Overbelastningspriser i New York City - Congestion pricing in New York City
I New York City vil en planlagt prisplan for trengsel belaste kjøretøyer som reiser til eller innenfor det sentrale forretningsområdet på Manhattan . Først foreslått i 2007, ble denne avgiftsfrie gebyret for å redusere trafikkbelastning godkjent og inkludert i New York statsbudsjett 2019 . Dette ville være den første slike avgiftsordningen som ble vedtatt i USA .
Siden begynnelsen av 1900 -tallet har det vært flere forslag til trafikkbelastningsavgifter eller grenser for kjøretøyer som reiser til eller innenfor det sentrale forretningsområdet i Manhattan. Et tilbakevendende forslag var å legge bompenger til alle kryssinger av East River , som skiller Manhattan fra Long Island ; fire broer over East River har ikke belastet bompenger siden begynnelsen av 1900 -tallet. På 1970 -tallet, etter at New York City ble ansett for å være i strid med Clean Air Act , foreslo ordfører John Lindsay å begrense biler i Nedre Manhattan og betale alle kryssinger av East River, men til slutt trakk forslaget tilbake. Lindsays etterfølger Abraham Beame motsatte seg deretter betalingsordningen. Beames etterfølger Ed Koch forsøkte å gjenopprette grenser for kjøretøyer som kommer inn på Manhattan, men den føderale regjeringen forutså planen hans. New York City ble dømt for å være i samsvar med Clean Air Act i 1981, og gjennom 1980- og 1990 -årene stagnerte andre forslag for å begrense overbelastning i New York City.
En ordning for prisbelastning ble foreslått i 2007 av ordfører Michael Bloomberg som en del av PlaNYC , hans strategiske plan for byen. Forslaget stoppet imidlertid i New York State Assembly . Som svar på unntakstilstanden fra Metropolitan Transportation Authority (MTA) i 2017 , foreslo guvernør Andrew Cuomo en ordning som ligner Bloombergs som ville dra nytte av tollvei -teknologi på åpen vei og gi en inntektsstrøm for MTA. I 2019, etter ytterligere to års forhandlinger, ble Cuomo og ordfører Bill de Blasio enige om å implementere prisbelastning for å dempe den pågående transittkrisen. Implementeringen ble imidlertid forsinket av mangel på tiltak fra den føderale regjeringen. I november 2020 rapporterte MTA at utrullingen kan utsettes til 2023.
Tidlige planer
Planer for å redusere biltrafikk i New York bys sentrale forretningsområder, samt legge bompenger på kryssinger til Manhattan, dateres til begynnelsen av 1900 -tallet. Spesielt innebar mange forslag å legge bompenger til Brooklyn , Manhattan , Williamsburg og Queensboro Bridge over East River , som skiller Long Island fra øya Manhattan . Disse broene hadde opprinnelig bompenger, men disse ble fjernet før den store depresjonen . I 1933, midt i depresjonen, foreslo New York City Comptroller å gjeninnføre bompenger på broene for å skaffe penger til byen. Dette mottok motstand fra innbyggerne i Brooklyn og Queens , på vestlige Long Island, fordi de fire gratisbroene var det eneste middelet for å reise fritt til og fra Long Island. Borgergrupper motsatte seg også forslaget. I juni 1933 godtok ordfører John P. O'Brien en plan om å belaste byens innbyggere årlige avgifter for kjøretøyer de eide, og å legge et tillegg til alle drosjeturer. Innbyggere utenfor byen ville betale bompenger for å krysse elvene East og Harlem på østsiden av Manhattan; siden bilister allerede betalte bompenger for å krysse Hudson River på vestsiden av Manhattan, ville denne planen effektivt ha skapt en trengselsavgift for å komme inn og ut av Manhattan. Flere grupper gikk sammen for å protestere mot O'Briens forslag, og hans etterfølger Fiorello H. La Guardia kansellerte O'Briens foreslåtte trafikkavgifter da han kom til kontoret neste år.
I 1952 foreslo byplanleggeren Goodhue Livingston at bompenger skulle legges til på de fire gratis East River -broene for å finansiere New York City Subway . I 1966 vurderte New York bys ordfører John Lindsay å innføre bompenger på alle East River -kryssinger, i tillegg til å heve prisene på eksisterende bompenger. I 1968 foreslo et avtroppende medlem av den da nye Metropolitan Transportation Authority , som kontrollerte New York Citys transittsystem samt byens betalte kryssinger, å legge bompenger til East River-kryssingene for å oppmuntre til bruk av masseoverføringer. Forslaget ble tatt opp igjen i 1971.
På begynnelsen av 1970 -tallet eksperimenterte kontoret til ordfører Lindsay med å begrense og forby privatbiler i sentrum av Manhattan etter føderalt press for å forbedre luftkvaliteten i byen. Hans opprinnelige forslag, om å forby ikke -kommersiell middagstrafikk i Manhattans finansdistrikt, ble redusert til parkeringsforbud på forespørsel fra forretningsledere. Parkeringsforbudet, som ble kunngjort i september 1970, påvirket et trekantet 50-blokker område sør for Fulton Street og opprørte lastebilister og kjøpmenn som jobbet i området. En senere transportkommissær sa at planene var fasjonable [men] umulige på grunn av uutforskede handelsforhold og mangel på forhåndsinnkjøp fra kjøpmenn. Lindsays fremtidige forslag var begrenset i omfang.
I 1970 vedtok regjeringen Clean Air Act , en serie føderale forskrifter for luftforurensning. Siden New York City var i strid med disse nye forskriftene, ble det gitt til 1975 å være i samsvar. dette ble senere presset tilbake til 1977 etter at staten fikk 2 års forsinkelse i implementeringen av standardene. Ordfører Lindsay og føderale Environmental Protection Agency utviklet en plan for å samle bompenger på tolv gratis broer over Harlem og East River, banning midtown parkering og betydelig redusere antall parkeringsplasser sør for 59th Street . De foreslo også å ettermontere luftfiltreringsenheter på biler som kommer inn i New York bys viktigste forretningsområder. Den påfølgende ordføreren, Abraham Beame , nektet å gjennomføre planen, selv etter føderal ordre i 1975, men miljøvernere mottok en rettskjennelse i 1976 for å fortsette implementeringen. Etter hvert som den føderale lovgiver forbød at bompenger og taxibegrensninger trådte i kraft, forble parkeringsforbudet det mest kontroversielle og konsekvensielle ved handlingen, og tvangsimplementeringen ble dårlig utført. I april 1977 ga Beames administrasjon ut en rapport som motsatte seg tillegg av bompenger, et forslag som fremtidig ordfører Michael Bloombergs prisplan for trengsel ville ta opp tretti år senere. Rapporten støttet et lovforslag i New York State Legislature som, hvis det ble vedtatt, permanent ville forby bompenger på East River -broene. Selv om en slik plan ville generere inntekter for byen, konkluderte administrasjonen med at tolling av gratisovergangene ville forårsake overbelastning og forurensning uten å lokke sjåfører til å bruke offentlig transport. Statens avdelinger for miljø og transport var enig i Beames posisjon, og anbefalte i en rapport fra mai 1977 at bompenger ikke ble vedtatt, til tross for at forurensningsstandardene ennå ikke var oppfylt.
Ordfører Ed Koch utforsket også muligheter for forbud mot private biler i 1979, bare tillater massetransport, levering og utrykningskjøretøy. I januar samme år avduket staten en annen plan for å redusere utslipp i New York City -området, med mål om å være i samsvar med Clean Air Act innen desember 1982. Som en del av statens plan ville transittpriser bli holdt lave , mens personbiler skulle gjennomgå utslippstester hvert år. Samme juni ble personbiler forbudt å reise langs 49. og 50. gate i Midtown Manhattan i løpet av hverdager. Ifølge byens transportkommissær hadde dette den tiltenkte effekten av å redusere trafikken. Neste år søkte Kochs kontor å forby biler for én person fra East River-broene i rushtiden hver morgen, men statens høyesterett bestemte at byen ikke hadde den myndigheten. Andre handlinger, for eksempel sykkel- og bussfelt, reduksjon i parkeringsplasser og bilinspeksjoner, ble sittende igjen. I 1981 anså den nasjonale administrasjonen New York for å være i samsvar med de føderale forskriftene om luftforurensning etter et tiår med manglende overholdelse. Kullmonoksydnivået falt i løpet av tiåret med forbedringer i bilutslipp. Antallet biler som kommer inn til Manhattan fortsatte å stige, og eksos fra biler forble den viktigste forurensningskilden i New York City.
Bloombergs forslag fra 2008
12. desember 2006 kunngjorde ordfører Bloomberg sine mål for langsiktig bærekraft ut året 2030. 22. april 2007 ( Earth Day ) ble PlaNYC 2030 avduket. Sammen med transportinitiativer skisserte planen trinnene for å rydde opp brunfelt , skape rimelige boliger, utnytte åpne områder, tilby renere og mer pålitelige og effektive energikilder, forbedre vannkvaliteten og infrastrukturen, oppnå renere luftkvalitet og løse problemer med klimaendringer. Transportinitiativene støtter større bruk av kollektivtransport gjennom ulike forbedringer og tillegg til transittinfrastruktur og tjenester. I tillegg inkluderer tiltakene også økt bruk av sykling , utvidede fergetjenester, økt håndhevelse av trafikkbrudd og installasjoner av Muni Meters og et intelligent transportsystem . Av de 16 foreslåtte transportinitiativene i PlaNYC , er prisbelastningsprogrammet den eneste komponenten som må godkjennes av lovgivningen i New York med økonomisk støtte fra staten; resten er innenfor New York Citys eller dets regionale jurisdiksjon og skal finansieres av en ny myndighet for bærekraftig mobilitet og regional transport, som også vil ta inn inntekter fra trengselavgiftene, anslått til 380 millioner dollar.
New York City søkte om å bli en del av United States Department of Transportation 's Urban Partnership Program, som ville bevilge penger til byer som var villige til å bekjempe bytrafikk i tollen gjennom tollprogrammer , ekspressbuss -tjenester eller rask bussoverføring , telekommunikasjon eller teknologier designet for formålet. I juni 2007 sa USAs transportsekretær Mary Peters at av de ni finalistbyene som søkte om programmet, var New York City lengst i planleggingen av trafikkreduksjon, og byen var kvalifisert for opptil $ 500 millioner for finansiering av prisene for trengsel. plan. Siden den endelige finansieringsbeslutningen ville bli kunngjort i august, skrev Peters i et brev til guvernør Eliot Spitzer at hvis statens godkjenning ikke ble oppfylt innen 16. juli, "er det lite sannsynlig at New York City vil bli valgt." Selv om det ikke ble etablert en forpliktelse innen denne datoen, godkjente statslovgiver 19. juli opprettelsen av en kommisjon på 17 medlemmer som skulle studere forskjellige planer for å redusere trafikken i byen, inkludert prisbelastning. Undertegnet av Spitzer 27. juli, ga regningen New York fullmakt til å søke om minst 200 millioner dollar i føderale midler.
14. august 2007 tildelte det amerikanske transportdepartementet fra Urban Partnership -programmet 354 millioner dollar til New York City. Det var det største av de fem tilskuddene som ble tildelt byer, som inkluderte San Francisco , King County, Washington ( Seattle ), Minneapolis -området og Miami . Bare 10,4 millioner dollar er bevilget for lansering av prisbelastningsprogrammet og 2 millioner dollar for forskning. Resten av tilskuddet vil finansiere transportinfrastruktur og tjenester: 213,6 millioner dollar for å forbedre og bygge nye bussdepoter, 112,7 millioner dollar for å utvikle raske transittruter og 15,8 millioner dollar for utvidede fergetjenester . Ideen om overbelastningspriser ble godkjent av Spitzer, majoritetsleder i senatet Joseph Bruno og andre politikere i New York, som byrådets høyttaler Christine Quinn , Manhattan Borough -president Scott Stringer , og representanten Joseph Crowley fra Queens og Bronx, samt det amerikanske transportdepartementet. Montering Speaker Sheldon Silver og andre politikere uttrykte skepsis til planen, heve flere spørsmål om sin levedyktighet, dens miljømessige virkninger på bydeler som grenser til bomring, mangel på statlig kontroll i Bloomberg forslag, og ileggelse av en regressiv skatt på noen pendlere.
Komponenter
Bloombergs forslag siterte sammenlignbare trafikkpriser i London, Singapore og Stockholm. New York Citys skulle være et treårig pilotprogram , på slutten av det ville byen og staten avgjøre om programmet skulle gjøres permanent. Etter endelig lovgodkjenning kan programmet bli satt i kraft innen 18 måneder.
Den foreslåtte prissonen for overbelastning ble definert som øya Manhattan , som grenser til elvene East og Hudson sør for 60th Street . Den nordlige grensen til overbelastningssonen var opprinnelig planlagt til å være 86th Street , men dette endret seg etter kommisjonens anbefaling utgitt 10. januar 2008. Unntatte veier i sonen inkluderer FDR Drive , New York Route 9A ( West Side Highway og Henry Hudson Parkway inkludert), Battery Park Underpass og East River -broene ( Queensboro Bridge , Williamsburg Bridge , Manhattan Bridge og Brooklyn Bridge ) og deres tilnærminger. Det vil bli utpekt en gratis rute fra East River -broene til FDR Drive og fra Lincoln- og Holland -tunnelene til rute 9A. Sjåfører som bruker bompengeroverganger til eller fra sonen (f.eks. Brooklyn-Battery Tunnel og Queens-Midtown Tunnel ) vil bli belastet differansen mellom bompenger og trengselskostnader.
Gebyret vil gjelde på hverdager fra 06.00 til 18.00. Foreslåtte gebyrer vil være $ 8 for biler og nyttekjøretøyer og $ 21 for lastebiler som kommer inn utenfor sonen. Transittbusser, utrykningskjøretøyer, drosjer og leiebiler og kjøretøyer med parkeringsplater for funksjonshemmede vil ikke bli belastet gebyret. Taxi og livreiser som begynner, slutter eller berører sonen, vil ha en tilleggsavgift på $ 1. Kjøretøy belastes kun én gang per dag.
Operasjoner for overvåking av kjøretøyer i tettingssonen vil være barrierefrie og inkluderer E-ZPass- transpondere og et lisensnummergjenkjenningssystem som involverer kameraer. Systemet for overvåking av overbelastningspriser vil bli skilt fra eksisterende kameraer med rødt lys . Sjåfører vil kunne betale med en debet fra sin E-ZPass-konto eller en debet fra en forhåndsbetalt ikke-E-ZPass-konto knyttet til kjøretøyets lisensnummer. For sjåfører uten trafikkbetalingskontoer ville de ha 48 timer å betale via telefon, internett, tekstmeldinger eller kontanttransaksjoner hos deltakende forhandlere.
Reaksjon
The Campaign for New York's Future støttet prisbelastning gjennom den politiske diskusjonen. De argumenterte for at planen ville redusere trafikkbelastning, forkorte pendler, redusere luftforurensning og skaffe midler til langsiktige oppgraderinger av masseoverføringer. Den Tri-State Transport Campaign , et medlem av Campaign for New Yorks Future, utgitt en analyse av Census data viser at de aller fleste (ca. 93-99%) av arbeidstakere i MTA service-området, og i enkelte lovgivende distrikter, gjorde ikke kjøre til jobb på Manhattan. TSTC uttalte at dataene viste at prisbelastning var progressiv politikk.
Flere andre enheter, inkludert Metropolitan Transportation Authority (MTA), Partnership for New York City og New York League of Conservation Voters , støttet den foreslåtte trafikkprisen. Spesielt MTA ville ha fordel av forslaget; den akselererte kapitalplanen for 2008–2013 beskriver transittinvesteringer som inntekter fra trengselpriser ville betale for. Disse inkluderer 44 t-banestasjon rehabiliteringer, økt busstjeneste, ny Select Bus Service buss rask transitt i alle 5 bydeler, $ 40 millioner for forstadspark og turanlegg, Metro-Nord og LIRR stasjon rehabiliteringer, LIRR tredje sporarbeid , East Side Access , Second Avenue Subway og Fulton Center .
En undersøkelse fra Quinnipiac University i august 2007 fant at velgerne i New York City motsatte seg planen 57% til 36%. Mesteparten av opposisjonen kom fra de ytre bydelene, som, med unntak av Bronx, ville miste sin gratis tilgang under planen. På den annen side ville 58% av velgerne støtte planen hvis midlene ble brukt til å forbedre massetransport. I en etterfølgende meningsmåling utført i november 2007 hadde opposisjonsraten steget til 61%, mens oppslutningen hadde falt til 33% En tredje meningsmåling som ble tatt i mars 2008 fant at velgerne i New York City støttet trengselpriser med en margin på 67 prosent til 27 prosent hvis pengene ble brukt til forbedringer i kollektivtransport, og velgere i hele landet støttet planen 60% til 30%, selv om flertallet av de undersøkte New Yorkerne hadde vært uvitende om at et tilleggsavgift på 1 dollar var inkludert i planen. Den daværende presidentkandidaten Barack Obama , flere by- og statslovgivere og samfunnsledere uttrykte åpent støtte for planen.
New York State Assembly Speaker Sheldon Silver , som representerte Financial District of Manhattan, motsatte seg planen og siterte flere spørsmål. Siden bilister ønsker å unngå sone for prisbelastning, hevdet han at de ville velge å parkere i nabolag like utenfor prissonen, og igjen skape massive trafikkork og legge til mer trafikk og forurensning i disse nabolagene. Silver uttalte også at fordi planen ville redusere trafikken i Manhattans sentrale forretningsdistrikt, men ikke nødvendigvis andre steder, ville nabolag med høye astmahastigheter som Harlem , South Bronx og Bedford-Stuyvesant ikke ha fordel. Installasjon av kameraer for sporing kan ha skapt bekymringer for borgerlige rettigheter. Silver motsatte seg imidlertid ikke hele planen, og sa at han ville fortsette å jobbe mot en avtale. Andre motstandere hevdet at prissetting kan bli en skatt på innbyggere i middel- og lavere klasse, siden disse innbyggerne vil bli påvirket mest økonomisk. Samtidig ville pendlere med høyere inntekt ikke bli slått av ved å betale kostnadene; dermed vil avgiften ikke gjøre mye for å motvirke trafikk inn i trafikkområdet. Den Queens Chamber of Commerce utgitt en rapport som konkluderte med at implementering av køprising vil føre til en netto reduksjon i antall personer som går inn i Manhattan sentrale forretningsstrøk hver dag. Rapporten uttalte at prisplanen for trengsel kan koste byen 1,89 milliarder dollar per år i økonomiske tap.
Som svar på mange av disse problemene argumenterte Bloomberg for at en betydelig prosentandel av pendlerne ville bytte til offentlig transport, og mest sannsynlig for hele pendlingen; dermed ville biler blitt tatt av veien utenfor Central Business District så vel som innenfor det. John Gallagher, en talsmann for Bloomberg, sa også at " bompenger ", en tendens for sjåfører til å søke gratis ruter, vil ende da alle pendlere som går til trengselssonen må betale bompenger.
9. juli 2007 ga forsamlingsmedlem Richard Brodsky ut en rapport som kalte forslaget gjennomtenkt og dristig, men uttrykte skepsis på punkter som økonomisk rettferdighet og miljøpåvirkning . Brodsky kalte forslaget en "regressiv skatt" på de fattige og middelklassen og skadelig for innbyggerne i New York Citys ytre bydeler . Rapporten nevnte flere utilstrekkelig undersøkte alternativer, selv om den ikke anbefalte noen av dem. Disse alternativene inkluderte rasjonering av veierom ; bedre trafikkhåndhevelse; pris på tid på dagen på massetransport; skatter på bensin , lønn , pendling eller lageroverføringer; og avgifter på byparkeringstillatelser
Hold NYC Congestion Tax Free, en koalisjon med rundt 80 samfunns-, nærings- og arbeidsorganisasjoner og virksomheter i hele New York storbyområde, foreslått alternative trafikkreduserende tiltak som var billigere og hadde mindre innvirkning. Gruppen uttalte at disse tiltakene ville øke mellom 428 millioner dollar og 545 millioner dollar i årlige tilfeldige inntekter, og at disse inntektene også ville kvalifisere for det føderale tilskuddet. Den anbefalte også inntektstiltak som ville øke nesten 1,8 milliarder dollar til massetransportprosjekter for å få mindre kjøring gjennom bedre transittjenester.
Stem på forslag
31. januar 2008 godkjente New York City Traffic Congestion Mitigation Commission en plan for overbelastningspriser , som ble vedtatt med en stemme på 13 mot 2. Noen endringer i forhold til ordfører Bloombergs opprinnelige forslag ble innført, for eksempel å redusere trengselssonen , ingen avgifter for kjøretøyer som holder seg innenfor sonen, og rabatt for lavutslippsbiler. Kommisjonen anslår at inntektene fra trengselsgebyret vil generere $ 491 millioner dollar i året, noe som vil være forpliktet til å forbedre og utvide regionens massetransport. Forslaget ble godkjent av bystyret i New York 31. mars 2008 med en stemme på 30 mot 20. De eneste "nei" -stemmene kom fra Brooklyn, Queens og Staten Island. Brooklyn og Queens var sterkt imot lovforslaget i bystyret, og stemte imot det med en margin på nesten to mot ett; begge bydelene, som ligger på Long Island , blir geografisk isolert uten tilgang til gratis broer ettersom Manhattan og Bronx blokkerer tilgangen til fastlandet.
Et annet alternativ som ble vurdert av kommisjonen, og fremmet av forsamlingsmann Richard Brodsky , var å begrense tilgangen til trengselssonen en dag i uken basert på de siste sifrene på lisensplatene. Denne typen veieromsrasjoneringssystem praktiseres for tiden i to av verdens topp 10 megabyer , São Paulo og Mexico City . Bloombergs plan ble godkjent av den da nye guvernøren David Paterson , hvis støtte ble ansett som nøkkelen til å godkjenne regningen i Albany.
Fristen for å godkjenne planen fra statsforsamlingen var 7. april 2008, for at byen skulle være kvalifisert til å motta 354 millioner dollar i føderal bistand for lindring av trafikkbelastning og forbedringer i kollektivtrafikk. April 2008, etter et lukket møte, bestemte den demokratiske konferansen i statsforsamlingen seg for ikke å stemme om forslaget. "Opposisjonen var så overveldende, ... at han ikke ville holde en åpen stemme i hele forsamlingen," sa Sheldon Silver , forsamlingsordfører. Etterpå kunngjorde USDOT at de vil søke å bevilge disse midlene til lindring av trafikkbelastning i andre byer. Kort tid etter ble det meste av det føderale tilskuddet som skulle ha gått til New York City i stedet blitt tildelt Chicago for bare bussbaner og flere busser, samt til Los Angeles for bompenger med høyt belegg .
Tilfeldigvis forårsaket bensinprisene på over $ 4,00 en gallon i juli 2008 en nedgang på 5 prosent i kjøretøyer til lavere Manhattan. Bensinprisfallet var et av målene som Bloomberg hadde sett for seg for sin prisbelastningsordning. Nedgangen i gassprisene bekreftet planens premiss om at høyere kjørekostnader faktisk ville redusere overbelastning. Samtidig økte gassprisøkningen midlertidig prisplanen for trengsel unødvendig, i hvert fall mens drivstoffprisene holdt seg høye.
Forslag fra 2015
Move NY, et forslag fra 2015 av tidligere trafikkommissær Sam Schwartz , inneholder prisbelastning for Manhattan sentrum. Det skaper insentiver til å reise rundt, i stedet for gjennom Manhattan. Disse insentivene inkluderte opprettelsen av et sentralt forretningsdistrikt som er overbelastet under 60th Street, hvor sjåfører måtte betale en bompenge på 8 dollar eller en E-ZPass-avgift på 5,54 dollar for å komme inn i området. De fire gratis East River-broene, som alle ligger under 60th Street, ville belaste bompenger, mens krysser i ytre bydeler som Throgs Neck Bridge ville få reduserte bompenger. Bompenger vil også bli belastet på Manhattan for alle sjåfører som reiser under 60th Street. Forslaget vil øke anslagsvis 1,5 milliarder dollar årlig, hvorav 75% vil gå til MTA og 25% til New York City Department of Transportation . Byens president i Queens, Melinda Katz , motsatte seg forslaget. Regninger for å implementere Move NY ble innført på statlig nivå i 2016, men lovgivningen ble aldri vedtatt.
2017 -forslag
Ettersom klagene over bybanens forsinkelser og forfall nådde en feberhøyde sommeren 2017 , utarbeidet guvernør Andrew Cuomo et forslag til overbelastningspriser med erfaringer fra Bloombergs håndtering av statslovgivningen. Til tross for at han tidligere hadde tvilt på en slik plan levedyktighet, beskrev Cuomo prisbelastning som "en idé hvis tid er kommet". London og Stockholm hadde implementert konseptet med hell. Cuomos plan forventes å avvike vesentlig fra Bloombergs forslag. Hovedhensikten er å skaffe midler til bytransport og redusere gatelåsen, samtidig som hensynet til forstadspendler blir balansert. New York Times gjenspeiler at Bloombergs forslag fra 2008, som ville ha samlet inn 500 millioner dollar årlig, kunne ha rettet opp infrastrukturproblemer og nødreparasjonsplaner som påvirker T-banen i 2017. Planen kan implementeres gjennom bompenger , som registrerer E-ZPass-transpondere og lisensplater uten å tvinge kjøretøyene til å bremse vesentlig, og dermed øke kjøretøyets gjennomstrømning. Dette ville falle sammen med MTA Bridges and Tunnels 'pågående prosjekt for å konvertere alle kryssene fra et bomstasjonbasert system til et tollsystem med åpne veier. Dette var i kontrast til omstendighetene i Bloombergs periode, da bompenger på åpen vei ikke var mye brukt ennå. På den tiden hadde New York City den tredje verste trafikkbelastningen i noen by over hele verden, bak Moskva og Los Angeles .
I oktober 2017 opprettet New York State Government en arbeidsgruppe, Fix NYC, for å finne løsninger for å fikse massetransport og redusere overbelastning. Arbeidsgruppen fikk til oppgave å studere trafikk på veiene i New York og rapportere funnene til Cuomo innen desember. Fix NYC inkluderte advokater for overbelastningspriser som Sam Schwartz, Charles Komanoff og Alex Matthiessen , som hadde støttet forslaget om prisbelastning , selv etter at Bloombergs plan var blitt beseiret.
Innledende anbefalinger
I desember 2017 anbefalte Fix NYC som en del av rapporten å implementere bompenger basert på tid på dagen og geografisk sone. Biler ville betalt opptil 11,52 dollar , lastebiler ville betalt opptil 25,34 dollar , og drosjer ville betale en tilleggsavgift på 2 til 5 dollar per tur hvis disse kjøretøyene kjørte inn i Manhattans sentrale forretningsdistrikt i rushtiden. I henhold til arbeidsgruppens plan ville de eneste sjåførene som kunne unngå en bompenger være de som krysser Brooklyn Bridge eller Queensboro Bridge og deretter umiddelbart går ut på FDR Drive når de kommer til Manhattan.
Cuomos administrasjon skulle gjennomgå disse forslagene i januar 2018. Rapportens funn var foreløpige, og Cuomo kunne endre eller avvise ethvert av forslagene i rapporten. Det var også uklart hvor inntektene fra trengselskostnaden skulle brukes.
Siste komponenter
Et forslag til overbelastningspriser i mars 2019 ble til slutt vedtatt 1. april som en del av statsbudsjettet i New York. Selv om det var få detaljer om forslaget, ville det omfatte hele øya Manhattan sør for 60th Street, bortsett fra FDR Drive og West Side Highway , samt Battery Park Underpass som forbinder de to motorveiene. Kjøretøyer blir betalt bare én gang om dagen.
Som en del av loven vil Central Business District Tolling Program bli planlagt av, implementert av og drevet av Triborough Bridge and Tunnel Authority . Styret i TBTA vil opprette et styre for "trafikkmobilitet", som vil bestå av en leder og fem medlemmer, som vil bli oppnevnt av styret i TBTA. Ett av medlemmene vil bli anbefalt av New York City Mayor, ett vil bo i Metro-North-regionen, og ett vil bo i Long Island Rail Road-regionen. Dette styret vil anbefale bompenger mellom 15. november 2020 og 31. desember 2020, eller senest 30 dager før gjennomføringen av tollprogrammet. En offentlig høring vil bli avholdt før styrets avstemning. Ved stemmelikhet vil stolen få en ekstra stemme.
Styret vil anbefale et beløp som gir minst 15 milliarder dollar i finansiering for MTAs kapitalprogram 2020-2024, ikke inkludert kostnadene ved tollprogrammet. Denne finansieringen vil bli satt inn i det sentrale forretningsdistriktets tolling capital lockbox -fond. Flertallet av midlene, 80%, vil bli brukt til Staten Island Railway , New York City Subway og MTA Regional Bus Operations , mens 10% hver vil bli gitt til Long Island Rail Road og Metro-North Railroad . Trafikkmobilitetsvurderingsnemnda vil også få fullmakt til å gjennomgå MTAs hovedprogram. Styret vil også anbefale tollfritak, som vil bli bestemt av en trafikkstudie av deres innvirkning. Autoriserte utrykningskjøretøyer og kvalifiserte kjøretøyer som transporterer mennesker med nedsatt funksjonsevne vil ikke bli belastet bompenger. En plan for å håndtere avgifter på leiebiler vil bli implementert av TBTA.
TBTA, i forbindelse med NYCDOT, vil rapportere om virkningene av bompengerprogrammet, for eksempel trafikkbelastning, luftkvalitet og utslipp, kollektivtransport og utgifter et år etter implementering av planen, og hvert annet år etterpå.
Unntaket for West Side Highway og æren gitt til sjåfører som bruker Henry Hudson Bridge og på vei inn i trafikksonen ble lagt til i planen 31. mars 2019. Elektrisk bompengeapparat må installeres på mer enn 30 går ut i sperren fra West Side Highway, ved de 11 avkjøringene fra FDR Drive, og ved de åtte veiene som avgrenser den nordlige grensen til overbelastningssonen på 59th Street/Central Park South. Sam Schwartz foreslo å håndheve West Side Highway -unntaket ved eliminering for å redusere kostnadene for bompengeleserne. Loven unntok også mennesker som bor i trengselssonen som tjener mindre enn $ 60 000 i året ved å trekke kostnadene for bompenger fra skatteregningene.
28. mars 2019 utstedte TBTA en forespørsel om teknologi (RFT) for alternative måter å implementere bompenger. Alternativer TBTA inkludert i RFT er bluetooth -lesere ved veikanten, tilkoblet kjøretøyteknologi, smarttelefonapplikasjoner og Global Navigation Satellite System -basert tolling.
Reaksjon
Som med Bloomberg -forslaget motsatte Queens -politikere seg fortsatt mot Cuomos forslag fordi det potensielt ville legge bompenger til de gjenværende gratisovergangene over East River. David Weprin , forsamlingsmedlem i New York som representerer deler av Queens, kalte det "en tilleggsavgift på folk som kjører inn på Manhattan, ofte ikke velstående mennesker, men middelklassefolk". Han sa at mye av Queens og mange deler av Brooklyn hadde liten tilgang til kollektivtransport, og at funksjonshemmede innbyggere fra alle bydeler også ville bli negativt påvirket fordi T -banen generelt ikke var tilgjengelig for funksjonshemmede. Bloombergs etterfølger, Bill de Blasio , motsatte seg i utgangspunktet også pristilbud. I stedet foreslo de Blasio en skatt på velstående innbyggere for å finansiere T -banen, selv om en lignende skatt for universell barnehage tidligere hadde mislyktes i statslovgiver. Han presiserte også at han motsatte seg Cuomos plan fordi skatten hans på millionærer ville være mer effektiv for å skaffe penger. De Blasios opposisjon kom da noen av hans støttespillere i ordførervalget i 2017 kunngjorde støtte til planen, inkludert Working Families Party og Union Local 32BJ. Senere i august 2017 ble det avklart at de Blasio ikke motsatte seg spesifikk prisbelastning, og at kontoret hans skulle se på forslag til prisoverbelastning fra Cuomos administrasjon.
I mai 2018, New York gubernatorial valget kandidat Cynthia Nixon foreslått å gjennomføre både Cuomo køprising forslaget og de Blasio er "millionær skatt", samt et tredje forslag om å innkreve bøter på selskaper som forurenser i staten. Nixon, en demokratisk primærutfordrer for Cuomo, uttalte at alle tre forslagene kan brukes til å skaffe penger til å vedlikeholde byens t -banesystem.
Mange innbyggere i Brooklyn og Queens motsatte seg Cuomos forslag til prisbelastning fordi de ville bli tvunget til å betale en bompenger for å kjøre til Manhattan. Disse beboerne måtte igjen kjøre fordi de bodde for langt fra T -banestasjoner. Tilhengere inkluderte Uber , som planla å starte en "sekssifret" reklamekampanje til støtte for trengselpriser i januar 2018. Samme måned ga Tri-State Transportation Campaign ut en rapport til støtte for prisbelastning. Den fant ut at i de fleste distriktene i New York State Assembly i byen hadde sjåfører en tendens til å ha høyere inntekter enn pendlere med kollektivtrafikk, og at mindre enn 10% av sjåførene fra hvert distrikt kjørte inn i det foreslåtte prisområdet for trengsel. Forsamlingsmann Weprin sa imidlertid at disse dataene var misvisende siden de ikke tok hensyn til uregelmessig planlagte turer til Manhattan, for eksempel for legebesøk. New Jersey -innbyggere kritiserte også planen, siden det var en mulighet for at de kunne bli siktet to ganger. Dette var som svar på spekulasjoner om at bompenger fra Holland Tunnel og Lincoln Tunnel kan bli innlemmet i prisavgiften for trengsel, fordi de kom inn på Manhattan innenfor prissonen for overbelastning, mens avgiften til George Washington Bridge sannsynligvis ikke vil bli inkludert siden den var utenfor av sonen.
Cuomos plan har møtt blandede anmeldelser fra media. En forfatter for Slate Magazine hyllet den foreslåtte avgiften og sa at det var "mirakuløst og uforklarlig gratis" å kjøre en privat bil rundt Manhattan, og sammenligne den med gjennomsnittlige månedlige husleier på flere tusen dollar for eiendom i bydelen. Forfatteren bemerket at inntektene fra trengselsgebyret ennå ikke var utarbeidet, og at Cuomo måtte være seriøs med å implementere avgiften. New York Post sa at planen hadde to store feil. For det første ville ingen av East River -kryssingene motta inntekter fra trafikkbelastning for vedlikehold. For det andre ville byen heller ikke få inntekter, selv om den hadde ansvaret for å vedlikeholde gatene.
Publikum generelt har generelt støttet Cuomos plan. To Pew Research -studier utført i 2018 og 2019 viste at et flertall av mange demografiske grupper, i alle geografiske områder, godkjente prisbelastning. I tillegg fant en studie av Siena College Research Institute i januar 2019 at opptil 52% av de registrerte velgerne i New York støttet prisbelastning. I mellomtiden gikk motstanden mot prisbelastning ned fra 44% i januar 2018 til 39% i januar 2019.
2019 godkjenning
Innledende planer og forsinkelser
Overbelastningstollen var ikke inkludert i statsbudsjettet som ble vedtatt i mars 2018. Imidlertid ble det pålagt et tilleggsgebyr på drosje-, leie- og tur-delingsturer på Manhattan under 96th Street. Dette besto av en avgift på $ 2,50 for hver drosjetur i dette området, en avgift på $ 2,75 for hver privatdrevne leie-tur i dette området, og en avgift på $ 0,75 per rytter for hver tur-tur i dette området.
I en State of the State -adresse i januar 2019 kunngjorde Cuomo et annet statsbudsjett, som foreløpig vil omfatte prisbelastning. Måneden etter kunngjorde Cuomo og de Blasio i fellesskap en plan som skisserte ti trinn for å fikse MTA -operasjoner. Et av disse trinnene krevde å vedta en form for overbelastningspriser innen desember 2020, en plan som begge menn ble enige om for første gang. Inntektene skulle gå til en såkalt låsekasse som bare kunne brukes av MTA. I mars 2019 ble Cuomos prisplan for trengsel igjen inkludert i statsbudsjettet for New York 2019, selv om spesifikke detaljer fremdeles måtte skisseres. Planen ble godkjent i slutten av måneden, selv om et slikt gebyr ikke ville tre i kraft tidligst i 2021. Dette gjorde New York City til den første byen i USA som vedtok overbelastningspriser. En "Streets Master Plan", kunngjort i oktober 2019, vil pålegge trengselsgebyr i slutten av 2020 og rask installasjon av buss- og sykkelfelt. Overbelastningsgebyret måtte godkjennes av Federal Highway Administration (FHWA) fordi noen føderale veier ville bli dekket av avgiften. Nyhetssteder rapporterte i februar 2020 at trengselsgebyret potensielt kan bli blokkert av den føderale regjeringen i USA , på grunn av uenigheter mellom Cuomo og USAs president Donald Trump .
Den COVID-19 pandemi i New York City førte til en nedgang i bruken av New Yorks undergrunnsbane mellom mars og juni 2020. Etter byens delvis gjenåpningen i juni, en ordfører panel anslått at mange mennesker ville velge å kjøre, i frykt for at å ta massetransport ville utsette dem for COVID-19 , og studerte trengselpriser som en løsning for å redusere veitrafikk. Den føderale regjeringen hadde imidlertid fremdeles ikke handlet. Janno Lieber, MTAs utviklingsdirektør, sa i juli 2020 at prisbelastning kan bli forsinket til 2022 fordi det vil ta ett år å installere den nødvendige infrastrukturen selv etter føderal godkjenning. I november 2020 rapporterte MTA at de fortsatte forsinkelsene kan utsette starten på trengselpriser til 2023. Ved implementering kan inntektene brukes til å betale pandemirelaterte underskudd i MTAs budsjett.
Føderal godkjenning og forberedelser
Med innvielsen av Joe Biden som USAs president i 2021, uttrykte transittmyndigheter optimisme for at Biden -administrasjonen ville bevilge midler til overbelastningspriser. Pete Buttigieg , USAs transportsekretær, prioriterte prisplanen for overbelastning i februar. I mars 2021 ga den føderale regjeringen MTA tillatelse til å foreta en miljøvurdering. Eric Adams , som vant primærmesterskapet i den demokratiske borgmesteren i New York i juni 2021 , uttrykte også sin støtte til overbelastningspriser. Som en del av den føderale regjeringens godkjennelse av en miljøvurdering, var MTA forpliktet til å diskutere planene med tjenestemenn fra Connecticut og New Jersey, ettersom innbyggerne i disse statene ville bli påvirket av planene. I midten av juli hadde MTA bare gjennomført ett møte med tjenestemenn i Connecticut og ingen med tjenestemenn i New Jersey.
MTA-tjenestemenn hadde offentlig uttalt i midten av 2021 at byrået tjener nok på statlige skatter til å betale for sine kapitaloppgraderinger, og at det ikke trengte overbelastningspriser for sitt kapitalprogram 2020–2024. Som svar presset de Blasio MTA til å fremskynde implementeringen av trengselpriser, og uttrykte at han hadde til hensikt å ha tilleggsavgiften på plass innen juli 2022. I august 2021 foreslo kongressmedlemmer i New Jersey, Josh Gottheimer og Jeff Van Drew lovgivning i USAs representanthus. , som ville forby MTA å skaffe noen føderale tilskudd med mindre et unntak fra planen for prisbelastning ble gitt til sjåfører i New Jersey. Samme måned godkjente FHWA miljøvurdering og offentlig oppsøkelse av planen for overbelastning, som forventet å ta 16 måneder. Cuomos fratredelse som guvernør den måneden økte også en viss usikkerhet om fremtiden for planen for overbelastning, ettersom hans etterfølger Kathy Hochul ikke hadde forpliktet seg til å opprettholde prisene for trengsel. Imidlertid, hvis planen mottar føderal godkjenning, må entreprenøren TransCore installere bompenger innen 310 dager.
MTA holdt sine første høringer om prisbelastningsplanen 23. september 2021. Selv om prisene ennå ikke var fastslått, sa MTAs visedirektør at førere av personbiler med E-ZPass sannsynligvis vil betale mellom $ 9 og $ 23 under topp timer, mens bompenger per post sannsynligvis vil betale mellom $ 14 og $ 35. Førere av lastebiler og andre kjøretøyklasser betaler et annet gebyr. Kjøretøy vil bli belastet en gang om dagen, og bompenger i lavtid eller over natten vil sannsynligvis være mindre, selv om de eksakte bompengeprisene vil avhenge av hvor mange unntak som vil bli fordelt. MTA hadde lovet unntak til utrykningskjøretøyer og transport for funksjonshemmede, og det foreslo også en skattefradrag for innbyggere med lav inntekt i prissonen for overbelastning.
Se også
- London trengselskostnad
- Større trengselskostnad i Manchester
- Milano område C
- Veiprising
- Rasjonering av veierom
- San Francisco overbelastningspriser
- Lisensieringsordning for Singapore -området
- Elektronisk veiprising (Singapore)
- Stockholm trengselskatt