Cornwall Railway - Cornwall Railway

Cornwall Railway
Saltashrab.jpg
Royal Albert Bridge
som bærer ruten til Cornwall Railway
over elven Tamar
Historie
1835 Forslag til jernbane
fra London til Falmouth
1839 Forslag til Cornwall Railway
1846 Cornwall Railway Act
1848–52 Byggingen suspendert
1859 Åpnet fra Plymouth til Truro
1863 Åpnet Truro for Falmouth
1867 Filial åpnet til Keyham Dockyard
1876 Cornwall Loop -linjen åpnet i Plymouth
1889 Linje solgt til Great Western Railway
Engineering
Ingeniør Isambard Kingdom Brunel
Måler 7 ft  Anmeldelse for 1. / 4  i ( 2,140 mm ) Brunel sporvidde
omdannet til
4 fot  8+Anmeldelse for 1. / 2-  i(1,435 mm) normalspor i 1892
Etterfølgerorganisasjon
1889 Great Western Railway
1948 British Railways
Viktige steder
Hovedkvarter  Truro , Cornwall
Workshops Lostwithiel
Store stasjoner St Austell
Truro
Falmouth
Sentrale strukturer Royal Albert Bridge og mange viadukter i tømmerbukk
Kjørelengde
1859 86,10 km
1863 105,15 km

Den Cornwall Banen var en 7 ft  Anmeldelse for 1. / 4  i ( 2,140 mm ) bred sporvidde jernbane fra Plymouth i Devon til Falmouth Cornwall, England, bygget i den andre halvdel av det nittende århundre. Det var stadig besatt av mangel på kapital til konstruksjonen, og ble til slutt tvunget til å selge linjen til den dominerende Great Western Railway .

Den var kjent for å bygge den majestetiske Royal Albert Bridge over elven Tamar , og på grunn av det vanskelige terrenget den krysset, hadde den et stort antall viadukter ; På grunn av mangel på penger ble disse bygget som viadukter i tømmerbukse , som viste seg å være ikoniske bilder, men en kilde til store vedlikeholdskostnader, som til slutt måtte rekonstrueres i mer holdbare materialer.

Hovedlinjen var nøkkelruten til mange av feriedestinasjonene i Cornwall, og i første halvdel av 1900 -tallet fraktet den ferierende om sommeren, samt grønnsaker, fisk og avskårne blomster fra Cornwall til markeder i London og andre steder i England . Strekningen fra Truro til Falmouth, opprinnelig en del av hovedlinjen, oppfylte aldri potensialet og ble snart en grenlinje. Ikke desto mindre er hele ruten (med noen mindre modifikasjoner) åpen og utgjør en del av Cornish Main Line fra Plymouth til Penzance. Grenen Truro til Falmouth fortsetter: passasjertjenesten på den er merket Maritime Line .

Generell beskrivelse

Kart over Cornwall Railway

Cornwall Railway ble unnfanget på grunn av frykt for at Falmouth ville miste Southampton som havn. Falmouth hadde i mange år hatt nesten all pakkehandel: utsendelser fra koloniene og utenlandske territorier ankom med skip og ble fraktet til London med veibuss. De primitive veiene i disse dager gjorde dette til en sakte virksomhet, og Southampton utviklet betydning. Fullføringen av London og Southampton Railway i 1840 betydde at utsendelser raskt kunne kjøres til London med tog.

Kontrovers om ruten

Til å begynne med ønsket promotørene den mest direkte ruten til London, selv om det innebar å bygge en linje helt dit, og omgå viktige byer i Cornwall og Devon. Før de interesserte partiene kunne skaffe penger og få parlamentarisk myndighet for sin linje, fjernet regjeringen faktisk hoveddelen av pakkehandelen til Southampton, slik at mesteparten av inntekten for en ny linje ble fjernet. Noen interesser fortsatte å presse på for den beste linjen til London, i håp om at pakkehandelen ville komme tilbake; om nødvendig ville de koble til en ny jernbane, men den enorme kostnaden for dette viste seg å være umulig å øke. En mer praktisk ordning som kjørte til Plymouth tok gradvis prioritet, og først skulle togene krysse Hamoaze , vannmassen ved munningen av elven Tamar på en dampferge. Dette viste seg å være urealistisk, og Isambard Kingdom Brunel ble kalt inn for å løse problemet. Han tegnet broen over elven Tamar ved Saltash, Royal Albert Bridge : da den ble bygget var det den mest fantastiske ingeniørbragden i verden. Han forbedret også detaljene om ruten andre steder. Ved å nå Plymouth, kunne selskapet koble seg til South Devon Railway og videre til London over jernbanen Bristol og Exeter og Great Western Railway. Linjen ble bygget på bredsporet.

Fratatt den lukrative pakkehandelen, oppdaget promotørene nå at det var umulig å skaffe pengene som trengs for å bygge linjen, og det var betydelig forsinkelse til økonomien i landet ble bedre. Målet med å knytte Falmouth til London ble stille falt, og linjen ble bygget fra Truro til Plymouth. På Truro matet en annen jernbane, West Cornwall Railway, inn og koblet Penzance til nettverket. Falmouth ble også mye senere koblet til, men bare med en grenlinje.

Brunel designer en praktisk rute

Terrenget som krysset jernbanen var usedvanlig vanskelig på grunn av antall nord-sør-daler som krysset ruten. På grunn av den ekstreme mangelen på penger da jernbanen ble bygget, designet Brunel viadukter for tømmerbukk; disse var mye billigere, men de påførte store vedlikeholdskostnader og ble til slutt rekonstruert i mur eller mur, eller i noen få tilfeller gjort til fyllinger. Det spinkle utseendet til disse høye viadukter gjorde passasjerene nervøse, men de ga et markant inntrykk knyttet til linjen (selv om Brunel brukte konstruksjonsformen andre steder). Mangel på penger ved bygging tvang også selskapet til å installere bare ett spor.

Når den var i drift, manglet linjen fremdeles penger, men den gjorde noen fremskritt med å konvertere viaduktene til mer holdbare materialer, og ved å doble noen deler av ruten, men behovet for å konvertere til standardmåler i tillegg var for mye og selskapet var forpliktet til å selge ut til Great Western Railway.

Hvis den opprinnelige planen hadde vært å drive pakkehandel, utviklet jernbanen som den ble bygget en betydelig landbruksvirksomhet da det viste seg at hagebruk kunne komme til Londons markeder raskt. I tillegg utviklet feriehandelen seg etter hvert som Cornwall ble et ønskelig feriemål, og ettersom mange feriesteder som ble betjent direkte av jernbanen fant gunst. Området ble stemplet som "Cornish Riviera", og konkurrerte med den franske rivieraen om brønnen å gjøre og middelklassen. Mange grenlinjer ble bygget til kystbyer, nesten alle av uavhengige selskaper eller senere av Great Western Railway.

Det tjuende århundre

Carnon Viaduct nær Perranwell på Falmouth -linjen, over ruten til Redruth og Chasewater Railway

I det tjuende århundre oppmuntret Great Western Railway disse to trafikkene ved å kjøre raske godstog fra området til London og andre befolkningssentre, og ved å markedsføre feriemulighetene i Cornwall sterkt og tilby fantasifulle togtjenester for formålet. Mineraltrafikk utviklet seg også.

Etter å ha blitt bygget billig, var ruten vanskelig å operere ettersom hastigheter og trafikktetthet økte, ettersom mange skarpe kurver og veldig bratte stigninger talte mot effektiv drift. På sommerlørdager i senere år alvorlig forsinkelse på grunn av overbelastning. Selv om Great Western Railway gjorde noen forbedringer i kapitalordninger i Cornwall, gjorde den konstruerte topografien til hovedlinjen store forbedringer uoverkommelig dyre.

Fra midten av 1960-tallet da ferierende begynte å lete utenlands etter helligdager i solen, falt Cornish Riviera uunngåelig, selv om det fortsatt er en betydelig resttrafikk. Minertrafikken fortsetter også. Gjennom persontog fra London fortsetter driften og den opprinnelige Cornwall jernbaneruten er fortsatt ryggraden i jernbanevirksomheten i fylket.

Opprinnelse

På tidspunktet for tiltredelsen av Victoria til tronen i 1837, var Falmouth (med Penryn) det største befolkningssenteret i Cornwall, med 12 000. Det hadde vært en viktig seierstasjon for handelsskip under Napoleonskrigene, men Southampton ble stadig mer foretrukket for den fortsatte pakketrafikken, på grunn av den mer praktiske veien og kystforsyningsforbindelsen til London. Selv om det hadde blitt gitt offisielle forsikringer om oppbevaring av visse trafikker, ble konstruksjonen av London og Southampton Railway , alvorlig foreslått i 1830 og fullført i 1840, bekymret interesserte forretningsmenn i Falmouth, og det var generelt enighet om at en jernbaneforbindelse til London var presserende behov for. (Faktisk kunngjorde regjeringen overføring av all unntatt den søramerikanske pakketrafikken til Southampton i 1842.)

Tidlige forslag, i 1835 og 1836, for jernbanen favoriserte en rute som stort sett fulgte Old Road gjennom Launceston og Okehampton, og videre til Basingstoke eller Reading. Dette enorme foretaket mislyktes på grunn av mangel på midler, men det etablerte antagelsen om at delen av denne ruten vest for Exeter, Central Route , var det naturlige valget, og at kystruten ikke var det. Central Route hadde den største fordelen med å tilby den korteste ruten til London, ettersom målet var å sikre pakketrafikken. Mellomterrenget var stort sett upopulert; ruten krysset store høyder, men topografien var lettere enn en rute etter sørkysten på grunn av de mange dalene og elveinnløpene nær kysten.

Senere forslag ble fremmet, nå redusert til å bli med på London og South Western Railway (L & SWR) nær Exeter; L & SWR strakte seg gradvis vestover, men disse forslagene mislyktes alle på grunn av mangel på økonomisk støtte. Likevel hadde det blitt dannet en komité for å danne en Cornwall -jernbane og kaptein William Moorsom hadde utarbeidet detaljerte planer for en rute.

Falske starter i parlamentet

Torpoint Ferry i 1894 ser vestover; Moorsom planla å bruke dette til å transportere persontog; legg merke til gradientene

Mai 1842 kunngjorde regjeringen at nesten all pakketrafikk ville bli overført til Southampton. Trafikkprognosen for Cornwall Railway hadde antatt en inntekt på 123 913 pund av den totale inntekten på 160 548 pund. Dermed hadde Central Route, som gikk forbi de sørlige Cornwall-befolkningssentrene, mistet 80% av sin potensielle inntekt i et slag. På samme tid hadde Bristol og Exeter Railway nådd Exeter, og South Devon Railway for å koble til Plymouth var definitivt planlagt. En sørlig rute for Cornwall Railway, for å nå Plymouth, ville sikre betydelig mellomtrafikk og forkorte ruten selskapet ville trenge å bygge.

I august 1843 nærmet W. Tweedy, styreleder i den foreløpige komiteen i Cornwall Railway, og William H. Bond, dens sekretær, Great Western Railway (GWR) og fant at GWR var gunstig for ideen om en forbindelse mellom Cornwall Railway og South Devon -linjen (som GWR var på vennlige vilkår), men bare hvis Cornwall Railway vedtok den sørlige ruten.

Krysser Hamoaze

Kart over Plymouth og Devonport om 1854
Moorsoms rute til "Steam Ferry" er vist som "New Passage Branch" (faktisk ikke bygget).
South Devon Railway skulle opprinnelig bygge en filial til Devonport, og Cornwall Railway skulle starte derfra

Direkte bistand ble nektet, men de ble oppfordret til å fremme en uavhengig ordning, og høsten 1844 ble prospektet til Cornwall Railway produsert. Komiteen hadde bestemt den sørlige ruten, men mange interesserte parter fortsatte å støtte den nordlige linjeføringen. Denne kontroversen holdt faktisk selskapet i årevis, og gikk til og med ut til støttespillere for den nordlige ruten som motsatte seg Cornwall Railway -regningen i parlamentet. Moorsom designet en rute med konstante skarpe kurver og eksepsjonelt bratte stigninger, som utsatte ham for kritikk av respekterte jernbaneingeniører.

Utsikt nedover Milne Place mot fergen; Moorsoms rute ville ha gått nedover denne stigningen

Linjen ble fremmet for parlamentets sesjon i 1845. Kaptein Moorsom var igjen ingeniøren. Linjen skulle løpe fra Eldad i Plymouth, den tiltenkte vestlige enden av South Devon Railway, til Falmouth. Fra Eldad var det å gå ned 1 i 30 (nær dagens fergevei) for å nå dampkjedefergen (den gang beskrevet som en "flytebro" eller "dampbro") ved Torpoint, eller "New Passage ", og løp vestover, sør for elven Lynher , og klatret for å krysse Polbathick Creek ved en trebro, til St German. Noen få miles vest for det punktet ville det følge løpet av dagens rute, men med flere tallrike og skarpere kurver og brattere stigninger, via Liskeard , nær Bodmin og Lostwithiel , deretter Par og St Austell til nær Probus. Fra det tidspunktet ville linjen ha divergerte (fra dagens rute) til Tresillian, krysset Truro-elven med en 600 fot viadukt sør for byen, til Penryn, krysset Penryn-elven fra nord med fylling og vindebro for å komme inn i Falmouth .

Torpoint -fergen hadde vært i drift siden minst 1834, etter å ha blitt utviklet av JM Rendel . Moorsom ser ikke ut til å ha tenkt så mye på det praktiske ved bruk av overfarten, noe som ville ha medført at tog ble delt og hver del deretter blitt drevet nedover en veldig bratt stigning på fergen; og hver porsjon blir trukket opp en bratt stigning og omformet på den andre siden.

Tilhengerne av Central Route kunne påpeke de praktiske vanskelighetene; Rendel selv ga bevis:

Rendell [ sic ], ingeniør, avsatte at han konstruerte de nåværende dampfergebåtene eller broene ved Hamoaze. Disse ble bearbeidet av kjeder, som strakte seg til begge bredder; og når vinden og tidevannet var sterkt, dannet kjedene en bue, og plattformen [båtens dekk] var ikke i rette vinkler med landingsstedet. Det ville derfor oppstå betydelige vanskeligheter med å bringe broens skinner så umiddelbart i kontakt med skinnene på landingsstedet, [for at] togene enkelt og trygt kunne kjøre på og av broen; utover det, oppsto det en vanskelighet fra det store fallet i tidevannet, som på våren var ikke mindre enn 5 fot. [Han] var av den oppfatning at et tog som ble stoppet, delt og plassert på dampbroen og landet på motsatt side av Hamoaze, taklet sammen og satt i gang, ville oppstå en stor forsinkelse, uavhengig av syv eller åtte minutter i kryss, fra åtte til tolv minutter på hver side.

Penryn

Falmouth Harbour som viser påfølgende rutedesign

Vollen over Penryn Creek var på samme måte gjennomtenkt. Det skulle være en voll (eller viadukt) med en bro for å passere skip til Penryn havn; vannveien var selvfølgelig tidevann, og seilskipene trengte havrom for å slå opp kanalen, og måtte gjøre det på toppen av tidevannet. Bratte jernbaneforløpninger var nødvendige på hver side av krysset. Det ble gitt bevis på at hindringen ved Moorsoms voll gjorde det ganske uakseptabelt, og flere "minnesmerker" hadde blitt sendt om det. I sine bevis fra Lords Committee så det ut til at Moorsom visste lite om de formelle innvendingene mot ordningen.

Det atmosfæriske systemet

Moorsom planla å bruke det atmosfæriske trekkraftsystemet. I dette systemet ble det lagt et rør mellom skinnene, og en vogn med et stempel som kjørte i røret ledet toget. Ingen damplokomotiv var nødvendig; stasjonære dampmaskiner med mellomrom evakuert luft fra røret. Fordelene virket betydelige: det var ikke nødvendig å formidle vekten av motoren, og drivstoffet og vannet, på toget; mer trekkraft kunne brukes enn de tidlige lokomotivene kunne gi; og frontkollisjoner ble ansett for å være umulige. Systemet hadde, tilsynelatende vellykket, fungert på en 1+3 ⁄ 4 -mil (2,8 km) seksjon av Dublin og Kingstown Railway (D&KR) og, mindre vellykket, på London og Croydon Railway . Det virket spesielt passende for bratt graderte linjer som Cornwall Railway, og det var planlagt for bruk på South Devon Railway.

Etter en inspeksjon av Dalkey -delen av D&KR, rapporterte Moorsom til den foreløpige komiteen:

Jeg er av den oppfatning at systemet med sikkerhet og effektivitet kan brukes på Cornwall Railway. At det kan oppnås tilstrekkelig kraft for å arbeide med togene, som jeg tror din trafikk vil kreve, med en gjennomsnittlig hastighet på 30 miles i timen for persontog, og fra 15 til 20 miles i timen for varer, inkludert stopp i begge tilfeller, og at spesialtog kan bli sendt med større hastighet om nødvendig.

Kapitalkostnaden inkludert legging av røret og bygging av motorhusene ville tilsynelatende ikke være dyrere enn en lokomotivlinje uten dem:

Jeg er tilbøyelig til å tro at ... vi kan finne den opprinnelige eller primære kostnaden for ikke å overstige det vi hele tiden har tenkt på for å etablere lokomotivlinjen, 800 000 pund. ... Den årlige kostnaden vil trolig bli redusert med 20 prosent under det vi tidligere har tenkt på, og publikum vil ha bekvemmeligheten med hyppigere tog, som igjen vil fungere igjen i en økning av trafikken.

Avisrapporten fortsetter:

Kaptein Moorsom ble deretter instruert om å undersøke linjen mellom Falmouth og Plymouth, avstanden som han fant å være omtrent 66 miles over den valgte linjen. Ved å bruke det atmosfæriske trekket på denne linjen kan togene kjøre fra Falmouth til Plymouth i 2+1 ⁄ 2  timer, Tamar blir krysset uten endring av vogn ved hjelp av dampbroen.

Lovforslaget fra 1845 inkluderte følgelig intensjonen om å bruke det atmosfæriske systemet. Imidlertid var en parlamentarisk rapport om anvendelsen av det atmosfæriske systemet på jernbaner generelt ikke avgjørende, og bare forvirret vannet.

Lovforslaget fra 1845 avviste

Resultatet av foreleggelsen fra lovforslaget fra 1845 var at inngangen ble bevist, men at komitéstadiet i House of Lords avviste lovforslaget: dette betydde at linjens ønskelighet ble akseptert, men at detaljene i Moorsoms design ble ansett som utrygge.

Endelig en praktisk ordning

Til tross for tilbakeslaget visste tilhengerne av linjen at de var i nærheten av å få godkjenning. Som et resultat ble Moorsom avskjediget og Isambard Kingdom Brunel ble bedt om å designe en ny ordning for sesjonen 1846. Brunel hentet William Johnson, som han fullt ut stolte på, for å kartlegge og redesigne linjen. Dette var en helt ny undersøkelse og ikke bare en rydding av Moorsoms arbeid. Det var klart innen tre måneder og ble lagt inn i parlamentet med et nytt lovforslag 30. november 1845.

Fra Eldad ville ruten svinge mot nord og krysse elven Tamar omtrent to mil over Torpoint, ved en fast bro, som løper nær den nordlige bredden av Lynher til St.Tyskere. Vest for dette stedet, etter det generelle forløpet i Moorsoms design, forbedret han kurvene og gradientene betraktelig. Fra Probus ville linjen nå gå til den nordlige margen av Truro og deretter sørover til Falmouth. Dette unngikk kryssingen av Truro -elven og den kritikkverdige kryssingen ved Penryn. Nå var manglene i det atmosfæriske systemet blitt tydelige, og ingenting mer ble hørt om det systemet for Cornwall Railway.

Andel av Cornwall Railway Company, utstedt 16. desember 1846

Selv om størrelsen på Tamar -krysset var skremmende, var Brunel overbevisende om å gi bevis som støttet den. Faktisk innrømmet lovforslaget muligheten for å bruke Hamoaze -fergen, men parlamentet påla broen Detaljer om hvordan broen ved Saltash skulle lages var uklare på dette stadiet, og det kan være at Brunels overtalelsesmakt avbøyd detaljert undersøkelse av dette.

Linjen skulle være 102 miles 45 kjeder (102,29 km). Den autoriserte aksjekapitalen var 1.600.000 pund med låneevne på 533 333 pund, og de tilknyttede selskapene (GWR, B&ER og SDR som en blokk) ble autorisert til å tegne. Det skulle være filialer til Padstow, til Liskeard og Caradon Railway , og til kaiene ved Truro og Penryn, og selskapet ble autorisert til å kjøpe Bodmin og Wadebridge Railway , Liskeard og Caradon Railway og Liskeard and Looe Union Canal . (Ingen av filialene og kjøpene ble aktivert i den formen som er foreskrevet i loven.) Linjen skulle ha samme sporvidde som GWR.

Ordningen oppnådde Royal Assent 3. august 1846.

Arbeidet starter

En Cornwall jernbanegrensestein nær Penryn

På dette tidspunktet hadde den generelle økonomiske depresjonen etter jernbanemanien satt inn, og bortsett fra en liten mengde arbeid i nærheten av St Austell, ble det gjort få fremskritt med å bygge linjen, bortsett fra en undersøkelse av elveleiet for Saltash -krysset; dette ble fullført i mars 1848.

Jernbanemanien var et fenomen der et stort antall jernbaneordninger ble fremmet, da investorer forestilte seg at store gevinster på investeringer var sikre. Investorer overforpliktet seg, og mange tapte betydelige summer; penger ble knappe selv for respektable ordninger ettersom abonnenter ganske enkelt ikke hadde penger til å betale samtaler på aksjene sine. Samtidig eskalerte arbeidskraft- og materialprisene betraktelig.

På et møte i februar 1851 informerte Brunel direktørene om at hvis ordningen ble redusert til en enkelt linje, kunne hele ruten bygges for 800 000 pund, inkludert Tamar -krysset og alle stasjoner. I april 1852 foreslo direktørene en kapitalrekonstruksjon som reduserte forpliktelsen til abonnenter. Mange abonnenter mislyktes likevel, men den økonomiske rekonstruksjonen gjorde det mulig for direktørene å fortsette byggingen mellom Truro (fra West Cornwall Railway nær Penwithers Junction) og St Austell, og kort tid etter til Liskeard, omtrent 60 km totalt , samt, i januar 1853, utleie av en kontrakt på 162 000 pund for bygging av broen over Tamar.

Imidlertid hemmet den alvorlige mangelen på penger fremgangen ytterligere, og aksjonærene unnlot å svare på oppfordringer (der de burde ha betalt for aksjene sine i avdrag) og sommeren 1854 hadde mer enn halvparten av selskapets aksjer blitt mistet av denne årsaken. Direktørene henvendte seg nå til de tilknyttede selskapene (et konsortium av Great Western Railway, Bristol & Exeter Railway og South Devon Railway) for å få økonomisk hjelp, og i juni 1855 ble det avtalt leie av linjen, der de assosierte selskapene garanterte Cornwall -selskapets obligasjoner (banklån). Dette lette de økonomiske vanskelighetene betraktelig, noe som muliggjorde utleie av flere kontrakter.

Byggingen av Saltash -broen startet i mai 1854 med flytningen ut av "Great Cylinder" - kålen som skulle brukes til å grunnlegge den sentrale bryggen i tidevannet. I oktober 1855 mislyktes entreprenøren, Charles John Mare, ved å bygge Tamar -broen, og etter en forsinkelse begynte selskapet å fortsette arbeidet selv under tilsyn av Brunels assistent, Robert Pearson Brereton . Det enorme oppdraget gikk sakte, men det ble fullført i 1859. Broen er ca 630 meter lang, med de to store hovedspennene hver på 139 meter og mange sider. Den totale kostnaden var £ 225 000 (tilsvarer £ 22 703 730 i 2019). En fyldigere beskrivelse av broen og dens konstruksjon er i artikkelen Royal Albert Bridge .

Øst for broen hadde South Devon Railway planlagt en Devonport -filial fra Plymouth -stasjonen på Millbay , åpnet med linjen deres i april 1849. Cornwall -selskapet kjøpte grenen av dem i 1854, og forlenget den innen 1858 for å bli med Tamar bro. South Devon-selskapet utvidet stasjonen til å håndtere Cornwalls trafikk, og ble enige om å bruke den første halvmilen på jernbanen deres fra Millbay til avviket mellom Cornwall Railway. En felles komité med South Devon -selskapet ble opprettet for å føre tilsyn med driften av Mill Bay -stasjonen.

Byggingen av ruten mellom Truro og Falmouth hadde blitt overlatt til en entreprenør, Sam Garratt, men han hadde blitt konkurs, og Falmouth -delen ble ikke forfulgt på dette stadiet.

Endelig åpning

Alt var praktisk talt klart nå, og et tog hadde kjørt fra Plymouth til Truro 12. april 1859. Ved en seremoni 2. mai 1859 åpnet prinsgemalen den nye broen, og ga samtykke til å gi den navnet Royal Albert Bridge. Linjen ble åpnet hele veien fra Plymouth til Truro for persontog 4. mai 1859, og godstog startet 3. oktober 1859. Passasjertog var begrenset til 48 km/t gjennom og godstog til 24 km/t h); på grunn av mangel på penger var flåten til rullende materiell veldig liten og togtjenesten sparsom, med tilsvarende lav inntekt.

Det var problemer med byggingen av Bodmin -stasjonen (nå Bodmin Parkway); det var planlagt å være på et sted som heter Glynn, men grunneieren "hadde opprinnelig presset på at jernbanen skulle skjules i en tunnel, en luksus som selskapet ikke ville ha råd til." Det var følgelig en midlertidig stasjon på Respryn, litt mot vest; til den riktige stasjonen kunne fullføres, vil "Bodmin -trafikken bli innkvartert ved et midlertidig treskur som er reist nær [Respryn]". Den riktige stasjonen ble "fullført kort tid etter åpningen [av jernbanen"].

St German stasjon, åpnet i 1859 og fortsatt står

Etter en treg start kommersielt, registrerte selskapets direktører i august 1861 gleden over at store mengder fisk, poteter og brokkoli hadde blitt fraktet fra West Cornwall. Dette hadde blitt transportert til Truro av West Cornwall Railway som hadde en linje fra Penzance til Truro; West Cornwall -selskapet var en smalsporlinje, og alle varer måtte omlastes til forskjellige vogner på Truro på grunn av målebruddet der.

Utvidelse til Falmouth, men tap av kontroll

Direktørene ønsket å utvide linjen til Falmouth, det opprinnelige målet med linjen, men penger var fremdeles svært vanskelig å skaffe, og igjen måtte selskapet ty til å spørre de tilknyttede selskapene om finansiering. Dette kom i bytte mot en 1000 -årig leie av linjen til de tilknyttede selskapene, en ordning som ble godkjent av lov fra parlamentet i 1861. Det ble nedsatt en felles administrasjonskomité, bestående av fire Cornwall Railway -direktører, tre fra Sør Devon -selskap, tre fra Bristol & Exeter og to fra Great Western.

En ny start ble gjort med å bygge Falmouth -forlengelsen, og denne ble åpnet 24. august 1863 (og for godstog 5. oktober). En ny brygge hadde blitt åpnet i Falmouth siden de opprinnelige planene for jernbanen, og til tross for nedgangen i betydningen av havner i Falmouth for jernbaneselskapet, ble det gjort en forlengelse av dette stedet, og en forbindelse til Dock Company sitt eget jernbanenett var laget i januar 1864.

West Cornwall Railway hadde blitt åpnet som en standard gauge -linje, men det var en lovbestemmelse som gjorde at Cornwall Railway kunne kreve at de installerte bredsporede skinner. Siden dette åpenbart bidro til mer effektiv drift, aktiverte Cornwall -selskapet kravet i 1864. West Cornwall -selskapet hadde samme alvorlige økonomiske vanskeligheter som Cornwall Railway, og måtte overgi linjen til de tilknyttede selskapene, som selv installerte bredde spor. Overtagelsen trådte i kraft fra 1. juli 1865, og bredsporede godstog begynte å kjøre 6. november 1866, med persontog fra 1. mars 1867. Dette forbedret driften vesentlig, og med passasjertog som kjørte fra Penzance til London, ble den underordnede statusen til Falmouth -linjen ble understreket: det var nå bare en grenlinje, tenkt på å gjenvinne pakketrafikken for lenge siden har blitt glemt.

De assosierte selskapene ble sammenslått som Great Western Railway tidlig i 1876, og det selskapet var nå den eneste leietakeren av Cornwall -linjen, og Joint Committee of Management besto nå av åtte Great Western -direktører og fire Cornwall -direktører.

Inntekten kryper opp, men utgiftene akselererer

En liten forbedring i selskapets økonomiske situasjon skjedde i løpet av de påfølgende årene, men tømmerviadukter hadde alltid vært et ansvar på grunn av deres meget høye vedlikeholdskostnader, på rundt 10 000 pund årlig. Utskifting av noen av dem på grunn av akutt teknisk behov hadde startet i 1871 og fortsatte gradvis; de ble bygget med en bredde som var egnet for en dobbel smalsporingslinje, selv om linjen foreløpig var en enkelt bredsporet linje. Arbeidet ble bestilt av Joint Committee of Management, men i november 1883 hevdet minoritetsdirektørene i Cornwall Railway seg og påpekte at autorisasjon av slike større arbeider i stedet var et spørsmål for styret; og de opprinnelige Cornwall Railway -direktørene var et flertall der. Dødsfallet gikk til voldgift og voldgiftsdommeren bestemte at under vilkårene i leieavtalen skulle jernbanen opprettholdes som en bred sporvidde. Ettersom det endelige opphør av bredsporingsoperasjon nå var klart, frustrerte dette enhver praktisk fremgang med rekonstruksjonene, og faktisk ble ingen nye viaduktrekonstruksjoner startet så lenge Cornwall -selskapet eksisterte.

I året som avsluttet juni 1879 var bruttoinntektene £ 125.034 (tilsvarer £ 12.806.714 i 2019), sammenlignet med et gjennomsnitt på £ 130.000 per år i tidligere år. Akkumulerte tap siden juni 1866 utgjorde 149 384 pund (tilsvarer 15 300 784 pund i 2019); gjennomsnittlig £ 11 000 per år. Et møte i september 1879 konkluderte optimistisk med at det kan ta noen år før det er overskudd for utbetaling av utbytte, men det var fortsatt en endelig verdi i Cornwall -aksjer. Faktisk nærmet den separate eksistensen av selskapet seg slutten, og i 1888 godtok vanlige aksjonærer et kontant kjøp av aksjene sine, og Cornwall Railway Company ble oppløst 1. juli 1889, og linjen gikk helt over i Great Western Railway eierskap.

Nå en del av Great Western Railway

St. tyskernes avvik

Togtjenesten i løpet av Cornwall Railway -årene hadde bestått av fem persontog hver vei daglig, og ringte til alle stasjoner; det var et ekstra tog hver vei i sommermånedene. I tillegg til selve stasjonene var det stopp ved billettplattformer i Truro og Falmouth, og reisetiden var to timer 30 minutter Plymouth til Truro (85 km) og en halv time til Falmouth (21 km, 21 km ). (Tjenesten fra Penzance til London ble gjennomført med vogn, skiftet fra ett tog til et annet.) Foreløpig gjorde Great Western Railway ingen innsats for å forbedre togtjenesten, og andre spørsmål dominerte.

Beslutningen var tatt for å konvertere måleren til standard, og forberedelsene til dette kulminerte i den enorme oppgaven med selve konverteringen av Cornwall Railway -ruten til felles med resten av bredsporede deler av ruten over en enkelt helg, og åpnet som en standard sporvidde med full togtjeneste om morgenen mandag 23. mai 1892.

Linjen var enkelt spor i hele bortsett fra litt over en kilometer fra nær Millbay til Devonport, men i 1893 ble flere deler av linjen gradvis åpnet i dobbeltspor, og i begynnelsen av 1904 bare Royal Albert Bridge og en seksjon på omtrent fem mil derfra til St. tyskere forble singel. Lignende arbeider ble utført på linjen til den tidligere West Cornwall Railway, og ruten fra Plymouth til Penzance ble nå behandlet som en enhet.

Saltash- til St-tyskerseksjonen ble forbigått av et innlandsavvik som ble åpnet for godstog 23. mars 1908 og for persontog 19. mai; den tidligere rutestrekningen ble deretter stengt og forlatt. Dette etterlot bare Royal Albert Bridge som den eneste enkeltlinjeseksjonen på hovedlinjen til Truro (Penwithers Junction). Falmouth -grenen ble aldri doblet.

Etter sammenslåingen ble det lagt planer for målekonvertering , som fant sted i helgen 21. mai 1892.

Erstatningen av tømmerviadukter, startet av Cornwall Railway selv og deretter suspendert, ble gjenopptatt og mellom 1896 og 1904 ble alle de resterende tømmerviadukter på linjen Plymouth til Truro erstattet av murverk, eller mur og jern, strukturer. Imidlertid fortsatte strukturene på den lett trafiserte Falmouth -grenen i noen år, og ble til slutt erstattet av 1927.

Gjenværende Cornwall Railway -strukturer

Av strukturene som ble bygget av Cornwall Railway, er den mest imponerende Royal Albert Bridge , som fortsatt er fullt operativ.

Mange av bryggene til Brunels originale tømmerviadukter forblir i dag, etter å ha blitt liggende da erstatningsviadukten ble bygget ved siden av. De originale viadukter er fullt diskutert i artikkelen Cornwall Railway viaducts .

Mange mindre murbroer, og stasjonene ved Liskeard og St. tyskere forblir i bruk. Stasjonene på Par og Saltash ble også bygget av Cornwall Railway, selv om dette senere var konstruksjoner. Gangbroen ved St Austell er et sjeldent eksempel på en Great Western Railway gangbro som fortsatt beholder et tak. På forlengelsen av Falmouth er det et originalt varehus i Perranwell og en gruppe på 20 arbeiderhytter på Falmouth .

Grener

Bortsett fra en kort gren på Keyham åpnet den 20 juni 1867 for å betjene de sjømilitære verftene , ingen grener ble aldri bygget av Cornwall Railway. Uavhengige jernbaner dannet imidlertid veikryss: West Cornwall Railway til Penzance (1859), Lostwithiel og Fowey Railway (1869), og Newquay og Cornwall Junction Railway (1869).

Andre uavhengige linjer ble foreslått, men mislyktes under den økonomiske depresjonen etter kollapsen av banken Overend, Gurney and Company , særlig Saltash og Callington Railway, og Bodmin og Cornwall Junction Railway.

Cornwall Loop ble åpnet i Plymouth 17. mai 1876 og dannet den nordlige akkorden i en trekant der, for å unngå å reversere tog i enden ved Millbay . Det ble først hovedsakelig brukt av London- og South Western Railway -tog, men fant senere bruk for raske passasjer- og letfordrivelige godstog, og er nå hovedlinjen.

Stasjoner

Saltash stasjon ble gjenoppbygd på 1880 -tallet

Se Cornish Main Line og Maritime Line for stasjoner som ble åpnet etter 1889 av Great Western Railway eller dens etterfølgere.

Rullende materiell

Lokomotiver

Dido klasse 0-6-0ST Argo

Lokomotivene ble levert under en kontrakt med herrene Evans, Walker og Gooch . Dette gjorde det mulig å skaffe det dyre utstyret uten et stort kapitalutgifter.

South Devon Railway overtok kontrakten i 1867 og bearbeidet begge selskapenes linjer og også West Cornwall Railway med en felles pool av motorer, selv om Cornwall Railway gjennom begge kontraktene var ansvarlig for å bestille sine egne motorer og ble belastet for kostnadene deres. Lokomotivene som ble kjøpt for Cornwall Railway var:

Vogner og vogner

Vogner og vogner ble kjøpt av Cornwall Railway og vedlikeholdt på verksteder etablert på Lostwithiel . Disse verkstedene hadde også utstyr for å forberede tømmer til viadukter og permanent måte.

Ved åpningen av linjen ble det levert 8 førsteklasses, 18 andre, 16 tredje og 4 sammensatte vogner; i 1861 ble det levert et postkontor med sorteringsvogn. Dette var alle sekshjulede kjøretøyer. I 1889 var det 1 mindre andre klasse, men 3 flere tredje klasse vogner pluss 6 bagasjebiler. Opprinnelig ble det levert 30 mineral- og 20 storfebiler, sammen med 8 bremsebiler, 10 vogntog, 8 ballastbiler og 2 tømmerbiler. I 1889 hadde denne flåten vokst til 421 kjøretøyer. Det var også 15 varebiler for å frakte kjøtt, og 9 hestebokser.

Se også

Merknader

Referanser

  • Howes, Hugh (2012). Kampen om Cornwall -jernbanen - skjebnebeslutninger . Truro: Twelveheads Press. ISBN 978-0-906294-74-1.

Videre lesning