Chemins de fer Orientaux - Chemins de fer Orientaux

Chemins de fer Orientaux
Chemins de fer Orientaux, 1888.png
CO -system i 1888
Edirne Karaağaç Tren İstasyonu.jpg
Karaağaç jernbanestasjon , bygget i 1873 av CO, men ikke lenger brukt.
Oversikt
Hovedkvarter Paris (1869–78)
Wien (1878–1912)
İstanbul (1912–37)
Rapporteringsmerke CO
Lokalitet Europeisk Tyrkia , Sør -Bulgaria , Nord -Hellas , Serbia , Bosnia -Hercegovina
Datoer for drift 1870–1937
Etterfølger TCDD , SDŽ , BDZ , SEK , ÖS , CFFH
Teknisk
Sporvidde 1.435 mm ( 4 fot  8+Anmeldelse for 1. / 2-  i)

De Chemins de fer Orientaux ( engelsk : Oriental Railway , tyrkiske : Rumeli Demiryolu eller İstanbul-Viyana Demiryolu ) ( rapportering mark : CO) var en ottomansk jernbaneselskap som opererer i Rumelia (den europeiske delen av det ottomanske riket, som tilsvarer den Balkan-halvøya ) og senere det europeiske Tyrkia , fra 1870 til 1937. CO var en av de fem banebrytende jernbanene i det osmanske riket og bygde hovedstammelinjen på Balkan . Mellom 1889 og 1937 var jernbanen vert for den verdensberømte Orient Express .

Jernbanen ble kartlagt i 1870 for å bygge en linje fra Istanbul til Wien . På grunn av mange politiske problemer på Balkan startet og stoppet byggingen og eierskapet endret eller splittet ofte. Først i 1888 fullførte CO sitt mål, men etter den første Balkankrigen i 1912 var jernbanen begrenset til bare Øst -Thrakia . CO fortsatte driften som en regional jernbane til 1937, da de tyrkiske statsbanene absorberte den.

Hovedkvarter

Selskapets hovedkvarter var i Paris (1869–78), deretter Wien (1878–1912) og til slutt i İstanbul (1912–37). Rapporteringsmerket var CO.

Historie

Bakgrunn

Plakat fra 1898

I andre halvdel av 1800 -tallet falt det en gang kraftige og dominerende osmanske riket sterkt. Imperiets territorium i Europa strakte seg fra Konstantinopel til Donau og Karpaterfjellene . På grunn av fremveksten av nasjonalisme på Balkan , hovedsakelig provosert av Russland , mistet det osmanske riket imidlertid sakte kontrollen over området. Den Krimkrigen hadde akkurat avsluttet og ga den aldrende Empire en liten pause mot russisk innflytelse over Balkan. Sultanatet i Istanbul ønsket å styrke sin suverenitet i regionen og hjelpe den fallende økonomien under den korte freden. Handelen til sjøs ble dominert av det britiske marinemonopolet, så Sublime Porte måtte se på andre transportmåter. Jernbaner viste sin effektivitet i Vest -Europa, og osmannerne søkte å bringe denne teknologien inn i imperiet. Sultanatet så ut til å bygge en jernbane fra Konstantinopel til Wien. En stammelinje som den ville tillate enklere utplassering av tropper i den europeiske delen av imperiet og ville åpne mange nye handelsmuligheter med Vest -Europa. Jernbanen ville imidlertid også bringe østerriksk innflytelse inn på Balkan.

Beslutningen om en jernbane ble avsluttet og Abdülaziz tildelte konsesjon til Van der Elst og Cie, et belgisk byggefirma, 31. mai 1868, ved hjelp av André Langrand-Dumonceau . Langrand-Dumonceau overtok raskt konsesjonen fra Van der Elst og startet arbeidet selv. Men. han løp inn i økonomiske vanskeligheter og kunne ikke fortsette byggingen av linjen, så sultanatet avlyste konsesjonen 12. april 1869. Konsesjonen ble deretter gitt til Maurice de Hirsch , en tysk finansmann, for å bygge linjen. Hirsch hadde tidligere inngått samarbeid med Dumonceau om flere jernbanearbeider. Charteret inkluderte en hovedlinje fra Konstantinopel til den østerrikske grensen ved Dobrljin via Edirne , som ville koble seg til den østerrikske sørlige jernbanen . Denne ruten ble valgt fremfor en mer direkte rute gjennom Beograd for å unngå å bygge linjen gjennom Serbia , som var semi-uavhengig. Østerrike-Ungarn gikk også inn for denne ruten for å øke deres innflytelse over Bosnia. Dette chartret inkluderte også bygging av stikkledninger til Burgaz , Selanik og Dedeağaç . Hirsch grunnla deretter den keiserlige tyrkiske europeiske jernbanen , med hovedkontor i Paris , for å bygge linjen i 1869. Selskapet ansatte Wilhelm von Pressel , fra den østerrikske sørlige jernbanen, til å være sjefingeniør for prosjektet. I januar 1870 startet byggingen samtidig i Konstantinopel, Dedeağaç, Selanik og Dobrljin. Driften av linjen skulle gis til den østerrikske sørlige jernbanen; men siden forhandlingene mislyktes, grunnla Hirsch Oriental Railway (Chemins de fer Orientaux), også hovedkontoret i Paris, for å drive linjen.

Konstruksjon

Byggingen av linjen var godt i gang innen 1871. Etter et regjeringsskifte samme år begynte den nye Grand Vizier Mahmud Nedim Pasha å reforhandle konsesjonen for å redusere budsjettet for å bygge linjen på grunn av imperiets voksende økonomiske problemer. Den nye konsesjonen hadde ikke lenger ferdigstillelse til Wien som en prioritet og ble signert 18. mai 1872. I henhold til den nye avtalen ville Hirsch fortsette å administrere pågående bygging, men den osmanske regjeringen ville føre tilsyn med å bygge nye linjer. CO hadde fullført over 1300 km jernbane, bestående av tre hovedlinjer innen 1874. Disse linjene var ennå ikke forbundet med hverandre, men CO hadde startet service på dem. Den lengste og viktigste av disse linjene var Konstantinopel til Belovo via Edirne og Filibe , med grener til Dedeağaç og Yambol . De to andre var fra Selanik til Mitroviça og Dobrljin til Banja Luka . Linjen Dobrljin-Banja Luka var ikke koblet til det østerrikske nettverket ennå, så inntektene på linjen var lave. Linjen ble senere et ansvar for CO og ble forlatt i 1876, til den ble koblet til det østerrikske nettverket.

Ytterligere bygging bremset ned under den osmanske finanskrisen i 1875, der det meste av imperiet sto overfor en stor hungersnød. Dette førte til flere opprør på Balkan, den mest bemerkelsesverdige var aprilopprøret , som utløste en stor krig i regionen , som stoppet alle jernbanearbeider. Mange av arbeiderne ble utkastet og kjempet mot en stor koalisjonshær ledet av det russiske imperiet. Linjen Konstantinopel - Filibe spilte en viktig rolle i transporten av varer og soldater til grensen. Den osmanske hæren var imidlertid sterkt i undertall da de russiske/rumenske/bulgarske hærene presset nordfra. Koalisjonsstyrkene fanget store deler av hovedlinjen vest for Edirne i slutten av 1877, og når Filibe ble tatt til fange, sammen med det store jernbanedepotet, i januar 1878, så osmannerne etter fred. Den Berlin-kongressen restaurert fred til Balkan som det osmanske riket gis full uavhengighet til Romania , Serbia og Montenegro , mens Bosnia-Hercegovina ville bli okkupert av Østerrike-Ungarn og Bulgaria vil bli en selvstyrt vasallstat av Empire under russisk innflytelse.

Fremtiden for CO ble også bestemt på kongressen i Berlin. På grunn av at jernbanen falt til flere land, fikk kongressen CO underlagt en spesiell komité med delegater fra Østerrike-Ungarn, Serbia, Bulgaria og Det osmanske riket for å føre tilsyn med jernbanen. Denne komiteen ble kalt Quadruple Committee av Berlin. Hirsch flyttet deretter hovedkvarteret til CO fra Paris til Wien i 1878. Det nyetablerte kongeriket Serbia, under østerriksk innflytelse, ønsket å bygge en jernbane på sitt territorium uavhengig av jernbanen Konstantinopel - Wien. I 1881 tildelte kong Milan en konsesjon til Paul Eugene Bontoux, en fransk gründer, for å bygge en jernbane fra Beograd til Vranje via Nis . Imidlertid gikk hans katolske selskap General Union konkurs i april 1881. Konsesjonen ble deretter delt mellom tyske og franske banker, som dannet de serbiske nasjonale jernbaner . Firemannskomiteen møtte endelig, etter mye forsinkelse, i Wien i desember 1882. Etter mye forhandlinger undertegnet komiteen en avtale 9. mai 1883. Denne nye avtalen endret hovedlinjen fra sin tidligere sørlige rute til en direkte rute gjennom Serbia, noe osmannerne ønsket å unngå siden 1860 -årene. Denne nye ruten vil fortsette fra Belovo til Sofia og koble til Serbian National Railways (SDZ) ved Nis, og det vil bli bygget en grenlinje for å koble Skopje til Nis. Når den var ferdig, ville SDZ ha fullt eierskap til jernbanen mellom Nis og Beograd, men driften av linjen ville bli utført av CO via sporingsrettigheter. Etter at alle tvister var avgjort, kunne byggingen endelig fortsette. SDZ fullførte jernbanen Beograd - Nis 15. september 1884, som var under bygging siden 1881. SDZ koblet også til de østerrikske jernbanene nord for Beograd samme år. CO fortsatte byggingen vest for Belovo, men byggingen ble stanset igjen, da Bulgaria brøt Berlin -kongressen og flyttet inn for å okkupere Øst -Rumelia i 1885. Dette tvang til en ny avtale der Bulgaria skulle eie og drifte spor på sitt territorium, mens CO ville være tillatte sporingsrettigheter. I mellomtiden forlenget SDZ jernbanen fra Nis til Leskovac 18. mars og til Vranje 13. september 1886. CO fullførte den sørlige delen av linjen Nis - Skopje og koblet til SDZ på Vranje 25. mai 1888. Med dette fullførte Selanik var koblet til resten av systemet. Den nyopprettede bulgarske statsbanen (BDZ) fullførte Belovo - Sofia -linjen 1. august og koblet den til SDZ på Dragoman 8. august 1888.

Åpning og drift

Hele hovedlinjen mellom Konstantinopel og Wien ble åpnet 12. august 1888. CO, sammen med de ungarske statsbanene og de bulgarske statsbanene - BDZ, innviet det første toget fra İstanbul til Wien. Et av de mest kjente togene i historien, Orient Express , startet sin første kjøring fra Paris til İstanbul 1. juni 1889. Dette toget ble drevet av CIWL , et internasjonalt hotell- og logistikkfirma. En jernbaneterminal på den europeiske siden av İstanbul, İstanbul Sirkeci Terminal , som var under bygging siden februar 1888, ble åpnet 3. november 1890.

Lokomotiver

Lokomotiv 407 fra CO

Oriental Railway hadde bare damplokomotiver. Hovedleverandørene var østerrikske, tyske, franske og belgiske produsenter.

Lokomotiver med anbud ble nummerert 0 til 300, tanklokomotiver med anbud var nummerert 301 til 500. Lokomotiver som ble overført fra Thessaloniki - Monastir fikk separate numre i området 500 til 600. Årsaken er ikke lenger kjent. Til slutt ble de 3 Mallet -lokomotivene nummerert 601 til 603.

Lokale lokaler fra Oriental Railway ble overtatt av de forskjellige nasjonale jernbanene som også forbikjørte nettet. Noen lokomotiver dro til CFFH før de gikk enten til SEK eller TCDD .

Flere lokomotiver på Oriental Railway er bevart. Det tidligere lokomotivet 407 bygget i 1874 og overtatt av TCDD under nummeret 2251 i 1937, står som et minnelokomotiv foran Istanbul Sirkeci stasjon . Fram til 1965 ble den fortsatt brukt av TCDD, sist i Adana , hun var dermed over 90 år i bruk. Et lokomotiv fra 1912 levert av Maffei med CO -nummer 338 er nå i Çamlık Railway Museum med TCDD 3558 -nummer. Et annet lokomotiv i denne serien er monumentlokomotiv på Amasya stasjon . TCDD 33508 er et monumentlokomotiv i Sivas .

Klasse Antall Produsent Antall År Type Kommentarer Bilde
- 1–10 Sigl 10 1871 C
- 11–54 Hanomag 44 1872–75 C 8 gikk til TCDD , 23 gikk til SEK
VIII 55–57 Sigl 3 1897 2'C Ble TCDD 35501–503
IX 58–60 Maffei 3 1908 2'C Type bayersk P 3/5 N , ble TCDD 35504–506
XIV 71–74 Hanomag 4 1912–14 1'C1 ' Gikk til CFFH i 1929 og deretter til SEK -klasse Ζε i 1955
- 101–116 StEG , Krauss 16 (14 fra StEG,

2 fra Krauss)

1888–1894 2'B Silmilar til kkStB 4, 5 gikk til SEK , klasse Gß, 7 gikk til CFFH i 1929 CFFH No102.jpg
- 201–209 Henschel 9 1910–13 D I likhet med prøyssisk G 8 , ble TCDD 44501–509
- 241–262 Batignolles , Schneider 22 1924–1927 1'D 18 ble TCDD 45501–518, 4 gikk til CFFH i 1929 og deretter til SEK i 1955
- 243–246 StEG 4 1878 D Overtatt fra jernbanen Ruse - Varna, identisk med StEG I 600–711, gikk til BDŽ i 1988
- 279–290 Beyer, Peacock & Company
Sharp, Stewart & Company
12 1862–1868 C Overtatt fra jernbanen Ruse - Varna, dro til BDŽ i 1988 Rousse transportmuseum 6.jpg
- 291–300 Hanomag 10 1871–75 C Identisk med 11–54, separat nummerering som sannsynligvis vil være koblet til jernbaneopprinnelsen Ruse - Varna
- 301–305 Schneider, Grafenstaden 10 1869–70 Ct
- 311–319 Couillet 9 1865 C1't Overtatt fra jernbanen Ruse - Varna
- 321–328 Krauss 8 1875 1'Bt
- 331–340 Maffei 10 1911–12 1'C1't Ble TCDD 3551–60 35.58 Eisenbahnmuseum Çamlık.jpg
- 401–404 Tubize 4 1872 Bt
- 405–408 Krauss 4 1874 Bt Nr. 407 ble TCDD 2251 Istanbul Orient Express.JPG
- 411–412 Tubize 2 1875 Bt
- 501–509 Maschinenfabrik Esslingen 9 1892–94 C Fra jernbanen Thessaloniki - Monastir gikk 4 enheter til SEK .
- 510–511 Maffei 2 1908 1'C I likhet med preussiske G 5.1 , Fra jernbanen Thessaloniki - Monastir, ble SEKβ i SEK -klasse
- 521–523 Borsig 3 1912 1'C I likhet med JDŽ klasse 20, ble jernbanen fra Thessaloniki - Monastir SEK Εγ Trebnje-damplokomotiv 20-183.jpg
- 601–603 MÁVAG 3 1918 (1'C) C Lok av lokketype. Identisk med MÁV klasse 601

Se også

Referanser

Eksterne linker