Columbia Island (District of Columbia) - Columbia Island (District of Columbia)
 Luftfoto av Lady Bird Johnson Park (skissert i rødt)
| |
| Geografi | |
|---|---|
| plassering | Potomac River , Washington, DC |
| Koordinater | 38 ° 52′56 ″ N 77 ° 03′26 ″ W / 38,8823342 ° N 77,0571996 ° W Koordinater: 38 ° 52′56 ″ N 77 ° 03′26 ″ W / 38,8823342 ° N 77,0571996 ° W |
| Totalt antall øyer | 1 |
| Område | 0,19 kvm mi (0,49 km 2 ) |
| Lengde | 2,12 km |
| Kystlinje | 4,75 km |
| Høyeste høyde | 22 fot (6,7 m) |
| Administrasjon | |
forente stater | |
| Demografi | |
| Befolkning | 0 |
Lady Bird Johnson Park , tidligere kjent som Columbia Island til 1968, er en øy som ligger i Potomac River i Washington, DC , i USA. Det dannet naturlig som en forlengelse av Analostan Island i siste del av 1800 -tallet , og over tid avbrøt erosjon og flom fra Analostan, nå kjent som Theodore Roosevelt Island. Den amerikanske føderale regjeringen deponerte materiale mudret fra Potomac -elven på øya mellom 1911 og 1922, og igjen fra 1925 til 1927. Øya ble også omformet av regjeringen på dette tidspunktet "for å tjene som den vestlige enden av Arlington Memorial Bridge og en symbolsk inngang til nasjonens hovedstad. " Plassert i parken erLyndon Baines Johnson Memorial Grove , Navy - Merchant Marine Memorial og Columbia Island Marina. Øya, parken, minnesmerker og marinaen er en del av George Washington Memorial Parkway og administreres av National Park Service .
Tidlig dannelse av Columbia Island
Columbia Island er delvis naturlig, og delvis menneskeskapt. Columbia Island eksisterte ikke i 1818, og på den tiden var Analostan Island (nå kjent som Theodore Roosevelt Island ) stort sett stein og ganske nær DC -kysten. På grunn av avskoging og økt bruk av landbruket oppstrøms erodert elven mye av den nordlige bredden og utvidet gapet mellom Analostan -øya og kysten og samtidig store forekomster av silt bygget opp rundt Analostan -øya. I 1838 hadde Analostan nesten doblet lengden mot sør, og i 1884 ble den nye sørlige delen av Analostan-øya definert og bygd opp, og støttet et veletablert våtmark . Imidlertid eroderte elven gradvis sentrum av Analostan Island, og avbrøt Columbia Island fra sin overordnede kropp.
Mellom 1911 og 1922 ble Potomac -elven gjentatte ganger mudret for å utdype kanalen og for å utvide avstanden mellom Analostan/Theodore Roosevelt Island og Columbia Island (slik at "Virginia Channel" vest for Analostan/Roosevelt Island ikke skulle flomme lett). Mudret materiale ble stablet høyt på Columbia Island, og bidro til å bygge det høyere, forlenge og utvide det og gi det sin nåværende form. Fyllingen av øya var fullført våren 1924.
Den nye øya mottok navnet i omtrent 1918 fra en ikke navngitt ingeniør som jobbet for District of Columbia, og den første bruken av dette navnet i The Washington Post var i april 1922, samme år ble det overført til National Park Service.
Utvider og utvikler Columbia Island
Arlington Memorial Bridge og utvidelsen av Columbia Island
I 1922 autoriserte kongressen Arlington Memorial Bridge Commission (AMBC) til å holde en designkonkurranse for den foreslåtte Arlington Memorial Bridge . Det tildelte designkommisjonen til firmaet hvis McKim, Mead og White , som utnevnte arkitekten William Mitchell Kendall til hoveddesigner. Kongressen godkjente deretter bygging av Kendalls bro 24. februar 1925. Lovgivningen som tillot bygging av broen sørget også for konstruksjon av tilnærminger (på-ramper, avkjøringsramper og fotgjengerområder) på både DC og Virginia ender av broen ; for forbedring av B Street NW som en ny seremoniell avenue for å koble til broen; og for bygging av en kjørebane (til slutt kalt Memorial Drive ) mellom broen og hovedporten til Arlington National Cemetery , samt en ny seremoniell inngang ved denne porten (senere kjent som Hemicycle ).
Foreløpige design for broen viste at den avsluttet på Columbia Island, noe som nødvendiggjorde utvidelse av Columbia Island. The United States Army Corps of Engineers allerede planlagt å mudre Potomac-elven og forstørre Columbia Island, så 1. april, krigsminister John W. uker bestilt utgifter på $ 114 500 for å mudre elva mellom motorveien Bridge og Lincoln Memorial. Det mudrede materialet skulle dumpes på Columbia Island. For å sikre at øya kunne støtte broen, planla korpset også å konstruere en 6,1 m høyde rundt øya.
Corps inngått en avtale med AMBC i april 1925 i fellesskap å dele kostnadene for mudring, som involverte fjerning av 2,5 millioner kubikkfot (71 000 m 3 ) av elvebunnen, og bygging av 2.000 fot (610 m) av demningen og 1500 fot (4.600 m) elvebredd. Ca 40 dekar (160 000 m 2 ) of Columbia Island skulle bli fjernet for å utvide hoved Potomac River kanal, og høyden på øya hevet fra 6 fot (1,8 m) over gjennomsnittet vannstanden til 22 fot (6,7 m) over to år.
Tidlige design for Columbia Island
I tillegg til ABMC og Corps of Engineers, hadde United States Commission of Fine Arts (CFA) og National Capital Parks Commission (NCPC) begge myndighet til å godkjenne aspekter ved broen. CFA hadde omfattende myndighet til å gjennomgå broens utseende.
CFA og NCPC diskuterte først brotilnærmingene i januar 1926, da de møttes i fellesskap for å diskutere hvordan Virginia -enden ville tjene som en inngangsport til Washington. De to organene ble enige om et forslag fra byplanlegger CAS Sinclair, som foreslo en rekke veier som strålte utover fra Virginia -enden av broen. I desember 1926 fikk imidlertid CFA vite at Arlington National Cemetery sannsynligvis ville utvide seg østover på eiendommen til USDA Experimental Farm (som lå øst for Arlington Ridge Road ). Fordi dette påvirket tilnærmingene til broen betydelig, spurte CFA Kendall om å studere Sinclairs forslag om Columbia Island -enden. Kendall presenterte den reviderte konstruksjonen for gatene og motorveiene til Virginia -landingen i mai 1927. Planen hans var for en rekke trafikkirkler på Columbia Island.
30. juni 1927 var mudring av Potomac -elven nesten fullført. Omforming av Columbia Island var ferdig, og (810000 m 200-acre 2 ) øya hadde steget til 22 fot (7 m) fot over vannet. Den påfølgende måneden begynte arbeidet med konstruksjons- og arkitekttegninger for Boundary Channel Bridge . Denne broen ville krysse Boundary Channel (som skilte Columbia Island fra Virginia) for å koble Arlington Memorial Bridge med den planlagte Memorial Drive.
Kendalls design fra mai 1927 for Columbia Island genererte lang debatt i to år. Arkitekt Milton Bennett Medary (som forlot CFA i 1927) skrev til Commission of Fine Arts i januar 1928 etter å ha sett Kendalls forslag. Medary hevdet at National Mall endte med Lincoln Memorial og de to flotte veiene som ledet fra det - Rock Creek og Potomac Parkway (RCPP) og Arlington Memorial Bridge. Columbia Island, sa han, burde gjenspeile en enkel, formell verdighet som hjelper til med å lette overgangen fra det nyklassisiske kjøpesenteret og broen til den uformelle landskapsarbeidet på Arlington National Cemetery. Medarys argument viste seg å være overbevisende for CFA, og i slutten av mai kunngjorde kommisjonen og Kendall en revidert behandling der en flott torg skulle bygges på Columbia Island. Fra denne plassen ville veier føre over øya til broer som ville komme i forbindelse med den foreslåtte Mount Vernon Memorial Parkway og Lee Highway . Trafikkkretsene ble eliminert, og Columbia Island ville bli omformet slik at veibanen nord – sør kunne passere langs øya. Den store plassen var ment å inneholde to 166 fot (51 m) høye søyler som representerer Unionen og Sør . De to kolonnene skulle overgås av gullstatuer av Nike . I tillegg konkluderte CFA med at det skulle være to 40 fot (12 m) høye pyloner i både den østlige og vestlige enden av broen. Disse stolpene skulle være innskrevet med basrelieffbilder som representerte nasjonale prestasjoner, og toppet av statuer av kongeørn. Kendalls design inkluderte også to store, runde greske vekkelsestempler i nærheten av broen på øyas østside, og flere statuer som er større enn livet og gresk vekkelse og romansk vekkelse spredt rundt øya.
Tidlig konstruksjon: Boundary Channel Bridge
Bud på bygging av Boundary Channel Bridge ble åpnet 18. juli 1928. Prosjektet ble delt mellom flere entreprenører. North Carolina Granite Co. leverte granitten under vannet, Hallowell Granite Works ga granitten for voussoirene og fronten på bryggene 10 fot (3,0 m) over gjennomsnittlig lav vannstand. Woodbury Granite Co. sørget for mestring av granitt og balustrader . Hallowell leverte sin granitt i mai 1929, North Carolina Granite leverte den innen juni, og Woodbury Granite leverte omtrent halvparten av granitten innen 30. juni 1929. Selve byggekontrakten ble tildelt NP Severin Company i oktober 1928.
Nesten et år gikk før CFA godkjente pylondesign for Columbia Island i mars 1929. Men den store plassen og veiene på øya trengte ytterligere undersøkelser.
Arbeidet med Boundary Channel Bridge begynte våren 1929, men fikk umiddelbart problemer. En ustabil steinhylle på 4,0 m tykk lå under den vestlige støtten til Arlington Memorial Bridge. Denne "råte steinen" hadde ikke blitt avslørt av boringer to år tidligere, men kom nå fram da byggingen begynte på Grensekanalbroen. I tillegg ble det funnet et tynt lag med sand og grus som lå på grunnfjellet i den østlige støtten til Boundary Channel Bridge. Begge hindringene måtte fjernes før byggingen kunne fortsette. 30. juni 1929 var Arlington Memorial Bridge sitt vestlige anlegg ferdig (bortsett fra utvendig murvegg), og mange av betongsøylene til Boundary Channel Bridge var også ferdige.
I slutten av juni 1930 var litt ekstra fylling av Columbia Island alt som trengs for å fullføre Arlington Memorial Bridge. Men ingen konstruksjon hadde skjedd på Columbia Island store torg, dens monumentale søyler eller de to pylonene ettersom CFA fortsatt ikke hadde godkjent en endelig design for disse. I tillegg hadde arbeidet på den vestlige halvdelen av Boundary Channel Bridge stått stille. Spor etter Rosslyn -grenen ved Pennsylvania Railroad kjørte langs Virginia -kysten. For å unngå kryssing med Memorial Drive i klasse , foreslo CFA i juni 1927 at disse sporene skulle være 6,1 m lavere. Siden det betydde å forlenge Boundary Channel Bridge, var det behov for nye ingeniørstudier av broen. Korpset og CFA studerte fortsatt hvordan de skulle trykke Pennsylvania Railroad -sporene tre år senere. Uformelle forhandlinger hadde i slutten av juni 1930 kommet til enighet om at linjen skulle flyttes nærmere elven, og at en undergang gjennom broen (med plass til to side-ved-side-spor) og de deprimerte sporene skulle bygges først før jernbanen tok tittelen til den nye linjen. Dette ville tillate uavbrutt jernbanetjeneste. Pennsylvania Railroad ble også enige om å avstå den gamle veibanen til regjeringen når de nye sporene og tunnelen var i drift. Ellers var byggingen på Boundary Channel Bridge ferdig.
Revisjoner av Great Plaza
CFA vurderte igjen design for Columbia Island -plassen i juli 1930. Reparasjoner på elvene på Columbia Island ble utført samme måned. I september gjennomgikk CFA, men godkjente ikke design for minnesøylene, og for ytterligere landskapsarbeid på øya. CFA -medlemmer begynte å stille spørsmål ved om kolonnene var effektive for å minnes det gjenforenede nord og sør, selv om det fortsatt var enighet om at de var en integrert del av den store torgets design. Likevel ble Kendall bedt om å studere saken på nytt. I tillegg hadde nå den store depresjonen en alvorlig og negativ innvirkning på finansieringen av hele Arlington Memorial Bridge -prosjektet. Da broen og forbindelsen til Arlington National Cemetery egentlig var ferdig, nølte kongressen med å skaffe midler til Columbia Island. For å redusere kostnadene slettet CFA Green Revival -templene og de mange statuene som var planlagt for Columbia Island. I stedet for å bygge omfattende veier nord og sør på øya når ingen forbindelser var klare til å bli gjort, ble CFA også enige om at bare korte deler av disse avenyene skulle bygges ved siden av den store plassen. Å eliminere statuen på øya og på Boundary Channel Bridge sparte $ 478 000.
På grunn av bosetting ble ytterligere mudret materiale avsatt på Columbia Island i oktober og november 1930. Det nye målet var å heve øya til 9,1 meter over gjennomsnittlig vannstand.
Det var fortsatt problemer med å designe det siste segmentet av Boundary Channel Bridge i november 1930, men veien over Columbia Island som forbinder Arlington Memorial Bridge med Boundary Channel Bridge var ferdig i desember.
CFA fortsatte å kjempe med Columbia Islands flotte plaza -design i 1931. Kommisjonen diskuterte igjen kolonnene i januar, og eliminerte en granittbalustrade rundt den store plassen (sparer 400 000 dollar). Men i september hadde byrået fremdeles ikke kommet frem til noen resolusjon om redesign av plassen.
Eliminering av minnekolonnene
Designproblemer rundt Columbia Island Great Plaza ble løst i slutten av 1931 ikke av CFA, men av president Herbert Hoover . To flyplasser, Hoover Field og Washington lufthavn , eksisterte i Virginia like sør for Columbia Island. Våren 1931 ga AMBCs administrerende direktør Ulysses S. Grant III (den gang oberstløytnant ved Corps of Engineers) AMBC og CFA beskjed om at de enorme minnesøylene som ble planlagt for Columbia Island ville være en risiko for luftfarten. Begge kroppene ignorerte ham.
28. september 1931 fortalte USAs handelsdepartement til CFA at de høye kolonnene var en risiko for luftfarten. Handelsdepartementet sa at søylene ville forstyrre flytrafikken alvorlig ved å bruke Hoover Field, og krevde at CFA enten skulle eliminere kolonnene eller flomlyse dem sterkt. Den Washington Board of Trade lagt sin motstand mot søylene på 29. september Grant enige om at skal en etterforskning viser en fare, vil kolonnene må elimineres. CFA ble enige om at gatelys skulle plasseres ved siden av veiene på Columbia Island både som et hjelpemiddel for biltrafikk og som et middel til å varsle flytrafikk. Men CFA var sterkt imot å flomlyse minnesøylene, for de ville konkurrere med den mykere belysningen som belyste Lincoln Memorial og Arlington House på Arlington National Cemetery. William Kendall var imidlertid så fast bestemt på å beholde minnekolonnene at han personlig skrev president Hoover (som teknisk ledet AMBC) i begynnelsen av oktober 1931 og redegjorde for årsakene hans til å beholde kolonnene og ba Hoover flytte flyplassen hvis de forstyrret flyreisen.
Oktober beordret Hoover AMBC -ansatte, Kendall, CFA og Arlington Memorial Bridge rådgivende ingeniør WJ Douglas til å studere søylene på nytt. Den Washington Post rapporterte at flere AMBC og CFA medlemmer, samt medlem av Kongressen, ble stadig mer bekymret samt om de enorme kostnadene av kolonnene. Selve kolonnene ble anslått å koste minst $ 500 000 dollar, med ytterligere $ 100 000 som trengs for grunnlaget. CFA tok opp saken på sitt vanlige møte i begynnelsen av november. Men da CFA -medlemmer uttrykte skepsis til saken, begynte senator Hiram Bingham (en luftfartsentusiast) å organisere luftfartsinteresser for å motsette seg dem. Bingham truet også med å innføre lovgivning i kongressen for å hindre at alle luftfartsfare blir reist i DC -området. 27. november skrev 40 post- og lufttransportpiloter til president Hoover og krevde at søylene skulle elimineres. Tre dager senere kontaktet Board of Trade også Hoover direkte for å lobbyere mot at kolonnene ble reist.
Stilt overfor overveldende motstand stemte AMBC for å eliminere kolonnene i desember 1931, og ba Kendall om enda et nytt design for Columbia Island. I kjølvannet av AMBCs beslutning kom det forslag fra publikum og arkitekter utenfor prosjektet om å legge til enten fontener med høye tårn eller tårn som ville trekke seg tilbake når fly tok av fra flyplassene. Men det ble ikke tatt noen avgjørelse.
Fullføring av Columbia Island
I april 1932 var arbeidet godt i gang med å flytte Pennsylvania Railroad -spor. Den nye, litt forskjøvede ruten hadde blitt gradert, spor lagt og den vestlige enden av Boundary Channel Bridge designet. Selv om det var noen forsinkelser med å fullføre jernbaneundergangen, var arbeidet godt fremme. Den formelle innvielsen av Hemicycle, Memorial Avenue og Boundary Channel Bridge skjedde 9. april. Oberst Ulysses S. Grant III , administrerende direktør for Arlington Memorial Bridge Commission og en offiser i Corps of Engineers, åpnet formelt Memorial Avenue og Grensen Kanalbroen. (Memorial Avenue var bare 9 fot bred og asfaltert, men korpset jobbet med å få den utvidet til 18 fot og ha asfaltert den 1. juli.)
Den forverrede føderale budsjettsituasjonen førte nesten til en fullstendig stopp i utviklingen av Columbia Island. April 1932 slettet Representantenes hus hele prosjektets budsjett på 840 000 dollar for regnskapsåret 1933 (som begynte 1. juli 1932). Design og annet arbeid på den store plassen ble øyeblikkelig stoppet. Det samme gjorde korpsets siste press for å fylle ut øya, i tillegg til all landskapsarbeid og veivurdering. CFA møttes i november 1932 for å diskutere hvordan det ufullstendige arbeidet kan fikses for å se ut som komplett eller bli funksjonelt.
Franklin D. Roosevelt overtok som USAs president mars 1933. Overbevist om at massiv føderale utgifter på offentlige arbeider var avgjørende ikke bare å "prime pumpen" av økonomien, men også for å kutte arbeidsledigheten, Roosevelt foreslo passering av National Industrial Recovery Act . Handlingen inneholdt 6 milliarder dollar i offentlige arbeider. Loven ble vedtatt 13. juni 1933, og Roosevelt undertegnet den 16. juni. Public Works Administration (PWA) ble umiddelbart opprettet for å utbetale midlene som ble bevilget ved loven.
13. juli, bare en måned etter at PWA ble dannet, kunngjorde byrået et tilskudd på 3 millioner dollar for å fullføre arbeidet på Columbia Island og andre deler av Arlington Memorial Bridge -prosjektet. CFA og NCPC møttes i november for å bestemme hvordan de skulle fortsette på Columbia Island, som bare hadde en kobling til Virginia - og det førte bare til Arlington National Cemetery. Desember kunngjorde byråene at PWA -penger ville bli brukt til å bygge broer på nord- og sørenden av øya i påvente av forbindelser med Lee Highway og en ny motorvei som delstaten Virginia og Arlington County diskuterte konstruksjon i sør. (Den sørlige broen som bærer parkveien ble kjent som Humpback Bridge fordi den hadde en liten økning i midten.) For å koble til disse broene var det også nødvendig med ferdigstillelse av veiene på Columbia Island. Disse veiene ble staket ut i januar 1934, og CFA og NCPC begynte å diskutere om det skulle legges til en ny, stor sirkel i sentrum av øya for å erstatte flaskehalsen som en enkel kryssakse ville være. Ingeniør- og arkitektonisk design for den nordlige broen ble godkjent i oktober 1936.
CFA diskuterte videre hva de skulle gjøre med Columbia Island store torg i januar 1935, men kunne ikke ta noen avgjørelse igjen. Uten midler kan det gjøres lite annet enn brobygging eller marginale forbedringer. Forbedrede landskapsdesign for Boundary Channel Bridge ble også sendt inn i januar 1935, og godkjent i mars 1936. Sju måneder senere begynte CFA å studere designet for belysningsopplegget for Arlington Memorial Bridge, Columbia Island og Memorial Drive.
Mindre elementer på Columbia Island ble fullført i de siste årene av 1930 -årene. En andre nordlige bro, designet for å koble til Lee Boulevard (nå kjent som Arlington Boulevard ) ble godkjent i 1937. Byggefirmaet Joseph A. LaVezza & Sons begynte umiddelbart arbeidet med broen på 24.875 dollar. Denne nye broen, og (til slutt) broen over Pennsylvania Railroad -sporene ble fullført i juli. Selv om CFA fortsatte å formidle planer om den store plassen så sent som i januar 1938, ble det ikke gjort noen forbedringer. Memorial Avenue ble fullført i september 1938.
De siste elementene på Columbia Island ble konstruert i 1939 og 1940. I april 1939 godkjente kongressen 100 000 dollar for å bygge de siste forbindelsene mellom broene og den sentrale sirkelen på øya, samt bygge fortau, stier og parkeringsplasser og forbedre landskapsarbeid der. CFA, etter fire års overveielse, godkjente endelig lyktestolpdesignet for øya i januar 1940. Den siste store forbedringen på øya kom i september 1940, da en "racerbane" -funksjon - en større ytre trafikkirkel - ble konstruert for å håndtere den raskt økende nord -sør -trafikken på øya. Dette tillot nord -sør -bilister å unngå flaskehalsen i sirkelen (som nå stort sett håndterte bare øst -vest -trafikk).
Senere Columbia Island historie til nytt navn
Med fyllingsoperasjoner på Columbia Island suspendert i 1932, gjennomgikk øya en naturlig bosettingsprosess . I 1941 hadde bosetting skadet anleggene til Boundary Channel Bridge, og Bureau of Public Roads plasserte stålstiver under hvert anlegg i april for å ta dem opp.
Broarbeid på Columbia Island fortsatte på 1940 -tallet. I januar 1942 innså USAs forsvarsdepartement at rask ekspansjon av Pentagon -arbeidsstyrken på grunn av USAs inntreden i andre verdenskrig ville belaste de lokale veinettene betydelig. En ny arteriell, Army-Navy Boulevard (nå kalt Army-Navy Drive) var under bygging for å koble Pentagon City og peker sørover til Pentagon. Veien fortsatte deretter nordvestover forbi Pentagon til Columbia Island, hvor den skulle løpe opp midt på øya og koble til Arlington Memorial Bridge. En bro som bærer Army-Navy Boulevard over Grensekanalen ble godkjent i januar 1942. I 1948 ble den nordvestlige broen som forbinder Columbia Island med Lee Boulevard (nå Arlington Boulevard) gjenoppbygd.
En annen bro som forbinder Columbia Island og Virginia ble foreslått i 1958. På den tiden var en mulig rute for Theodore Roosevelt Bridge sør for Little Island (sørspissen av Theodore Roosevelt Island som hadde løsrevet seg fra hovedøya på grunn av erosjon). Tjenestemenn i District of Columbia ba i januar 1958 om tillatelse til å bygge en liten bro til Roosevelt over Boundary Channel, men CFA nektet en måned senere. I juni 1958 hadde broens beliggenhet flyttet seg nordover til den sørlige enden av Theodore Roosevelt Island, noe som gjorde en bro over Boundary Channel.
I 1958 ble den nordvestlige broen som forbinder Columbia Island med Arlington Boulevard (den tidligere Lee Boulevard) utvidet til seks baner fra fire. Den nordlige broen som bærer George Washington Memorial Parkway over Boundary Channel ble justert på nytt i slutten av 1962 som en del av en større omstilling av veien, slik at Arlington Boulevard kunne koble seg til den nye Theodore Roosevelt Bridge. Et lyskryss, det eneste stedet hvor som helst på parkveien, ble installert for å kontrollere trafikken under justeringsprosessen. Den nye broen var ferdig og lyset fjernet i september 1964.
Et år senere, i september 1965, åpnet en ny bro like vest for South Washington Boulevard -broen. George Washington Memorial Parkway utvidet seg nord for den gamle enden ved Arlington Memorial Bridge, men dette nødvendiggjorde å flytte parkwayens sørgående baner til Virginia -kysten og utenfor den nordlige delen av Columbia Island. Den nye broen koblet den nye parkwaylinjen til den gamle.
Veteraner fra den amerikanske marinen og United States Merchant Marine hadde lenge hevdet at det ikke var noe minnesmerke til minne om deres tjeneste noen steder i Washington, DC-kongressen rettet opp dette på 1920-tallet, og et minnesmerke designet av 1922. Imidlertid innsamlede midler til minnesmerket tok lengre tid enn forventet. Bakken på Columbia Island for minnesmerket ble brutt av Secretary of the Navy Charles Francis Adams , Secretary of Treasury Andrew W. Mellon , Marine Corps generalmajor Ben H. Fuller , Coast Guard kommandant kontreadmiral Frederick C. Billard , og assisterende Handel David Sinton Ingalls 2. desember 1930.
Arbeidet med minnesmerket stoppet i nesten tre år. Selve statuen ble endelig plassert i 1934. Mangel på midler betydde imidlertid at statuen i stedet for en bølget grønn granittbase stod oppå en betongsokkel. I mai 1934 ba kommisjonen som hadde tilsyn med monumentets konstruksjon Works Progress Administration om et tilskudd på 100 000 dollar for å fullføre granitttrinnene. Men det kom ingen midler. Til slutt begynte finansiering av minnesmerkeets fullføring å bevege seg gjennom kongressen. Med kongressstøtte ga Works Progress Administration 39 000 dollar for å fullføre minnesmerket i 1939. Dette inkluderte å legge til de bølgete grønne granittrinnene, lage en betongplass rundt minnesmerket, installere to flislagte turer for å lede til minnesmerket, og anlegge området.
Lady Bird Johnson Park
I løpet av siste del av 1960-årene og begynnelsen av 1970-årene re-nappet National Park Service Columbia Island mye som en del av en landsomfattende, urbane forskjønnelseskampanje sponset av da- First Lady Lady Bird Johnson mellom 1964 og 1968. Mer enn én millioner påskeliljer og 2700 dogwood -trær ble plantet på parken mellom 1965 og 1968. Disse plantene ble betalt av National Park Service, Society for a More Beautiful National Capital og 1965 Presidential Inaugural Committee. Columbia Island ble omdøpt til Lady Bird Johnson Park av USAs innenriksdepartement 12. november 1968 til ære for hennes arbeid med forskjønnelseskampanjen.
Etter innvielsen av Lyndon Baines Johnson Memorial Grove i 1976 i Lady Bird Johnson Park, konstruerte National Park Service en 91 fot (91 m) gangbro over Grensekanalen i 1977 for å koble til en ny parkeringsplass med 30 biler i nord Pentagon parkeringsplass til begge. Kostnaden for gangbroen og parkeringsplassen var $ 500 000.
Våren 1987 reover National Park Service South Washington Boulevard -broen til Lady Bird Johnson Park, og begynte å planlegge å rekonstruere broen innen 1991.
Rekonstruksjonen av Knølhvalbroen begynte i januar 2008. Broen, som ikke hadde blitt renovert siden konstruksjonen, bar nå 75 000 kjøretøyer om dagen - langt mer enn den var designet for. Forbedringer inkluderte utvidelse av broen, tillegg av rekkverk for å skille fortauene fra trafikkfeltene og bygge en undergang gjennom Lady Bird Johnson Park -sidelandingen for å la fotgjengere og syklister passere gjennom broen i stedet for å krysse parkveien. Rekonstruksjonen fjernet også den beryktede "pukkelen" midt på broen. Imidlertid ble murverket mot broen beholdt for å beskytte broens historiske karakter. Rekonstruksjonen av broen var fullført i 2011, og sykkel-/fotgjengerundergangen åpnet i november. Undergangen forbinder Columbia Island Marina og LBJ Memorial Grove med Mt. Vernon Trail.
En barnehage ble bygget på Lady Bird Johnson Park våren 2008.
Lyndon Baines Johnson Memorial Grove
Etter president Johnsons død i 1973 begynte Brooke Astor og Laurence Vanderbilt å planlegge en minnelund til hans minne. Johnson elsket denne parken mens han var president, og det nasjonale minnesmerket ble godkjent av kongressen 28. desember 1973. En lund med en monolit av granitt i Texas ble installert i 1975, sammen med turstier og en lund med hundrevis av hvit furu og kornel. trær blant gressmarkene. Minnesmerket ble viet 6. april 1976.
Om øya
Grensekanalen til Potomac -elven skiller Lady Bird Johnson Park fra Virginia -kysten, mens hovedstrømmen til Potomac omgir øya på de tre andre sidene. Fra 2007 besto øya av 490 000 m 2 anlagt parklandskap. I parken ligger Lyndon B. Johnson Memorial Grove, Navy - Merchant Marine Memorial og Columbia Island Marina.
Lady Bird Johnson Park er tilgjengelig fra sentrum av Washington via Arlington Memorial Bridge , fra Arlington National Cemetery via Memorial Drive og fra Northern Virginia via George Washington Memorial Parkway. The Mount Vernon Trail går langs siden av øya overfor resten av distriktet, som fører til Theodore Roosevelt Island i én retning og Ronald Reagan Washington National Airport på den andre. Pentagon er synlig fra vestsiden av øya nær marinaen ved sørspissen.
I populærkulturen
Lady Bird Johnson Park er et populært sted som forfattere liker å inkludere i sine skjønnlitterære romaner, noen ganger ved å bruke det gamle navnet Columbia Island. Det er nevnt i Anthony S. Policastros Dark End of the Spectrum , SR Larsons America Occupied , Allan Leverones Final Vector og Mary Eason's Killer Moves .
Sean Flannery har nevnt Columbia Island Marina og Boundary Channel i sin roman Moving Targets , det samme gjorde Kim Stanley Robinson i sine førti tegn på regn . Sheri Holman har nevnt marinaen og Pentagon -lagunen i sin roman The Mammoth Cheese , og marinaen har spilt en rolle i Mike Lawsons The Second Perimeter , og i Phil Little og Brad Whittington's Hell in a Briefcase.
Referanser
Bibliografi
- Elliott, Paul. 60 fotturer innen 60 miles, Washington, DC: Inkludert forstadsområder og ytterområder i Maryland og Virginia. Birmingham, Ala .: Menasha Ridge Press, 2007.
- Moore, John E. og Jackson, Julia A. Geology, Hydrology, and History of the Washington, DC, Area. Alexandria, Va .: American Geological Institute, 1989.
- Kontor for bevaring, tolkning og bruk. Vitenskapelig rapport. Nasjonal hovedstadsregion. National Park Service. Det amerikanske innenriksdepartementet. Washington, DC: US Government Printing Office, 1965.
- Russell, Jan Jarboe. Lady Bird: A Biography of Mrs. Johnson. Lanham, Md .: Taylor Trade Pub, 1999.
- Hvit, Mel. Komplett nasjonalparker i USA. Washington, DC: National Geographic, 2009.
Eksterne linker
- Columbia Island Marina
- Historic American Landscapes Survey (HALS) nr. VA-12, " Lady Bird Johnson Park 1932 Crabapple, Lady Bird Johnson Park Columbia Island Between Memorial Drive Circle and Potomac River, Arlington, Arlington County, VA "
- HALS nr. VA-13, " Lady Bird Johnson Park 1932 Ornamental Pear, Lady Bird Johnson Park Columbia Island South terminus Near Boundary Channel Bridge, Arlington, Arlington County, VA "
- HALS nr. VA-14, " Lady Bird Johnson Park Eastern Cottonwood, Lady Bird Johnson Park South endestasjon i nærheten av Boundary Channel Bridge, Arlington, Arlington County, VA "