Cheddar Valley-linjen - Cheddar Valley line
| Cheddar Valley-linjen | |
|---|---|
| Oversikt | |
| Eieren | British Rail |
| Historie | |
| Åpnet | 1858 |
| Lukket | 1963 |
| Teknisk | |
| Sporvidde | 1435 mm ( 4 fot 8 1 ⁄ 2 tommer ) |
| Gammel måler | 7 ft 1 / 4 i ( 2,140 mm ) |
Den Cheddar dalen linjen var en jernbanelinje i Somerset, England, kjører mellom Yatton og Witham . Den ble åpnet i deler: den første delen som forbinder Shepton Mallet med Witham, senere utvidet til Wells , ble bygget av East Somerset Railway fra 1858. Senere bygde Bristol og Exeter Railway sin grenlinje fra Yatton til Wells, men de to linjene var forhindret en stund fra å slutte seg. Til slutt ble gapet stengt, og linjen ble en enkel gjennomgående linje, drevet av Great Western Railway.
Linjen ble kjent som The Strawberry Line på grunn av volumet av lokalt dyrkede jordbær som den bar. Den stengte i 1963. Deler av den tidligere bane har blitt åpnet som Strawberry Line Trail , som går fra Yatton til Cheddar . Den sørlige delen fungerer som en kulturarvbane med navnet East Somerset Railway .
Historie
Hovedlinjejernbaner
_Station,_with_a_train_for_Yatton_geograph-2545301-by-Ben-Brooksbank.jpg)
Viktige markedsbyer i landet befant seg plutselig i en enorm ulempe da trunkjernbaner forbinder konkurrerende samfunn, noe som ga dem billig og rask transport av livsbehov og av deres produkter. Da Great Western Railway (GWR) åpnet overalt mellom London og Bristol i 1841, så innbyggerne i Wells og Shepton Mallet at en jernbaneforbindelse var viktig for dem.
De Wilts, Somerset og Weymouth Railway (WS & WR) fikk sin autorisasjon Act of Parliament 30. juni 1845 om å bygge fra GWR hovedlinjen nær Chippenham , til Salisbury og til Weymouth , siste del går gjennom Frome , Witham og Castle Cary mot Yeovil . WS&WR ble snart overtatt av GWR; bygging gjorde at linjen så langt som Frome kunne åpnes 7. oktober 1850, men linjen mot Weymouth hadde lav prioritet, og strekningen mellom Frome og Yeovil åpnet ikke før 1. september 1856.
East Somerset Railway
Innbyggere i Shepton Mallet så at en avgrensningslinje til WS&WR (nå GWR) -linjen var mulig, og et midlertidig East Somerset Railway Company ble dannet på et møte 29. september 1855. Linjen skulle bli med i GWR ved Frome. GWR var støttende, men gjorde det klart at arrangørene ikke ville motta økonomisk hjelp fra dem. Isambard Kingdom Brunel ble beholdt som det lille selskapets ingeniør, og etter en undersøkelse anbefalte han at Witham ville være et foretrukket veikryss, og reduserte byggekostnadene. En entreprenør, Rowland Brotherhood of Chippenham, gikk med på å tegne 25.000 £ på selskapets aksjeemisjon dersom det kunne skaffe 30.000 £. 5. juni 1856 ble East Somerset Railway Act vedtatt, og godkjente aksjekapital på £ 75.000. City of Wells hadde forventet en jernbaneforbindelse fra Somerset Central Railway , som hadde åpnet fra Glastonbury til Highbridge i 1854; Somerset Central-hovedlinjen skulle ha gått gjennom byen, men jernbanens prioriteringer hadde endret seg og til og med en grenforbindelse ble mye forsinket. Følgelig henvendte interesserte parter seg i Wells til de midlertidige direktørene for East Somerset-linjen; hvis Wells abonnerte £ 12 500, ville ESR koble seg til byen deres? De ville, og nesten alt det lovede abonnementet kom raskt; ESR innhentet en lov den 25. juli 1857 som utvidet deres makter til å nå Wells, og autoriserte ytterligere £ 40 000 kapital. Forbindelsen til Wells åpnet i 1862.
Kontrakten hadde vært utleid til brorskapet for bygging av Shepton Mallet seksjonen tidlig i 1857, og i oktober 1858 Kaptein Yolland av Board of Trade besøkte linjen for den formelle inspeksjon før åpning for passasjerer. Det var en rekke detaljproblemer: en platespiller ble levert på Shepton Mallet, men ikke hos Witham; og signalordningene på Witham var tvilsomme. Selskapet forpliktet seg til at bare tankmotorer ville bli brukt, noe som gjorde platespilleren unødvendig, og Brunel klarte personlig å overtale styret om at åpning var tillatt: de ble enige, og åpningen fant sted 9. november 1858.
Linjen var enkel, og på bredspor med langsgående sviller og broskinner. GWR ville jobbe linjen inkludert å opprettholde den permanente måten.
Utvider til Wells
Somerset Central Railway åpnet linjen så langt som Wells 15. mars 1859, og da de anslått ESR-utvidelsen der ville trekke virksomhet fra dem, foreslo de ESR at de to linjene skulle knytte seg sammen på Street , kombinere og ordne for hele kombinert linje som skal bearbeides av GWR. ESR favoriserte ikke denne ordningen, og bestemte seg for å fortsette med sin egen forlengelse. Imidlertid gjorde den uforsvarlige motstanden fra en grunneier overholdelse av ruten som opprinnelig ble designet, umulig, og det var planlagt et avvik for å unngå hans bolig; dette ble godkjent av en annen lov av 14. juni 1860. Det ser ut til at en forbindelse med Somerset Central Railway at Wells hadde blitt inkludert i den opprinnelige loven, men at denne ble droppet fra 1860-loven. Arbeidet med linjen startet i desember, hovedentreprenøren var D Baldwin, og linjen var klar for inspeksjonsstyret i februar 1862.
Inspektøren var igjen Yolland, nå tilsynelatende oberstløytnant. Han observerte at det nå var en platespiller ved Shepton Mallet, midt på linjen, men ingen ved begge terminalene, og signalsystemet var utilstrekkelig: han nektet å passere linjen som klar. Styret ser ut til å ha overstyrt ham ved å motta tilsagn om at en motor om gangen ville være i bruk på linjen. En seremoniell åpning av linjen fant sted 28. februar 1862, og den offentlige åpningen var neste dag, 1. mars 1862. Den elektriske telegrafen ble raskt installert i følge en forpliktelse gitt til handelsstyret, og var klar 1. mai 1862 .
ESR solgt til GWR
East Somerset Railway var ikke en suksess i økonomiske forhold, og etter noen år ble muligheten for et salg til den velstående Great Western Railway vurdert. East Somerset verdsatte linjen til £ 87,138, men GWR var ikke villig til å betale den prisen for en mislykket jernbane. GWR planla å konvertere måleren til den tidligere Wilts-, Somerset- og Weymouth-linjen til standardmåler, og ga beskjed til East Somerset i januar 1874 om at den ville gjøre det i mai. ESR-direktørene kunne neppe ha blitt overrasket over denne utviklingen, men det betydde at også de måtte konvertere måleren til linjen. Kostnaden for det ville være £ 7,390, penger de ikke hadde. ESR hadde nå ikke noe alternativ til å selge til GWR, noe de gjorde for GWR-preferanseaksjer til en verdi av £ 67,442. Salget trådte i kraft 2. desember 1874.
Somerset Central Railway
Som beskrevet ovenfor hadde Somerset Central Railway (SCR) åpnet sin grenlinje fra Glastonbury til Wells 15. mars 1859; Somerset Central var en bredsporingslinje på denne tiden, arbeidet av Bristol and Exeter Railway (B&ER), som den sluttet seg til ved Highbridge. Det ble opprinnelig tenkt at linjen ville ha en direkte forbindelse med East Somerset-linjen, men dette skjedde ikke. SCR-stasjonen var innrettet mot ESR-stasjonen, men de stoppet på hver sin side av Priory Road uten å koble seg til hverandre.
Somerset Central tok skritt for å bli uavhengig av B&ER, blandet sporets sporvidde og anskaffet sitt eget rullende materiell. I august 1862 fusjonerte den med Dorset Central Railway , og dannet Somerset og Dorset Railway (S&DR).
Somerset Central hadde tenkt å lage en avdeling fra Wells til Yatton, bli med i B&ER-hovedlinjen der, og inkludere dannelsen av den direkte forbindelsen til East Somerset-linjen i Wells, og en ansporning der for å muliggjøre direkte kjøring fra Glastonbury til Bristol. Somerset & Dorset Railway overtok prosjektet og fikk den nødvendige parlamentariske loven 14. juli 1864 for Cheddar Valley og Yatton Railway . B&ER hadde fremmet en konkurrerende linje, men en forlik ble nådd der B&ER og S&DR ble enige om å forlate ordninger som angrep hverandres innflytelsesområde, og Cheddar Valley og Yatton-ordningen ble overført til B&ER; overføringen av makter ble ratifisert av Bristol & Exeter Railway (Additional Powers) Act 19. juni 1865.
Cheddar Valley og Yatton Railway
Bristol og Exeter Railway fortsatte med byggingen av prosjektet den hadde anskaffet; deres overingeniør, Francis Fox, var bosatt ingeniør for arbeidet. Den autoriserte ordningen var å løpe til East Somerset Railway Station i Wells, løpe gjennom og anløpe Somerset & Dorset-stasjonen der, og sporet skulle være i bred sporet. Det skulle være en 180-yard (165 meter) tunnel ved Shute Shelve.
Det oppstod en vanskelighetsgrad med ruten ved Wells: sporene ved innflygingen til Somerset Central Railway (nå S&DR) stasjon hadde blitt lagt ut på en måte som skjærte den foreslåtte Cheddar Valley-linjen til East Somerset-stasjonen. Handelsstyret gjorde det klart at den foreslåtte gjennomgående linjen ikke var akseptabel, og B&ER måtte bygge en egen stasjon ved Wells på Tucker Street, kort av S&DR. Det ville nå være tre stasjoner i Wells.
B&ER-linjen ble åpnet for Cheddar 3. august 1869: den overdådige passasjerstasjonen var ikke klar, og i en periode ble vareskuret brukt til passasjerformål. Passasjerstasjonen var åpen 9. eller 10. mai 1870.
Linjen ble åpnet til Tucker Street-stasjonen i Wells 5. april 1870.
Koble til gjennom brønner
Fra den datoen hadde Wells tre stasjoner, ingen av dem var tilkoblet, men likevel alle på linje med tankene: fra nordvest til sørøst, B&ER-stasjonen i Tucker Street; Somerset og Dorset stasjonen justert som en gjennomgående stasjon, men med sin linje fra Glastonbury nærmer seg fra sør-vest; og GWR (tidligere ESR) stasjon. Alle ble kalt "Wells" på dette stadiet.
Denne situasjonen vedvarte i flere år; i 1876 besøkte nestleder for GWR og rapporterte
Fortsatt gjennom Somerset & Dorset-stasjonen hadde jeg påpekt for meg hva som allerede var gjort for å danne en fysisk forbindelse med B&E-linjene, slik at kjøretøyer etter avtale kunne passere fra en av våre stasjoner til den andre. Fortsetter til Great Western-stasjonen ... det første som vakte oppmerksomheten min var en ny førsteklasses trener, sendt fra Swindon ... [det var] bestemt til å avlaste en B&E-trener, og den hadde blitt sendt til feil stasjon kl. Wells, og for å nå den rette, måtte den gjøre det via Bristol.
Det ser ut til at fra begynnelsen var ønsket spor lagt; da sanksjonen om å åpne den ble nektet, tok Somerset og Dorset-selskapet likevel B&ER for det avtalte leiebeløpet. Senere henvendte ESR seg til GWR og ba dem om å bli enige om å arbeide varebevegelser over linjen, ettersom handelsstyrets avslag bare gjaldt persontog; GWR svarte at det ville "nøle med å bruke krysset [dvs. forbindelseslinjen] uten styret."
Faktisk i 1874 da B&ER Yatton-linjen fremdeles var bred, men GWRs tidligere ESR-linje var smal, ble det bygd en utvekslingsplattform av B&ER ved East Somerset-stasjonen, men sanksjon for å kjøre persontog gjennom ble igjen nektet av oberst Yolland; dette var delvis på grunn av forventet blokkering av veibanen (Priory Road) av ESR-motorer som kjørte rundt sine tog. Yolland rapporterte det
Store smerter [hadde] blitt tatt for å gjøre slike ordninger av sidepunktene og deres forbindelser med signalene ved å låse sammen for å gi mot faren som ligger i å krysse så mange varelinjer på nivået, men ... disse ordningene er ikke egnet for arbeider passasjertogene gjennom Wells, som en gjennomstasjon ... [og heller ikke] samtykker jeg til den nåværende konstruksjonen av denne stasjonen så langt det gjør det nødvendig å shunt motorer over svingveien. ... [og] det er fremdeles sidelinjer som ligger sør for [Somerset og Dorset] passasjerlinjer som ikke er forsynt med blinde sider eller kastepunkter for å forhindre at kjøretøy blir ført ut av dem uten sanksjonen fra vakthavende signalmann. .
Målerombygging på B&ER-linjen i november 1875 og drift av gjennomgående tog reduserte selvsagt blokkeringen av veien med motorer for termineringstog som gikk rundt; de resterende sidene som ikke hadde fellepunkter, må være montert, for styret til å motsette seg gjennom gjennomkjøring ble til slutt løst, og den tiltenkte forbindelsen ble åpnet 1. januar 1878. Diagrammer over banelayout viser en "samle" sidespor som feller kjøretøy på godssidene til Wells S&D Yard, som beskytter den gjennomgående løpelinjen, og det var en signalboks med utsikt over hagen, senere kalt Wells "A" -boks.
The Somerset og Dorset Joint Railway (S & DJR) var allerede normalsporede på denne tiden, og de to andre jernbaner hadde flyttet fra bred spor til normalspor i 1875 (se nedenfor). Bristol og Exeter hadde slått seg sammen med GWR i 1876, og den integrerte tjenesten gikk fra Yatton til Witham, som ble standardtjeneste for denne linjen fra 1878. GWR-tog kjørte gjennom Priory Road S & DJR-stasjonen uten å stoppe. Siden det var endestasjonen til jernbanens gren fra Glastonbury og Street , slik at termineringstog blokkerte gjennomføringslinjen under sine egne stasjonsoppgaver der.
Måleromdannelse
På 1870-tallet begynte det å være åpenbart at den ubestemte fortsettelsen av bredsporingen var umulig, og det ble formulert planer for å konvertere bredsporingslinjene til standardspor (ofte referert til som smalspor for kontrast). I 1874 ble 211 km av den tidligere linjegruppen Wilts, Somerset og Weymouth omgjort; dette inkluderte den tidligere East Somerset-linjen. I en enorm operasjon kjørte de siste bredsporstogene på linjen 18. juni, og søndag 21. juni var smalsporende rullende materiell på plass klare til å drive en normal tjeneste.
Bristol og Exeter Railway konverterte avgreningslinjen fra Yatton til Wells fra 15. til 18. november 1875.
Sammenslåing av Bristol og Exeter
Bristol og Exeter Railway sammenslått med Great Western Railway 1. januar 1876; det sammenslåtte selskapet beholdt tittelen Great Western Railway . Hele ruten fra Yatton til Witham var nå under ett eierskap, selv om den stod på å kjøre over 9 kjeder (180 m) av Somerset og Dorset Joint Railway.
Wrington Vale lette jernbane
Blagdon og Farrington Gurney hadde lenge ønsket en jernbaneforbindelse, men lokale interesser kunne ikke skaffe de nødvendige midlene. Lettbaneloven, 1896, muliggjorde bygging og drift av jernbaner med lavere standarder og derfor billigere. Dette kombinert med interessen til Bristol Waterworks Company for å bygge et stort reservoar som ble kjent som Blagdon Lake , muliggjorde byggingen av Wrington Vale Light Railway , fra Congresbury på Cheddar Valley-linjen til Blagdon.
GWR ga pengene og en lett jernbaneordre ble oppnådd. Linjen var 10 miles lang, og stasjonen på Congresbury ble vesentlig endret for å imøtekomme krysset. Linjen åpnet 4. desember 1901 med stasjoner i Wrington, Langford, Burrington og Blagdon . Det var fire persontog daglig, hvorav det ene var blandet; de løp til og fra Yatton.
Lukking
Etter 2. verdenskrig økte veibruken betraktelig, og jernbaneforbruket gikk ned, særlig på grenruter på landsbygda. Linjen ble vurdert for å bli stengt da British Railways Board publiserte rapporten i 1963, The Reshaping of British Railways ofte referert til som Beeching-kuttene . Følgelig er Cheddar Valley-linjen oppført i vedlegget til rapporten.
Linjen mellom Yatton og Witham stengte for passasjerer 9. september 1963 og for varer i 1964.
Infrastruktur
Rute
Linjen gikk i generell retning nord-vest til sør-øst. Togets retning "ned" var fra Yatton til Wells Tucker Street, og fra Witham til Wells Tucker Street.
Great Western Railway, opprinnelig Bristol og Exeter Railway
- Yatton stasjon; kryss med hovedlinjen Bristol til Taunton
Cheddar Valley og Yatton Branch
- Congresbury stasjon; opprinnelig en enkelt plattform, men utvidet med en kryssløkke 14. april 1901 for å danne krysset for Wrington Vale Light Railway
- Sandford og Banwell stasjon; åpnet som Sandford og omdøpt i 1869; betydelig trafikk ble generert fra et nærliggende steinbrudd, som hadde en kort trikkegren sørøst for stasjonen;
- Winscombe stasjon; åpnet som Woodborough, og omdøpt til Winscombe 1. desember 1869;
- Axbridge stasjon;
- Cheddar stasjon; den overdådige stasjonsbygningen med overtak var ikke klar ved åpningen av linjen, og passasjerene ble innkvartert i vareskuret til 9. eller 10. mai 1870;
- Draycott stasjon;
- Lodge Hill stasjon; den tilstøtende bosetningen var Westbury-sub-Mendip, men navnet ble ikke valgt for å unngå forvirring;
- Wookey stasjon; åpnet 1. august 1871;
- Wookey Stone Sidings; åpnet av Somerset County Council i 1922 for å tjene Underwood Quarry ved hjelp av en tauvei. Tauveien ble overflødig i 1936 og ble demontert i 1948.
- Brønner; omdøpt til Wells Tucker Street 12. juli 1920, men med tre "Wells" -stasjoner i byen hadde spesifikatoren blitt brukt lenge før, f.eks. i Bradshaw i 1877;
Somerset Central Railway, senere Somerset og Dorset Joint Railway
- Wells stasjon; Somerset sentralstasjon, åpnet i mai 1862; det var på slutten av en filial fra Glastonbury som åpnet 15. mars 1859; det ble arbeidet av B&ER på dette stadiet, og persontog brukte B&ER Yatton og Cheddar Valley stasjon, den senere Tucker Street, til Somerset sentralstasjon åpnet i mai 1862; dette må ha medført en reversering; når GWR / B & ER-togene fikk lov til å kjøre gjennom, anløp de ikke SCR-stasjonen; den ble omdøpt til Wells Priory Road fra oktober 1883; fra 1. oktober 1934 begynte GWR-tog å anløpe SCR-stasjonen, så vel som deres egen stasjon i nærheten; Glastonbury-linjen, og denne stasjonen, stengt 29. oktober 1951;
East Somerset Railway
- Wells stasjon; den opprinnelige terminalen på East Somerset Railway hadde en enkelt plattform og et all-over-tak; passasjerstasjonen var alltid kjent bare som Wells ; da gjennomgangslinjen åpnet, stengte denne passasjerstasjonen, men varegården var GWRs hovedvareanlegg i byen; det var kjent som East Somerset Yard;
- Dulcote steinbrudd sidespor; det var flere steinbruddflater nær jernbanen på nordsiden, og lastingen var til et sidespor ved siden av hovedlinjen; steinbruddaktiviteten ble økt av Foster Yeoman fra 1923, og ytterkanten ble utvidet i 1927, men stengt i 1975;
- Shepton Mallet stasjon; først endestasjonen for linjen fra Witham; den andre plattformen ble åpnet 8. januar 1895; omdøpt til Shepton Mallet High Street fra 26. september 1949
- Doulting sidespor; høyeste punkt på linjen; servert Chelynch Quarry, forbundet med en trikk; jernbanebruken opphørte i 1948 selv om steinbruddet fortsatt er i drift;
- Cranmore stasjon; opprinnelig en enkelt plattform; passeringsløkke og andre plattform åpnet 11. september 1904; Mendip Granite Works var ved siden av stasjonen, og en 2 fot ( 610 mm ) trikken løp nord til Waterlip Quarry; trikken ble utvidet i 1907 til Somerset Basalt Quarry, og ble omgjort til standard sporvidde i 1926; kunstneren David Shepherd brukte stasjonen fra 1971 til å huse damplokomotiver han eide, og over tid har stedet utviklet seg til et jernbanested, kjent som East Somerset Railway ;
- Merhead Quarry Sidings; en sidesporforbindelse til steinbrudd ble åpnet 14. mars 1948; med den enorme utvidelsen av bruk av vegstein på slutten av 1960-tallet, ble steinbruddet mye mekanisert, og ble kjent som Torr Works ; jernbanelasteanlegget ble mye utvidet, og den nye ordningen ble åpnet 19. august 1970;
- Wanstrow ; stasjonen åpnet i januar 1860 etter å ha blitt betalt av lokalsamfunnet "ettersom ESR ikke hadde råd til å bygge en"; det var ingen ansatte før 1. april 1909 da en stasjonsmester ble utnevnt; det ser ut til at han måtte gjøre alt stasjonsarbeidet selv;
Great Western Railway, Wilts, Somerset og Weymouth
- Witham stasjon; kryssstasjonen; samfunnet servert er Witham Friary; hovedlinjen ble mye travlere ved åpningen i 1906 av direktelinjen mellom Castle Cary og Taunton via Somerton , slik at de fleste av togene i Vest-England kjørte denne veien; det var en sidevegg for Cheddar-tog; omdøpt til Witham (Somerset) fra 9. juni 1958.
Graderinger
Fra Yatton løp linjen mer eller mindre i begynnelsen, og klatret deretter til Shute Shelve Tunnel klokken 1 i 90, og falt på den andre siden klokken 1 i 75. Skånsom bølger fulgte til et toppmøte mellom Lodge Hill og Wookey, klatring ved 1 i 96 Et lite fall fulgte til Wells. Etter å ha forlatt Wells klatret linjen over 6 miles til Dulcote ved 1 i 46½ for store deler av distansen. Den fallende stigningen på den andre siden hadde en herskende gradient på 1 av 47, men med noen korte deler med mildere klatring.
Signalering
Den originale signaliseringen på East Somerset Railway fulgte Wilts, Somerset og Weymouth Railway praksis med å bruke en dobbeltnål elektrisk telegraf; signalene på hver stasjon var plate- og tverrstangssignaler; start ble autorisert med håndsignal. GWR erstattet dobbeltnålstelegrafen med en enkeltnålssortiment.
Bristol og Exeter-linjen (nord-vest for Wells) brukte et stab-og-billettsystem, men Somerset Central-linjen, jobbet av dem, brukte et blokktelegrafsystem, oppgradert til togpersonale og billett innen 1886 og til elektrisk togpersonale i 1895.
Det elektriske togsystemet ble installert 11. mai 1896, og visse stasjoner som ikke krysset steder - Congresbury, Winscombe, Draycott, Dulcote Siding og Doulting Siding - ble nedgradert, og punktene der fungerte av Annetts nøkkel festet til togpersonalet. De korte seksjonene ved Wells (East Somerset til Wells S&D, og Wells S&D til Tucker Street) ble arbeidet med et ikke-stabssystem ved bruk av GWR-instrumenter. GWR-signaler ble installert som en del av arbeidet.
Det elektriske nøkkeltegnsystemet ble installert fra 1948 til 1954.
I dag
Strawberry Line-løype
Mye av den nedlagte linjen mellom Yatton og Cheddar utgjør i dag Strawberry Line , en jernbanetur og en del av National Cycle Network rute 26.
Stien starter ved Yatton jernbanestasjon og er i god stand det meste av veien til stedet for Congresbury jernbanestasjon . En ny del av stien langs toppen av Congresbury Yeo-elvebredden unngår den travle A370-veien som går langs. På Congresbury forblir plattformene til den tidligere stasjonen, i likhet med hus bygget for jernbanearbeidere. Ruten videre til Sandford er dukket opp. Når vi når jernbanebrua i utkanten av Sandford, går stien sammen med Nye Road i omtrent en halv kilometer (800 m), før den svinger til høyre inn i en ny off-road-forbindelse. Dette passerer store frukthager før du går sammen med banesengen en kort strekning til A368. Etter å ha krysset veien er stedet for Sandford og Banwell jernbanestasjon synlig. Nettstedet er utviklet som "Sandford Station Retirement Village", et skjermet boligkompleks. Det er utsikt over stasjonen, godsboden og plattformen, inkludert en kort bane, med periodevogn og åpne vogner. Stasjonen er nå restaurert og åpen for publikum i sommerhelgene med tilgang fra stien.
Landskapet til Winscombe skifter fra åpent hedelandskap til jernbaneuttak, med stien i stand til å matche de forrige delene. Den tidligere stasjonsplattformen er bevart, med en tidslinje av lokale og verdensbegivenheter i lengden. Den lille rød murede fasaden til den revne stasjonsbygningen er lagt flatt i sitt tidligere fundament. Seter og belysning er gitt, og det er offentlige toaletter. Etter Winscombe fortsetter linjen sørover til Shute Shelve Tunnel, som skjærer under Shute Shelve Hill . Inne i tunnelen er den sentrale overflaten brolagt med asfalt, men den er ikke opplyst med unntak av en sentral føringslinje med små styrelamper. Den nordlige halvdelen av tunnelen er mursteinforet, men omtrent midtveis går den tilbake til uforet stein for den sørlige halvdelen, noe som markerer en endring i den underliggende geologien fra sandstein til kalkstein. Etter tunnelen fortsetter linjen rett sørover gjennom en dyp skjæring og ut på en fylling når landet faller bort til det møter A38 som en bro en gang krysset.
Fra dette punktet svinger linjen østover og følger den sørlige kanten av Mendip Hills som krysser Cheddar Yeo . Sporsengen rundt Axbridge er nå gjort til A371-veien , men stasjonsbygningen, varebodet og stasjonsmesterhuset er alle i bruk. Strawberry Line Trail går gjennom selve byen og går glipp av stasjonsstedet høyere på lia bak kirken.
Jernbanesporet er gjenvunnet overfor St Michael's Cheshire Home, og det er et pikniksted med utsikt over reservoaret. Ruten slutter ved siden av den tidligere stasjonen, som nå er i bruk som en steinhogger omgitt av et lite industriområde, 1,6 kilometer fra Cheddar Gorge . Det inkluderer også deler av Biddle Street Site of Special Scientific Interest .
Åpning av forslag
Gruppen Kampanje for bedre transport viser linjen som potensial for gjenåpning. Forslag om å gjenopprette en passasjertjeneste fra Heart of Wessex Line i Witham til Shepton Mallet er godkjent av Mendip District Council og Wells MP James Heappey .
Egenskaper
| Punkt |
Koordinater (lenker til kart og fotokilder) |
Merknader |
|---|---|---|
| Yatton jernbanestasjon | 51 ° 23′28 ″ N 2 ° 49′40 ″ V / 51,391 ° N 2,8278 ° V | Start av jernbanelinje |
| Congresbury jernbanestasjon | 51 ° 22′00 ″ N 2 ° 49′00 ″ V / 51.3667 ° N 2.8167 ° W | Plattformer er igjen |
| Sandford og Banwell jernbanestasjon | 51 ° 19′55 ″ N 2 ° 50′22 ″ V / 51,332029 ° N 2,839327 ° W | Restaurert, kulturarvssenter åpent sommerhelger |
| Winscombe jernbanestasjon | 51 ° 18′55 ″ N 2 ° 50′07 ″ V / 51.315244 ° N 2.835159 ° W | Nå er landsbyens "Millennium Green" |
| Shute Shelve tunnel nordportal | 51 ° 18′07 ″ N 2 ° 49′51 ″ V / 51,302049 ° N 2,830814 ° V | Tunnel under et smalt punkt i Mendip Hills |
| Shute Shelve tunnel sørportal | 51 ° 18′01 ″ N 2 ° 49′51 ″ V / 51,300291 ° N 2,830806 ° W | |
| Axbridge jernbanestasjon | 51 ° 17′18 ″ N 2 ° 48′59 ″ V / 51,288349 ° N 2,816319 ° W | Nå Axbridge & Cheddar Valley Sea Cadet Unit |
| Cheddar jernbanestasjon | 51 ° 16′32 ″ N 2 ° 47′02 ″ V / 51,27562 ° N 2,783929 ° W | Noen bygninger som nå brukes av Wells Cathedral Stonemasons |
| Draycott jernbanestasjon | 51 ° 15′10 ″ N 2 ° 45′17 ″ V / 51,25279 ° N 2,754661 ° V | |
| Lodge Hill jernbanestasjon | 51 ° 13′59 ″ N 2 ° 43′10 ″ V / 51.232923 ° N 2.71946 ° V | Trackbed var tidligere Westbury-sub-Mendip flyplass |
| Wookey jernbanestasjon | 51 ° 12′51 ″ N 2 ° 40′21 ″ V / 51,21423 ° N 2,672499 ° V | |
| Wells (Tucker Street) jernbanestasjon | 51 ° 12′24 ″ N 2 ° 39′19 ″ V / 51.206752 ° N 2.655371 ° V | Nå dekket av bypass sentrum |
| Wells (Priory Road) jernbanestasjon | 51 ° 12′15 ″ N 2 ° 39′11 ″ V / 51,204161 ° N 2,65301 ° V |
Referanser
Eksterne linker