Chevrolet Corvair - Chevrolet Corvair
| Chevrolet Corvair | |
|---|---|
.jpg) 1964 Chevrolet Corvair Monza
| |
| Oversikt | |
| Produsent | Chevrolet ( General Motors ) |
| Produksjon | 1959–1969 |
| Modellår | 1960–1969 |
| montering | |
| Karosseri og chassis | |
| Klasse | Kompakt bil |
| Oppsett | RR -oppsett |
Den Chevrolet Corvair er en kompakt bil produsert av Chevrolet for modell år 1960-1969 i to generasjoner. Det er fortsatt den eneste amerikanskdesignede, masseproduserte personbilen med en bakmontert , luftkjølt motor . Corvair ble produsert og markedsført i 4-dørs sedan, 2-dørs coupé, cabriolet, 4-dørs stasjonsvogn, personbil, kommersiell varebil og varebil i den første generasjonen (1960–1964) og som en 2- dørkupé, cabriolet eller 4-dørs hardtop i sin andre (1965–1969)-med en total produksjon på omtrent 1,8 millioner fra 1960-1969.
Navnet "Corvair" oppsto som et portmanteau av Corvette og Bel Air , et navn som ble brukt første gang i 1954 på et Corvette-basert konsept med et hardtop-tak i fastback-stil, en del av Motorama reiseutstilling. Når den brukes på produksjonsmodellene, refererte "luft" -delen til motorens kjølesystem.
Historie
I 1952 ble Ed Cole forfremmet til sjefingeniør for Chevrolet Motor Division. Fire år senere, i juli 1956, ble han utnevnt til daglig leder for Chevrolet (GMs største bildivisjon) og ble visepresident i General Motors. På Chevrolet presset Cole på mange av de store teknologiske og designmessige fremskrittene som ble introdusert i Chevrolet bil- og lastebillinjer mellom 1955 og 1962. Han var fullstendig involvert i utviklingen og produksjonen av den luftkjølte bakmotoren Corvair. Corvair var en banebrytende bil i sin tid. Som overingeniør var Cole også sterkt involvert i utviklingen av Corvette sportsbil. Han er også kjent som "faren" til den lille blokken Chevy V8 , en av de mest berømte motorene i amerikansk bilhistorie.
Første gang Chevrolet produserte en luftkjølt motor var kort i 1923 med Chevrolet Series M Copper-Cooled , som på grunn av tekniske utfordringer ble ansett som en feil.
På slutten av 1950-tallet hadde den fysiske størrelsen på inngangsmodellene som tilbys av de tre store amerikanske innenlandske bilprodusentene (General Motors, Ford og Chrysler) vokst betraktelig; effektivt forlate markedet for de mindre kjøretøyene som hadde vært tilgjengelig tidligere. Et vellykket moderne " kompaktbil " markedssegment ble etablert i USA av Nash Rambler fra 1950 . Økende salg av import fra Europa, som Volkswagen, Renault, Fiat og andre, viste at etterspørselen eksisterte på det amerikanske markedet for små biler, ofte som en andre bil eller et alternativ for budsjettbevisste forbrukere. Mens "de tre store" fortsatte å introdusere stadig større biler i løpet av 1950-årene, fokuserte det nye American Motors Corporation (AMC) sin forretningsstrategi på mindre og drivstoffeffektive biler, år før et reelt behov for dem eksisterte. AMC, et langt mindre selskap enn "De tre store", posisjonerte seg som en "dinosaur-fighter" ( underdog ); de kompakte Rambler -modellene bidro til å skyve AMC til tredjeplass i bilsalget innenlands. American Motors reinkarnerte også forgjengerens minste Nash-modell som den "nye" Rambler American 1958 for en andre modelltur, et nesten uhørt fenomen i bilhistorien. I 1959 fulgte Studebaker AMCs formel ved å restylere sin vanlige økonomimodell sedan, kalle den Lark og fakturere den som en kompakt. Lærkesuksessen bidro til å gi Studebaker et pusterom i flere år før selskapet stoppet bilproduksjonen i 1966.
I løpet av 1959 og 1960 planla de tre store bilprodusentene å introdusere sine egne "kompakte" biler. Ford og Chryslers design var nedskalerte versjoner av den konvensjonelle amerikanske bilen, ved bruk av fire- eller sekssylindrede motorer i stedet for V8-er, og med karosserier som var omtrent 20% mindre enn standardbilene.
Et unntak fra denne strategien var Chevrolet Corvair. Chevrolet designet en bil som avvek fra tradisjonelle amerikanske normer for design, drevet av en luftkjølt, horisontalt motsatt sekssylindret motor med mange hovedkomponenter i aluminium. Motoren var montert bak i bilen og kjørte bakhjulene gjennom en kompakt girkasse . Fjæringen var uavhengig på alle fire hjul. Karosseriet brukte monokoque fremfor konstruksjon på karosseri . Dekkene var et bredere, lavprofilert design montert på bredere hjul. Stylingen var ukonvensjonell for Detroit, uten halefinner eller kromgitter. Teknikken oppnådde en rekke patenter. Time magazine la Ed Cole og Corvair på forsiden, og Motor Trend kåret Corvair til 1960 "Årets bil".
Oversikt
Corvairs solgte mer enn 200 000 i hvert av de første seks modellårene. Chevrolet hevdet at bakmotordesignet bød på emballasje og økonomiske fordeler, og ga bilen en lavere silhuett, flatt kupégulv, ikke behov for servostyring eller bremser samt forbedringer i kjørekvalitet , trekkraft og bremsebalanse . Designet tiltrukket seg også kunder fra andre merker, først og fremst import. Corvair skilte seg ut, med ingeniørfag som var forskjellig fra andre amerikanske tilbud. Den brukte GMs Z-karosseri , med design og konstruksjon som avanserte oppsettet med bakmotor, bakhjulsdrift som sist ble brakt tilbake på markedet av biler, inkludert Tatra 77 , Tucker 48 , Fiat 500 , Porsche 356 , Volkswagen Beetle , Renault Dauphine , Subaru 360 og NSU Prinz- og ansatt i den samtidige og kortvarige Hino Contessa .
Corvair-motoren var en overheadventil aluminium , luftkjølt 140 cu (2,3 L) flat-six (senere forstørret, først til 145 og deretter til 164 kubikk inches). Den første Corvair -motoren produserte 80 hk (60 kW; 81 hk). Effekten toppet seg med 1965–66 turboladede 180 hk (134 kW; 182 PS) Corsa -motoralternativ. Den første generasjons modellens bakakseloppheng med svingaksel , oppfunnet og patentert av ingeniør Edmund Rumpler i 1903, tilbød en behagelig tur. Designet ble erstattet i modellåret 1965 med en helt uavhengig bakre bakoppheng som ligner Corvette Sting Ray .
Corvair -produksjonen nådde 1.835.170 produsert fra 1960 til 1969.
Corvair fra 1960 og designerne William L. “Bill” Mitchell og stylingpersonell mottok en Industrial Designers Institute (IDI of NY) -pris.
Første generasjon (1960–1964)
| Første generasjon | |
|---|---|
 1962 Chevrolet Corvair Monza cabriolet
| |
| Oversikt | |
| Produksjon | 1959–1964 |
| Modellår | 1960–1964 |
| Karosseri og chassis | |
| Klasse | Kompakt bil |
| Kroppsstil | |
| Oppsett | RR -oppsett |
| Plattform | Z-kropp |
| I slekt |
Pontiac Tempest Oldsmobile F-85 Buick Special |
| Drivstoff | |
| Motor | |
| Overføring | |
| Dimensjoner | |
| Akselavstand | 10843 mm |
| Lengde | 18072 (4,572 mm) |
| Bredde | 1.699 mm |
Corvair 569- og 769-seriens fire-dørs sedan fra 1960 ble oppfattet som økonomibiler som tilbyr få fasiliteter for å holde prisen konkurransedyktig, med 500 (standardmodell) som selges for under $ 2000. Corvair ble drevet av Chevrolet Turbo-Air 6-motoren med 80 hk (60 kW; 81 hk) og kombinert med en tre-trinns manuell eller to-trinns Powerglide- automatgir (RPO 360) som tilleggsutstyr. akselerasjon til den seks-sylindrede Chevrolet Biscayne i full størrelse . Corvairs unike design inkluderte den "Quadri-Flex" uavhengige fjæringen og "Unipack Power Team" for motor, girkasse og bakaksel kombinert til en enhet . I likhet med design av europeiske biler som Porsche, Volkswagen, Mercedes-Benz og andre, brukte "Quadri-Flex" spiralfjærer på alle fire hjul med uavhengige bakre opphengningsarmer innlemmet bak. Spesialdesignede 6,5 x 13 tommer firelags dekk montert på 5,5 x 13 tommers hjul var standardutstyr. Tilgjengelige alternativer inkluderer RPO 360, Powerglide to-trinns automatgir ($ 146), RPO 118, en bensinvarmer ($ 74), RPO 119, en AM-rørradio ($ 54), og i februar 1960, det bakre sammenleggbare setet (tidligere $ 32) ) var standard. Chevrolet produserte 47.683 av 569 -modellen og 139.208 769 modell deluxe sedan i 1960.
I januar 1960 ble todørs coupémodeller introdusert betegnet som modellene 527 og 727. Til tross for at de ble lansert i slutten av januar, ble disse bilene solgt godt; ca 14.628 basismodell 527 kuponger, 36.562 727 deluxe kuponger. Etter suksessen med den eksklusive konseptbilen "Mr. og Mrs. Monza" på Chicago Auto Show i 1960 , godkjente ledelsen den pent innredede DeLuxe-trimmen i 900-serien som en todørs klubbkupé. Den nye Monza begynte å ankomme Chevrolet -forhandlerne i april 1960 med salg av 11 926 Monza -klubbkupéer, noe som gjorde kupeen til en av de mest populære Corvairs.
Suksessen til Monza -modellen viste Chevrolet -ledelsen at den kompakte Corvair ble sett på som mer en spesialbil enn en konkurrent i økonomisegmentet til den konvensjonelt designede Ford Falcon eller Chrysler Valiant. Chevrolet begynte et designprogram som resulterte i Chevy II fra 1962 , en konvensjonell layoutkompakt.
Alternativet med en kraftigere motor for Corvair ble introdusert i februar 1960. RPO 649, "Super Turbo Air" brukte en varmere kamaksel , reviderte tofjærede sylinderhoder og en lavere "2" lyddemper for å levere 95 hk (71 kW; 96 PS) ved 4800 o / min og 169 N⋅m (125 lb⋅ft) dreiemoment ved 2800 o / min. Det første året var den tilgjengelig i alle Corvair -modeller, kun med manuell girkasse.
Den annonserte februar-introduksjonen av en fullsynkron, firetrinns girkasse (RPO 651) ble utsatt til modellåret 1961. Dette skyldtes støpeproblemer med aluminiums tre-trinns girkasse, noe som resulterte i tekniske servicebulletiner til forhandlere som ga beskjed om potensialet for differensialfeil på grunn av ytre lekkasjer foran på girkassen. Revisjonen av firetrinns girkasse beregnet for introduksjon i 1961 innlemmet et støpejernshus og en redesign av differensialdrevakselen for å koble til en lengre girkasse for utgang og en konsentrisk pilot for den reviderte girkassen. Dette er blant mange av forbedringene Chevrolet foretok i slutten av modellåret 1960.
Corvair var Motor Trend magazine 's Car of the Year for 1960.
.jpg)
I 1961 introduserte Chevrolet Monza oppskalering for fire-dørs sedaner og club coupe karosseristiler. Med sin nylig introduserte fire-trinns gulvmonterte girkasse, DeLuxe vinylbøtteseter og eksklusive trim, fikk Monza Club Coupe salget, da nesten 110 000 ble produsert sammen med 33 745 Monza firedørs sedan. Den fire-trinns Monza fanget oppmerksomheten til det yngre markedet og ble noen ganger omtalt som "fattigmannens Porsche" i forskjellige bilmagasiner. Monza -serien bidro til omtrent halvparten av Corvair -salget i 1961.
En stasjonsvogn , markedsført som Lakewood , ble med i serien i 1961 med motoren plassert under lastegulvet og tilbyr 1,9 m³ lasterom. 58 ft³ i hovedkupeen, og ytterligere 10 ft³ i bagasjerommet foran. Corvair -motoren fikk sin første størrelsesøkning til 145 cu in (2,4 L) via en liten økning i boringens størrelse og ble vurdert til 98 hk (73 kW; 99 PS). Basismotoren ble fortsatt klassifisert til 80 hk (60 kW; 81 hk) når den var sammenkoblet med manuelle girkasser og 84 hk (63 kW; 85 hk) når den ble paret med den automatiske girkassen (ekstrautstyr) i Monza -modeller. For å øke bagasjekapasiteten i bagasjerommet ble reservehjulet flyttet til motorrommet (i biler uten klimaanlegg) og en ny "direkteluft" -varmer ledet varm luft fra sylindere og hoder til kupeen. Bensinvarmeren var fortsatt tilgjengelig som et alternativ gjennom 1963. Fabrikkluftkondisjonering ble tilbudt som en introduksjon fra midten av 1961. Kondensatoren lå flatt oppå den horisontale motorviften. En stor, grønnmalt omvendt rotasjonsversjon av standard GM Frigidaire klimaanleggskompressor ble brukt, og et fordamperhus ble lagt til under dashbordet med integrerte uttak rundt radiohuset. Klimaanlegg var ikke tilgjengelig på vogner, Greenbrier/Corvair 95, eller de turboladede modellene som ble introdusert senere, på grunn av plassbegrensninger. Chevrolet introduserte også Corvair 95-serien med lette lastebiler og varebiler, ved hjelp av Corvair Powerpack med fremoverkontroll, eller " førerhus over ", med føreren sittende over forhjulene, som i Volkswagen Type 2 .
The Greenbrier Sportswagon brukt samme kroppen som "Corvan 95" varebil med sidevinduene alternativ, men ble markedsført som en stasjonsvogn og var tilgjengelig med trim og maling alternativer som ligner på personbiler. "Corvan 95" -modellen ble også bygget i pickup -versjoner; den lastsiden var en ganske typisk pickup av epoken, med unntak av bakre motor, termin kontroller, og en grop i midten av sengen. Den mer populære Rampside hadde en unik, stor nedfellbar rampe på siden av sengen for enkel lasting av hjulvarer.
I 1962 introduserte Chevrolet Corvairs med få endringer i begynnelsen av året. Bunnlinjen 500 -serie stasjonsvogn ble droppet og 700 ble basestasjonsvognen. Navnet "Lakewood" ble droppet. Den stadig populære Monza-serien tok deretter på en vognmodell for å runde toppen av linjen. Våren 1962 forpliktet Chevrolet seg til det sportslige imaget de hadde skapt for Corvair ved å introdusere en konvertibel versjon, og deretter tilby et 150 hk (112 kW; 152 PS) turboladet "Spyder" -alternativ for Monza-coupéer og cabriolet, noe som gjorde Corvair til den andre produksjonsbilen som ble levert med en turbolader som et fabrikkalternativ, med Oldsmobile F-85 Turbo Jetfire som ble sluppet tidligere i 1962. Corvair stasjonsvogner ble avviklet på det tidspunktet til fordel for de nye Corvair Cabriolet og Chevy II (bygget på samme monteringsanlegg). Den langsomt solgte Loadside-pickupen ble avviklet på slutten av modellåret. Resten av Corvair 95 -serien av Forward Control -kjøretøyer fortsatte. Valgfritt utstyr på alle personbiler (unntatt vogner) inkluderte metalliske bremsebelegg og en kraftig fjæring som består av en forhjulsdemper foran, bakre akselbegrensninger, reviderte fjærhastigheter og kalibrerte støtdempere. Disse ga en større håndteringsforbedring ved å redusere det potensielt voldsomme camberskiftet på bakhjulene ved skarpe svinger i høye hastigheter. Turbocharged Spyder-utstyrsgruppen inneholdt en fler-gauge instrumentklynge som inkluderte en turteller , sylinderhodetemperatur og innsugningsmanifold trykkmåler, Spyder fender script og Turbo logo dekkemblemer, i tillegg til motoren med høy ytelse.
Monza Coupe var den mest populære modellen med 151 738 produsert av 292 531 total Corvair personbilproduksjon for 1962. John Fitch valgte Corvair som grunnlag for " Sprint " -modeller. Disse inkluderte forskjellige ytelsesforbedringer sammen med utseendeendringer. Individuelle komponenter var tilgjengelige for kundene, og flere Chevrolet -forhandlere ble autorisert til å installere "Sprint" -konverteringene.
Modellåret 1963 hadde valgfri tilgjengelighet av et langt 3.08 -gir for forbedret drivstofføkonomi, men Corvair forble ellers stort sett overført med mindre trim og tekniske endringer. Selvjusterende bremser var nye for 1963. Av alle Corvairs som ble solgt i 1963, var hele 80% Monzas. Den konvertible modellen utgjorde over 20% av alle solgte Monzas.
Betydelige ingeniørendringer ble introdusert for 1964, mens modellutvalget og stylingen forble relativt uendret. Motorvolumet ble økt fra 145 til 164 cu in (2,4 til 2,7 L) ved en økning i slaglengden. Basismotoreffekten økte fra 80 til 95 hk (60 til 71 kW; 81 til 96 hk), og motoren med høy ytelse økte fra 102 til 110 hk (76 til 82 kW; 103 til 112 hk). Spyder -motorens rating forble på 150 hk (112 kW; 152 PS) til tross for forskyvningen av motoren. I 1964 skjedde det en forbedring av bilens svingaksel bakhjulsoppheng med tillegg av en tverrgående bladfjær sammen med mykere bakspiralfjærer designet for å redusere stivheten bak og gi mer nøytral håndtering. Vårhastigheten kan nå være mykere i begge ender av bilen sammenlignet med tidligere modeller. Den kraftige fjæringen var ikke lenger valgfri, selv om alle modellene nå hadde en rullestang foran som standard. Bremsene ble forbedret med finnert bakre trommer. Den gjenværende pickupen, Rampside, ble avviklet på slutten av modellåret.
Til tross for en sterkt forbedret 1964 -modell, falt Corvair -salget med nærmere 73 000 enheter det året. Dette ble tilskrevet en rekke faktorer, inkludert den grunnleggende stylingen som var 5 år gammel, mangelen på en søylefri hardtop (som praktisk talt alle konkurrerende kompakte modeller hadde), mangel på en V8 -motor og introduksjonen av Ford Mustang den 17. April, som slo alle rekorder for salg av en ny bil (og kuttet i Corvair -salg).
Andre generasjon (1965–1969)
| Andre generasjon | |
|---|---|
 1969 Chevrolet Corvair Monza cabriolet
| |
| Oversikt | |
| Produksjon | 1964–1969 |
| Modellår | 1965–1969 |
| Karosseri og chassis | |
| Klasse | Kompakt bil |
| Kroppsstil | |
| Oppsett | RR -oppsett |
| Plattform | Z-kropp |
| Drivstoff | |
| Motor | 2,683 cc (2,7 L) luftkjølt flat 6-motor |
| Overføring | |
| Dimensjoner | |
| Akselavstand | 10843 mm |
| Lengde | 1865,3 tommer (4656 mm) |
| Bredde | 1770 mm |
| Høyde | 1.341 mm |
Corvair andre generasjon kom for modellåret 1965, kjent for sin mangel på en "B" -søyle og en ny helt uavhengig fjæring som erstatter den originale svingakselen bakoppheng . Corvair brukte spiralfjærer på hvert hjul.
Car and Driver magazine David E. Davis Jr. viste entusiasme for Corvair fra 1965 i utgaven av oktober 1964:
- "Og det er også her vi må registrere og si at Corvair er etter vår mening - den viktigste nye bilen i hele avlingen av 65 -modellene, og den vakreste bilen som har dukket opp i dette landet siden før Andre verdenskrig." "Da bildene av Corvair fra 65 kom til kontorene våre, ga mannen som åpnet konvolutten et stort rop av glede og forundring da han først så bilen, og i løpet av tretti sekunder lader hele personalet rundt, hver og en vil vær den første til å vise noen andre, som alle ønsker det stedfortredende sparket for å høre det karakteristiske krigshoppet fra førstegangs-seeren. " "Vår iver hadde avkjølt seg litt da vi kom til å kjøre bilene - så gikk vi helt på nytt. Den nye bakfjæringen, de nye mykere fjærhastighetene foran, de større bremsene, tillegg av litt mer kraft, alt disse faktorene fikk oss til å kjøre rundt som idioter - å zoome rundt i håndteringsløkken og dra med hverandre, stå på bremsene - til vi motvillig måtte overlate bilen til en annen utålmodig journalist ... '65 Corvair er en enestående bil. Det går ikke fort nok, men vi elsker det. "
Standard 95 hk (71 kW; 96 hk) og valgfrie 110 hk (82 kW; 112 hk) motorer ble videreført fra 1964. Den forrige 150 hk (112 kW; 152 hk) Spyder -motoren ble erstattet av den normalt aspirerte 140 hk (104 kW; 142 PS) for nye Corsa. Motoren var uvanlig med fire forgassere med én hals , som ble lagt til større ventiler og et dobbelt eksosanlegg. En 180 hk (134 kW; 182 PS) turboladet motor var valgfri på Corsa, som tilbød enten standard tre-trinns eller valgfri (US $ 92) firetrinns manuelle girkasser. 140 hk (104 kW; 142 PS) motoren var valgfri på 500 og Monza modeller med manuelle eller Powerglide girkasser. Alle motorene fikk noen av de kraftige innvendige delene fra turboladet motor for bedre holdbarhet.
Nye forbedringer dukket opp på redesignet fra 1965. Corsa kom som standard med et instrumentpanel med et hastighetsmåler på 140 mph (230 km/t) med tilbakestillbar trippteller, et turteller på 6000 rpm, topplokketemperaturmåler, analog klokke med en feiende sekundviser, et mangfoldig vakuum/trykkmåler og drivstoff måler. Et mye bedre varmeapparat, større bremser lånt fra Chevelle, et sterkere differensialringsutstyr, en generator (bytte generator) og betydelige chassisforbedringer. En ny fullt leddet bakfjæring eliminerte praktisk talt faren for forrige generasjons svingaksler og var basert på den moderne Corvette Sting Ray (Corvair brukte spiralfjærer mens Sting Ray bruker et tverrgående blad). I tillegg var en AM/FM-stereoradio, all-weather klimaanlegg i dashbordet, teleskopisk justerbar rattstamme og en spesialpakke for chassisutstyr ("Z17"), som består av en spesiell ytelsesoppheng og hurtigforholdsstyringsboks, nye alternativer for 1965. Monza og Corvair 500 Sport Sedans var de eneste kompakte bilene som noensinne er tilgjengelig i USA som stolpeløse firdørs hardtops.
Den stasjonsvogn , varebil og pickup karosserivarianter hadde alle blitt utelatt og 1965 var det siste året for Greenbrier vindu van, som ble beholdt hovedsakelig for flåten bestillinger, med 1528 blir bygget. Totalt ble det bygget 235 528 Corvairs i 1965, en økning på 30 000 enheter i forhold til 1964. Chevrolet erstattet Corvair-baserte varebiler med Chevrolet Sportvan/GMC Handi-Van , som brukte en tradisjonell frontmotor/bakdrevet aksel lånt fra Chevy II .
1966-serien forble i det vesentlige uendret fra 1965. En endring av notatet var en ny firetrinns synkronisert girkasse som bruker standard Saginaw- gir med 3.11: 1 første girforhold som brukes av andre GM 6-sylindrede kjøretøyer. Rattstammen ble endret til et todelt design med en ledd, noe som reduserte faren for inntrengning under en frontkollisjon (faktisk en kjøreendring fra midten av 1965). En plastluftdam ble installert under det fremre valensepanelet for å skjule den fremre fjæringen og understellet, og redusere sidevindfølsomheten. Foran ble "låsedøren" -emblemet (som dekker låsesettet for bagasjeromslåsen) endret fra rødt til blått og inneholdt en kortere stang. På baksiden ble det brukt nye større baklysglass med en tynn kromring rundt midten av lyset. Luftkondisjonerte biler mottok en ny kondensator som var montert foran motoren, noe som eliminerte den forrige enheten som var montert på toppen av motoren, noe som krever fjerning for de fleste motortjenester. Navneskiltet til Corvair -skriptet ble flyttet fra toppen av bagasjerommet til en posisjon ved siden av frontlysrammen på førersiden. Salget begynte å gå ned som et resultat av Ralph Naders bok som fremhevet Corvairs mangler - og den nye Mustang som tilbyr V8 -er opp til 271 hk (202 kW; 275 PS) sammenlignet med Corvairs 180 hk (134 kW; 182 PS) toppdrivstoff. Ryktene om den kommende "Panther" - kodenavnet for den kommende Camaro, som er beregnet som en direkte konkurrent for Mustang - undergraver salget ytterligere. Det ble tatt en beslutning om å avvikle videreutviklingen av Corvair. Produksjonen for modellåret var nede i 103 743.
I 1967 ble Corvair -linjen trimmet til 500 og Monza Hardtop Coupes og Hardtop Sedans, og Monza Convertible. Dette modellåret var det første med en sammenleggbar rattstamme. En hovedsylinder med to kretser med varsellampe, nylonforsterkede bremseslanger, sterkere stål (i stedet for aluminium) dørhengsler, "soppede" instrumentpanelknapper og et vinylkantet dag/natt-speil ble alle gjort til standardutstyr. Skuffeseter i Monza-modeller var nå av samme "Astro" -stil som på Camaro-modellen fra 1967, med et nytt tynt skall. Chevrolet introduserte en 80.000 km motorgaranti på alle Chevrolet -modeller, inkludert Corvair. Chevrolet markedsførte fremdeles aktivt Corvair i 1967, inkludert fargetrykkannonser og en "I Love My Corvair" -klistremerke -kampanje fra forhandlere, men produksjon og salg fortsatte å falle drastisk. Bare 27 253 eksemplarer ble bygget. Kromringene rundt midten av baklysene ble gjort tykkere.
I 1968 ble den fire-dørs hardtop avviklet, og etterlot tre modeller-500 og Monza Hardtop Coupes og Monza Convertible. Klimaanlegg ble droppet som et alternativ, på grunn av bekymring for termisk belastning lagt til av den nå standard Air Injection Reactor ("smogpumpe") som sannsynligvis skadet salget ettersom fabrikkluft ble mer populært generelt i biler. GM -multiplex stereoanlegget ble også avviklet da nye enheter byttet ledningsadapter; Corvairs 9-pinners kontakt ville ikke lenger passe til de nye enhetene. Ytterligere sikkerhetsfunksjoner, inkludert sidemarkeringslys og skulderbelter for lukkede modeller, ble montert i henhold til den føderale regjeringens krav. Rattet på 500 -tallet var det samme som basen til Nova, mens Monzas fikk det samme hjulet som Camaro. Et "Deluxe" -ratt i Impala-stil var valgfritt. All reklame ble stoppet og salget var nede på 15 400.
Det siste modellåret 1969 Corvairs ble satt sammen med Nova i Willow Run, Michigan, det samme anlegget Corvairs hadde blitt bygget fra begynnelsen. Totalt ble det produsert 6000 Corvairs hvorav bare 521 var Monza Cabriolet. Corvair var den eneste GM -bilen i 1969 som ikke fikk låsende rattstamme. Etterspørselen etter Novas var stor, og det ble fattet en beslutning i november 1968 om å flytte Corvair-forsamlingen til et spesielt friluftsområde på anlegget, kalt "Corvair Room", noe som gjør Corvairs produsert mellom den tiden og 14. mai 1969 i hovedsak håndbygd av et dedikert Corvair -team. Monterte kropper ankom fra Fisher Body og ventet på samling i frakoblet område.
Slutt på produksjonen
Mens Corvair fra 1965 ble mottatt som en godt konstruert høytytende sjåførbil, ble den prestasjonen overskygget av den fenomenale markedssuksessen til Ford Mustang . GM så fordeler med ruten vedtatt av Ford med Mustang, en firesetters semi-coupe-karosseri på et standard kompakt (Falcon) chassis med en liten blokk V8-motor og fire-på-gulvet tilbys som kraftalternativer. Corvair var ikke billig å produsere; Å utvikle og markedsføre en Mustang-modell basert på Nova-plattformen hadde kostnadsfordeler. I motsetning til Corvair kan en derivatmodell utvikle seg innenfor GMs standardlinjer for produksjonsteknologi. Utgivelsen av Unsafe at Any Speed fra 1965 ødela omdømmet til Corvair -linjen, selv om problemene ikke hadde noe å gjøre med den nåværende modellen. Under konkurranse fra Mustang og reklamehitsen til Unsafe, sank Corvair -salget med over halvparten i 1966. GM så fordelene med å utvikle Camaro , ikke Corvair.
I følge GM -historikeren Dave Newell hadde Chevrolet planlagt å avslutte Corvair -produksjonen etter modellåret 1966. Utviklings- og ingeniørendringer ble stoppet i 1966 på den år gamle, redesignede andregenerasjonsbiler med hovedsakelig føderale mandater for utslipp og sikkerhetsendringer som ble gjort deretter. En økende mangel på interesse fra selskapet, spesielt fra Chevrolets daglig leder John DeLorean , og et fullstendig fravær av Corvair -annonsering etter 1967 gjenspeilte selskapets prioriteringer, inkludert markedsføring av tre redesignede modeller for 1968 - Corvette, Chevelle og Chevy II Nova . Corvair ble omtalt som "fantomet" av magasinet Car Life i Monza-vegtesten deres fra 1968, og i 1969 var Chevrolets Corvair-firesiders brosjyre "bare på forespørsel". I løpet av det siste produksjonsåret ble det produsert 6000 biler.
Chevrolet hadde foreslått en tredje generasjon (1970-årene) Corvair, i hovedsak en ny hud på modellen 1965–69 som lignet mellomproduktene fra GM A Body fra 1973, spesielt Pontiac Grand Am fra 1973 , og beholdt Corvair-proporsjoner. Etter å ha passert poenget med fullskala leiremodeller, sluttet Chevrolet å utvikle modellen i begynnelsen av 1968. I motsetning til Turbo Hydramatic 400, var Turbo Hydramatic 350-girkassen, introdusert i Camaro fra 1968 og senere adoptert av de fleste Chevrolet-modeller, konfigurert for bruk i tredje generasjon Corvair.
Håndteringsproblemer
Den første generasjon corvair holdt en bakre motor + Pendelaksen designen lik den for den Renault Dauphine og Volkswagen Beetle - en konstruksjon som eliminerer universalledd på hjulene og holder bakhjulene vinkelrett på halvaksler, snarere enn veibanen . Designet kan tillate bakdekk å gjennomgå store cambervinkelendringer under hurtig sving på grunn av side-g-krefter som forårsaker "rebound" camber og reduserer slitebanekontakten med veibanen, noe som fører til tap av bakhjulsgrep og overstyring- en dynamisk ustabil tilstand hvor en sjåfør kan miste kontrollen og snurre. Problemet er mest alvorlig med kombinasjoner av svingakselen bak på motoren på grunn av den større treghetsmassen over bakhjulene og det høyere tyngdepunktet under returkamper. Den ekstra høye vekten til en stasjonsvogn forsterker også tendensen. Overstyring forverres av retardasjon under sving på grunn av økt side-g-kraft og lettere belastning på bakdekk ( lift-off overstyring ). Understyring er vanlig i biler med frontmotor, på grunn av større vekt og treghet på forhjulene. Begge forholdene er farlige når en bil kjøres i svingene. Designalternativer for å forbedre håndtering av svingakselen:
- Anti-roll bar: Som en produksjonsalternativ, ingeniører hadde tatt til orde for, men ledelsen avvist inkludering av en front anti-roll bar på den originale 1960 Corvair, som ville ha bedres bilens håndtering - skiftende vektoverføring til forsiden påhengs dekk, reduseres betydelig bakre slip vinkler -thereby unngå potensiell overstyring.
- Dekktrykkforskjell: Som med Renault Dauphine og Volkswagen Beetle før 1968 , stolte Corvair-ingeniører på en kostnadsfri differensial for dekktrykk for å eliminere overstyringsegenskaper-lavt dekktrykk foran og høyt bak-en strategi som induserte understyring (økning av glidevinkler foran raskere enn baksiden). Ikke desto mindre bød strategien på en betydelig ulempe: eiere og mekanikere kunne utilsiktet, men enkelt, innføre overstyringsegenskaper ved å overpumpe forhjulene (f.eks. Til typisk trykk for andre biler med andre, mer utbredte fjæringssystemer). Det anbefalte lave dekktrykket foran ødelegger også dekkbelastningen.
Mens Corvair- sedanen tilbød kompetent håndtering, "tok den gjennomsnittlige kjøperen mer vant til biler med frontmotor [ikke] hensyn til bilens forskjellige kjøreegenskaper." Chevrolet gjorde en rekke forbedringer av den første generasjonen Corvair-fjæring. For modellåret 1962 ble den fremre antirullstangen tilgjengelig som tilleggsutstyr. For modellåret 1964 ble den fremre antirullstangen standardutstyr, og den bakre fjæringen ble modifisert for å inkludere en camberkompenserende, tverrmontert bladfjær som strekker seg mellom bakhjulene for å begrense bytte av bakhjulskamre og bære mye av bakdelen vekt kombinert med mykere spiralfjærer.
For modellåret 1965 mottok Corvair en helt uavhengig bakfjæring som ligner den på den moderne Corvette. Den nydesignede fjæringen reduserte bakrullens senter til halvparten av sin tidligere høyde, ved å bruke fullt leddede halvaksler som ga konstant camber på bakdekkene i alle kjøresituasjoner. Dette eliminerte håndteringsproblemene til første generasjons modeller.
Juridisk nedfall
Forbrukervern aktivist Ralph Nader adressert håndtering utgaver av første generasjon (1960-1963) Corvair i hans 1965 bok, usikker i alle hastigheter . GM hadde over 100 søksmål som pågår i forbindelse med krasjer som involverte Corvair, som senere ble det første materialet for Naders undersøkelser. Boken fremhevet krasjer relatert til Corvair-suspensjonen og identifiserte Chevrolet-suspensjonsingeniøren som hadde kjempet mot ledelsens beslutning om å utelate-av kostnadsgrunner-den fremre svingstangen som ble installert på senere modeller. Nader sa under påfølgende kongresshøringer at Corvair er "den ledende kandidaten for tittelen som ikke er sikreste bil". Deretter falt Corvair -salget fra 220 000 i 1965 til 109 880 i 1966. I 1968 falt produksjonen til 14 800. Offentlig respons på boken spilte en rolle i National Traffic and Motor Vehicle Safety Act i 1966.
En rapport fra sikkerhetskommisjonen fra 1972 utført av Texas A&M University konkluderte med at Corvair fra 1960–1963 ikke hadde noe større potensial for tap av kontroll enn sine samtidige konkurrenter i ekstreme situasjoner. Det amerikanske transportdepartementet (DOT) ga ut en pressemelding i 1972 som beskriver funnene fra NHTSA -testing fra året før. NHTSA hadde utført en rekke sammenligningstester i 1971 for å studere håndteringen av Corvair fra 1963 og fire samtidige biler-en Ford Falcon , Plymouth Valiant , Volkswagen Beetle og Renault Dauphine- sammen med en andregenerasjons Corvair (med sin fullstendig redesignede, uavhengige bakfjæring). Den 143-siders rapporten gjennomgikk NHTSAs ekstreme tilstandshåndteringstester, nasjonale data om involvering av kollisjoner for bilene i testen, samt General Motors 'interne dokumentasjon om Corvairs håndtering. NHTSA fortsatte med å inngå et uavhengig rådgivende panel av ingeniører for å gjennomgå testene. Dette vurderingspanelet konkluderte med at "Corvair 1960–63 sammenligner seg gunstig med samtidige kjøretøyer som ble brukt i testene [...] håndterings- og stabilitetsytelsen til Corvair 1960–63 ikke resulterer i et unormalt potensial for tap av kontroll eller velt, og det er minst like bra som ytelsen til noen moderne biler både utenlandske og innenlandske. " Tidligere GM -sjef og bilingeniør John DeLorean hevdet i sin bok On a Clear Day You Can See General Motors at Naders kritikk var gyldig.
Journalisten David E. Davis , i en artikkel fra 2009 i Automobile Magazine , bemerket at til tross for Naders påstand om at svingakselfjæring bak var farlig, brukte Porsche , Mercedes-Benz , Tatra og Volkswagen alle lignende svingakselkonsepter i løpet av den tiden. (Håndteringen av andre bakmotorsvingakselbiler, spesielt Volkswagen Type I og II, har også blitt kritisert.) Noen hevder at Naders mangel på bilingeniørutdannelse eller førerkort på den tiden han skrev Unsafe at Any Hastighet diskvalifiserer ham som kritiker av bilsikkerhet. Som svar på Nader bok, Mechanix Illustrated anmelder Tom McCahill prøvde å få en 1963 Corvair til flip, på ett punkt skli sidelengs inn i en gate fortauskant, men kunne ikke snu kjøretøyet.
Resepsjon
Time inneholdt Ed Cole og Corvair fra 1960 på forsiden av Corvair -introduksjonen i 1959 og sa: "den ferske konstruksjonen blir hyllet som forløperen til en ny innovasjonstid i Detroit." Tid rapportert i 1960: Chevrolet solgte 26 000 Corvairs de to første dagene på markedet, og tok over 35% av Chevys to-dagers totalt 75 000. Chevrolet hadde tenkt å selge én Corvair for hver fem Chevrolets. I mars 1960 utgjorde Corvair 13% av Chevrolets salg. Kort tid etter introduksjonen møtte Corvair konkurranse fra Ford Falcon og Mercury Comet og ble plaget av problemer - men ifølge enrapport fra Time fra 1960var "mange de mindre feilene som ofte rammer en helt ny bil." Problemer inkluderte et motorkjøleviftebelte som hadde en tendens til å sprette av de to-aksede remskivene (med mindre viften kjørte konstant, ville den luftkjølte motoren overopphetes og gripe), forgasser-ising og dårlig drivstoff-kjørelengde "som noen ganger går godt under 20 mpg" Bensinvarmeren fra 1960 ble omtalt som et problem, som i seg selv kunne forbruke opptil en liter gass i timen - med ingeniører fra Chevrolet som raskt endret Corvairs forgassere for å forbedre økonomien.
Motor Trend tildelte Corvair prisen "Årets bil" for 1960.
Arv og rykte
Corvairs rykte og arv, så vel som General Motors, ble plettet av beskyldninger om håndteringsevne: bilen ble gransket i Ralph Naders bok Unsafe at Any Speed fra 1965 . GMs øverste ledelse grep til uetiske tiltak som svar på anklageren. Ralph Naders anklager ble bevist usanne av sikkerhetskommisjonens rapport fra National Highway Traffic Safety Administration fra 1972 . Støtte for testene, utført på College Station, Texas ble gitt av Texas Transportation Institute (TTl) Texas A&M University Research Foundation. Undersøkelsen konkluderte med: "Corvair-understyrene fra 1960-1963 på samme måte som konvensjonelle personbiler opp til omtrent 0,4 g lateral akselerasjon, gjør en overgang fra understyring, gjennom nøytral styring, til overstyring i et område fra omtrent 0,4 g til 0,5 g lateral akselerasjon. Denne overgangen resulterer ikke i unormalt potensial for tap av kontroll.De begrensede tilgjengelige ulykkesdataene indikerer at overflytningshastigheten til Corvair 1960-1963 er sammenlignbar med andre lette personbiler. 1960-1963 Corvair sammenlignet seg gunstig med den andre samtidige kjøretøyer som brukes i NHTSA Input Response Tests. Håndterings- og stabilitetsytelsen til Corvair 1960-1963 resulterer ikke i et unormalt potensial for tap av kontroll eller velt, og det er minst like bra som ytelsen til noen moderne biler både utenlandske og innenlands."
Greenbrier sportsvogn
I tillegg til de andre karosseristilene, markedsførte Chevrolet Corvair også i varebiler og pickup-karosserier, i bak- eller sidelastkonfigurasjoner, som Corvair Greenbrier .
Produksjonsnotater
| År | Produksjon | Grunnpris | Merknader |
|---|---|---|---|
| 1960 | 253 268 | 1 984–2 238 dollar | 500 og 700 firedørs sedaner var de eneste modellene som var tilgjengelige ved introduksjonen; 500 og 700 klubbkupéer blir tilgjengelige januar 1960, Monza club coupe introduserte våren 1960 med 95 hk (71 kW) "Super Turbo Air" motor med høy ytelse, og firetrinns girkasse, gassvarmer som tilleggsutstyr, montert reserve dekk i bagasjerommet, og sentral automatisk choke. Salget hindret av US Steel -streiken kort tid etter introduksjonen, og forårsaket mangel på nye 1960 -modeller. Monza er den første Chevrolet -modellen med "smale" 25 mm stripe whitewall -dekk. |
| 1961 | 337 371 | 1 920–2 331 dollar | Lakewood stasjonsvogn, Greenbrier, Corvan og Loadside og Rampside pickups lagt til; 145 in³ motor og tre-trinns manuell som tilleggsutstyr; reservehjulet er nå bakmontert på modeller som ikke er utstyrt med klimaanlegg i midten av 1961. Manuell choke. Det første hele året med Monza -produksjon demonstrerer salgssuksessen, presser Ford til å utvikle Falcon Sprint og til slutt Mustang til å utnytte det lille sportslige bilmarkedet som Monza avdekket. |
| 1962 | 336.005 | 1 992–2 846 dollar | Monza Cabriolet og turboladet Monza Spyder lagt til i midten av 1962, kraftig fjæring som tilleggsutstyr med antirullstang foran, begrensningsstropper på bakakselen, differensjon for uttrekk, nye Monza-dekk til full hjul, Kelsey Hayes knock-off wire-hjul lagt til alternativer, Monza-vogn blir tilgjengelig , 500 vogner falt - vogner mister betegnelsen "Lakewood". Stasjonsvogner avbrøt midten av 1962 for å gi kapasitet til andre Corvair- og Chevy II-modeller. |
| 1963 | 288 419 | 1 982–2 798 dollar | Selvjusterende bremser og små motorforbedringer (belteførere, forbedret oljekjøler), nye Monza-vippelister, lastebilopphenting avbrutt. |
| 1964 | 215 300 | 2.000–2.811 dollar | Større, 164 CID, motor, forbedret bakhjulsoppheng med ekstra tverrgående bladfjærer og reviderte spiralfjærer, frontstabilisatorstang lagt til som standard, finnede bakbremsetromler, nye valgfrie heldeksler som standard for Monza med spesifikke sentre, ny Monza kromvipp og hjul -åpningslister, i fjor for henting på Rampside. |
| 1965 | 247 092 | 2.066–2.665 dollar | Stor redesign av Corvair - helt nye Fisher Z -karosseri, hardtop -styling for alle modeller, 700 -serien avviklet, Corsa -serien erstatter Monza Spyder -serien; Greenbrier avbrøt midten av året etter at 1.528 bygde; revidert front og redesignet helt uavhengig bakhjulsoppheng, forbedret varme- og klimaanlegg, mange små motor- og chassisutsmykninger. Midt på året introduksjon av Z17 "styring og fjæring" -alternativet inkluderer spesielle fjærer med en hastighet på ca 25%, spesielle støtdempere, en 16: 1 styreboks og spesielle rattarmer. Nye alternativer inkluderer 140 hk (100 kW) motor, teleskopisk rattstamme, AM/FM, FM stereo, kraftig oljebadluftfilterrensemaskin med støvkontroll. Front Chevy -emblem malt rødt. |
| 1966 | 109.880 | 2 083–2 682 dollar | Forbedret manuelle girkasser med tre og fire trinn; siste året av Corsa -modell, i fjor med kanadisk produksjon på Oshawa. Sent 1965-modifikasjon av rattakselen legger til en U-ledd og gulvforsterkning for å redusere risikoen for søyleinntrengning ved kollisjoner. Dekkstørrelse oppgradert til 7.00–13 fra 6.50–13, med smalere 15,6 mm (15,9 mm) hvitvegg. Nye hjuldeksler i "eiker" -stil for alle modeller med spesifikke modellsentre. Chevy -emblemet foran er nå blått (denne fargen forblir til slutten av produksjonen). Nytt tilleggsutstyr inkluderer nakkestøtter, skulderbelte, Delco FM stereomultiplex med fire høyttalere, kraften bakre antenne, mag-stil (N96) hjuldeksel. Ny, mindre kondensator montert bak motoren for biler med aircondition. Fire hoftebelter (to foran, to bak), polstret instrumentpanel, større baklysglass, bakspeil dag-natt, nå standard på alle modeller. Sikkerhetslys, vindusvaskere, polstrede solskjermere er nå standard. Monzas og Corsas har svart crinkle finish på instrumentpaneler. Nye emblemdesign på bakre dekk for 110 hk og 140 hk biler. |
| 1967 | 27 253 | 2 128–2 540 dollar | I fjor for fire-dørs hardtop sedan, energiabsorberende rattstamme, dobbeltkretsbremsesystem, sterkere dørhengsler introdusert. Ny sikkerhet tre-eiker ratt standard. Fireveis farelys, blinkskiftkontroll for kjørefelt, ekstra polstring på instrumentpaneldekselet, sikkerhetskontroller introdusert. 110 hk (82 kW) motor er bare valgfri motor ved introduksjon; etter hvert blir 140 hk (100 kW) tilgjengelig som produksjonsordre for sentrale kontorer i begrenset produksjon som COPO 9551 "B". Ny "sikkerhet" Powerglide -girknott, skulderbeltefester lagt til. Ny stil standard navkapsler for 500. Kromring inne i baklyslinser utvidet. Nye alternativer inkluderer hastighetsadvarsel, Delco stereobåndsystem. Nye tynne "Astro-bøtte" forseter med ny vinylmønsterstandard på Monzas. |
| 1968 | 15.399 | 2 243–2 626 dollar | Luftinnsprøytningsreaktorstandard i alle markeder, 140 hk (100 kW) motor gjeninnført som et vanlig produksjonsalternativ, valgfritt klimaanlegg for allvær avbrutt, multiplex stereoanlegg avbrutt; drivstoffdamp returledning og tenningsnøkkel advarsel summer nye standardfunksjoner. Front skulder seler blir standard etter 1. januar 1968, bak skulder seler er valgfrie alle modeller. Sidemarkeringslys (klart foran med gule pærer, rødt bak) lagt til skjermene på alle modeller. Ny polstring rundt den sentrale delen av dashbordet; tykkere polstring på toppen av dashbordet, rattene på Monzas nå børstet aluminium (i stedet for krom). |
| 1969 | 6000 | 2528–2 641 dollar | I fjor - produksjon fram til mai 1969; 521 Monza cabriolet av 6000 Corvairs produsert; Små forandringer; forbedret clutchkabeldesign på biler med manuell girkasse, bredere bøtteseter med nye nakkestøtter, bredere innvendig speil, raffinert frontbremseslangeutforming, markører foran har nå gule linser og klare pærer (motsatt fra 1968). 140 hk (100 kW) motor, F41 spesialoppheng, N44 hurtigforhold i styreboksen positraction og teleskopisk rattstamme er fortsatt tilgjengelig. Innvendige vindushåndtak inneholdt klare knotter. Deluxe rattalternativ utgått. Ny tenning, dør og bagasjeromsnøkler introdusert. De siste månedene med produksjonsbiler ble håndbygd på et spesielt off-line område av Willow Run-anlegget. |
| Total | 1.835.170 |
Produksjonsanlegg
Alle steder er bare biler, bortsett fra som nevnt:
- Willow Run Assembly , Willow Run, MI 1960–69
- Leeds Assembly Plant , Kansas City, MO 1960–61
- Oakland Assembly , Oakland, CA 1960–63
- Van Nuys Assembly Van Nuys, CA 1963, 1965 og 1966
- St. Louis Truck Assembly , St. Louis, MO 1961–65 (FCs)
- Flint Truck Assembly , Flint, MI 1961–64 (FCs)
- Oshawa Car Assembly , Oshawa, Ontario 1960–66
- Mexico by 1961–63 (CKD)
- Caracas, Venezuela 1960–62 (CKD)
- Bienne, Sveits 1960–67 (CKD)
- Antwerpen, Belgia 1960–67 (CKD)
- København, Danmark 1960–61
- Port Elizabeth, Sør -Afrika 1960–62 (Alle 1960 CKD -modeller)
Willow Run, Kansas City, Oakland og Van Nuys var alle Chevrolet -monteringsanlegg med tilstøtende Fisher Body -planter.
St. Louis og Flint var Chevrolet lastebilanlegg, selv om Chevy hadde bilstasjoner i full størrelse i begge byene og i St. Louis var plantene tilstøtende.
Oshawa ble utelukkende drevet av GM of Canada Ltd.
CKD -anleggene ble drevet av GM Overseas Operations (GMOO).
Modellbetegnelser
.jpg)
Rampside - Corvair pickup med en rampe på den ene siden som var tilgjengelig 1961–1964
500 - basismodell Corvair med laveste trimnivå. Kom alltid med gummimatter, benkestoler og veldig lite trim.
700 - neste trimnivå opp fra 500 -modellen. Disse modellene kom også med gummimatter og benkestoler, men hadde mer omfattende utvendig trim og tilleggsfunksjoner som standard. (denne modellen ble avviklet etter 1964).
Lakewood - Corvair stasjonsvogn (1961–62) tilgjengelig som 500 eller 700. Monza -vognen var tilgjengelig i 1962 og er egentlig ikke en Lakewood. Alt vindusglass var spesifikt for denne modellen på grunn av den høyere taklinjen.
Monza (900) - toppen av trimlinjen bare for 1960–1963. I 1964 var den under Monza Spyder, som nå var sin egen modell. For modellåret 1965–66 rangerte Monza under Corsa i trimnivå. Etter at Corsa -modellen ble droppet, var Monza nok en gang toppen av Corvair -linjen for 1967–1969. Monzas kom vanligvis med bøtteseter (selv om spesielle benkeseter var tilgjengelige i noen år). Monzas hadde tepper og spesielle trimpakker.
Spyder-Monza Spyder var en opsjonspakke i løpet av modellåret 1962–63, og ble i 1964 en fullverdig modell. Den var utstyrt med en 150 hk (112 kW; 152 PS) turboladet motor, "full instrumentering", spesielle emblemer og alle "Monza" -utstyr.
Corsa - toppmodellen sportsmodell for 1965–66. Det var den eneste modellen som var tilgjengelig med 180 hk (134 kW; 182 hk) turboladet flat-six. Basismotoren var den nye fire-forgasseren 140 hk (104 kW; 142 PS) "storventil" -motor. Corsas hadde "full instrumentering", spesielle emblemer og trim med et spesielt "argent" sølvmalt bakre vikområde og nålestripe på modellene fra 1965. Den valgfrie motoren på 180 hk leverte en effektøkning over motoren på 150 hk fra 1964 med samme slagvolum ved å forstørre forgasseren litt og øke størrelsen på det interne løpehjulet og turbinbladene.
Corvan (95) - Corvair varebil som var tilgjengelig 1961–1964
Greenbrier - en varebil med vinduer som var tilgjengelig 1961–1965
Loadside - Corvair -henting uten rampen som var tilgjengelig 1961–62
Deluxe - tilleggspakke med oppgradert interiør og trim tilgjengelig på noen av "varebil" -modellene
FC (fremoverkontroll) - en Chevy -term som gjaldt for alle Corvair 95 varebilmodeller som indikerer at sjåføren og kontrollene var foran forhjulene
Konseptbiler
Corvair skapte en rekke innovative konseptkjøretøyer, inkludert Corvair SS, Monza GT , Monza SS, Astro I. I Europa designet den italienske vognbyggeren Bertone en meget avansert engangsprototype for bilutstillingen i Genève i 1963 ; " Chevrolet Testudo ". Dette var blant de første designene til Giorgetto Giugiaro , sjefsdesigneren på Bertone den gangen. Testudo pådro seg senere en kollisjon med en annen Bertone -konseptbil, Alfa Romeo Canguro , mens han var på sporet ved Monza -kretsen . Det var også et Pininfarina -bygget konsept kalt "Corvair Speciale", og to andre Pininfarina -konsepter kjent som "Coupe I" og "Coupe II".
Chevrolet Corvair Monza GT -kupeen turnerte sammen med Monza SS (Spyder) i begynnelsen av 1963, og gjorde en offentlig opptreden på New York International Auto Show . Selv om begge bilene var basert på Corvair -drivverket, representerte hver en futuristisk utvikling av Corvair -designet. I SS-cabriolet ble motoren (med et fire-forgasser-oppsett) igjen på lagerstedet bak girkassen, noe som muliggjorde en kortere akselavstand (88 tommer (2200 mm)). Monza GT ligger i GM's Heritage Center i Detroit.
En konseptbil fra 1966 , Electrovair II, var en Monza 4-dørs hardtop fra 1966 modifisert med en 532 volt, 115 hk (86 kW) elektrisk motor som erstattet bensinmotoren-etter en 1964-versjon kjent som Electrovair I. Med 1966-modellen, sølv -sinkbatterier ble brukt og plassert i bagasjerommet og motorrommet, og karosseriet ble litt modifisert for å godta konverteringen. Bilen ble handikappet av de høye kostnadene for batteriene (160 000 dollar), en begrenset rekkevidde (64–129 km)) og kort batterilevetid.
Racing og modifiserte Corvairs
Yenko Stinger
Don Yenko , som hadde drevet med Corvettes, kunne ikke konkurrere vellykket mot Carroll Shelby Mustangs etter at de kom til stedet; derfor bestemte han seg for å løpe modifiserte Corvairs, fra 1966 -modellen. Siden aksjen Corvair ikke passet inn i noen av SCCA- kategoriene, måtte Yenko endre fire-forgasser Corsas til "sportsbiler" ved å fjerne baksetet; i prosessen introduserte han forskjellige ytelsesforbedringer. Ettersom SCCA krevde at 100 biler ble produsert for å homologere modellen for produksjonsrenn, fullførte Yenko 100 Stingers på en måned i 1965. Selv om alle var hvite, slik SCCA krevde for amerikanske biler den gangen, [den vanlige konkurransetrimmen for USA -bygde biler var hvite med 2 blå striper] det var stor variasjon mellom individuelle biler; noen hadde utvendige modifikasjoner inkludert glassfiber motordeksler med spoilere, noen ikke; noen mottok motoroppgraderinger som utviklet 160, 190, 220 eller 240 hk (119, 142, 164 eller 179 kW). Alle var utstyrt med Chevrolet fabrikk med kraftig fjæring , fire-trinns overføring , raskere styring ratio "positraction" begrenset differensialbrems (50 med 3,89 tannhjul, og 50 med 3,55 når Chevrolet droppet 3,89) og to bremse master sylindere (den første applikasjonen av dette av Chevrolet, for å bli lagerutstyr neste år). Fordi det meste av motorkjøling i luftkjølte motorer skjer ved sirkulasjon av olje, var en oljekjøler nødvendig for konkurransebruk, denne ble montert eksternt på den bakre karosseridelen over venstre hjul.
Stingers konkurrerte i klasse D -produksjon, som ble dominert av Triumph TR4 , som var veldig rask i racing trim; i sitt første løp i januar 1966, og Stinger klarte å komme på andreplass bare med ett sekund. På slutten av sesongen 1966 hadde Jerry Thompson vunnet Central Division Championship og plassert femte i 1966 Nationals, Dick Thompson , en meget vellykket Corvette -racerfører, hadde vunnet Northeast Division Championship, og Jim Spencer hadde vunnet Central Division Championship , med Dino Milani som tok andreplassen. Neste år droppet Chevrolet Corsa -linjen. Monza-linjen var opprinnelig ikke tilgjengelig med 4-forgassermotoren; det ble til slutt tilbudt som et spesielt ytelsesalternativ, sammen med 3.89 differensial. Monza -instrumenteringen hadde ikke en turteller eller hodetemperaturmålere, som måtte installeres separat. SCCA, derimot, hadde lempet på sin avgjørelse angående farge, og bilene var tilgjengelige i rødt eller blått. Det antas at bare fjorten 1967 Stingers ble bygget, men Dana Chevrolet, som distribuerte Stingers på den amerikanske vestkysten, beordret ytterligere tre lignende biler som skulle bygges etter Stinger -spesifikasjonene, men med AIR -injeksjonssystemet for å oppfylle California utslippslover , med Yenkos tillatelse. Totalt antas 185 stingere å ha blitt bygget, den siste var YS-9700 bygget for Goodyear Tyre and Rubber Company som et dekktestbil i 1969–1970.
Fitch Sprint
Den mangeårige roadraceren John Fitch var spesielt interessert i Corvair som grunnlag for en livlig vei og spororientert bil, på grunn av håndteringen. Grunnsprinten fikk bare mindre modifikasjoner av motoren, noe som brakte den til 155 hk (116 kW; 157 PS), men oppgraderinger til støtdempere og fjærer , justeringer av hjuljusteringen , raskere styringsforhold , lettmetallfelger, metalliske bremsebelegg , det obligatoriske rammen med trekant (skinn tilgjengelig for ytterligere $ 9,95) og andre slike mindre endringer gjorde det ekstremt konkurransedyktig med europeiske sportsbiler som kostet mye mer. Karosseri alternativer som spoilere var tilgjengelige, men det mest visuelt bemerkelsesverdige alternativet var "Ventop", et glassfiberoverlegg for C-stolpene og baksiden av taket som ga bilen en "flying buttress" -profil.
Fitch fortsatte med å designe og bygge en prototype av Fitch Phoenix, en Corvair-basert to-seters sportsbil , som overfladisk lignet en mindre versjon av Mako Shark- baserte Corvette. Med en totalvekt på 950 lb (885 kg), selv med et stålkarosseri, og med Corvair -motoren modifisert med Weber -forgassere for å levere 175 hk (177 PS), leverte bilen kraftig ytelse for $ 8 760. Evnen til å produsere biler i liten skala, sammen med Chevrolets beslutning om å avslutte produksjonen av Corvair, betydde slutten på Fitchs plan. Han beholdt fremdeles prototypen, og viste den av og til på bilutstillinger til han døde. Den 1. juni 2014 dro Fitch Phoenix på auksjon på Bonhams i Greenwich Concours og solgte for 230 000 amerikanske dollar. Bilen er fremdeles i Connecticut med den nye eieren.
På begynnelsen av 1970 -tallet solgte Fitch inventaret sitt til Art Hershberger fra Princeton, Wisconsin. Hershberger foretok mindre stylingendringer på flere Corvairs og solgte dem som Solar Sprints og Solar Cavaliers. Det viktigste kjennetegnet ved Solar var dens Camaro baklys.
Winfields biler: Reactor & Piranha
Gene Winfield , bilindustrien, bygde to modeller på midten av 1960 -tallet som brukte de unike egenskapene til den lette og lave Corvair -motoren.
Reactor kom da Winfield fikk i oppgave å vise fordelene med en aluminiumsbil . Det han utviklet var en ekstremt lavt slunget to-seter midtmotor forhjulsdrevet bil . Han brukte turbomotoren på 180 hk fra Corvair Corsa. Andre drivverkskomponenter kom fra Citroën DS , inkludert forhjulsdrevet girkasse og høydejusterbar fjæring . Winfield klarte å plassere dette kjøretøyet i TV -programmene Star Trek , Batman og Bewitched fra1960 -tallet .
En sports racerbil - Piranha - ble utviklet omtrent samtidig for å demonstrere bruken av en ny plast for konstruksjonsdelene i bilen - syklisk ABS . Dette lette kjøretøyet (1400 lb) ble utviklet i flere generasjoner, ved hjelp av en bakmontert Corvair-motor. Modellbilselskapet Aluminium Model Toys begynte småskala produksjon av faktiske biler gjennom deres divisjon drevet av Gene Winfield . Winfield klarte å få plassering av denne bilen på TV som The UNCLE Car in The Man fra UNCLE
Tilpassede, sanddynevogner og fly
Corvair flat-six-motorer var et populært alternativ til Volkswagen-motorer i sanddynevogner og terrengkjøring. Corvair -motorer har blitt brukt til å drive lette og eksperimentelle flydesign av Pietenpol , Zenith og Sonex . Mye utviklingsarbeid med konvertering av Corvair-motorer til flyverdig kraftverk har blitt utført av William Wynne, som blant annet har foredlet prosessen siden 1980-tallet.
Trans Am
En Corvair ble kjørt av Spurgeon May og Donna Mae Mims i Trans Am Series i 1966.
Designpåvirkning
Første generasjon Corvair (1960–1964) har blitt kreditert for å ha påvirket bildesign over hele verden. Stylet i GMs avanserte stylingstudio i 1957, under ledelse av daværende direktør Ned Nickels, ble den kompakte designen laget ved hjelp av tegn fra tidligere Oldsmobile- og Chevrolet -modeller. Den mest bemerkelsesverdige designfunksjonen, den høye omsluttende beltelinjen, ble "lånt" av andre bilprodusenter ikke lenge etter Corvair-utgivelsen. Disse bilene inkluderte BMW 1602 / 2002 , NSU Prinz , Hillman Imp , Fiat 1300/1500 , Volkswagen Type 34 Karmann Ghia og Mazda 800 .
Corvairs kombinasjon av kraft og lettvekt introduserte europeiske produsenter for en amerikansk markedsnisje for små, prisgunstige sedaner med mer kraft og kjørbarhet enn dagens europeiske økonomi sedaner og en mer allsidig og praktisk design enn europeiske sportsbiler. Det overordnede konseptet ble eksemplifisert av Volkswagens Type 34 Karmann Ghia og Type 3 "notchback" i 1961 og BMWs " New Class " sedan i 1962. BMW utviklet konseptet ytterligere ved å massemarkedsføre høykvalitets sedaner av høy kvalitet, og satte trenden med "sport sedan" -kategori som snart vil inneholde tilbud fra en rekke europeiske, og til slutt japanske, produsenter.
Se også
Referanser
Bibliografi
- Cheetham, Craig (2005). Verdens verste biler: Fra banebrytende fiaskoer til flere millioner dollar katastrofer . Amber Books. ISBN 978-1904687351.
- Flory Jr., J. "Kelly" (2004). Amerikanske biler, 1960–1972: Hver modell, år for år . McFarland. ISBN 978-0-7864-1273-0.
- Shattuck, Dennis, red. (1963). Corvair - En komplett guide . A Car Life Special Edition. Chicago: Bond.
Eksterne linker
- Chevrolet Corvair på Internet Movie Cars Database
- Chevrolet Corvair på Curlie
- Artikkel om Chevrolet Corvair fra Vinson Collection på Hagley Library
- Filmstrip -annonse for Corvair fra Prelinger -arkivet på archive.org