Chelmer og Blackwater Navigation - Chelmer and Blackwater Navigation

Chelmer og Blackwater Navigation
Navigasjonen fra Colchester Road, Maldon
Spesifikasjoner
Lengde	22,13 km
Maksimal båtlengde	18 fot (29 fot)
Maksimal båtstråle	16 fot 0 tommer (4,88 m)
Låser	12
Status	Navigerbar
Navigasjonsmyndighet	Essex Waterways
Historie
Opprinnelig eier	Chelmer og Blackwater Navigation Co
Hovedingeniør	John Rennie
Andre ingeniører	Richard Coates
Dato for handling	1793
Dato fullført	1797
Geografi
Startpunkt	Chelmsford
Sluttpunkt	Heybridge, Maldon
Kobles til	Blackwater -elvemunningen

v t e Chelmer og Blackwater Navigation
Legende
River Can Chelmsford River Chelmer Springfield -bassenget Weir og foreslått lås Lockside Marina 1 Springfield Lock A138 vei 2 Barnes Mill Lock 3 Sandford Lock A12 -vei 4 Cuton -lås 5 Stonham's Lock 6 Little Baddow Mill Lock Kirkeveien 7 Paper Mill Lock North Hill 8 Rushes Lock River Ter 9 Hoe Mill Lock The Causeway 10 Rickets Lock River Blackwater Langford Mill Langford Cut 11 Beeleigh Lock Stopp portene Beeleigh Mill A414 vei A414 vei Holloway Road Gammel bane av Blackwater Maldon B1022 Colchester Road 12 Heybridge Sea Lock Blackwater -elvemunningen Northey Island

Den Chelmer og Blackwater Navigation er kanalisering av elver Chelmer og Blackwater i Essex , øst i England. Navigasjonen går for 13,75 miles (22,13 km) fra Springfield Basin i Chelmsford til sjøen låsen på Heybridge Basin nær Maldon . De første planene møtte sterk motstand fra Maldon, som ble overvunnet ved å unngå byen og avslutte ved Heybridge, og navigasjonen åpnet i 1797. Det var noen tannproblemer, og ingeniøren John Rennie ble kalt tilbake ved to anledninger for å anbefale forbedringer. Virkningen av jernbanene var mindre alvorlig enn på mange kanaler, da det aldri var en direkte linje mellom Chelmsford og Maldon. Sjølåsen ved Heybridge ble utvidet etter andre verdenskrig, men handelen falt gradvis og opphørte i 1972.

I motsetning til de fleste kanaler ble den ikke nasjonalisert i 1948, og forble under kontroll av det opprinnelige selskapet. De første fritidsbåtene som brukte navigasjonen, gjorde det i 1973, da Inland Waterways Association organiserte et stevne på Chelmsford. Springfield Basin ble restaurert i 1992, men eierne møtte konkurs i 2003, og etter to års forhandlinger overtok Essex Waterways Ltd, et heleid datterselskap av Inland Waterways Association, ansvaret for ledelsen, selv om eierne beholdt eierskapet.

Fordi Essex og Suffolk Water henter vann fra navigasjonen for å forsyne Hanningfield Reservoir , har de en lovfestet forpliktelse til å vedlikeholde de ytre portene ved Heybridge sjølås, for å forhindre at saltvann kommer inn i drikkevannsforsyningen. De gjennomførte store oppussingsarbeider ved slusen i vintrene 2016/17 og 2017/18, inkludert utskifting av den ytre havporten med en ny design. En mangeårig ambisjon, først foreslått i 1985, har vært å gi et bedre reisemål i Chelmsford, ved å gi båter tilgang til sentrum. En foreslått kobling fra Springfield -bassenget har blitt hindret av veibygging i området, men en plan om å erstatte den automatiske luen under Chelmsford Town Center med en ny struktur med navigasjonslås ble anbefalt i 2020.

Rute

Navigasjons går fra Springfield Basin i Chelmsford til sjø låsen ved Heybridge Basin nær Maldon . Den har seks broer og faller 23 meter gjennom 12 låser fra bassenget til sjøen. Det er også et sett med flomporter ved Beeleigh, som forhindrer vann fra elven Blackwater som oversvømmer kuttet til Heybridge Basin. Navigasjonen slynger seg i bred vest -øst -retning mellom Chelmsford og Maldon, gjennom landskapet som stort sett er dyrket, og selv om den passerer nær en rekke landsbyer, er de alle satt tilbake et stykke fra vannveien.

Historie

Før selve konstruksjonen av navigasjonen hadde det kommet nesten 120 år med forslag til en slik ordning, og motstand fra havnen i Maldon, som forventet at inntektene ville falle hvis fartøyer kunne reise til Chelmsford. Den første slike ordningen ble foreslått i 1677 av Andrew Yarranton , som publiserte ideen sin i et verk med tittelen Englands forbedringer ved sjø og land. Maldon protesterte og ordningen ble til ingenting. I juli 1733 foreslo John Hore , som var involvert i Kennet , Stroudwater og Avon Navigation i Bristol, to ordninger, en for å gjøre elven farbar, og en annen for å lage et nytt snitt mellom Chelmsford og Maldon. Til tross for de anslåtte ekstrakostnadene for en kanal, favoriserte Hore kanalordningen, ettersom han mente det ville være mindre innvendinger fra møllerne langs elveveien. Maldon protesterte igjen på kommersiell grunn, og ordningen ble droppet.

De neste ordningene ble foreslått i 1762, da kanalingeniørene John Smeaton og Thomas Yeoman begge gjennomførte undersøkelser for en mulig rute. Yeoman produserte en andre plan i 1765, og denne ble presentert for parlamentet. Yeoman hadde en høy status som sivilingeniør, og motstanderne av ordningen prøvde å engasjere en passende ingeniør for å motvirke forslaget, men mange av de åpenbare valgene, inkludert James Brindley , avslo fordi de var for opptatt. Etter hvert tok Ferdinando og William Stratford på seg oppgaven, men begge fikk smerter og feber, der Ferdinando døde, mens William var syk i et år, men deretter kom seg. En parlamentslov for å godkjenne planen ble vedtatt 6. juni 1766, med bestemmelsen om at arbeidet må være fullført innen 12 år, og at intet arbeid kunne starte før 25 prosent av kapitalen var hevet. Ordningen ble grunnlagt fordi den nødvendige kapitalen ikke var tegnet.

Peter Muilman innkalte til et møte i Chelmsford 2. oktober 1772 for å foreslå forbedringer av elven, men et påfølgende møte bestemte at et nytt kutt ville være en bedre løsning. Muilman kunngjorde at denne ordningen sannsynligvis ikke ville kreve noen låser, og gikk inn for at han skulle bygge den når Robert Whitworth hadde undersøkt den, men ingenting kom ut av dette. Til slutt i 1792, med navigasjoner i andre deler av landet som ga økt velstand til byene de tjente, bestemmer innbyggerne i Chelmsford seg for å unngå motstanden til Maldon ved å omgå den og avslutte navigasjonen ved Heybridge, ved elven Blackwater nedenfor Maldon. Under ledelse av John Rennie undersøkte Charles Wedge ruten i 1792 og Matthew Hall undersøkte den i 1793. Den nye ruten ville øke navigasjonslengden med omtrent 3,2 km, men denne planen dannet grunnlaget for et parlamentarisk lovforslag . Til tross for sterk opposisjon fra Maldon, ble lovforslaget en parlamentslov 17. juni 1793, og opprettet The Company of the Proprietors of the Chelmer and Blackwater Navigation , med fullmakter til å skaffe 40 000 pund ved utstedelse av aksjer, og ytterligere 20 000 pund om nødvendig . Arbeidet startet like etterpå, og selv om John Rennie offisielt var sjefingeniør , ble prosjektet administrert av Richard Coates, som også hadde hjulpet Rennie med Ipswich og Stowmarket Navigation . Graven til Richard Coates står på Springfield kirkegård, mens Rennies originale undersøkelsesbok for kanalen har blitt bevart.

Havnen i Maldon prøvde nå å dempe tapet, og utarbeidet med råd fra Benjamin Latrobe en plan for å forbedre Blackwater gjennom Maldon til krysset med Chelmer på Beeleigh, som ble forelagt parlamentet i 1793. Innse at dette ville gjøre siste kutt til Heybridge overflødig, Navigasjonsselskapet motsatte seg lovforslaget, og det ble beseiret. Latrobe leverte en revidert ordning i april 1795, som også ble beseiret. Dette markerte slutten på hans ingeniørkarriere i Storbritannia, da han emigrerte til Amerika kort tid etter. Arbeidet fortsatte med navigasjonen, med den første delen fra Heybridge Basin til Little Baddow åpning i april 1796 og navigasjonsåpningen hele 3. juni 1797. Den endelige kostnaden var rundt 50 000 pund.

Operasjon

Når den var fullført, var lengden på navigasjonen 22,2 km. 12 låser senket nivået for navigasjon ved 75 fot (23 m) fra Spring Basin i Chelmsford til sjø låsen ved Heybridge bassenget. En ekstra stopplås beskyttet det nye kuttet mot flom ved Beeleigh. Her forlot navigasjonen forløpet av elven Chelmer, og sluttet seg til elven Blackwater, før den gikk inn i de siste 4,0 km kuttet til Heybridge Basin. Vannet i elven Blackwater ble ledet inn i Chelmer, og rant over en stang mellom Beeleigh Lock og stoppportene. Navigasjonen ble konstruert med bare 0,61 m vann, som var det laveste lovbestemte utkastet for noen av de engelske kommersielle vannveiene. Maksimal takhøyde er 1,9 m. Låsene ble konstruert for å ta lektere som var 18,3 x 4,9 m og hver kunne bære rundt 25 tonn. De var hestetrukne, og forble det til 1960-tallet, da det ble montert diesel påhengsmotorer. Den eneste grenen var et kutt til Langford Mill, bygget privat av Mr Westcomb. Den ble godt brukt til 1870 -årene, men var ubrukt etter 1881.

Et fellesskap utviklet seg rundt Heybridge Basin, med Richard Tovee, en sagmann av handel, og Thomas Malden, en kullhandler, som begge kjøpte tomter for å fremme handelen. Navigasjonsselskapet bygde et kornmagasin, som ble brukt til å lagre bedervelige varer, mens tauprodusenter og båtbyggere også etablerte seg i nærheten. Snart dukket det opp en pub og et bryggeri, og bosetningen vokste stadig i størrelse.

Navigasjonen opplevde noen tannproblemer, med flom i 1797 som skapte stimer som forhindret passering av lektere. Disse ble stadig verre, helt til Rennie ble ringt tilbake i 1799 for å løse problemet. Rennie ble igjen tilbakekalt i 1805, da mølleeierne klaget over lekkasje gjennom låsene og ba om skader. Ytterligere forbedringer ble gjort, inkludert gjenoppbyggingen av Heybridge sjølås av James Green , og handelen utviklet seg jevnt. De første innlands gasskraftverk i Storbritannia ble bygget i Chelmsford i 1819, ved hjelp av kull brakt opp navigeringen. Foruten kull ble murstein, stein, tømmer og stykkgods fraktet fra Heybridge til Chelmsford, og hovedlasten i motsatt retning var korn og mel. Lokale brygger tjente samfunnene Little Baddow, Boreham, Ulting og Heybridge. På sitt høydepunkt på midten av 1800 -tallet fraktet kanalen over 60 000 tonn last per år.

Låser

De tolv låsene på navigasjonen er:

Låser på Chelmer og Blackwater Navigation

Lås navn	Lås nummer	Fall (eller stigning) av låsen, fot og tommer (meter)	OS Grid Ref	Avstand fra Springfield Basin, miles (km)
Springfield Lock	1	1,14 m	TL716063	0,3 (0,5 km)
Barnes Mill Lock	2	1,68 m	TL729064	1,0 (1,6 km)
Sandford Mill Lock	3	7 '0 ”(2,13 m)	TL739063	1,9 (3,1 km)
Cuton -lås	4	1,22 m	TL743077	2,85 (4,6 km)
Stoneham's Lock	5	1,52 m	TL752082	3,75 (6,0 km)
Little Baddow Mill Lock	6	1,82 m	TL758083	4,4 (7,1 km)
Paper Mill Lock	7	1,93 m	TL776089	5,7 (9,2 km)
Rushe's Lock	8	1,91 m	TL795089	7,1 (11,4 km)
Hoe Mill Lock	9	8 '3 ”(2,51 m)	TL807083	8,2 (13,2 km)
Ricketts lås	10	1,83 m	TL827087	9,4 (15,1 km)
Beeleigh Lock	11	1,68 m	TL838083	10,3 (16,6 km)
Beeleigh flomport	-	-	TL840083	10,4 (16,7 km)
Heybridge Sea Lock	12	14 '10 ”(4,52 m)	TL871068	13,75 (22,1 km)

Avslå

Eastern Counties Railway nådde Chelmsford i 1843, og en grenlinje fra Witham nådde Maldon i 1848, men det var aldri en direkte linje mellom de to byene. Selv om handelen gikk ned, var påvirkningen av jernbanene mindre signifikant enn på mange kanaler. Etter andre verdenskrig ble havslusen inn i Heybridge -bassenget utvidet til 32 x 7,9 meter, slik at kystbaner som fraktet tømmer fra kontinentet kunne komme inn i bassenget for å overføre lasten til lektere. Trafikken gikk sakte ned til den siste tømmerleveransen ble levert til Browns Yard (nå Travis Perkins ) på Springfield -bassenget i 1972. Selv om kommersiell trafikk opphørte, fortsatte navigasjonen å få inntekt fra vannuttak og fra salg av tre fra selene som vokser langs bankene. Seljen brukes til å lage cricket -flaggermus , og trærne ble først plantet på 1880 -tallet da en av direktørene så behovet for alternative inntektskilder.

Navigasjonen er uvanlig ved at den ikke ble nasjonalisert i 1948 da de fleste andre vannveier i Storbritannia var, og forble under kontroll av det opprinnelige selskapet av innehavere av Chelmer & Blackwater Navigation Ltd.

Fritid

Før kommersiell trafikk opphørte i 1972, ble fritidsbåter forbudt å bruke slusene, og i en kort periode var de eneste båtene som brukte navigasjonen selskapets arbeidsbåter og kanoer. Fritidsbåter brukte navigasjonen for første gang i 1973, da Inland Waterways Association (IWA) organiserte et stevne på Kings Head Meadow, Chelmsford. Deretter ble fritidsbåter fortøyd ved Paper Mill Lock og Hoe Mill Lock. Springfield Basin ble ubrukelig etter at portene ble skadet av vandaler på slutten av 1970 -tallet, og gradvis siltet opp. Bassenget ble restaurert til bruk i 1992, da IWA koordinerte forskjellige organer for å påta seg arbeidet. The National Rivers Authority mudret bassenget, Essex County Council reparert låsen broen, elvebreddebufferen eiere reparert brygger, og medlemmer av IWA og vannvei Recovery konsernet reparert låsen og mater systemet til bassenget. Det ble arrangert et båtmøte i 1993, og prosjektet vant "Shell Best of Britain Award."

Byggingen av boliger og restauranter rundt Springfield Basin -området skjedde, inkludert Coates Quay og Waterfront Place, noe som betydde at bassenget ble tilgjengelig for publikum for første gang, og Lockside Marina ble bygget like over Springfield Lock. Navigasjonsselskapet klarte imidlertid ikke å betale seg, og gikk i administrasjon i 2003. Selv om British Waterways ble kontaktet, nektet de å overta navigasjonen. Etter forhandlinger med Administratoren, Inland Waterways Association (IWA) signerte en vedlikehold og drift avtale i november 2005 for å overta ansvaret for driften av navigasjons gjennom et heleid datterselskap kalt Essex Waterways Ltd .

Mens Essex Waterways administrerer navigasjonen fra dag til dag, eies den fremdeles av Company of Proprietors. Taubanen fra Maldon til Chelmsford er utpekt som en offentlig gangsti, og vedlikeholdes i god orden. Smale båter kan leies fra Paper Mill -sluse, og infrastrukturen blir stadig oppgradert. Tilgang til navigasjonen fra elven Blackwater er bare mulig i visse tilstander av tidevannet, og forhåndsbestilling for bruk av sjølåsen er nødvendig. Nesten hele kanalen er nå et bevaringsområde, etter at Chelmsford så utpekte delen innenfor deres jurisdiksjon i 1991, og Maldon og Braintree distriktsråd tok lignende tiltak senere.

Februar 2016 holdt Chelmsford Civic Society et møte på Essex Record Office for å vurdere muligheten for å utvide kanalen fra Springfield Basin til en ny destinasjon nærmere sentrum. Over 100 mennesker deltok på møtet, hvor ideen om et nytt kutt på 160 meter fra bassenget ble sendt. Kuttet ville unngå en stiv og lav bro for å slutte seg til elvesystemet der elven Can og Chelmer smelter sammen, og et nytt vannområde ville bli konstruert i sentrum. Selv om rådets leder aktivt motsatte seg konseptet, hadde ideen om et bedre reisemål for navigasjonen vært en lang drøm, som først ble foreslått i 1985 i en rapport fra IWA, og omfavnet av rådet i 2002. Lenken ble nedgradert til en "ambisjon" etter en planleggingsforespørsel fra 2008, selv om den forble i utviklingsplanene i sentrum, og erstatningsbygningen til Essex Record Office ble plassert slik at den skulle overse lenken. Koblingen sluttet å være et foretrukket alternativ i 2020, etter beslutninger om å bygge en ny forbindelsesvei mellom Parkway og stedet for de gamle gassverkene, som ble ombygd som bolig.

Et alternativ ville være å bruke løpet av Chelmer. Navigasjon forhindres av en stor weir -struktur, som ble installert på 1960 -tallet som en del av en flomforsvarsordning. Hovedfunksjonen er å opprettholde vannstanden i elvene i byen, som ellers ville bli gjørmete grøfter noen ganger i året. Siden 1995 hadde det blitt vedlikeholdt av Miljødirektoratet , men de bestemte at de ikke lenger kunne rettferdiggjøre kostnadene ved å vedlikeholde strukturen, som består av to radielle porter på hver side av en sentral vippeport, med en kontrollbygning i nord elvebredden. Chelmsford bystyre bestilte en mulighetsstudie, som foreslo at de automatiske portene kunne byttes ut, og en navigasjonslås bygget langs den nye strukturen, på nordsiden av elven. Det anslås at prosjektet vil ta to år å fullføre til en kostnad på rundt 6 millioner pund, hvorav mye vil bli levert av Community Infrastructure Levy -penger fra boligutviklingen som finner sted i nærheten. Det forventes at det blir levert rundt 970 nye boliger i Chelmsford Waterside -området, og rådet har innhentet et tilskudd på 10,7 millioner pund fra regjeringens boliginfrastrukturfond, slik at det kan ta opp spørsmål om tilgang, forurensning av landet og tilstedeværelsen av gassledninger som i dag hindrer utviklingen.

Mye av vedlikeholdet utføres av lokale frivillige så vel som frivillige fra Waterway Recovery Group , som også er en del av IWA. Regelmessige arbeidsgrupper hjelper til med å holde vannveien, inkludert slepebanen, låser og andre strukturer godt vedlikeholdt, og mange av de siste forbedringene har blitt utført av de frivillige. I februar 2016 jobbet de to gruppene sammen for å oppgradere 700 yards (640 m) slepebane nær Papermill Lock, hvor en del av gjørmete slepebaner ble gitt en allværsoverflate ved å bruke 150 tonn veiplaner. Materialet ble donert av Essex Highways, etter at det ble fjernet fra veier under gjenoppbyggingsarbeid.

Heybridge Sea Lock

Navigasjonen er koblet til tidevannet Blackwater ved Heybridge Sea Lock. Vedlikeholdet er uvanlig, ved at Northumbrian Water Group har en lovfestet plikt til å vedlikeholde gjæringsportene og sjøporten i den østlige enden av slusen. Byggingen av Hanningfield Reservoir ble autorisert i 1950 som et felles prosjekt mellom Southend Waterworks Company og South Essex Waterworks Company, som begge nå er en del av Essex og Suffolk Water , som selv er en del av Northumbrian Water Group. Da Hanningfield Water Order 1950 ble vedtatt av parlamentet, inkluderte den en klausul som gjorde vannselskapene ansvarlige for sluseportene, fordi vann fra navigasjonen ville bli pumpet til reservoaret, og de måtte sørge for at det ikke ble forurenset med salt. Denne ordningen ble modifisert av Chelmer Navigation Agreement 1964, som flyttet ansvaret for å utføre reparasjoner til Chelmer and Blackwater Company, men krevde vannselskapene å finansiere arbeidet når omfanget ble avtalt.

Låsen ble opprinnelig konstruert av mur, men på midten av 1960-tallet ble den forlenget i enden av sjøen, da en stålkassettport ble installert i en armert betongkonstruksjon. Porten ble designet av Sir William Halcrow & Partners , og veide 58 tonn. Den ble flyttet på plass av elektriske motorer som kjørte kjeder, og hadde et hul senter, noe som gjorde den delvis flytende, og oppdriften ble justert ved å legge til ballast. Over tid ble stålverket ødelagt, og mekanismen for å kontrollere vannstrømmen inn og ut av porten for å endre oppdriften opphørte å fungere, noe som resulterte i at valsene den flyttet på, grep opp. I 2014 ble Northumbrian Water enige om at strukturen var utenfor økonomisk reparasjon, og på grunn av kompleksiteten i arbeidet bestemte han seg for å administrere erstatningsprosjektet selv. Alternativene ble noe begrenset av det faktum at låsen er en klasse II -oppført struktur, stedet er utpekt som et område med spesiell vitenskapelig interesse , et spesielt beskyttelsesområde , et Ramsar -område og ligger ved siden av en marin bevaringssone .

Etter å ha gjennomført en mulighetsstudie i oktober 2014, ble havporten demontert og fjernet i november 2015. Etter å ha sjekket dimensjonene, ga Northumberland Water MWH Global og Kenneth Grub i oppdrag å designe en ny port som ville passe inn i den eksisterende lommen, slik at ingen modifikasjon av låsestrukturen vil være nødvendig. Den nye porten ville inneholde en rekke forbedringer i forhold til den gamle. Kjededriften ble erstattet av hydrauliske værer, og porten var ikke lenger en flytende struktur. Dette reduserte vekten til 26 tonn, mens tetningene ble montert i underrammer, slik at de lettere kunne byttes ut. Porten beveget seg langs en skinne, i stedet for over ruller, og inneholdt en fylt håndskinne, og økte effektivt høyden. Dette gir større beskyttelse til de indre tømmerportene mot bølger.

Det ble konstruert en gjenbrukbar stopp-tømmerdam for å gjøre det mulig å isolere låsen mens installasjonen av den nye porten ble utført og for fremtidig vedlikehold. Mens låsen var isolert, ble det bestemt at de øvre tømmerportene også skulle byttes ut, og nye porter ble produsert av eik og ikke -bærekraftig kilde . Hver port veide 5,5 tonn, og de ble kranet på plass i februar 2017. Skinnene og tersklene for sjøporten ble montert i mars, og låsen ble deretter åpnet igjen 31. mars for sommersesongen, med forventet sjøport monteres i november. Låsen ble drenert i oktober 2017 for at havporten skulle monteres, og de mellomliggende gjæringsportene ble også byttet ut. Sjøporten var testet og tatt i bruk tilstrekkelig til at låsen kunne åpnes igjen i slutten av mars 2018, med endelig igangkjøring og gjeninnføring av gangstien i april og mai.

Interessepunkt

Punkt	Koordinater (lenker til kartressurser)	OS Grid Ref	Merknader
Chelmsford -bassenget	51 ° 43′53, N 0 ° 28′53, E / 51,7315 ° N 0,4813 ° Ø / 51.7315; 0,4813 ( Chelmsford -bassenget )	TL714065
Sandford -lås	51 ° 43′43 ″ N 0 ° 31′03 ″ E / 51,7285 ° N 0,5176 ° E / 51.7285; 0,5176 ( Sandford -lås )	TL739063
Liten Baddow -lås	51 ° 44′47 ″ N 0 ° 32′46 ″ E / 51,7464 ° N 0,5460 ° E / 51.7464; 0,5460 ( Little Baddow -lås )	TL758083
Hoe Mill lås	51 ° 44′36 ″ N 0 ° 36′59 ″ E / 51,7434 ° N 0,6163 ° Ø / 51.7434; 0,6163 ( Hoe Mill -lås )	TL807082
Kryssing av elven Blackwater	51 ° 44′38 ″ N 0 ° 39′49 ″ E / 51,7440 ° N 0,6635 ° E / 51,7440; 0,6635 ( River Blackwater -krysset )	TL839083
Heybridge -bassenget og sjølåsen	51 ° 43′44 ″ N 0 ° 42′30 ″ E / 51,7290 ° N 0,7082 ° Ø / 51.7290; 0,7082 ( Heybridge -bassenget og sjølåsen )	TL871068

Kartlegg alle koordinater med: OpenStreetMap

Last ned koordinater som: KML

Galleri

• 

  Blackwater og Chelmer Canal

• 

  Papirmølllås, Little Baddow

• 

  Papirmølllås, Little Baddow

Bibliografi

Referanser

Eksterne linker

Medier relatert til Chelmer og Blackwater Navigation på Wikimedia Commons

• The Chelmer & Blackwater Navigation Ltd.
• Historien om Chelmer og Blackwater Navigation
• Chelmer Canal Trust

Koordinater : 51,75395 ° N 0,59433 ° E51 ° 45′14 ″ N 0 ° 35′40 ″ E /  / 51.75395; 0,59433