City og South London Railway - City and South London Railway

City og South London Railway
Plakat på monument til James Henry Greathead.jpg
Oversikt
Hovedkvarter London
Datoer for drift 1890 -1933 ( 1890 ) ( 1933 )
Etterfølger London Passenger Transport Board
Teknisk
Sporvidde 4 fot  8+Anmeldelse for 1. / 2-  i(1,435 mm) normalsporede
Elektrifisering 500 V DC
Lengde 21,7 km

The City og Sør-London Railway ( C & SLR ) var den første dype-nivå underjordiske "tube" jernbane i verden, og den første store jernbane å bruke elektrisk trekkraft . Jernbanen var opprinnelig beregnet for kabeltrekkede tog, men på grunn av kabelentreprenørens konkurs under byggingen ble et system for elektrisk trekkraft ved bruk av elektriske lokomotiver-en eksperimentell teknologi på den tiden-valgt i stedet.

Da den ble åpnet i 1890, hadde linjen seks stasjoner og kjørte 5,1 km i et par tunneler mellom London og Stockwell , og passerte under Themsen . Tunnelens diameter begrenset togstørrelsen, og de små vognene med sitt sitteplass med høy rygg fikk tilnavnet polstrede celler . Jernbanen ble forlenget flere ganger nord og sør, og til slutt betjente 22 stasjoner over en avstand på 21,7 km (21,5 km) fra Camden Town i Nord -London til Morden i Sør -London.

Selv om C & SLR ble godt brukt, satte lave billettpriser og byggekostnaden for utvidelsene en belastning på selskapets økonomi. I 1913 ble C & SLR en del av Underground Group of railways, og på 1920 -tallet gjennomgikk den store gjenoppbyggingsarbeider før fusjonen med en annen av konsernets jernbaner, Charing Cross, Euston & Hampstead Railway , og dannet en enkelt London Underground -linje kalt den Morden-Edgware linje . I 1933 ble C & SLR og resten av Underground Group tatt i offentlig eie . I dag danner dens tunneler og stasjoner bankkontoret for den nordlige linjen fra Camden Town til Kennington og den sørlige delen av linjen fra Kennington til Morden .

Etablering

I november 1883 ble det gitt beskjed om at en privat regning skulle legges frem for parlamentet for bygging av City of London & Southwark Subway (CL&SS). Forsvareren til regningen og ingeniøren for den foreslåtte jernbanen, var James Henry Greathead , som i 1869–70 hadde konstruert Tower Subway ved å bruke den samme tunnelingskjoldet /segmentert støpejernsrørmetoden som ble foreslått for CL&SS. Jernbanen skulle kjøre fra Elephant and Castle , i Southwark , Sør -London, under Themsen til King William Street i City of London . Sporene skulle være i tvillingtunneler på 3,1 meter i diameter og kjøre i en avstand på 2,01 km.

Lovforslaget mottok kongelig samtykke som City of London og Southwark Subway Act, 1884, 28. juli 1884. Avsnitt 5 i loven uttalte:

Verkene godkjent av denne loven er som følger:
En t -bane som starter ... nær ... Short Street i ... veikrysset ... med Newington Butts og avsluttes på King William Street ...

T -banen skal bestå av to rør for separat opp- og nedtrafikk og skal nås ved hjelp av trapper og hydrauliske heiser.

I 1886 ble det sendt et ytterligere lovforslag til parlamentet om å forlenge tunnelene sør fra Elephant and Castle til Kennington og Stockwell . Dette mottok samtykke 12. juli 1887 som City of London og Southwark Subway (Kennington Extensions, & c.) Act, 1887 , slik at byggingen av forlengelsen kunne legges til arbeidet med den opprinnelige ruten, som hadde startet i 1886. The tunneler på denne delen hadde en litt større diameter - 3,2 meter og forlenget linjen med 2,82 km. Før jernbanen åpnet, mottok en ytterligere regning samtykke, som ga tillatelse til å fortsette linjen sørover til Clapham Common . Loven ble publisert 25. juli 1890 som City and South London Railway Act, 1890 , og også medført en endring av selskapets navn.

Transport og infrastruktur

Et bilde av et by- og sør -London jernbanetog fra The Illustrated London News , 1890

På grunn av tunnelenes lille diameter og vanskeligheten med å sørge for tilstrekkelig ventilasjon, var det ikke mulig å bruke dampkraft, som ble brukt på Londons andre underjordiske jernbaner, for en dybdejernbane. I likhet med Greatheads tidligere Tower Subway, var CL&SS ment å bli drevet av kabeltransport med en statisk motor som trekker kabelen gjennom tunnelene med jevn hastighet. Seksjon 5 i 1884 -loven spesifiserte at:

Trafikken i T -banen skal utføres av ... systemet til Patent Cable Tramway Corporation Limited eller med andre midler enn damplokomotiver som handelsstyret fra tid til annen kan godkjenne.

Den patent Cable Tramway Corporation eide rettighetene til Hallidie taubanen systemet først oppfunnet og brukt i San Francisco i 1873 ; tog ble festet til kabelen med klemmer, som ville bli åpnet og lukket på stasjoner, slik at vognene kunne koble fra og koble til igjen uten å måtte stoppe kabelen eller forstyrre andre tog som deler kabelen. Det skulle være to uavhengige uendelige kabler, den ene mellom bystasjonen og Elephant and Castle som beveger seg i 16 km/t, og den andre mellom Elephant og Castle og Stockwell, der stigningen var mindre, ved 19 km /t). Den ekstra lengden på tunnelen som tillates av tilleggshandlingene utfordret imidlertid det praktiske med kabelsystemet.

Det er rapportert at dette problemet med CL&SS bidro til konkursen i kabelfirmaet i 1888. Imidlertid hadde elektrisk motortrekk vært vurdert hele tiden, og det var gjort store tekniske fremskritt siden byggingen av tunnelen begynte i 1886. Så, CL&SS styreleder Charles Gray Mott bestemte seg for å gå over til elektrisk trekkraft. Andre kabelopererte systemer som bruker Hallidie-patenter fortsatte å bli designet, for eksempel Glasgow Subway som åpnet i 1896.

C & SLR -lokomotiv nummer 13 på London Transport Museum Depot i 2005

Løsningen som ble vedtatt var elektrisk kraft, levert via en tredje skinne (Dette er nå en fjerde skinne ) under toget, men forskjøvet vest for sentrum av klareringshensyn . Selv om bruk av elektrisitet til å drive tog hadde blitt eksperimentert med i løpet av det foregående tiåret, og småskala operasjoner hadde blitt implementert, var C & SLR den første store jernbanen i verden som tok den i bruk som et drivkraftmiddel. Systemet opererte ved hjelp av elektriske lokomotiver bygget av Mather & Platt som samlet en spenning på 500 volt (faktisk +500 volt i den nordgående tunnelen og −500 volt i sørgående retning) fra den tredje skinnen og trakk flere vogner. Et depot og en generasjonsstasjon ble konstruert på Stockwell. På grunn av generatorens begrensede kapasitet ble stasjonene opprinnelig belyst av gass . Depotet var på overflaten, og tog som krever vedlikehold ble opprinnelig trukket opp via en rampe, selv om det etter en rømningsulykke snart ble installert en heis . I praksis gikk de fleste rullende materiell og lokomotiver opp til overflaten bare for større vedlikehold.

For å unngå behovet for å kjøpe avtaler for å kjøre under overflatebygninger, kjedet tunnelene seg under offentlige veier, hvor byggingen kunne utføres uten kostnad. I den nordlige enden av jernbanen begrenset behovet for å passere dypt under sengen ved Themsen og det middelalderske gatemønsteret i City of London begrenset arrangementet av tunnelene ved innflygningen til King William Street stasjon. På grunn av stasjonens nærhet til elven ble det bygget bratt skrånende tunneler vest for stasjonen. På grunn av den smale gaten de løp under, kjedet de seg over hverandre i stedet for side om side som andre steder. Den utgående tunnelen var den nedre og brattere av de to. Tunnelene kom sammen umiddelbart før stasjonen, som var i en stor tunnel og besto av et enkelt spor med en plattform på hver side. Den andre enden ved Stockwell ble også konstruert i en enkelt tunnel, men med spor på hver side av en sentral plattform.

Åpning

Kennington stasjon , den eneste av de originale stasjonsbygningene som ikke ble erstattet eller vesentlig endret

Jernbanen ble offisielt åpnet av Edward, prins av Wales (senere Edward VII) 4. november 1890, og ble åpnet for publikum 18. desember 1890. Opprinnelig hadde den stasjoner på:

Ved åpningen holdt prinsen av Wales følgende tale:

... takk for at du har gitt meg en mulighet til å være tilstede for å innvie et verk som jeg har liten tvil om vil være til stor nytte for samfunnet, og som spesielt vil være en stor velsignelse for denne store metropolen. Det må være et spørsmål om dyp tanke for oss alle, den stadig økende veksten i denne byen, og de påfølgende økende vanskelighetene med suksessmidlene.

Denne, den første elektriske jernbanen i England, vil, håper jeg, gjøre mye for å avlaste trafikkbelastningen i byen. Forretningsmenn som har store avstander framover, vil på denne måten finne en enkel måte å forlate byen og nyte den friske luften i landet. Jernbanen vil også være en materiell velsignelse for arbeidermannen som er forpliktet til å jobbe hele dagen i en ikke alltid hyggelig atmosfære; for det vil gjøre ham også i stand til å få litt frisk luft. Fra et vitenskapelig synspunkt er det en stor fordel at du skal ha to tunneler. Dette er veldig forskjellig fra den store tunnelen på Metropolitan Railway, for her har du ingen røyk, mens du har god ventilasjon. Du har også et nytt system, der du avskaffer alle billetter. Alle klasser i samfunnet er forpliktet til å reise til samme billettpris, som er den lille summen av to ganger, og er ved et veldig enkelt arrangement i stand til å spare mye tid og problemer.

Jeg har blitt enormt rammet av det jeg har sett i dag, og jeg er sikker på at den største æren kommer tilbake til dem som har konstruert denne ordningen og har båret den til en slik perfeksjon ...

Den opprinnelige tjenesten ble drevet av tog sammensatt av en motor og tre vogner. 32 passasjerer kunne innkvarteres i hver vogn, som hadde langsgående benkeseter og skyvedører i endene, som førte inn på en plattform for ombordstigning og avstigning. Det ble begrunnet at det ikke var noe å se på i tunnelene, så de eneste vinduene var i et smalt bånd høyt oppe i vognens sider. Gate-menn red på vognplattformene for å betjene gitterportene og kunngjøre stasjonsnavnene til passasjerene. På grunn av deres klaustrofobiske interiør ble vognene snart kjent som polstrede celler . I motsetning til andre jernbaner hadde C & SLR ingen billettklasser eller papirbilletter; da jernbanen begynte å operere, ble det beregnet en flat billettpris på to øre , samlet inn i en svingkors. Til tross for trange vogner og konkurranse fra buss og trikk, tiltok jernbanen 5,1 millioner passasjerer i 1891, det første driftsåret. For å lindre overbefolkningen ble flåten med rullende materiell utvidet.

James Henry Greatheads ingeniørdiagram for den opprinnelige ruten fra King William Street (venstre) til Stockwell (høyre)

Utvidelser til Clapham Common og Angel, 1890–1901

Rett før det åpnet for publikum, ga C & SLR beskjed om at de hadde til hensikt å legge inn en annen privat regning for parlamentet, for å bygge en ny linje fra den nordlige enden ved King William Street mot Islington . På grunn av det vanskelige arrangementet av King William Street stasjon, skulle forlengelsen ikke kobles direkte til de eksisterende løpende tunnelene, men skulle kobles via en fotgjenger -t -bane som passasjerer kunne utveksle mellom de separate linjene. Lovforslaget ble avvist med den begrunnelse at utvidelsen ikke klarte å koble til den eksisterende linjen. I november 1891 publiserte C & SLR detaljer om en revidert regning for utvidelsen til Islington. Selskapet hadde erkjent manglene på King William Street -stasjonen, og bare et år etter at linjen hadde åpnet, planla de å bygge et nytt par tunneler for å omgå den problematiske nordlige delen.

Nær Borough stasjon ville de nye tunnelene forgrenes via en ny stasjon for å danne et bytte med SE&CR og LB & SCR på London Bridge hovedlinjestasjon. Tunnelene ville deretter passere øst for London Bridge , nordover gjennom City of London til Angel . Etter en forsinkelse, der en felles utvalgskomité gjennomgikk forslagene til flere nye underjordiske jernbaner, fikk City and South London Railway Act 1893 kongelig samtykke den 24. august 1893. Loven innbefattet også et annet lovforslag fra 1893 om forlengelse av tid å bygge den sørlige forlengelsen til Clapham.

Byggingen av de to autoriserte utvidelsene ble forsinket mens midler ble samlet inn og planene ble ferdigstilt. Mellom 1895 og 1898 ble ytterligere tre lovforslag lagt frem for parlamentet for å holde tillatelsene i live og få ytterligere godkjenninger:

  • 1895: forlengelse av tiden for 1890 -loven og for å bygge en ny innflygingstunnel i King William Street stasjon. Godkjent som City and South London Railway Act, 1895, 14. april 1895.
  • 1896: forlengelse av tiden for 1893 -loven og endringer i byggingen av bankstasjon. Godkjent som City and South London Railway Act, 1896, 14. august 1896.
  • 1898: en forlengelse av tiden for 1896 -loven, planer om å legge sidespor til den sørlige forlengelsen ved Clapham Common og planlegger å selge King William Street stasjon og dens innflygningstunneler til den nylig foreslåtte City and Brixton Railway (C&BR). Godkjent som City and South London Railway Act, 1898 23. mai 1898.
Den smale sentrale plattformen ved Clapham Common med spor på begge sider stammer fra forlengelsen fra 1900.

De nye tunnelene som tillates av loven fra 1895, gjorde det mulig å endre sporoppsettet på King William Street stasjon til en enkelt sentral plattform med et spor på hver side. Dette ble åpnet som et midlertidig tiltak mens midler til utvidelsene ble samlet inn. Finans ble til slutt innhentet og byggingen fortsatte slik at King William Street -seksjonen stengte og den første delen av den nordlige forlengelsen åpnet mandag 26. februar 1900, med stasjoner på:

Den sørlige forlengelsen åpnet midt på dagen søndag 3. juni 1900 med stasjoner på:

I likhet med den opprinnelige Stockwell -stasjonen og den omorganiserte King William Street, ble Clapham Road og Clapham Common konstruert med en enkelt stasjonstunnel, med en sentral plattform betjent av spor på hver side.

Arbeidet fortsatte med resten av den nordlige forlengelsen. The City og Sør-London Railway Act, 1900 , godkjent 25. mai 1900, ga tillatelse for å forstørre stasjonen tunnelen på Angel til en diameter på 9,2 m (30 ft 2 in) og resten av utvidelsen åpnet 17. november 1901, med stasjoner på:

Utvidelse til Euston, 1901–1907

Geografisk rutekart over City & South London Railway

Til tross for de tekniske innovasjonene ved jernbanen og den store passasjeretterspørselen, var ikke C & SLR spesielt lønnsom, og den raske serien med utvidelser med sikte på å forbedre fortjenesten hadde belastet økonomien. De utbytte var lav og fallende (2 1 / 8 % i 1898, en 7 / 8 % i 1899 og en 1 / fire % i 1900), og selskapet hadde blitt beskyldt for ekstravaganse for oppgivelse av King William Street stasjon. I et forsøk på å omgå dette dårlige rykte og gjøre det lettere å skaffe midler, ble den neste regningen for forlengelse av linjen sendt inn i november 1900 av et ideelt sett eget selskap, Islington og Euston Railway (I&ER), om enn en som delte formannen med C & SLR. Den foreslåtte jernbanen skulle kjøre fra den ennå uferdige C & SLR-stasjonen på Angel til hovedlinjestasjonene ved King's Cross , St Pancras og Euston . I & ER -regningen falt sammen med et utslett av andre jernbaneregninger som ble oppmuntret av den vellykkede åpningen av Central London Railway (CLR) i 1900 og ble vurdert sammen med disse av en annen parlamentarisk komité i 1901. Lovforslaget ble godkjent, men det tok tid for komiteens gjennomgang betydde at den måtte sendes inn på nytt for parlamentsmøtet i 1902.

I sesjonen i 1902 ble regningen behandlet igjen, men var gjenstand for motstand fra en av Londons andre underjordiske jernbaner, Metropolitan Railway (MR), som anså den foreslåtte forlengelsen som en trussel mot tjenesten mellom King's Cross og Moorgate. I&ER sendte også inn en begjæring for å la C & SLR overta jernbanens makt hvis den ble godkjent. Komiteen reverserte sin tidligere beslutning og avviste lovforslaget. I november 1902 forelagde C & SLR et lovforslag i eget navn for forlengelsen Euston samt myndighet til å overta C&BRs sovende makt. På Euston ville jernbanen ha et bytte med den planlagte, men ennå ikke bygget Charing Cross, Euston & Hampstead Railway (CCE & HR). Intensjonen for C&BR -makter var å tilpasse dem til å tilby en ny stasjon i King William Street, som ville ha t -baneforbindelser til C & SLR's Bank -stasjon og District Railway (DR's) Monument -stasjon. Et tredje par tunneler ville bli konstruert under Themsen for å koble til de opprinnelige forlatte tunnelene nord for Borough stasjon, og deretter ville C&BR -ruten bli konstruert som tidligere godkjent med forbindelser til den eksisterende C & SLR -ruten ved London Bridge og Oval. Denne gangen ble regningen godkjent og fikk kongelig samtykke som City and South London Railway Act, 1903 11. august 1903. Selv om C&BR -forslagene aldri ble implementert, ble forlengelsen Euston raskt bygget og åpnet 12. mai 1907, med stasjoner kl. :

Samarbeid og konsolidering, 1907–1919

I 1907 hadde Londonboere sett nettverket av dype rør underjordiske jernbaner utvide seg fra den opprinnelige C & SLR -linjen fra 1890 med sine seks stasjoner til et nettverk av syv linjer som betjener mer enn 70 stasjoner. Disse selskapene, sammen med undergrunnen Metropolitan Railway og District Railway, krysset hverandre under bygatene og konkurrerte med hverandre om passasjerer så vel som med de nye elektriske trikkene og motorbussene . I flere tilfeller hadde pre-spådommer om passasjertall vist seg å være for optimistiske. De reduserte inntektene fra det lavere antallet passasjerer som brukte linjene, gjorde det vanskelig for operatørene å betale tilbake den lånte kapitalen og betale utbytte til aksjonærene.

I et forsøk på å forbedre sine kollektive situasjoner, de fleste av de underjordiske jernbanene i London: C & SLR, CLR, Great Northern & City Railway og Underground Electric Railways Company of London (UERL, som drev Baker Street & Waterloo Railway (BS&WR) ), begynte Great Northern, Piccadilly & Brompton Railway (GNP & BR), CCE & HR og DR) fra 1907 å innføre billettavtaler. Fra 1908 begynte de å presentere seg gjennom felles merkevare som Underground . The Waterloo & City Railway , som drives av hovedlinjen London og South Western Railway , var den eneste tube jernbanen som ikke deltok i ordningen.

I 1912 la C & SLR inn et annet lovforslag til parlamentarisk behandling for å øke kapasiteten ved å utvide tunnelene til den større diameteren som ble brukt til tunnelene til de nyere bygde jernbanene, slik at større og mer moderne rullende materiell kan brukes. Et eget lovforslag ble publisert på samme tid av London Electric Railway (LER, et selskap dannet av UERL i 1910 gjennom en fusjon av BS&WR, GNP & BR og CCE & HR), som inkluderte planer om å bygge tunneler for å koble C & SLR på Euston til CCE & HRs stasjon i Camden Town . Sammen vil arbeidene som foreslås i disse lovforslagene gjøre CCE & HRs tog i stand til å kjøre over C & SLRs rute og omvendt, og effektivt kombinere de to separate jernbanene.

Januar 1913 kjøpte UERL C & SLR og betalte to aksjer i sin egen aksje for tre av C & SLR -er, en rabatt som gjenspeiler det eldre selskapets økonomiske situasjon. Begge regningene ble vedtatt 15. august 1913, som City and South London Railway Act, 1913 og London Electric Railway Act, 1913 .

De foreslåtte utvidelses- og tunnelforstørrelsesarbeidene ble forsinket av første verdenskrig, og det var først etter krigen at arbeidet kunne begynne.

Rekonstruksjon, forbindelser og tilbygg, 1919–1926

City & South London Railway
Rutenes omfang i 1926
Camden Town
Camden Town Junction forstørre ...
Mornington Crescent
Euston
King's Cross (for St Pancras)
Engel
Byveien
Old Street
Moorgate
Bank
King William Street
London Bridge
Bydel
Elefant og slott
Kennington
Oval
Stockwell
Clapham Road
Clapham Common
Clapham Sør
Balham
Trinity Road
Tooting Broadway
Colliers Wood
Sør -Wimbledon
Morden
ubebygd tilkobling til
Wimbledon og Sutton Railway
Morden depot
Sør -Morden

I februar 1919, med krigen over, la C & SLR frem et nytt lovforslag som inneholdt bestemmelser om forlengelse av tiden for tunnelforstørrelsesarbeider godkjent i loven fra 1913. Den resulterende loven ble vedtatt 19. august 1919 som byen og Sør -London Jernbaneloven, 1919 . I 1920 fikk LER under spesielle krigsbestemmelser forlenget tid til å utføre arbeidene for sin egen lov fra 1913. Selv om tillatelsene til å utføre arbeidene hadde blitt fornyet, var de underjordiske selskapene ikke i stand til å skaffe midler som trengs for å betale for verkene. Byggekostnadene hadde økt betraktelig i løpet av krigsårene, og avkastningen fra selskapene kunne ikke dekke kostnadene ved å betale tilbake lånt kapital.

Prosjektene ble muliggjort da regjeringen innførte Trade Facilities Act 1921 der statskassen garanterte lån til offentlige arbeider som et middel for å redusere arbeidsledigheten. Med denne støtten klarte de underjordiske selskapene å skaffe midler og arbeidet begynte med å forstørre tunnelene til C & SLR.

Tunnelene ble forstørret ved å fjerne flere av støpejernsegmentene fra hver tunnelring, grave et tomrom bak til den nødvendige nye diameteren og installere segmentene på nytt med ytterligere pakningsavstandsstykker. Den nordlige delen av C & SLR mellom Euston og Moorgate ble stengt fra 8. august 1922, men resten av linjen forble åpen med utvidelsesarbeider som foregikk om natten. En kollaps 27. november 1923 forårsaket da et tog traff midlertidig stranding på de ufullstendige utgravningene nær Elephant & Castle stasjon fylte tunnelen med jord. Linjen ble kort operert i to deler, men ble helt stengt 28. november 1923.

Seksjonen Euston til Moorgate åpnet igjen 20. april 1924, sammen med de nye tunnelene som forbinder Euston med Camden Town. Resten av linjen til Clapham Common gjenåpnet 1. desember 1924. Samtidig med at tunnelene ble forstørret, ble stasjonene modernisert, med lengre plattformer, en ny flislegging på plattform og gangvegger og nye fasader til overflatebygningene . Noen stasjoner mottok også rulletrapper for å erstatte de originale heisene.

Mens gjenoppbyggingsarbeidene pågikk, sendte C & SLR et lovforslag i 1922 som inneholdt forslag om å forlenge linjen sørover fra Clapham Common gjennom Balham og Tooting til Morden i tunnel. Fra Morden skulle linjen fortsette på overflaten til Sutton og dele en del av ruten til en ubebygd jernbane planlagt fra Wimbledon til Sutton (se Wimbledon og Sutton Railway for detaljer).

Lovforslaget ble vedtatt som City and South London Railway Act, 1923, 2. august 1923. Parallelle forhandlinger med Southern Railway om forslagene innskrenket forlengelsen ved Morden, der et stort nytt depot ble konstruert. Morden -forlengelsen åpnet 13. september 1926, med stasjoner designet av Charles Holden på:

13. september 1926 ble en ytterligere forbindelse mellom CCE & HR og C & SLR åpnet da tunneler ble tatt i bruk fra CCE & HRs Charing Cross -stasjon (nå Embankment) til Kennington stasjon, sistnevnte etter å ha blitt gjenoppbygd med fire plattformer. En mellomstasjon ble konstruert på Waterloo . Dermed opererte fullt integrerte, kombinerte tjenester over C & SLR- og CCE & HR -rutene ved bruk av nye Standard Stock -tog. På rørkart ble de kombinerte linjene deretter vist i en enkelt farge, selv om de separate navnene fortsatte i bruk ut på 1930 -tallet. Før introduksjonen av 'Northern line' 28. august 1937 ble navnene 'Edgware, Highgate and Morden line' og 'Morden-Edgware line' brukt på midten av 1930-tallet.

Flytt til offentlig eierskap, 1924–1933

Til tross for moderniseringen av C & SLR og andre forbedringer gjort til andre deler av nettverket, slet de underjordiske jernbanene fremdeles med å tjene penger. Underground Groups eierskap i det svært lønnsomme London General Omnibus Company (LGOC) siden 1912 hadde gjort det mulig for konsernet, gjennom å samle inntekter, å bruke overskudd fra busselskapet til å subsidiere de mindre lønnsomme jernbanene. Konkurranse fra mange små busselskaper i begynnelsen av 1920 -årene tæret på lønnsomheten til LGOC og hadde en negativ innvirkning på lønnsomheten for hele konsernet.

I et forsøk på å beskytte konsernets inntekter, daglig leder / styreformann, Herre Ashfield , lobbyvirksomhet regjeringen for regulering av transporttjenester i London-området. I løpet av 1920 -årene ble det tatt en rekke lovgivningsinitiativer i denne retningen, med Ashfield og Labour London County Councilor (senere MP ) Herbert Morrison , i spissen for debatter om nivået på regulering og offentlig kontroll som transporttjenester bør bringes under . Ashfield siktet til regulering som ville gi den eksisterende gruppen beskyttelse mot konkurranse og tillate den å ta materiell kontroll over LCCs trikkesystem; Morrison foretrakk fullt offentlig eierskap. Etter flere år med falske starter ble det etter hvert kunngjort et lovforslag i slutten av 1930 for dannelsen av London Passenger Transport Board , et offentlig selskap som ville ta kontroll over Underground Group, Metropolitan Railway samt alle busser og trikker innenfor et område som er utpekt som London Passenger Transport Area . Styret var et kompromiss - offentlig eierskap, men ikke full nasjonalisering - og ble til 1. juli 1933. På denne datoen ble C & SLR og de andre underjordiske selskapene likvidert .

Legacy

Teknologiene for dyp rørtunnel og elektrisk trekkraft var banebrytende og bevist av C & SLR formet retningen til påfølgende underjordiske jernbaner bygget i London. C & SLR demonstrerte at en underjordisk jernbane kunne konstrueres uten at det var nødvendig å kjøpe store og dyre landområder for de grunne borekaksene av dampdrevne jernbaner. I stedet ble det mulig å konstruere en tunnel på dypt nivå uten å påvirke forholdene på overflaten negativt. C & SLR oppmuntret dermed til bygging av et nettverk av underjordiske jernbaner i London som er langt større enn det som ellers kunne ha vært tilfelle. Størrelsen og dybden på tunnelene som brukes på de dype rørledningene, inkludert den nordlige linjen, har ulemper: tunnelene har en begrenset lastmåler og linjene lider av overoppheting om sommeren.

Under andre verdenskrig ble de nedlagte tunnelene mellom stasjonene Borough og King William Street konvertert for bruk som et luftangrepshjem , med innganger til lyet på King William Street og på seks steder sør for Themsen (av ni planlagte). På 1960 -tallet ble de nedlagte tunnelene brukt til å hjelpe ventilasjonen av London Bridge -stasjonen og alle inngangspartiene som ved London Bridge Street 9 var fylt med betong. Det er nå bare mulig å få tilgang til tunnelene fra Three Castles House eller en passasje fra Jubilee -linjen ved London Bridge. De fleste av C & SLRs seks originale stasjonsbygninger ble gjenoppbygd eller modifisert under forbedringene av linjen på 1920 -tallet eller under nyere moderniseringer. Bare bygningen i Kennington beholder sitt originale eksteriør og kuppelen over heissjakten, et trekk ved alle de originale stasjonene.

Rullende materiell

Lokomotiver

Se lokomotiver for by og sør -London jernbane for mer informasjon
Interiøret i C & SLR -lokomotiv 13
Tall Bygger bygget
1–14 Mather & Platt 1889–90
15–16 Brødrene Siemens 1891
17 C&SL Stockwell Works 1897–98
18 Crompton & Co. 1897–98
19 Electric Construction Co. 1897–98
20 Thames Ironworks 1897–98
21 C&SL Stockwell Works 1899
22 C&SL Stockwell Works 1900
23–32 Crompton & Co. 1899
33–42 Crompton & Co. 1900
43–52 Crompton & Co. 1901

Vogner

Interiøret i en C & SLR "polstret celle" vogn
Tall Bygger bygget
1–30 Ashbury Carriage & Iron Co. 1889–90
31–36 GF Milnes & Co. 1891
37–39 Bristol Wagon & Carriage Works 1894
40–46 Oldbury Carriage & Wagon Co. 1896
47–54 GF Milnes & Co. 1897
55–84 Hurst Nelson & Co. 1899
85–108 GF Milnes & Co. 1901
109–124 Bristol Carriage & Wagon Co. 1901
125–132 GF Milnes & Co. 1902
133–165 Brush Electrical Engineering Co. 1907

Konservert lager

En rekke av C & SLR -kjøretøyene er bevart.

Nummer Type plassering Merknader
1. 3 lokomotiv London Transport Museum
(Covent Garden)
På lån fra National Railway Museum
30 vogn London Transport Museum
(Covent Garden)
63 muck vogn London Transport Museum
(Acton Depot)
Brukes under rekonstruksjonen 1922–23
67 vogn Hockley , Essex på feriehytte
135 vogn Hope Farm, Sellindge , Kent eid av Electric Railway Museum, Warwickshire Venter på restaurering
163 vogn Neasden Depot eid av London Transport Museum Venter på restaurering

Lokomotiv 35 hadde blitt plassert på skjermen på en pidestall på Metropolitan-linjen 's moorgate stasjon etter C & SLR gjenoppbygging. Den ble hardt skadet under et luftangrep, og ble til slutt fjernet. Vogn nummer 39 overlevde i over to tiår etter uttak som sommerhus i Watlington , Oxfordshire.

Se også

Notater og referanser

Merknader

Referanser

Bibliografi

Eksterne linker