de Havilland Sea Vixen - de Havilland Sea Vixen

DH.110 Sea Vixen
Den siste luftverdige Sea Vixen på RNAS Yeovilton , 2014.
Rolle	Transportørbasert jagerfly
nasjonal opprinnelse	Storbritannia
Produsent	de Havilland
Første fly	26. september 1951
Introduksjon	Juli 1959
Pensjonert	1972
Status	Pensjonert
Primær bruker	Royal Navy
Antall bygget	145

Det de Havilland DH.110 Sea Vixen er en britisk tomotors , tvilling boom -forlengede, to-seters, carrier-baserte flåte luftforsvaret fighter flydd av Royal Navy 's Fleet Air Arm på 1950-tallet frem til begynnelsen av 1970-tallet . Sea Vixen ble designet av de Havilland Aircraft Company på slutten av 1940 -tallet på Hatfield -flyfabrikken i Hertfordshire , utviklet fra selskapets tidligere første generasjon jetfly . Det ble senere kalt Hawker Siddeley Sea Vixen etter at de Havilland ble absorbert av Hawker Siddeley Corporation i 1960.

Sea Vixen skilte seg fra å være det første britiske toseters kampflyet som oppnådde supersonisk hastighet , om enn ikke i nivåflyging. Operert fra britiske hangarskip, ble det brukt i kamp over Tanganyika og over Jemen under Aden Emergency . I 1972 ble Sea Vixen faset ut til fordel for den amerikanskproduserte McDonnell Douglas Phantom FG.1 interceptor. Det har ikke vært flygende Sea Vixens siden 2017.

Utvikling

Opprinnelse

I 1946, det de Havilland Aircraft Company gjennomført diskusjoner med British Admiralty på sine krav til en fremtidig jet-drevet all slags vær, radar -Utstyrt jagerfly . Fra disse samtalene ble det klart at flyet ville trenge et mannskap på to for å håndtere radar og navigasjonsutstyr, samt for å fly jagerflyet, og at det var nødvendig med to motorer for en sikkerhetsfaktor over havet , og som feide vinger var ønskelig. Jagerflyet ville også ha en moderat vingebelastning for manøvrerbarhet i høyden og akseptabel start- og landingsytelse fra hangarskip . Svært effektive vingeklaffer ville være nødvendig for landing og start.

de Havilland bestemte seg for å fortsette utviklingen av et design for å oppfylle kravene til den britiske Royal Navy. Det foreslåtte flyet, som ble utpekt som DH 110 av de Havilland, var et to-motoret jagerfly for alle vær .

DH.110 -prototypen WG236 , i 1952

Utformingen av DH 110 brukte design -layouten med to bom -hale til de Havilland Vampire og de Havilland Venom . Den hadde en metallstruktur, 45 graders sveipede vinger og en bevæpning av fire 30 mm ADEN-kanoner . DH 110 skulle drives av et par Rolls-Royce Avon turbojetmotorer , som hver kunne generere 3300 lbf (33 kN) skyvekraft, noe som ville tillate flyet å bli supersonisk i et grunt dykk. DH 110 hadde skillet fra å være det første britiske to-seters kampflyet som oppnådde supersonisk hastighet.

I januar 1947 spesifikasjoner n.40 / 46 og F.44 / 46 ble utstedt av den britiske Air Ministry for lignende nattjagere å utstyre Fleet Air Arm (FAA) og Royal Air Force (RAF). De Havilland sendte sitt forslag til DH 110 til begge tjenestene. Som opprinnelig sendt inn hadde RAF -versjonen Metrovick F.9 -motorer, selv om disse snart ville bli kjent som Armstrong Siddeley Sapphire når Metrovick solgte sin motordivisjon.

Som svar ble ni DH 110 -prototyper bestilt for RAF (sammen med fire av de konkurrerende Gloster Javelin ) og fire prototyper for Fleet Air Arm.

I begynnelsen av 1949 var DH.110 -designet forventet å kunne tilpasses for å oppfylle fire krav: F4/48, F5/49 (en langdistanse RAF -fighter), N.40/46 (marine nattflyger) og N.8/49 ( marinestreikefly). For dette formål ville de nødvendige prototypene være tre for F.4/48, fire for vanlig RAF- og RN -utvikling, og to hver for de tre andre rollene, og innen juli var myndighetene klare til å bestille de 13 prototypene

I 1949 bestemte imidlertid Royal Navy seg for å anskaffe de Havilland Sea Venom som, som en utvikling av et eksisterende fly, var billigere, og som ville være tilgjengelig tidligere for å dekke sine umiddelbare behov for en jetdrevet nattjager som skulle erstatte sin flåte av stempelmotorer de Havilland Sea Hornets og Vought F4U Corsairs . RAF bestemte seg for å kutte bestillingen til to prototyper. Til tross for dette tilbakeslaget, valgte de Havilland å fortsette arbeidet med DH 110 mens han prøvde å gjenvinne offisiell interesse for typen.

September 1951 ble en første prototype fullført og gjennomførte jomfruturen fra Hatfield Aerodrome , fløyet av testpiloten John Cunningham . Tidlige flytester av prototypen viste at flyets ytelse overgikk forventningene. I året etter fløy prototypen jevnlig utover lydens hastighet .

Imidlertid rammet tragedien mens DH 110 ble demonstrert på Farnborough Airshow 6. september 1952. Etter en demonstrasjon av dens evne til å bryte lydbarrieren under en flytur på lavt nivå , oppløste flyet og rusk landet midt i tilskuerne som drepte 31 mennesker , inkludert mannskapet på to, testpiloten John Derry og hans flygetestobservatør, Tony Richards.

Etterfølgende undersøkelse av ulykken sporet mangelen på feil konstruksjon av vingens forkantparti foran hovedspareren . Designet hadde vært tilfredsstillende for de tidligere Vampyr og Venom, men ikke for de høyere påkjenningene som ble forårsaket av den rullende uttrekksmanøveren på 650 mph fløyet av DH110-prototypen på Farnborough. Forkantskinnet, uten den ekstra forsterkende strukturen som senere skulle legges til, spente seg, noe som resulterte i at de ytre delene av de sveipede vingene ble revet av (lignende visningsrutiner hadde blitt fløyet på foregående dager av den andre prototypen DH110 som hadde et aerodynamisk gjerde som gir ytre stivninger for huden som ligger nøyaktig over området der knekken stammer.). Det påfølgende skiftet i DH 110s trykksenter førte til at flyet satte seg opp, cockpit og haleseksjoner brøt vekk og motorene ble revet fra flyrammen av g -lasten. En av motorene traff et område som var fullt av tilskuere på slutten av rullebanen, noe som forårsaket de fleste dødsfallene. Andre tilskuere ble skadet av rusk fra cockpitlandingen i nærheten av de viktigste tilskuerskapene ved siden av rullebanen. Denne hendelsen førte til en restrukturering av sikkerhetsforskrifter for flyshow i Storbritannia, og ingen medlemmer av offentligheten døde som følge av en britisk flyshow -flyging i mer enn 62 år, til krasj av et Hawker Hunter -krigsfly drepte 11 mennesker under Shoreham Air Show 22. august 2015.

Redesign og navalisering

Som svar på tapet av den første prototypen introduserte de Havilland modifikasjoner av designet som ble implementert på den gjenværende andre prototypen. Disse endringene inkluderte adopsjon av et helflytende halefly , og cambered ledende forlengelser. Den modifiserte prototypen kom ikke tilbake til flyet før i juli 1954. Som et resultat av disse endringene var DH 110 ikke lenger i stand til å overskride lydens hastighet, bare nådde Mach 0,95 i et bratt dykk der kontrollene var ubevegelige til de passerte 10 000 fot ( 3000 m). På dette tidspunktet kunngjorde Royal Air Force oppgivelsen av interessen for DH 110, etter å ha besluttet å kjøpe Gloster Javelin i stedet; Imidlertid hadde Fleet Air Arm bestemt at det ville adoptere flyet som en erstatning for sin midlertidige flåte av Sea Venoms. I februar 1955 ble det lagt inn en ordre på 110 navaliserte fly, som fikk navnet Sea Vixen .

Den tredje semi-navaliserte prototypen som demonstrerte på Farnborough Air Show i 1955

I tillegg til å skreddersy flyet for transportørbasert operasjon av Royal Navy, implementerte de Havilland store endringer i Sea Vixen under redesignet. Gjennom 1950-tallet, da DH 110-designet fortsatt var under utvikling, hadde det skjedd store fremskritt i delsystemer som våpen, brannkontrollsystem , radarutstyr og cockpitinstrumentering. Konseptet med et fly som var et integrert våpensystem hadde spredt seg, hvor sensorer som radaren ville være mer direkte knyttet til navigasjons- og våpensystemer. de Havilland inkluderte dette konseptet i designet av Sea Vixen. I følge luftfartsforfatter David Hobbs var det det første britiske jagerflyet som ble designet på denne måten.

I juni 1955 ble en semi-navalisert prototype, XF828 , ferdigstilt med det formål å gjennomføre egnethetsforsøk med flydekk. For dette formålet inneholdt XF828 flere endringer, inkludert endring av profilen på vingens forkant og forsterkning av vingene, samt underving festepunkter for katapultoppskytninger , og en krok for arrestert landing ; Sea Vixen manglet imidlertid en vingefalsemekanisme eller stativer for bevæpning. Juni 1955 foretok dette flyet sin første flytur fra de Havillands anlegg på Christchurch flyplass i Dorset . Året etter utførte XF828 sin første arresterte dekklanding på Royal Navy's hangarskip HMS  Ark Royal .

I april 1956 ble de ferdige produksjonstegningene formelt utgitt. Den fullt navaliserte produksjonen Sea Vixen inneholdt en rekke forbedringer i forhold til tidligere utviklingsmodeller. Disse inkluderte tillegg av et drevet sammenleggbart vingesystem, forsterkning av landingsutstyret for å tåle de ekstra belastningene ved bærerlandinger, et styrbart nesehjul, en revidert haleenhet og redesign av flykroppen for å bære bevæpning. Mars 1957 utførte den første sanne Sea Vixen, utpekt som Sea Vixen FAW.20 (jager allvær , senere redesignet FAW.1 ), sin første flytur. Dette flyet ble raskt brukt til klareringsforsøk, spesielt for å løse håndteringsproblemer; det andre produksjonsflyet ble brukt til ingeniørforsøk og det tredje flyet til å utføre radarforsøk. Juli 1959 ble den første skvadronen utstyrt med Sea Vixen.

Produksjon Sea Vixens ble først produsert av de Havilland på den tidligere " skyggefabrikken " under andre verdenskrig Airspeed Ltd. i Christchurch nær Bournemouth , fra mars 1957. I august 1962 ble all produksjon flyttet til en annen de Havilland -fabrikk i Hawarden , i nærheten av Chester .

Videre utvikling

To Sea Vixen FAW.1 (XJ571 & XN694) på ​​899 kvm, den ene fyller den andre på et Farnborough Air Show fra 1960 -tallet

Sea Vixen FAW.2 fra 890 NAS -skvadron ved RNAS Yeovilton i 1971

Utover den første FAW.1 -modellen fortsatte de Havilland med utviklingen av en forbedret variant, som senere ble betegnet som Sea Vixen FAW.2 . Dette tjente som etterfølgeren til FAW.1 og inkluderte mange forbedringer. I tillegg til Firestreak-missiler, kan den bære luft-til-luft-missilet Red Top , fire SNEB-rakettplater og AGM-12 Bullpup luft-til-bakke-missil .

Den forstørrede halebommen tillot ekstra drivstofftanker i "pinion" -forlengelsene over og foran vingens forkant, det var et forbedret rømningssystem og ekstra rom for mer elektronisk mottiltak (ECM) utstyr. Endringene i aerodynamikk betydde imidlertid at 1 000 lb bomben ikke lenger kunne bæres. Visuelt kunne FAW.1 og FAW.2 kjennetegnes ved halebommene som strakte seg fremover over vingens forkant av FAW.2.

I 1962 gjennomførte Sea Vixen FAW.2 jomfruturen; typen gikk i tjeneste med frontlinjeskadroner i 1964. Totalt ble totalt 29 FAW.2 -er nybygd sammen med ytterligere 67 FAW.1 -er som ble ombygd og oppgradert til FAW.2 -standard. I 1966 begynte den opprinnelige FAW.1 å bli faset ut. I 1972 tok karrieren til Sea Vixen FAW.2 slutt.

Admiralitetet hadde planlagt å erstatte Sea Vixen med McDonnell Douglas Phantom FG.1. Hangarskipene HMS Ark Royal og Eagle var begge planlagt ombygget for å bære og fly de nye jagerflyene. På grunn av kutt i forsvaret, og etter avviklingen av HMS Eagle , gjennomgikk bare HMS Ark Royal konverteringsarbeidet for å fly den nye Phantom FG.1.

Et lite antall Sea Vixens så senere tjeneste i den mindre glamorøse rollen som droner, i hvilken kapasitet de ble redesignet som Sea Vixen D.3 . Bare fire fly ble konvertert til D.3 -standarden, selv om ytterligere tre ble sendt til Farnborough for å gjennomgå konvertering, men til slutt gikk det ikke omvendt. Den siste gjenværende luftverdige Sea Vixen (XP924) var en D3 -konvertering. En rekke andre Sea Vixens ble målbåter og ble redesignet som Sea Vixen TT.2 .

Design

899 kvm Sea Vixen FAW.2 på HMS Eagle , 1970

De Havilland Sea Vixen var en jetdrevet flåteforsvarskjemper, utstyrt med en moderne radar og luft-til-luft-missiler for sin hovedrolle. Da den kom i tjeneste, var det det første britiske flyet som utelukkende var bevæpnet med missiler, raketter og bomber; dette gjorde det til det første jagerflyet som ble operert av Fleet Air Arm uten våpenvåpen. Sea Vixen FAW.1 var bevæpnet med fire de Havilland Firestreak luft-til-luft-missiler , mens Sea Vixen FAW.2 også kunne bære det senere, mer kapable Red Top- missilet. Det originale DH.110-designet som ble tilbudt RAF var bevæpnet med fire kanoner før det snart ble erstattet med en all-missile bevæpning. The Red Top homing hodet var peker i retning av målet ved slaving den til AI18 radar , som ble operert av observatøren.

I tillegg til sin viktigste flåteforsvarsrolle, ble Sea Vixen også brukt i bakken angrep som den kunne være bevæpnet med to Microcell-guidede to-tommers (51 mm) rakettpakker , Bullpup luft-til-bakke-missiler , og fire 500 lb (227 kg) eller to 1000 lb (454 kg) bomber . Sea Vixen var utstyrt med en tankesonde for luftpåfylling av tankskip for å utvide rekkevidden. Den kan også utstyres som tankskip for tanking av andre fly. Sea Vixen FAW.1 ble godkjent for å bære atombomben med gratis fall i Red Beard i tilfelle en "ekstrem operativ nødssituasjon".

Sea Vixen ble drevet av et par Rolls-Royce Avon 208 turbojetmotorer og kunne nå en maksimal hastighet på 1190 km/t og en rekkevidde på opptil 1000 km. Den hadde en hale-konfigurasjon med to bom , slik den ble brukt på det tidligere de Havilland Sea Vampire og Sea Venom jagerflyet. Halebommens indre volum ble brukt til både drivstoff og luftfart, og ble betydelig forstørret for dette formålet på den forbedrede Sea Vixen FAW.2. Halen med to bom reduserte lengden og høyden på flyet, noe som reduserte oppbevaringsområdet og hodeplassen som kreves om bord på hangarskip; det minimerte også asymmetri under enmotorflyging, reduserte lengden på jetrørene og forbedret vedlikeholdstilgang.

Sea Vixen på US Navy's USS  Forrestal i 1962, som tydelig viser det asymmetriske cockpitoppsettet. En Palouste luft starter pod er foran.

Flykroppen består av flere seksjoner, og hoveddelen er den sentrale og stubvinge monteringsdelen i ett stykke. Frontkroppen, som består av kabinen under trykk , luftbremsen under trykkgulvet og radarrommet, og dens hengslede radom er montert på fire fester på den fremre siden av den fremre sparren . Ulike elektriske rom er plassert akter på den fremre sparren, over vingen, som er tilgjengelige gjennom luker. Motorene er installert i hovedkroppen akter av hovedboksen; de kan fjernes fra flykroppen for service via avtagbare paneler på den øvre skrogflaten. Deler av flykroppshuden ble kjemisk malt, mens andre deler ble maskinfrest . Den drevne sammenleggbare vingen brukte et par vingefalsede ledd som involverte totalt seks hovedfestepunkter.

Sea Vixen hadde et mannskap på to, en pilot og en radaroperatør . Pilotens baldakin ble forskjøvet til venstre side av flykroppen, mens radaroperatøren satt til høyre helt inne i flykroppen , og sistnevnte fikk tilgang til sin posisjon gjennom en innfelt toppluke, med kallenavnet "kullhull". Observatørens posisjon ble mørkere og plassert dypere ned i flykroppen, noe som forbedret synligheten til radarbildene. Begge posisjonene var utstyrt med helautomatisk høydejusterbare Martin-Baker Mk.4 ejektorseter , som var i stand til å bli utplassert under en rekke forhold og omstendigheter, inkludert at flyet var nedsenket i vann. Hvert besetningsmedlem hadde en enkelt sentralisert servicekontakt bestående av kretser som betjente ventilerte g-drakter , samt kontroller for fuktighet og temperatur for mannskapets komfort.

De flygende kontrollene på Sea Vixen var relativt komplekse med et fullt drevet bakfly, ailerons og ror ; disse kontrollene forble brukbare selv i fravær av elektrisk kraft, for eksempel i tilfelle av en dobbel motorfeil. Betjening av de drevne flykontrollflatene ble levert av et par uavhengige hydrauliske systemer og hadde vanligvis variabel giring av kontrollbevegelser over forskjellige hastigheter. Et intrikat tredelers klaffarrangement ble brukt, delvis på grunn av arten av vingens geometri. Navigasjons-, flyinstrumenterings- og kommunikasjonsutstyret inkluderte bakke- og luftposisjonsindikatorer, en referanse -gyro, en autopilot som er i stand til å opprettholde høyde og hastighet, samt gjev- og pitch -demping, taktisk luftnavigasjonssystem (TACAN) og ultrahøyfrekvent (UHF) radiosystem.

Driftshistorie

En Sea Vixen -landing på HMS Eagle i 1970

Flyet deltok ikke i noen sanne kriger i løpet av sin karriere med Fleet Air Arm, selv om det deltok i mange operasjoner. I 1961 truet president Abdul Karim Kassem i Irak med å annektere den nærliggende oljerike staten Kuwait . Som svar på Kuwaits appell om ekstern hjelp, sendte Storbritannia en rekke skip til regionen, inkludert to flåteskip. Sea Vixens ombord på flåtebærerne fløy patruljer i regionen, og Kassems aggressive handlinger visnet i møte med den sterke marine tilstedeværelsen, og dermed avverget en krig om Kuwait.

I januar 1964 blusset det opp problemer i den østafrikanske staten Tanganyika etter at det første og andre Tanganyika -riflet gjorde mytteri mot de britiske offiserene og NCOs, som til tross for at Tanganyika var uavhengig, fortsatt ledet regimentet. Møtterne grep også den britiske høykommissæren og flyplassen i hovedstaden Dar es Salaam . Storbritannia svarte med å sende lettflåtebæreren HMS  Centaur , ledsaget av 45 Commando, Royal Marines . Sea Vixens, som flyr utenfor Centaur , utførte en rekke oppgaver, inkludert levering av dekning for Royal Marines som ble landet i Tanganyika av helikoptre. Operasjonen "for å gjenopprette Tanganyika til stabilitet" endte med suksess. Samme år så Sea Vixens fra HMS Centaur tjeneste igjen i Persiabukta , inkludert lansering av luftangrep mot opprørsstyrker, denne gangen som støttet britiske styrker som kjempet mot lokalbefolkningen som var misfornøyd med tapet av bompenger i Radfan . Senere i 1964, HMS Centaur ' s 892 Squadron Havet Vixens stasjonert utenfor Indonesia, bidratt til å hindre en opptrapping av president Sukarno er Indonesia-Malaysia konfrontasjon .

Sea Vixen på 893 NAS som opererte sammen med en A-4 Skyhawk på VA-55 i 1964

Sea Vixens så ytterligere tjeneste i løpet av 1960 -årene, og utførte oppgaver på Beira Patrol , en operasjon fra Royal Navy designet for å forhindre at olje nådde fastlåst Rhodesia via den daværende portugisiske kolonien Mosambik . Sea Vixen så også tjeneste i Fjernøsten . I 1967, igjen i Persiabukta, hjalp Sea Vixens med å dekke tilbaketrekningen fra Aden . Det var en rekke Royal Navy krigsskip involvert, inkludert transportørene HMS  Albion , HMS  Bulwark og HMS Eagle (som bærer Sea Vixens) og LPD (Landing Platform Dock) HMS  Fearless .

Sea Vixen fløy også i en aerobatisk rolle og opptrådte i to Royal Navy -displayteam: Simon's Sircus og Fred's Five.

Av de 145 Sea Vixens som ble bygget, gikk 55 tapt i ulykker. To DH.110 utviklingsprototyper gikk også tapt. De 55 Sea Vixens tapte representerte en tapsprosent på nesten 38%. 30 (54%) av disse var dødelige hendelser, hvorav 21 involverte død av både pilot og observatør.

Et lite antall Sea Vixens ble sendt til FR Aviation på Tarrant Rushton flyplass for konvertering til D.3 -dronestandard, mens noen ble testet på RAF Llanbedr før droneprogrammet ble forlatt. Blant dem var XP924, nå G-CVIX, den eneste Sea Vixen som forblir i flygende stand, som nå er returnert til 899 NAS- farger. G-CVIX, tidligere eid og drevet av De Havilland Aviation , kunne sees på hangaren deres på Bournemouth flyplass i Dorset , Sør-England, eller på flyshow rundt i Storbritannia. The Air Accident Investigation Branch publisert en undersøkelse av skader påført av G-CVIX på landing på Bournemouth den 5. april 2012. Den 16. september 2014 ble G-CVIX overført til Naval Aviation Ltd., et datterselskap av Fly Navy Heritage Trust, og vil være basert på Royal Naval Air Station Yeovilton i Somerset.

Operatører

 Storbritannia

• Royal Navy Fleet Air Arm

Overlevende fly

De Havilland Sea Vixen i sponset livery på et airshow i 2004. Det har siden blitt returnert til Royal Navy livery.

Sea Vixen utstilt på de Havilland Aircraft Museum. Cockpiten er åpen for besøkende å sitte i.

One Sea Vixen forble luftdyktig til 2017:

• Sea Vixen D.3 G-CVIX, den tidligere XP924, registrert fram til 2014 hos DS Aviation (Storbritannia) på Bournemouth flyplass , Dorset . Den har en visning av registreringsfritak for å fly i sine originale Royal Navy -merkinger som "XP924" kodet "134". Den fløy opprinnelig med 899 Naval Air Squadron Fleet Air Arm som "134" fra november 1968 til 1970 fra HMS Eagle . Eierskapet til XP924 flyttet til Fly Navy Heritage Trust - med en formell donasjonsseremoni på RNAS Yeovilton 16. september 2014 - for å opprettholdes og drives fra Yeovilton av Naval Aviation Ltd., et datterselskap av Fly Navy Heritage Trust.

27. mai 2017 utførte XP924 en nødhjulslanding ved Yeovilton etter en hydraulisk feil. Piloten ble uskadd under magen-landing. Det er ikke estimert når (eller hvis) flyet vil gå tilbake til flyklar-status.

Følgende komplette flyrammer vises offentlig:

Australia

• Sea Vixen FAW.2 XJ490, Queensland Air Museum , Caloundra , Australia. Flyramme komplett, men innvendig fjernet.

Storbritannia

• Sea Vixen FAW.1 XJ481, Fleet Air Arm Museum , RNAS Yeovilton , Somerset . En del av museets reservesamling.
• Sea Vixen FAW.1 XJ482, Norfolk and Suffolk Aviation Museum , Suffolk . Den første Sea Vixen levert til Royal Navy.
• Sea Vixen FAW.2 XJ494, eid og vedlikeholdt av Classic British Jets Collection , Bruntingthorpe Aerodrome , Leicestershire .
• Sea Vixen FAW.2 XJ560, Newark Air Museum , Nottinghamshire .
• Sea Vixen FAW.2 XJ565, de Havilland Aircraft Museum , Hertfordshire .
• Sea Vixen FAW.2 XJ571, Solent Sky , Hampshire .
• Sea Vixen FAW.2 XJ580, Tangmere Military Aviation Museum , West Sussex .
• Sea Vixen FAW.2 XN685, Midland Air Museum , Coventry.
• Sea Vixen FAW.2 XS576, IWM Duxford , Cambridgeshire .
• Sea Vixen TT.2 XS587, Gatwick Aviation Museum , Surrey .
• Sea Vixen FAW.2 XS590, Fleet Air Arm Museum , RNAS Yeovilton , Somerset . Den siste produksjonen Sea Vixen, bygget i 1966.

Spesifikasjoner (Sea Vixen FAW.2)

Data fra The Great Book of Fighters

Generelle egenskaper

• Mannskap: 2
• Lengde: 16,94 m
• Vingespenn: 51 fot 0 tommer (15,54 m)
• Høyde: 3,28 m
• Vinge område: 648 sq ft (60,2 m ² )
• Airfoil : EC1040
• Tom vekt: 12.678 kg (27.950 lb)
• Totalvekt: 18.858 kg
• Maksimal startvekt: 46750 lb (21.205 kg)
• Kraftverk: 2 × Rolls-Royce Avon 208 turbojetmotorer , 11 000 lbf (49 kN) kraft hver

Opptreden

• Maksimal hastighet: 610 mph (1110 km/t, 600 kn)
• Maksimal hastighet: Mach 0,91
• Rekkevidde: 1.270 km, 690 nmi på innsiden
• Servicetak: 15.000 m
• Stigningshastighet: 9000 ft/min (46 m/s)
• Vingbelastning: 313 kg/m ² (64,2 lb/sq ft )
• Trykk/vekt : 0,54

Bevæpning

• Hardpoints: 6 med bestemmelser for å bære kombinasjoner av:
  • Raketter: 4 Matra- rakettplater med 18 SNEB 68 mm-raketter hver eller 4 rakettputer med 24 eller 32 Microcell 2-tommers raketter hver eller 4 6 3-tommers raketter 24 totalt
  • Missiler: 4 Red-Top eller Firestreak luft-til-luft missiler , 2 AGM-12 Bullpup luft-til-bakke missiler
  • Bomber: 1 atombombe med fritt fall av rødt skjegg , eller fire konvensjonelle bomber på 227 kg eller to 454 kg.

Avionics
GEC AI.18 Air Interception radar

Se også

Ekstern video
Bevart Sea Vixen tar av og utfører en flyvisning på RNAS Yeovilton Air Day 2015
Samling av periodeoperasjoner fra Sea Vixen
Opptak av luftulykken i Farnborough i 1952 med tilhørende øyevitenskonto
sjelden flatskjermpraksis på RNAS Yeovilton

• De Havilland Aviation
• 1952 Farnborough Airshow -krasj
• de Havilland flymuseum

Relatert utvikling

• de Havilland Vampire
• de Havilland Sea Venom

Fly med lignende rolle, konfigurasjon og epoke

• Avro Canada CF-100 Canuck
• Douglas F3D Skyknight
• McDonnell F3H Demon
• Northrop F-89 Scorpion

Relaterte lister

• Liste over jagerfly

Merknader

Referanser

Merknader

Sitater

Bibliografi

• Birtles, Philip. Etterkrigstidens militære fly 5: de Havilland Vampire, Venom and Sea Vixen . London: Ian Allan, 1986, ISBN  0-7110-1566-X
• Birtles, Philip. "Sea Vixen: Storbritannias første missilspesialist". Air International , april 1991, bind. 40, nr. 4, s. 194–201. Stamford, Storbritannia: Key Publishing. ISSN  0306-5634 .
• Black, Ian (juli - august 1999). "On Target !: A Pictorial Tribute to the Drones of RAE Llanbedr, Wales". Air Enthusiast (82): 40–41. ISSN  0143-5450 .
• Brookes, Andrew. Brak! Militære flykatastrofer, ulykker og hendelser , Shepperton, Storbritannia: Ian Allan, 1991. ISBN  0-7110-1965-7
• Buttler, Tony. De Havilland Sea Vixen . Air-Britain, 2007. ISBN  0-85130-364-1
• Buttler, Tony. Secrets of the Sea Vixen: De Havilland's Awesome DH.110 Sea Vixe's Development History . Air Enthusiast 87, mai – juni 2000, s. 49–61. ISSN  0143-5450
• Buttler, Tony. X-Planes of Europe II: Military Prototype Aircraft from the Golden Age 1946–1974 . Manchester, Storbritannia: Hikoki Publications, 2015. ISBN  978-1-90210-948-0
• Donald, David og Jon Lake, red. Encyclopedia of World Military Aircraft . London: AIRtime Publishing, 1996. ISBN  1-880588-24-2
• Dyndal, Gjert Lage. Landbasert flykraft eller hangarskip ?: En casestudie av den britiske debatten om maritim flykraft på 1960 -tallet . Routledge, 2016. ISBN  1-31710-840-X
• Ellis, Guy. Storbritannias jetalder: Fra meteoren til Sea Vixen . Amberley Publishing, 2016. ISBN  1-44564-901-2
• Ellis, Ken. Wrecks & Relics 25. utgave . Manchester, Storbritannia: Crecy Publishing, 2016. ISBN  978-1-91080-903-7
• Spillemann, Brian. Sea Vixen . Ilchester, Storbritannia: Society of Friends of the Fleet Air Arm Museum, Fleet Air Arm Museum RNAS Yeovilton, 1985. ISBN  0-948251-03-4
• Gunston, Bill. Fighters fra femtiårene . North Branch, Minnesota: Specialty Press Publishers, 1981. ISBN  0-933424-32-9
• Hazell, Steve (mars - april 1999). "Twin-tailed Target: The Sea Vixen Drone Program". Air Enthusiast (80): 28–35. ISSN  0143-5450 .
• Hobbs, løytnant Cdr David. Fly fra Royal Navy siden 1945. Liskeard, Storbritannia: Maritime Books, 1982, ISBN  0-907771-06-8
• Hobbs, løytnant Cdr David. Britiske hangarskip: Design, utvikling og servicehistorier . Seaforth Publishing, 2014. ISBN  1-84832-138-4
• Jackson, AJ De Havilland Aircraft siden 1909 . London: Putnam, tredje utgave 1987. ISBN  0-85177-802-X
• Jones, Fred. Air Crash: The Clues in the Wreckage London: Robert Hale Limited 1985, ISBN  0-7090-2161-5
• McCart, Neil. HMS "Centaur", 1943–72. Cheltenham, Gloucestershire, Storbritannia: Fan Publications, 1997. ISBN  978-0-9519538-9-1
• Neal, Molly. "Sea Vixen." Flight , 5. februar 1960, s. 179–186.
• Nicholas, Jack. "Big Bangs for a Buck: Britain's Tactical Nuclear Forces 1960–1998". Air International , vol. 69, nr. 1, juli 2005, s. 45–49. ISSN  0306-5634
• Edel, Bernard. Riktig å teste: Book One "The Early Years" . Spalding, Storbritannia: Old Forge Publishing, 2003. ISBN  0-9544507-1-X
• Phipp, Mike Bournemouths flyplasser - En historie . Stroud, Storbritannia: Tempus Publishing, 2006. ISBN  0-7524-3923-5
• Polmar, Norman. Hangarskip: En historie om luftfartsselskapets luftfart og dens innflytelse på hendelser i verden, bind II: 1946–2006 . Potomac Books, 2008. ISBN  1-57488-665-7
• Taylor, John WR "De Havilland Sea Vixen". Bekjempe verdens fly fra 1909 til i dag. New York: GP Putnam's Sons, 1969. ISBN  0-425-03633-2
• Winchester, Jim, red. "De Havilland DH.110 Sea Vixen." Militære fly fra den kalde krigen (The Aviation Factfile). London: Grange Books, 2006. ISBN  1-84013-929-3

Eksterne linker

• De Havilland Aviation Ltd - driver luftverdige jetfly fra Havilland, inkludert verdens siste luftverdige Sea Vixen
• SeaVixen.org - Inneholder informasjon om flyet, skvadronene og transportørene og de som fløy dem
• Farnborough Air Show -krasjet i 1952 (med bilder)
• Airplane Naval Aircraft Archive - De Havilland Sea Vixen
• Thunder & Lightnings - De Havilland Sea Vixen
• Intervju med Sea Vixen display pilot - Lt Cdr Matt Whitfield