & WRs 17 år tidligere; en kort linje som gikk i jernrør senket ned i elveleiet som forbinder Waterloo stasjon med nordsiden av elven, denne gangen til en stasjon 6,1 m under Trafalgar Square. Ordningen var den første i Storbritannia som foreslo bruk av elektrisk trekkraft for togene og ble støttet av Sir William Siemens hvis elektroteknikkfirma Siemens Brothers skulle levere det elektriske utstyret. Den CC & WER ble godkjent i august 1882. En forslag om å forlenge ruten til City of London ble oversendt Stortinget senere samme år, men ble trukket tilbake året etter som selskapet slet med å skaffe midler. I 1883 foreslo London Central Electric Railway en forlengelse av CC & WER ; denne gangen fra Charing Cross -enden med linjen som går til General Post OfficeSt Martin's Le Grand . Planen ble avvist. William Siemens døde i 1883 og CC & WER -planen ble forlatt i 1885.

I 1884 ble det fremmet forslag om to kappelinjer for å koble Charing Cross med en av de nordlige terminalene. Det første forslaget, Charing Cross og Euston Railway, foreslo en linje mellom de to stasjonene. På Charing Cross skulle det leveres en terminal stasjon under Villiers Street som skulle stenges for å la en egen gren stige til overflaten for å krysse elven på en ny bro ved siden av Hungerford bridge før den kobles til SER -sporene sør for elven . Lovforslaget ble trukket tilbake i februar 1885. Det andre forslaget, London Central Subway), foreslo å koble Charing Cross og King's Cross . Stasjonen ved Charing Cross skulle ligge under sørsiden av Trafalgar Square 5,72 m under bakken. Regjeringens Office of Works protesterte mot den foreslåtte justeringen på nordsiden av Trafalgar Square fordi den trodde at tunnelene ville kompromittere grunnlaget for National Gallery. Regningen ble trukket tilbake i april 1885.

Også i 1884 sendte King's Cross, Charing Cross og Waterloo Subway et forslag om å bygge en linje som forbinder de tre hovedterminalene i navnet. I motsetning til de tidligere ordningene og de for Charing Cross og Euston Railway og London Central Subway, planla selskapet å konstruere linjen sin på et dypere nivå med tunnelene konstruert ved hjelp av et tunnelingskjold og foret med støpejernsegmenter. Stasjonene skulle konstrueres ved hjelp av cut-and-cover-teknikken med den ene plattformen over den andre. To stasjoner skulle bygges nær Charing Cross: en mot sør i krysset mellom Northumberland Avenue og Northumberland Street og en mot nord i St Martin's Place. Regningen ble trukket tilbake i mai 1885.

I 1889 ble North and South London Subway foreslått. Det skulle koble Camden Town og Elephant & Castle , og foreslo en stasjon nord for National Gallery i krysset mellom Charing Cross Road og Green Street (nå Irving Street). Lovforslaget ble kunngjort, men ble ikke sendt til parlamentet.

1890 -årene

Et kart med fargede prikker som markerer de foreslåtte plasseringene til stasjoner
Kart som viser foreslåtte stasjonssteder, 1890 -årene

Etter den vellykkede åpningen i 1890 av City and South London Railway (C & SLR), den første dypnivå-jernbanen og den første underjordiske jernbanen ved bruk av elektrisk trekkraft, ble det foreslått en rekke jernbaner i London som skulle bygges og drives på lignende måte. I 1891 ble det sendt inn to regninger for rørbaner som skulle betjene Charing Cross: Baker Street & Waterloo Railway (BS&WR) og Hampstead, St Pancras & Charing Cross Railway (HStP & CCR).

Den BS & WR var å koble Baker Street og Waterloo stasjon og HStP & CCR var å koble Hampstead med Charing Cross med en gren til Euston, St. Pancras og Kings Cross. Det tidligere selskapets stasjon skulle ligge under Trafalgar Square og sistnevnte skulle være i krysset mellom King William Street (nå William IV Street) og Agar Street med en fotgjenger -t -bane under Strand til forplassen til hovedstasjonen. Etter at et utvalg satt for å vurdere disse og de forskjellige andre jernbanene som ble foreslått, ble BS&WR godkjent i mars 1893 og HStP & CCR , omdøpt til Charing Cross, Euston og Hampstead Railway (CCE & HR), ble godkjent i august 1893. BS&WR og CCE & HR ville bli de to første linjene gjennom Charing Cross som ble fullført, selv om det var flere år før byggingen begynte på begge linjene.

I 1896 foreslo City and West End Railway en rute som går mellom Cannon Street i City of London og Hammersmith via West End og Knightsbridge . En stasjon for Charing Cross skulle leveres på King William Street. Selskapets øst -vest -rute ville ha vært konkurranse om en rekke andre linjer som var tillatt, men som ennå ikke hadde åpnet: Central London Railway (CLR) under bygging , Metropolitan District Railway (MDR's) foreslåtte deep level -linje og Brompton og Piccadilly Circus Railway (B & PCR's) linje. Lobbyarbeid fra disse selskapene førte til at City and West End Railway -regningen ble avvist i april 1897.

Den siste nye ordningen på 1890 -tallet var Paddington og Charing Cross Railway forslag i 1897 om å koble disse to hovedstasjonene. Stasjonen ved Charing Cross skulle være under og parallell med Craven Street på sørsiden av hovedlinjestasjonen. Da lovforslaget først ble behandlet i januar 1898, klarte ikke promotørene å delta på parlamentet for å støtte det, og lovforslaget ble erklært "død".

Også i 1897 la CCE & HR frem et lovforslag om å endre ruten for den siste delen av linjen. I stedet for å svinge østover på enden av Charing Cross Road til Agar Street og Strand, ble ruten revidert til å løpe sørover forbi Trafalgar Square for å ende på en stasjon under Craven Street. Endringen ble godkjent i juli 1898 og den forrige ruten ble forlatt.

1900 -tallet

I likhet med åpningen av C & SLR ti år tidligere, førte den vellykkede åpningen av CLR i 1900 til et nytt sett med forslag til nye linjer med ruter som krysser London.

1901
Et kart med fargede prikker som markerer de foreslåtte plasseringene til stasjoner
Kart som viser foreslåtte stasjonssteder, 1901

Forslag til parlamentsmøtet i 1901 som planla å tjene Charing Cross inkluderte tre nye linjer og forlengelsen av en som allerede var godkjent.

Charing Cross, Hammersmith and District Railway (CCH & DR) foreslo en linje fra like nord for Charing Cross til Hammersmith via Knightsbridge og Kensington . To stasjoner ble planlagt rundt Trafalgar Square: en mot nord-øst på Bedfordbury med inngangen sannsynligvis til å ligge i krysset mellom Agar Street og Strand; den andre på sørsiden av torget.

Den Piccadilly og City Railway (P & CR) foreslo en linje fra Piccadilly Circus til Cannon Street. Den planla å koble til andre selskapers linjer i hver ende. P & CRs stasjon ved Charing Cross skulle være på østsiden av Adelaide Street i krysset med Strand.

Victoria, City og Southern Electric Railway foreslo en linje fra Pimlico til Peckham Rye som forbinder Victoria med City , Southwark og sørøstlige London. Tunnelene ville ha kjørt mellom Whitehall og Strand med en stasjon sør-vest for hovedstasjonen. Arrangørene klarte ikke å møte for parlamentarisk komité, og lovforslaget ble erklært "død" i januar 1901.

Den CCE og HR levert en regning for en forlengelse av sin godkjent rute sørover fra Charing Cross til Westminster og Victoria.

For å gjennomgå alle disse lovforslagene og de andre som ble forelagt for tunnelbanelinjer i London, opprettet parlamentet en felles komité under Lord Windsor . Da komiteen hadde avgitt sin rapport, var stortingsmøtet i 1901 nesten over, så foresatte for lovforslagene ble bedt om å sende dem inn på nytt i 1902 -sesjonen.

1902
Et kart med fargede prikker som markerer de foreslåtte plasseringene til stasjoner
Kart som viser foreslåtte stasjonssteder, 1902

Sessionen i 1902 viste en økning i antall regninger som ble sendt for rørbaner i London. Den CCE & HR , CCH & DR og P & CR regninger fra 1901 ble sendt inn på nytt sammen med nye regninger fra CCE & HR , den CLR og B & PCR og fra en nykommer, den London Electric Railway (LUER). For å håndtere arbeidsmengden ved gjennomgang av alle regningene ble det nedsatt to felles komiteer, en under Lord Windsor og den andre under Lord Ribblesdale .

Ribblesdale -komiteen vurderte CCE & HR -regningene og avviste utvidelsen til Victoria som ikke i samsvar med Standing Orders . Den nye CCE & HR -regningen foreslo en kort forlengelse av linjen sørover under SER -stasjonen til MDRs Charing Cross -stasjon (nå Embankment ) for å tilby en utveksling med denne linjen og BS&WR . Den ble godkjent i november 1892.

De andre regningene som påvirker Charing Cross ble behandlet av Windsor -komiteen. Flere av disse involverte tunneler mellom Charing Cross og Piccadilly Circus og dannet, uavhengig eller i forbindelse med andre selskapers forslag, deler av ruter som forbinder Charing Cross med Hammersmith. Selv om den ikke planla en stasjon i nærheten av Strand eller Trafalgar Square, ville B & PCR- forslaget om en kort linje for å koble den planlagte stasjonen ved Piccadilly Circus og MDRs planlagte dypnivåplattformer ved Charing Cross-stasjonen ha krevd tunneler den ene over den andre, sør under Adelaide Street og Craven Street på sør-vest siden av hovedstasjonen før den svinger østover til Northumberland Avenue og nordover under Victoria Embankment for å koble til MDRs planlagte tunneler. Koblingen ble avvist av tekniske grunner.

Den CLR forslaget var for en annen linje for å koble sine to eksisterende Termini Shepherds' Bush og Bank via en mer sørlig rute for å danne et dypt nivå loop. Ved Charing Cross ville den nye linjen ha kjørt under Strand, deretter passerte nord-vest Trafalgar Square mot Piccadilly Circus. Den CCH & DR regningen gjeninnført sin Charing Cross til Hammersmith ordningen fra året før, og foreslo en ekstra tilkobling til P & CR på Agar Street. Hele CCH & DR -ordningen og flertallet av CLR -ordningen, inkludert hele den sørlige sløyfelinjen, ble avvist av parlamentet.

The P & CR forslaget ble endret fra tidligere år til å kjøre forbi Piccadilly Circus til Hammersmith. Dette krevde at plattformene på Charing Cross var dypere enn i forrige opplegg. Den LUER ble fremmet av London Trikker (LUT) og også planlagt å kjøre mellom Hammersmith og Charing Cross. Nærmer seg fra vest under kjøpesenteret , ved Charing Cross skulle linjen danne en løkke som løp fra hertugen av York -kolonnen i sørenden av Waterloo Place, under Trafalgar Square til hjørnet av Duncannon Street og Strand før den svingte sørover for å løpe under hovedstasjonen til krysset mellom Northumberland Avenue og Whitehall Place før du løper vestover for å fullføre løkken. Stasjonen ville ha vært plassert på løkken.

Fusjoner og sammenslåinger førte til at P&CR og LUER -rutene ble slått sammen til en kombinert ordning, London Suburban Railway (LSR). De LSR forslag ble endret på en rekke måter før regningene var klar i slutten av juli 1902 for en tredje og siste avlesning . På Charing Cross skulle en stasjonsbygning som skulle deles med CCE & HR lokaliseres på nordsiden av Strand i krysset med Adelaide Street med en fotgjenger -t -bane under Strand som kobles til hovedstasjonen. Mens regningene ventet på de siste avlesningene, ble LUT overtatt av Speyer Brothers , finansmennene til det rivaliserende Underground Electric Railways Company of London (UERL). Den LUER sin planlagte rute var lik som den UERL eide B & PCR . Under Speyer Brothers 'kontroll trakk LUT LUER -regningen tilbake, og resten av LSR -forslagene mislyktes.

1903–1906

Færre jernbaneregninger for jernbanen ble foreslått for stortingsmøtet i 1903. Tre regninger inkluderte Charing Cross i planene og ble sendt av CCE & HR , CLR og Great Northern, Piccadilly og Brompton Railway (GNP & BR). Den CCE & HR regningen gitt for kjøp av tilleggsjord for sin stasjon. Den CLR fornyet sin forrige sløyfe linjen regningen uendret forventer at sammenbruddet av LSR planene vil forbedre sin sjanse til å lykkes.

Den GNP & BR foreslått en endring av fjorårets B & PCR for en gren sørover fra Piccadilly Circus. Denne gangen ville filialen løpe under Leicester Square med plattformer under King William Street og en stasjonsbygning i krysset mellom Agar Street og Strand. Tunnelene ville deretter svinge østover under Strand for å fortsette til Mansion House i London, hvor de ville koble seg til MDRs dypnivålinje . Mellom Piccadilly Circus og Ludgate Circus var ruten lik CLRs sløyfelinjeforslag.

Ingen av regningene gikk videre da Royal Commission on London Traffic ble opprettet 10. februar 1903 for å vurdere fremtidig utvikling av transport i London. Under behandlingene ble behandlingen av eventuelle nye forslag suspendert. Etter at kommisjonen ga ut sin rapport 17. juli 1905, ble det forsøkt å gjenopplive et lovforslag som hadde blitt sendt for sent for sesongen 1903 og som hadde ventet parlamentets behandling siden februar 1903. Hammersmith, City & North East London Railway (HC & NELR ) var en ny presentasjon av P&CR og NELR- ordningene som gikk fra Hammersmith til Palmers Green. Det ble planlagt en stasjon mellom Agar Street og Bedford Street. Lovforslaget ble avvist for ikke å ha etterkommet faste ordre i 1905, og sendt på nytt for sesongen 1906 med stasjonen flyttet til krysset mellom Agar Street og Strand. Lovforslaget ble igjen avvist av prosessuelle årsaker, og det ble ikke presentert igjen.

Bygging og åpning

En sirkulær tunnel med plattform til venstre og spor til høyre.  Plattformveggen er flislagt i bånd med ordene TRAFALGAR SQUARE plukket ut i fargede fliser
Plattform for Trafalgar Square stasjon, 1906
Et kart med jernbanelinjer i svart, teatre i rødt og offentlige bygninger i brunt.
Kart fra 1907 som viser Piccadilly , Hampstead , District og Bakerloo stasjoner rundt Charing Cross

Byggingen av BS&WR begynte i august 1898, med boringen av tunnelene under Themsen som begynte i februar 1899. På slutten av 1900 satte kollapsen til BS & WRs morselskap, London & Globe Finance Corporation, jernbaneselskapet økonomisk vanskeligheter. Tunnelen stoppet i mai 1901 med de fleste løpende tunnelene mellom Waterloo og sørenden av Regent Street. På Trafalgar Square hadde stasjonstunnelene blitt gravd ut. I mars 1902 ble BS&WR overtatt av et konsortium av investorer ledet av Charles Yerkes . Arbeidene startet på nytt under de nye eierne, og 80 prosent av tunnelene var ferdige i mars 1903.

Byggingen av CCE & HR begynte i september 1903. Tunnel under hovedstasjonen ble utført i trykkluft for å forhindre skader fra bakken . Jernbanen hadde tillatelse til å bygge undergrunnsstasjonens billetthall under en del av SER -stasjonens forplass, men det skulle gjøres nedenfra for å unngå å forstyrre stasjonen. I desember 1905 kollapset taket på hovedstasjonen og stasjonen stengte i tre måneder for ombygging. I løpet av denne perioden fikk CCE & HR tillatelse til å grave ut forplassen i seks uker. Arbeider for å konstruere et heissjakt og danne veggene rundt billetthallen ble utført med et rutenett av stålbjelker plassert over stedet som forplatens overflate ble rekonstruert på. Utgravning av billetthallen og et annet heissjakt ble utført fra det overbygde rommet.

Trafalgar Square stasjon ble utstyrt med to 291 fot (89 m) lange plattformer. Det var ingen steder å plassere en overflatebygning, så stasjonen hadde en billetthall under overflaten under torget. Billettlokalet hadde tre innganger: en i det sørøstlige hjørnet av torget, en på hjørnet av Strand og en på østsiden av torget. Heiser produsert av Otis Elevator Company og en vindeltrapp forbandt plattformene og billetthallen. Plattformflislegging på Trafalgar Square stasjon ble startet tidlig i 1904. CCE & HR- stasjonen hadde to 110 fot lange plattformer med heisene igjen levert av Otis.

Trafalgar Square stasjon åpnet da BS&WR åpnet mellom Baker Street og Kennington Road 10. mars 1906. Charing Cross stasjon åpnet som den sørlige enden av CCE & HR 22. juni 1907.

Utvidelse og modifikasjoner

Endringer i stasjonsnavn
  Charing Cross Embankment
Bakerloo Nordlig Jubileum Distrikt Bakerloo Nordlig
1870       Charing Cross    
1906 Trafalgar Square Embankment
1907 Charing Cross
1914 Charing Cross
(Strand)
Charing Cross
(Embankment)
1915 Strand Charing Cross
1973  Strand 
(stengt)
1974 Charing Cross Embankment
1976 Embankment
1979 Charing Cross
1999 Charing Cross  Charing Cross 
(stengt)

Den BS & WR og CCE & HR -stasjoner ble ikke koblet under bakken. For å gjøre det enklere å bytte mellom linjene, den 6. april 1914, ble CCE & HR utvidet sørover under hovedstasjonen for å tilby en utveksling med BS&WR og MDR . For åpningen av utvidelsen ble CCE & HR -stasjonen omdøpt til Charing Cross (Strand), og den nye stasjonen i sør fikk navnet Charing Cross (Embankment) . Mai 1915 ble disse endret igjen med at den tidligere Charing Cross -stasjonen ble Strand (fikk en stasjon i nærheten av GNP & BR til å endre navn fra Strand til Aldwych ) og den andre ble Charing Cross .

Fra 1924 ble en rekke sentrale London -stasjoner modernisert med rulletrapper for å erstatte heiser. På Trafalgar Square ble to Otis -rulletrapper tatt i bruk 13. april 1926, og doblet kapasiteten til stasjonen. Billetthallen ble modernisert og utvidet til å bruke plassen som tidligere var okkupert av heisene, og en gang ble konstruert til en ny inngang i Cockspur Street på sørsiden av torget. Forbedringene i billettlokalet inkluderte installasjon av automatiske billettmaskiner. Strand stasjon beholdt heisene.

Krig og nye planer

I september 1938 under Sudeten -krisen , da det så ut til at krig med Tyskland var nært forestående, ble tunnelene til Bakerloo og Northern -linjene under Themsen stengt og forseglet med betong for å beskytte systemet mot flom som kan skyldes at en bombe falt i elven og bryte tunnelene. Som en konsekvens ble stasjoner mellom Trafalgar Square og Strand mellom 27. september 1938 og 8. oktober 1938 stengt. Etter at krisen var løst og betongselene ble fjernet, begynte arbeidet med å installere flomporter for å beskytte linjene på hver side av elven. Etter Tysklands ultimatum til Polen på den polske korridoren , ble tunnelbanene til Nordre igjen plugget til 1. september 1939 og ble ikke åpnet igjen før 17. desember 1939, etter at flomportene var installert.

Oktober 1940 falt en tysk bombe på Trafalgar Square stasjon og drepte syv mennesker som skjulte seg fra Blitz .

Et kart med forskjellige stiplete linjer som markerer ruter til foreslåtte jernbaner.  To av dem er merket "A" og "B".
1944 County of London Plan -forslag til underjordiske ruter gjennom Charing Cross ( hele kartet )
Et kart med grønne og røde linjer som markerer ruter for foreslåtte jernbaner merket "9", "5" og "12A".
Forslagene fra 1946 om underjordiske ruter gjennom Charing Cross ( fullstendig kart )

I 1944 anbefalte County of London Plan å bytte ut hovedstasjonen med en under bakken som betjenes av to ruter: Rute A, som går mellom Clapham og New Cross via Victoria stasjon , Blackfriars , Cannon Street og Wapping og Route B, en sløyfelinje som forbinder Waterloo , Charing Cross, Blackfriars, Cannon Street og London Bridge . Plasseringen av stasjonen var ikke spesifisert.

En etterkrigsrapport i 1946 avviste ideen om å flytte hovedstasjonen helt under jorden, men foreslo flere nye linjer som kjører i tunneler i det sentrale området, inkludert to som betjener Charing Cross. Rute 5 (som går mellom Hither Green og Old Oak Common ) og rute 9 (går mellom Raynes Park og Clapton ) var hovedlinjeruter som ble foreslått å koble til eksisterende overflatelinjer for å la hovedlinjetog krysse London uten å bruke terminalene. En tredje rute, rute 12A, var en London Underground -rute som kjørte mellom Golders Green og Waterloo . Den skulle løpe under de eksisterende nordlige linjetunnelene for å lindre trengsel på linjen.

Ingen av disse forslagene ble utviklet av hovedbaneselskapene, London Passenger Transport Board eller deres etterfølgerorganisasjoner.

I 1956 planla London County Council å bygge fotgjengerbaner fra billetthallen på Strand stasjon under Strand til Duncannon Street og Adelaide Street med en reiseleder i hovedpassasjen fra stasjonen og rulletrapper fra t -banen til gateplan. En egen t -bane fra nordsiden av Strand til billetthallen og en annen for å koble til t -banen fra Trafalgar Square stasjon ble også foreslått. Arbeidene ble ikke utført.

Rekonstruksjon og integrering for Jubilee -linjen

Et stort rom dekket med mørke gulvfliser og stripebelysning.  Billettmaskiner i det fjerne og plakater på skjermbrett
Northern line og Jubilee line ticket hall i sitt fargevalg fra 1979

Gjennom 1950-tallet og begynnelsen av 1960-årene ble det tatt hensyn til forskjellige ruter som forbinder nord-vest og sør-øst London via West End og City of London, inkludert forslag om å utvide Bakerloo-linjen sør-øst fra Elephant & Castle til Camberwell og utover. Planlegging av Victoria -linjen hadde større prioritet, og det var først etter at byggingen av denne linjen startet at detaljplanlegging begynte for den nye linjen, først kalt Fleet -linjen i 1965 da den var planlagt å kjøre i øst -vest -retning langs Fleet Street til City of London og deretter sør for Themsen til Lewisham . Mangel på finansiering betydde at bare den første fasen av den foreslåtte linjen, fra Baker Street til Charing Cross, mottok kongelig samtykke i juli 1969; finansiering ble avtalt i august 1971.

Tunnelen begynte i februar 1972 og ble fullført i slutten av 1974. I 1977, under byggingen av stasjonene, ble navnet på linjen endret til Jubilee -linjen, for å markere Queen's Silver Jubilee det året.

Ved Charing Cross ble tunnelene for Jubilee -linjen justert øst -vest under Strand med de løpende tunnelene som passerte under Bakerloo -linjen og Northern -linjetunnelene og de nye Jubilee -linjeplattformene mellom de to. Et kryss-kryss vest for plattformene gjorde at tog kunne avslutte og starte fra begge plattformene. Som forberedelse til den andre fasen av linjen som fortsatte til Aldwych og videre, ble løpestunnelene videreført øst for de nye plattformene ved Charing Cross, som løp under Strand for å ende ved Wellington Street. Den opprinnelige billetthallen til Strand stasjon under forplassen til hovedstasjonen ble forstørret under forplassen og under selve Strand. For å gjøre dette mulig, ble det installert hauger på forplassen i januar 1973 for å støtte en stålparaplykonstruksjon som ble reist over området i påsken i 1973. Grunnlaget for Eleanor -korset i stasjonsplassen måtte også understøttes for å unngå at det ble skadet under utgravningene. Med utvidelsen av billetthallen ble det koblet undergrunnsbaner til nye innganger i Villiers Street, på nordsiden av Strand, i Adelaide Street og i William IV Street.

En lang gang med flislagt gulv og vegger og buet tak.  Veggene er foret med jevne mellomrom med store plakater innrammet bak glass
Passasjen som forbinder Bakerloo og Northern line -plattformene

De nye plattformene ble koblet til begge de opprinnelige stasjonene og dannet en ny stasjon. Strandstasjonen stengte 16. juni 1973 slik at en rulletrappaksel kunne konstrueres diagonalt gjennom de opprinnelige heissjaktene ned til en mellomgang. Herfra forgrener passasjer til og fra de nordlige linjeplattformene, og et andre sett med tre rulletrapper går ned til den østlige enden av Jubilee -linjeplattformene, som er 26,2 meter under gatenivå. På Trafalgar Square stasjon ble den eksisterende porten i bunnen av rulletrappakselen fra 1926 forstørret for å koble til en ny passasje som løp østover mot en annen hall øverst i et annet sett med to rulletrapper og en fast trapp ned til den vestlige enden av Jubilee -linjeplattformene. For å utføre arbeidet på stasjonen og de løpende tunnelene, ble et sted på det nordvestlige hjørnet av Trafalgar Square i Whitcomb Street brukt til å konstruere et par tilgangsjakter 37 fot dype som lange passasjer ble gravd ut under Trafalgar Square til eksisterende underjordiske baner. Selv om den ikke opprinnelig var beregnet på bruk av passasjerer, ble en del av disse en byttepassasje mellom Bakerloo og Northern linjer. En ny elektrisk delstasjon for å forsyne linjen ble installert i bunnen av en av Strand stasjonens overflødige rulletrappaksler. Når strukturarbeidet for å forstørre billetthallen var fullført, ble paraplystrukturen fjernet i oktober 1975.

Arbeidet med montering av tunnelene og stasjonene begynte i slutten av 1975, men alvorlige forsinkelser i arbeidet med arbeidet forhindret at linjen åpnet i 1978 etter hensikten. Spor og signaler ble tatt i bruk og prøvekjøring av tog på linjen begynte 14. august 1978, men arbeidet med stasjonen ble forsinket av industrielle aksjoner ved rulletrappentreprenøren.

Den offisielle åpningen av linjen av prins Charles fant sted 30. april 1979, med en togreise fra Green Park til Charing Cross. Jubilee -linjen åpnet for publikum 1. mai 1979. Samme dag ble Northern line -tjenesten gjeninnført og den kombinerte stasjonen fikk navnet Charing Cross.

Den nye billetthallen Northern Line og Jubilee line var dekorert i limegrønne og blåstøpte plastpaneler med svarte fliser. Limegrønn ble også brukt til veggflislegging av Jubilee -linjeplattformene som ble kombinert med dekorative paneler med bilder av Lord Nelson og Trafalgar Square av David Gentleman . Gentleman designet også det dekorative opplegget for plattformene Northern Line. Disse har paneler med et kontinuerlig veggmaleri som illustrerer konstruksjonen av Eleanor Cross i stil med svart og hvitt tresnitt . Bakerloo -linjeplattformene og billetthallen ble ikke pusset opp samtidig med de to andre linjene. Dette ble utført i 1983 da dekorative paneler for plattformene med kunstverk fra National Gallery og National Portrait Gallery ble installert.

En plattformsvegg: et panel inneholder London Underground -rundelen med "CHARING CROSS" i midten.  Et band inneholder stasjonsnavnet langs toppen av veggen.  Et dekorativt panel viser en fotomontasje av Lord Nelson fra toppen av Nelsons kolonne og løvene rundt basen
Jubilee linje plattform
En plattformsvegg: dekorative paneler viser treskårne bilder av mennesker i middelaldersk kjole.  To skyver og trekker en statue på en vogn med hjul mens en annen vinker dem fremover.  To menn i bakgrunnen slåss med køller og en annen sitter på et tårn og leser
Nordlinjeplattform
En plattformsvegg: dekorative paneler viser en skisse av Leonardo da Vinci.
Bakerloo linje plattform

Nedleggelse av Jubilee -linjeplattformer

Selv om det var gitt tillatelse i 1971 og 1972, fortsatte arbeidet med Fleet -linjens etappe 2 og 3 ikke, og det var først i 1992 at en alternativ rute ble godkjent. Den linjen forlengelse Jubilee tok linjen sør for Themsen via Waterloo. På grunn av tettheten i kurvene som kreves og hastighetsbegrensninger som ville ha vært nødvendig var det upraktisk å nå Waterloo fra Charing Cross. Nye tunneler som forgrener seg fra den opprinnelige ruten sør for Green Park ville bli konstruert, og linjen til Charing Cross ville bli stengt. Tunnelen begynte i mai 1994, og den nye utvidelsen åpnet i etapper fra Stratford i øst, med tjenester til Charing Cross som endte 19. november 1999 og den siste delen mellom Green Park og Waterloo åpnet dagen etter. Jubilee -linjeplattformene ble stengt og vegger konstruert på tvers av de mellomliggende gangene øverst på de to rulletrappene.

Jubilee -linjeplattformene brukes fremdeles av Jubilee -linjetog som sidespor for å reversere tog fra sørgående til nordgående. For å gjøre det sørgående tog avslutter og stiger av passasjerer på Green Park stasjon og kjører tomme til en av Charing Cross -plattformene.

Forslag om tilkobling til Docklands Light Railway

I juli 2005 undersøkte en rapport, DLR Horizon 2020 Study , for Docklands Light Railway (DLR) "pragmatiske utviklingsordninger" for å utvide og forbedre DLR -nettet mellom 2012 og 2020. Et av forslagene var en forlengelse av DLR fra Bank til Charing Cross. De ubrukte tunnelene under Strand ville bli forstørret for å imøtekomme de større DLR -togene. I 2011 publiserte DLR et forslag om å fortsette utvidelsen til Victoria via Green Park. Det er ikke gjort noe videre med disse forslagene.

Oppussing av billettsal og nedleggelse av T -baner

Et stort lyst rom med flislagt gulv og undertak med sporadiske lys.  En rekke billettporter er til venstre
Billetthall i Nordre linje etter oppussing

I 2016 og 2017 ble de to billetthallene separat stengt for oppussing. I hver enkelt ble innvendig finish og belysning byttet ut og nye billettbarrierer ble installert. Billetthallen i Nordre stengt i september 2016 og skulle etter planen åpne igjen i juli 2017, men åpnet igjen en måned tidligere. Etter gjenåpningen begynte Northern line Night Tube -tjenester å stoppe på stasjonen 30. juni 2017. De hadde blitt introdusert på linjen i november 2016, men betjente ikke Charing Cross før billetthallen for Northern line åpnet igjen.

I juni 2020 ble det gitt en planleggingstillatelse for å stenge undergrunnsbanene til Adelaide Street, William IV Street og nordsiden av Strand og konvertere plassen til kontor- og butikkbruk knyttet til bygningen ovenfor.

Bruk i media

Ettersom Jubilee -linjeplattformene og -sporet vedlikeholdes av TfL av operasjonelle årsaker, kan de brukes av film- og TV -produsenter som krever en moderne undergrunnsstasjon.

Filmer, TV -produksjon og videoer som har blitt skutt på Charing Cross inkluderer:

Tjenester og tilkoblinger

En smal trapp omgitt av dekorative rekkverk svinger ned fra fortauet.  London Underground -logoen er en del av skiltet ovenfor.  Store steinbygninger strekker gaten i bakgrunnen
Tunnelbanegang fra fotgjenger fra hjørnet av Trafalgar Square til Bakerloo billetthall

Tjenester

Noen ganger forkortet som "Charing X" eller "CX" på tog eller rutetider, ligger stasjonen i Travelcard Zone 1 , mellom Piccadilly Circus og Embankment på Bakerloo -linjen og Leicester Square og Embankment på den nordlige linjen. På hverdager kjører Bakerloo linjetog vanligvis hvert 2. – 2. Minutt mellom 05:43 og 00:29 nordgående og 05:57 og 00:34 sørgående; på den nordlige linjetoget går vanligvis hvert 2½ – 3½ minutt mellom 05:42 og 00:38 nordover og 05:56 00:34 sør.

Fra og med 2019 er Charing Cross den 34. travleste stasjonen på London Underground med 19,48 millioner passasjerer som bruker den per år.

Tilkoblinger

Notater og referanser

Merknader

Referanser

Bibliografi

Eksterne linker

Forrige stasjon   Underground no-text.svg London Underground   Følger stasjonen
Bakerloo -linjen
Nordre linje
Charing Cross Branch
mot  Morden eller Kennington
  Tidligere tjenester  
Forrige stasjon   Underground no-text.svg London Underground   Følger stasjonen
mot  Stanmore
Jubileumslinje Terminus
  Forlatte planer  
Forrige stasjon   Underground no-text.svg London Underground   Følger stasjonen
mot  Stanmore
Jubileumslinje
Fase 2 (aldri konstruert)