Chesapeake & Delaware Canal - Chesapeake & Delaware Canal
Koordinater : 39 ° 32′34 ″ N 75 ° 43′14 ″ W / 39,54278 ° N 75,72056 ° W
Den Chesapeake & Delaware Canal ( C og D-kanalen ) er en 14 mil (22,5 km)-Long, 450 fot (137,2 m) -Bredt og 35 fot (10,7 m)-Deep skip kanal som forbinder Delaware med Chesapeake Bay i delstatene Delaware og Maryland i USA. C&D Canal eies og drives av US Army Corps of Engineers , Philadelphia District. Prosjektkontoret i Chesapeake City , Maryland, er også stedet for C&D Canal Museum og Bethel Bridge Lighthouse. Kanalen sparer omtrent 300 miles på ruten mellom Wilmington og Philadelphia ved Delaware River, og de store havnene i Chesapeake Bay som Baltimore , Richmond og Hampton Roads , og unngår et kurs rundt Delmarva -halvøya .
Kanalen er i seg selv et betydelig landemerke og en kulturell grense for delstaten Delaware, betraktet som et skille mellom den urbaniserte nordlige delen av staten og den sørlige delen av landet kjent lokalt som "Nedre Delaware", og avgrenser en uoffisiell nordlig grense til Delmarva -halvøya .
( se som et 360 ° interaktivt panorama )
Tidlige år
På midten av 1600 -tallet observerte Augustine Herman , en kartmaker og innfødt i Praha som hadde tjent som utsending for nederlenderne, at to store vannmasser, Delaware -elven og Chesapeake -bukten, bare ble skilt av en smal stripe land. Herman foreslo at det skulle bygges en vannvei for å forbinde de to.
Mer enn et århundre gikk før det ble iverksatt tiltak. I 1764 ble det gjort en undersøkelse av mulige vannveier over Delmarva -halvøya . Den ene ble foreslått av Thomas Gilpin, Sr., en Quaker fra Philadelphia , Pennsylvania , som sammen med andre medlemmer av American Philosophical Society søkte en vannvei for å forkorte skipsavstanden fra Chesapeake Bay til Philadelphia . Han foreslo en kanal over Delmarva-halvøya for å koble Chester River ved dagens Millington, Maryland , til Delaware River . Han kjøpte til og med 16 dekar, stort sett i og rundt Millington, men kanalen ville ikke bli en realitet på flere tiår.
Ideen ble reist igjen i 1788 av regionale næringslivsledere, inkludert bemerkede filadelfier Benjamin Franklin og Benjamin Rush . Kanalen ville redusere vannrutene mellom Philadelphia og Baltimore med nesten 500 kilometer .
I 1802, etter handlinger fra lovgiverne i Maryland , Delaware og Pennsylvania , ble Chesapeake & Delaware Canal Company innlemmet, med kjøpmann og bankmann Joseph Tatnall som president. Flere undersøkelser fulgte, og i 1804 begynte byggingen av kanalen under Benjamin Latrobe . Arbeidet inkluderte 14 låser for å koble Christina River i Delaware med Elk River i Welch Point, Maryland, men prosjektet ble stoppet to år senere på grunn av mangel på midler.
Konstruksjon
Kanalselskapet ble omorganisert i 1822, og nye undersøkelser slo fast at mer enn 2 millioner dollar i kapital var nødvendig for å gjenoppta byggingen. Etter hvert kjøpte Commonwealth of Pennsylvania $ 100 000 på lager, staten Maryland , $ 50 000; og Delaware, $ 25.000. Den føderale regjeringen investerte 450 000 dollar, med resten tegnet av publikum.
US Army Corps of Engineers spilte en viktig, men uoffisiell rolle for kanalselskapet i 1823 og 1824, og ga to høytstående offiserer til å bestemme en kanalrute. Ingeniøroffiserene og to sivile ingeniører anbefalte en ny rute med fire sluser , som strekker seg fra Newbolds Landing Harbour (nå Delaware City), vestover til Back Creek -grenen av Elk River , Maryland.
Kanalbyggingen ble gjenopptatt i april 1824, og i løpet av flere år gravde rundt 2600 mann og drev smuss fra grøften. Arbeidere slet med plukk og spade på den enorme byggeoppgaven og jobbet for en gjennomsnittlig dagslønn på 75 cent. De sumpete myrmarkene langs kanalens planlagte rute viste en stor hindring for fremgang; arbeidere kjempet kontinuerlig med sklier langs "grøftens" myke bakker. Det var 1829 før C&D Canal Company omsider kunne kunngjøre vannveien "åpen for virksomhet". Byggekostnaden på 3,5 millioner dollar gjorde det til et av de dyreste kanalprosjektene i sin tid.
I 1825, på grunn av innsatsen til Benjamin Wright , sparket selskapet kanalens overingeniør, John Randel Jr. , som hadde undersøkt ruten og bygget den vanskelige østlige delen. Randel saksøkte selskapet for kontraktsbrudd, og i 1834 returnerte en jury en pris til Randel på 226.885,84 dollar (tilsvarende 5 881 637 dollar i 2020), et enormt beløp for tiden. Kanalselskapets anker gikk like høyt som USAs høyesterett , som bekreftet prisen. Selskapet forsøkte å unngå å betale dommen, men statslovgiver i både Maryland og Delaware vedtok regninger som krever at kanalselskapet skal betale ned gjelden sin innen fem år. Den enorme prisen gjorde selskapet nesten konkurs.
1829 til 1919
Eastern Lock of Chesapeake & Delaware Canal | |
 Eastern Lock of the Chesapeake & Delaware Canal, Battery Park, desember 2011
| |
| plassering | Battery Park, Delaware City, Delaware |
|---|---|
| Koordinater | 39 ° 34′44 ″ N 75 ° 35′14 ″ V / 39,5788 ° N 75,5873 ° W |
| bygget | 1829 |
| NRHP referansenr . | 75000543 |
| Lagt til i NRHP | 21. april 1975 |
Chesapeake Bay og Delaware River var nå forbundet med en navigasjonskanal som var 23 km lang, 3 meter dyp, 20 meter bred ved vannlinjen og 11 meter bred langs kanalbunnen. En dekket trebro ved Summit , Delaware, spant over kanalen over "Deep Cut" og målte 76 meter mellom anleggene. Brogulvet var 27 meter over kanalbunnen. Tre svingbroer i tre krysset også kanalen. Låser for å passere fartøyer gjennom vannveiens forskjellige nivåer ble konstruert i Delaware City, Delaware og St. Georges , Delaware og to i Chesapeake City. Hver målte 30 fot lang og 6,7 meter bred og ble til slutt forstørret til 220 fot (67 m) lang og 7,3 m bred.
Lag med muldyr og hester slepte frakt- og passasjerlekter, skuter og slokker gjennom kanalen. Lastene inkluderte praktisk talt alle nyttige ting i dagliglivet: tømmer , korn , landbruksprodukter, fisk, bomull , kull , jern og whisky . Pakkeskip ble til slutt etablert for å flytte gods gjennom vannveien. Et slikt foretak - Ericsson Line - opererte mellom Baltimore og Philadelphia , og fortsatte å frakte passasjerer og gods gjennom kanalen inn på 1940 -tallet. Godstonnasjen toppet seg i 1872 med mer enn 1,3 millioner tonn som passerte kanalen.
Ericsson -serien med dampbåter oppsto som dampbåter bygget kun for frakt; linjen konverterte imidlertid til passasjerbåter i løpet av 1876 på tidspunktet for Centennial Exposition i Philadelphia da etterspørselen etter reiser økte. Baltimore og Philadelphia Steamship Companies, som drev Ericsson -linjen, bygde og møblerte skip med sytti til åtti hytter i tillegg til fraktfasilitetene. På sin side vokste disse skipene fra mindre enn hundre til mer enn seks hundre tonn og økte reisene fra Baltimore til Philadelphia sterkt. Ericsson Line ble oppkalt etter det første skipet, Ericsson, som ble oppkalt etter John Ericsson som utviklet skruepropellen som ble installert på fartøyet spesielt designet for Chesapeake & Delaware Canal. Ericsson ble bygget på Reanie & Neafies verft i Philadelphia av Anthony Groves, Jr. Skipet, ferdig i 1843, var 24 meter langt og veide åtti tonn. Det begynte operasjoner i 1844 under ledelse av kaptein Noah F. Irland. Ericsson -linjen opererte ut av Baltimores nr. 1 Light Street Pier i 75 år, og betjente passasjer- og godskrav gjennom vannveien med tretti registrerte dampskip. Ericsson Lines suksess brakte nytte og velstand til kanalen og fremmet en utvidelse av handelen ved hjelp av dens vekst og forbindelse til Atlantic Deeper Waterways Association of Chesapeake & Delaware Canal.
Tap av vann i slusene var et problem fra tidlig av. Da båter passerte gjennom i Chesapeake City, gikk ekvivalenten til en full vannlås tapt for den nedre delen av kanalen. Dette tapet, forsterket av lekkasje gjennom kanalbankene og normal fordampning, gjorde det nødvendig å tenke ut et middel for å løfte vann inn i prosjektets øvre del.
En dampdrevet pumpe ble kjøpt i 1837 for å hente vann fra Back Creek, og i 1852 ble det installert en dampmaskin og et stort vannhjul ved pumphuset i Chesapeake City. Jern- og trevannhjulet var 12 fot i diameter og 3 fot bredt og hadde 12 kummer som fylte seg med vann mens det snudde; vannet sølte deretter over navet inn i racerbanen og inn i det øverste kanalnivået. I 1854 var en annen dampmaskin i bruk. De to motorene på 150 hestekrefter (110 kW) forbrukte åtte tonn kull daglig mens de løftet 170 tonn vann i minuttet inn i kanalen. Vannhjulet og dampmaskinene var i kontinuerlig bruk gjennom midten av 1920 -årene.
Gjennom 1800 -tallet fortsatte bruken av kanalen å endre seg med New Castle og Frenchtown Turnpike and Rail Road som den eneste store konkurrenten. Dampkraft brakte større og dypere dyptgående fartøy som ikke kunne passere gjennom de begrensende slusene. Ved begynnelsen av 1900 -tallet reduserte nedgangen i kanaltrafikk og driftskostnader og reparasjoner kanaloverskuddet. Tydeligvis var det nødvendig med en større, bredere og dypere vannvei.
På den tiden ble det imidlertid tenkt lite på å forbedre den eksisterende kanalen. Nye selskaper ble dannet i stedet, med tanke på minst seks nye kanalruter, men komiteer og kommisjoner som ble nedsatt for å studere spørsmålet, klarte ikke å bli enige om en plan. I 1906 utnevnte president Theodore Roosevelt en ny kommisjon som skulle rapportere om muligheten for å konvertere kanalen til en "fri og åpen vannvei."
1920- til 1970 -tallet
I 1919 kjøpte den føderale regjeringen kanalen for 2,5 millioner dollar og utpekte den "Intra-coastal Waterway Delaware River to Chesapeake Bay, Delaware og Maryland." Kjøpet inkluderte seks broer og et jernbanespenn som eies av Pennsylvania Railroad . Disse ble erstattet i løpet av 1920 -årene med fire vertikale løftespenn og en ny jernbanebro.
Ansvaret for drift, vedlikehold og forbedring av vannveien ble tildelt US Army Corps of Engineers, Wilmington District. På midten av 1920-tallet begynte arbeidet med å flytte den østlige inngangen i Delaware City flere mil sør til Reedy Point , Delaware. Alle låser (bortsett fra den i Delaware City) ble fjernet, og vannveien ble omgjort til en havnivåoperasjon på 3,7 m dyp og 27,4 m bred. Disse forbedringene koster $ 10 millioner. To stein brygger på den nye østlige inngangen ble ferdigstilt i 1926. Den eneste gjenværende lås på Delaware City - en stein struktur, hviler på tre grunnpilarer med tregulv - til slutt ville bli bevart, og i 1975, notert på National Register of Historiske steder .
Den "nye" kanalen åpnet i mai 1927 med stor feiring, selv om det var planer om videre utvidelse for å imøtekomme stadig større skip. Philadelphia -distriktet overtok driften av kanalen i 1933. Mellom 1935 og 1938 ble kanalen igjen forbedret, utdypet til 8,2 m og utvidet til 250 fot (76,2 m) til en pris av nesten 13 millioner dollar. Prosjektet ble også utvidet til å omfatte en føderal navigasjonskanal 8,2 m dyp og 121,9 m bred i 41,8 km i Upper Chesapeake Bay, fra Elk River til Pooles Island .
Gjennom årene, etter hvert som størrelsene og tonnasjene på skip som bruker kanalen fortsatte å vokse, belastet ulykker og enveis trafikkbegrensninger kanalens kapasitet. Bare mellom 1938 og 1950 kolliderte åtte skip med broer. I 1954 godkjente den amerikanske kongressen ytterligere utvidelse av kanalen til 450 fot (137,2 m) bred og 10 fot (35 fot) dyp. Disse forbedringene, påbegynt på 1960 -tallet, ble fullført på midten av 1970 -tallet.
Nye broer for å imøtekomme motorveitrafikk som krysser kanalen ble også nødvendige etter hvert som utdypingen og utvidelsen gikk. To mekaniske heisbroer ved St. Georges og Chesapeake City ble styrtet av skipskollisjoner og erstattet på 1940-tallet med motorveisspenner på høyt nivå (den tidligere St. Georges Bridge , har stort sett blitt omgått av den nye senatoren William V. Roth Jr. . Bridge , åpnet i 1995). To andre trafikkbroer på høyt nivå, Summit Bridge i 1960 og Reedy Point Bridge i 1968, ble konstruert som en del av forbedringsautorisasjonen fra 1954.
I 1966, en ny jernbane Lift Bridge (den Chesapeake & Delaware Canal Lift Bridge ble) også fylles ut av korpset og slått over til Pennsylvania Railroad å bære frakt over kanalen. Jernbanen og Summit -spennene ble anerkjent av American Institute of Steel Construction som de vakreste broene av deres type i årene de ble fullført.
Etter at den moderne havnivåkanalen åpnet i 1927, jobbet losbåter som ble drevet av Army Corps of Engineers i hver ende av vannveien, den ene tildelt Reedy Point på Delaware River og den andre stasjonert ved Town Point på Elk River i Maryland . Disse patruljebåtene møtte innkommende skip, sjekket trafikk, patruljerte og noen ganger reddet. Men modernisering hadde kommet til Canal da fjernsyn med lukket krets, radar og avansert radiokommunikasjon gjorde arbeidet med å møte inntektsbåter og andre oppgaver foreldet. 19. november 1968 ble arbeidet til patruljebåtene pensjonert, og moderne, sentralisert teknologi overtok oppgavene.
Etter 1970-tallet
Dagens kanal er en moderne havnivå, elektronisk kontrollert kommersiell vannvei, som bærer 40 prosent av all skipstrafikk inn og ut av havnen i Baltimore.
Siden 1933 har Corps 'Philadelphia District administrert kanal- og motorveibrooperasjoner fra en to-etasjers hvit rammebygning på kanalen sørlige bredden i Chesapeake City, Maryland . Lasteskip, tankskip, containerskip (alt opp til Seawaymax -klassifisering), lektere ledsaget av slepebåter og utallige fritidsbåter skaper en jevn trafikkflyt. Gjennom state-of-the-art fiberoptiske og mikrobølgeovnforbindelser bruker avsendere lukkede TV- og radiosystemer for å overvåke og trygt flytte kommersiell trafikk gjennom vannveien.
Å navigere i havgående fartøy krever omfattende maritime ferdigheter, med sterke strømmer eller dårlige værforhold som øker risikoen. En amerikansk kystvakt -sertifisert pilot er nødvendig for fartøy som driver utenrikshandel som transiterer kanalen, Delaware River and Bay og Chesapeake Bay. Mange rederier bruker piloter fra Delaware River and Bay eller Maryland -pilotforeninger.
Vanligvis går en Delaware River og Bay -pilot ombord på et skip når det passerer Lewes , Delaware, og kommer inn i Delaware Bay, og leder fartøyet oppover bukten og inn i kanalen til Chesapeake City. En Maryland -pilot tar deretter over og fortsetter skipets transitt inn i Chesapeake Bay til Baltimore eller Annapolis, Maryland . Fremgangsmåten er omvendt for østgående skip. I Chesapeake City skjer det et "bytte av piloter", mens piloten starter manøvrerer sammen med et fartøy mens det fortsetter reisen uten å stoppe. Pilotene bruker skipets landgang , losstige eller portinngang for å klatre ombord eller forlate fartøyet.
C&D Canal Museum
US Army Corps of Engineers driver C&D Canal Museum i Chesapeake City, Maryland, som ligger i det originale kanalpumphuset med vannhjul og pumpemotorer. Museet illustrerer kanalens historie og drift. Gjeldende operasjoner kan sees via en TV-skjerm som gir besøkende oppdaterte steder på skip som reiser gjennom kanalen. Inngang er gratis, og museet er åpent mandag-fredag året rundt bortsett fra offentlige helligdager.
En kopi i full størrelse av det 9,1 m store Bethel Bridge Lighthouse ligger på Corps eiendom, en kort spasertur fra museet. Det opprinnelige fyret ble brukt til å advare fartøyer om sluser og broer i dagene før kanalendringene i 1927 gjorde det til havnivå.
Kryssinger
Følgende er kryssinger av Chesapeake & Delaware -kanalen nord til sør og omvendt:
Se også
- John Randel Jr.
- Benjamin Wright
- Liste over kanaler i USA
- Delaware Canal - En søsterkanal fra munningen av Lehigh River og kanalterminalen, som mater urbane Philadelphia som forbinder Morris og Lehigh Canals ved deres respektive Easton -terminaler.
- Delaware og Raritan Canal - En kanal i New Jersey til markedene i New York og New Jersey som hovedsakelig sender kull over Delaware -elven. D&R sendte også Iron Ore fra New Jersey opp Lehigh.
- Delaware og Schuylkill navigasjonsselskap - 1791 private aksjeselskap som mislyktes og var en forgjenger for Schuylkill Navigation Company fra 1815.
- Delaware og Hudson Canal - En annen tidlig bygget kullkanal da den amerikanske kanalalderen begynte; moderne med Lehigh- og Schuylkill -navigasjonene .
- Lehigh Canal - kullkanalen langs Lehigh -dalen som matet USAs tidlige industrielle revolusjon energibehov direkte og via Delaware Canal -virksomhetene langs de førti milene til Philadelphia fra Easton, Pennsylvania .
- Morris Canal - En annen viktig amerikansk industriell revolusjonskanal som mater stålverk malmer fra Central New Jersey og kull til New York og New Jersey Markets.
- Pennsylvania Canal System -en ambisiøs samling av fjerntliggende kanaler, og til slutt jernbaner godkjent tidlig i 1826.
- Schuylkill Canal - Navigasjon som slutter seg til Reading, PA og Philadelphia.
- Schuylkill og Susquehanna Navigation Company - 1791 forgjenger privat aksjeselskap som mislyktes.
- Unionskanal - privat aksjeselskap fra 1811 som fullførte den "gylne lenken mellom elvene Schuylkill og Susquehanna i 1828, og dermed koblet Schuylkill Navigation -selskapet med Pennsylvania -kanalen i Middleton.
- Guthrie Branch (C og D Canal sideelv)
Fotnoter
Referanser
Merknader
Kilder
-
Denne artikkelen inneholder materiale fra offentlig eiendom fra United States Army Corps of Engineers -dokumentet: "The Chesapeake & Delaware Canal" .
Videre lesning
- Britt, Mike; Pate, W. Denney; Triandafilou, Lou (sommeren 1995). "Krysser Delaware!" . Offentlige veier . Federal Highway Administration . 59 (1).
- Dozier, Jack (2003). Waterway Guide Northern 2003: Delaware Bay til den kanadiske grensen . Vannveiledning. ISBN 0-9723131-2-5.
- Hazel, Robert (2004). Chesapeake og Delaware Canal: Chronicles of Early Life i byer langs den historiske vannveien . Chesapeake City, MD .: Rare Harmony Publishing Company. ISBN 097119937X. OCLC 56349436 .
Eksterne linker
-
Offesiell nettside
- Kozel, Scott M. "Chesapeake og Delaware Canal (C & D Canal)" . Veier til fremtiden: nettsted for motorvei og transporthistorie for Virginia, Maryland og Washington, DC . PENNWAYS. Arkivert fra originalen 13. mai 2015 . Hentet 28. juni 2015 .
- Chesapeake Bay fyrtårnprosjekt - Bethel Bridge Light
- "Chesapeake og Delaware Canal" . Informasjonssystem for geografiske navn . USAs geologiske undersøkelse .
- Historic American Engineering Record (HAER) nr. MD-39, " Chesapeake & Delaware Canal, Pump House ", 5 målte tegninger, 22 datasider