Denver og Rio Grande Western Railroad - Denver and Rio Grande Western Railroad

Denver og Rio Grande Western Railroad
Logo for Denver og Rio Grande Western Railroad.png
1930 D & RGW WP.jpg
Kart over D & RGW- og WP -ruter ( ca.  1914 ).
Oversikt
Hovedkvarter Denver, Colorado
Rapporteringsmerke DRGW
Lokalitet Colorado , Utah og New Mexico
Datoer for drift 1870–1992
Etterfølger Southern Pacific Railroad
Union Pacific Railroad
Teknisk
Sporvidde 4 fot  8+Anmeldelse for 1. / 2-  i(1,435 mm) normalsporede
Forrige måler og 3 ft ( 914 mm ) sporvidde

The Denver & Rio Grande Western Railroad ( rapportering mark DRGW ), ofte forkortet til Rio Grande , D & RG eller D & RGW, tidligere Denver & Rio Grande Railroad , var en amerikansk klasse I jernbanen selskapet. Jernbanen startet som en 3 ft ( 914 mm ) smalsporet linje som gikk sørover fra Denver , Colorado , i 1870. Den fungerte hovedsakelig som en transkontinentale brolinje mellom Denver og Salt Lake City , Utah . Rio Grande var også en viktig opprinnelse for kull- og mineraltrafikk.

Rio Grande var innbegrepet av fjellbane, med et motto av Through the Rockies, ikke rundt dem og senere hovedlinje gjennom Rockies , som begge refererte til Rocky Mountains .

D & RGW drev den høyeste hovedlinjelinjen i USA , over 1020 fot (3120 m) Tennessee Pass i Colorado, og de berømte rutene gjennom Moffat -tunnelen og Royal Gorge . På høyden på midten av 1880-tallet hadde D & RGW det største smalsporede jernbanenettet i Nord-Amerika med 4.479 km spor som forbinder delstatene Colorado, New Mexico og Utah. Kjent for sin uavhengighet, drev D & RGW Rio Grande Zephyr til den ble avviklet i 1983. Dette var det siste private intercity -passasjertoget i USA til Brightline (tidligere Virgin Trains USA ) begynte i Florida i 2018.

I 1988 kjøpte Rio Grande sitt morselskap, Rio Grande Industries , Southern Pacific Transportation Company , og som et resultat av en fusjon ble det større Southern Pacific Railroad -navnet valgt for identitet. Rio Grande opererte som en egen divisjon i det sørlige Stillehavet til 1992. I dag eies og drives de fleste tidligere D & RGW -hovedlinjer av Union Pacific Railroad mens flere filiallinjer nå drives som kulturarv av forskjellige selskaper.

Historie

Oversikt

Denver & Rio Grande Railway (D&RG) ble innlemmet 27. oktober 1870 av general William Jackson Palmer (1836-1909) og et styre på fire direktører. Det ble opprinnelig annonsert at den nye 3 fot ( 914 mm ) jernbane vil fortsette sørover fra Denver og reiser anslagsvis 875 miles (1408 km) sør til El Paso via Pueblo, vestover langs Arkansas River, og fortsetter sørover gjennom San Luis-dalen av Colorado mot Rio Grande . Tett assistert av sin venn og den nye forretningspartneren Dr. William Bell la Palmers nye "Baby Road" de første skinnene ut av Denver 28. juli 1871 og nådde stedet for den nye byen Colorado Springs (den gang Fountain Colony) ved 21. oktober. Smalsporingen ble valgt delvis fordi konstruksjon og utstyrskostnader ville være relativt rimeligere når de veies opp mot den rådende standardmåleren . Palmers førstehåndsinntrykk av Ffestiniog-jernbanen i Wales økte hans interesse for det smalsporede konseptet som skulle vise seg å være fordelaktig mens han erobret de fjellrike områdene i sørvest. Etter hvert ville ruten for D&RG blitt endret (inkludert en plan om å fortsette sørover fra Pueblo over Raton Pass) og bli lagt til ettersom nye muligheter og konkurranse utfordret jernbanens ekspanderende mål.

Fede, konkurransedyktige byggeplaner provoserte krigen 1877–1880 om veirett med Atchison, Topeka og Santa Fe Railway . Begge rivalene leide inn skytespillere og kjøpte politikere mens domstolene grep inn for å finne en løsning på uenighetene. En anekdote om konflikten forteller om juni 1879 da Santa Fe forsvarte sitt rundhus i Pueblo med Dodge City -tøfter ledet av Bat Masterson ; ved den anledning betalte D&RGs kasserer RF Weitbrec forsvarerne for å dra. I mars 1880, en Boston Court innvilget AT & SF rettighetene til Raton Pass, mens D & RG betalt en ublu $ 1,4 millioner for trackage strekker seg gjennom Arkansas River 's Royal Gorge . D & RGs besittelse av denne ruten tillot rask tilgang til det blomstrende gruvedistriktet Leadville, Colorado . Selv om denne "Boston -traktaten" ikke akkurat favoriserte puristen av opprinnelige D&RG -intensjoner, ble erobringen av nye gruveoppgjør i vest og den fremtidige muligheten til å ekspandere til Utah realisert fra dette oppgjøret.

I slutten av 1880 hadde William Bell begynt å organisere jernbanekonstruksjon i Utah som skulle bli den Palmer-kontrollerte Denver & Rio Grande Western Railway i midten av 1881. Intensjonen med D & RGW (aka "Western") var å jobbe østover fra Provo til en eventuell forbindelse med vestlig bunden D&RG i Colorado. Denne fysiske forbindelsen ble realisert nær Green River 30. mars 1883, og i mai samme år leide D&RG formelt sitt datterselskap i Utah som tidligere planlagt. I midten av 1883 førte økonomiske vanskeligheter på grunn av aggressiv vekst og utgifter til en rystelse blant D&RGs styre, og general Palmer trakk seg som president for D&RG i august 1883, mens han beholdt den stillingen hos Western. Frederick Lovejoy ville snart fylle Palmers ledige sete på D&RG, den første i en rekke av post Palmer -presidenter som ville prøve å lede jernbanen gjennom fremtidige kamper og suksesser. Etter bitter konflikt med Rio Grande Western under leieavtaler og fortsatte økonomiske kamper, gikk D&RG i fengsel i juli 1884 med domstolen utnevnt mottaker William S. Jackson i kontroll. Etter hvert utelukkelse og salg av den opprinnelige Denver & Rio Grande Railway resulterte i løpet av to år, og den nye Denver & Rio Grande Railroad tok formell kontroll over eiendommen og beholdningene 14. juli 1886 med Jackson utnevnt til president. General Palmer ville fortsette som president for Utah-linjen til pensjonisttilværelsen (på grunn av selskapets omorganisering) i 1901.

Galleri

Royal Gorge Route

D&RG bygde vest fra Pueblo og nådde Cañon City i 1874. Linjen gjennom Royal Gorge nådde Salida 20. mai 1880 og ble presset til Leadville senere samme år. Fra Salida presset D&RG vestover over Continental Divide ved Marshallpasset 10 845 fot (3 306 m) og nådde Gunnison 6. august 1881. Fra Gunnison gikk linjen inn i Black Canyon i Gunnison River og passerte den berømte Curecanti Needle sett i deres berømte Scenic Line of the World Herald. Sporene forlot den stadig vanskeligere kløften ved Cimmaron og passerte Cerro Summit , og nådde Montrose 8. september 1882. Fra Montrose ble det lagt en linje nordover gjennom Delta og nådde Grand Junction i mars 1883. Linjen fortsatte å bygge vestover til den kom til D & RGW nær dagens Green River som fullførte en smalsporet transkontinentale forbindelse med Rio Grande Western Railway til Salt Lake City, Utah .

Linjen fra Pueblo til Leadville ble oppgradert i 1887 til tre skinner for å imøtekomme både smalsporet og standardsporet drift. Smalsporede grenlinjer ble konstruert til Chama, New Mexico , Durango , Silverton , Crested Butte , Lake City , Ouray og Somerset , Colorado.

Ruten over Tennessee Pass hadde bratte karakterer, og det var ikke uvanlig å se tog som kjørte med midtbanen og bakhjelpere. I 1997, et år etter D & RGW/SP -fusjonen med Union Pacific, stengte UP linjen. Selv om det har vært ute av drift i nesten to tiår, er skinnene fortsatt i brukbar stand, selv om mange av signalene har blitt herjet av tid og vandaler. I 2011, under et føderalt forskjønningsbevilgning, fjernet og skrotte en privat entreprenør jernbanens overliggende signalpolelinjer.

Galleri

San Juan forlengelse

D&RG presset også vestover fra Walsenburg, Colorado , over La Veta Pass (nå "Old La Veta Pass") innen 1877. På det tidspunkt skryte 'Uptop' depotet på Veta Pass, som stiger over 9 500 fot (2900 m) i høyden, den høyeste høyden for en smalsporet jernbane. Jernbanen nådde Alamosa i 1878. Fra Alamosa ble en linje skjøvet sørover gjennom Antonito som til slutt nådde Santa Fe, New Mexico ( Chili Line ), og vestover til Creede, Colorado . En linje som inneholdt et av de lengste tangensporene i amerikansk jernbane (52,82 miles eller 85 kilometer) koblet også Alamosa med Salida i nord. Fra Antonito ble det bygget en linje over 10 055 fot (3.053 m) Cumbres Pass , langs Colorado - New Mexico grensen, og nådde Durango, Colorado , i august 1881 og fortsatte nordover til de rike gruveområdene rundt Silverton i juli 1882. En linje var også konstruert i 1902 som en standardmåler, kanskje i påvente av mulig standardmåling av hele linjen, sør fra Durango, Colorado, til Farmington, New Mexico . Linjen ble opprinnelig transportert hovedsakelig landbruksprodukter og fungerte som avskrekkende for Santa Fe -bygningen fra sør, og ble omgjort til smalspor i 1923, og senere levert rør og andre byggematerialer til den lokale olje- og naturgassindustrien inn på 1960 -tallet.

Deler av linjen Alamosa - Durango overlever den dag i dag. Linjen Walsenburg-Alamosa-Antonito overlever som standardspor San Luis og Rio Grande Railroad , med passasjerutfluktstogtjeneste levert av Rio Grande Scenic Railroad . To smalsporede segmenter overlever som dampbaner , Antonito-Chama-linjen som Cumbres og Toltec Scenic Railroad og Durango-Silverton som Durango og Silverton Narrow Gauge Railroad .

Rio Grande Southern Railroad koblet til San Juan Extension i Durango og gikk gjennom den vestlige kanten av San Juan -fjellene til Ridgway, Colorado på grenen Montrose - Ouray.

Tennessee Pass

D&RG bygde vest fra Leadville over 1020 fot (3 120 m) Tennessee Pass i et forsøk på å nå gruveområdene rundt Aspen, Colorado , før den konkurrerende jernbanen i området, Colorado Midland , kunne bygge en linje som nådde dit. D&RG bygde en linje gjennom Glenwood Canyon til Glenwood Springs og nådde Aspen i oktober 1887. D&RG sluttet seg deretter til Colorado Midland for å bygge en linje fra Glenwood Springs som forbinder med D&RG ved Grand Junction. Opprinnelig betraktet som en sekundær grenrute til Grand Junction, ble hele ruten fra Leadville til Grand Junction oppgradert til standard gauge i 1890, og den opprinnelige smalsporede ruten via Marshall Pass ble en sekundær rute.

Galleri

Denver og Rio Grande Western

Den opprinnelige Denver & Rio Grande Western Railway bygde en smalsporet linje fra Ogden, Utah via Soldier Summit, Utah til Grand Junction, Colorado . Jernbanen ble Rio Grande Western Railway i 1889 som en del av en finansieringsplan for å oppgradere linjen fra smalspor til standardspor, og bygde flere grenlinjer i Utah for å nå lukrative kullfelt. Det var jernbanen som Gustaf Nordenskiöld brukte for å hente busser med relikvier fra Mesa Verde , Colorado, klippehus, i 1891, på vei til Finlands nasjonalmuseum . I 1901 fusjonerte Denver & Rio Grande med Rio Grande Western og konsoliderte seg i 1908. Jernbanen ble imidlertid svekket av spekulanter som hadde brukt Rio Grande sin egenkapital til å finansiere Western Pacific Railroad -konstruksjonen. The United States Railroad Administration (Usra) overtok D & RG under første verdenskrig . I 1918 falt D&RG i mottak etter konkursen i Vest -Stillehavet. Denver & Rio Grande Western Railroad (D & RGW eller DRGW) ble innlemmet i 1920, og formelt dukket opp som den nye omorganiseringen av den gamle Denver & Rio Grande Railroad 31. juli 1921.

Moffat Road

I 1931 kjøpte D & RGW Denver og Salt Lake Western Railroad, et datterselskap av papirbaner til Denver og Salt Lake Railroad , (D&SL) som hadde fått rettighetene til å bygge en 64 mil lang forbindelse mellom de to jernbanene. Etter mange års forhandlinger oppnådde D & RGW sporingsrettigheter på D&SL fra Denver til den nye cutoff. I 1932 begynte D & RGW byggingen av Dotsero Cutoff øst for Glenwood Springs til nær Bond ved Colorado River , på et sted kalt Orestod (Dotsero stavet bakover). Byggingen ble fullført i 1934, noe som ga Denver en direkte transkontinentale kobling mot vest. D & RGW skled konkurs igjen i 1935. Den dukket opp i 1947 og fusjonerte med D&SL 3. mars 1947 og fikk kontroll over "Moffat Road" gjennom Moffat -tunnelen og en avgrensningslinje fra Bond til Craig, Colorado .

"Fast Freights" og California Zephyr, 1950–1983

Endelig fri for økonomiske problemer, hadde D & RGW nå en direkte rute fra Denver til Salt Lake City (omveien sørover gjennom Pueblo og Tennessee Pass var ikke lenger nødvendig for direkte service), men et problem gjensto: for transkontinentale tjenester, Union Pacific Den mer nordlige linjen var langt mindre fjellaktig (og som et resultat flere timer raskere). D & RGWs løsning var filosofien om "hurtig frakt", som brukte flere diesellokomotiver som trakk korte, hyppige tog. Denne filosofien bidrar til å forklare hvorfor D & RGW, til tross for nærheten til en av landets mest produktive kullgruvedistrikter , pensjonerte kulldrevne damplokomotiver så raskt som nye, erstatningsdieseler kunne kjøpes. I 1956 hadde D & RGWs standardmåler damplokomotiver blitt pensjonert og skrotet. Årsaken til dette var at i motsetning til damplokomotiver, kunne diesellokomotiver enkelt kombineres ved å bruke dieselenes flere enhetsfunksjoner , for å utstyre hvert tog med den optimale hestekrefter som var nødvendig for å oppfylle D & RGWs aggressive tidsplan.

D & RGWs følelse av sin unike geografiske utfordring kom til uttrykk i form av California Zephyr , et persontog som ble drevet i fellesskap med Chicago, Burlington og Quincy Railroad (CB&Q) fra Chicago til Denver, D & RGW fra Denver til Salt Lake City, og Western Pacific Railroad fra Salt Lake City til Oakland , California (med ferge- og bussforbindelser til San Francisco ). California Zephyr klarte ikke å konkurrere med Union Pacifics raskere, mindre fjellrike rute og 39-timers rutetider . Selv om California Zephyr kjørte på full kapasitet og tjente et beskjedent overskudd fra starten i 1949 til slutten av 1950-tallet, var toget på midten av 1960-tallet lønnsomt bare sent på våren, sommeren og høsten. I 1970 droppet Western Pacific, som hevdet tap på flere millioner dollar, ut. D & RGW nektet imidlertid å bli med i det nasjonale Amtrak -systemet, og fortsatte å operere sin andel av Zephyr -utstyret som Rio Grande Zephyr mellom Denver og Salt Lake City. I 1983, med henvisning til fortsatt tap i inntekter, bestemte D & RGW seg for å gå helt ut av passasjervirksomheten og bli med i Amtrak. Med dette trekket omdirigerte Amtrak San Francisco Zephyr til Moffat Road -linjen og merket den som den nåværende inkarnasjonen av California Zephyr .

Selv da D & RGW utnyttet den beste nye standardmålteknologien for å konkurrere med andre transkontinentale transportører, fortsatte jernbanen å operere de overlevende dampdrevne smalsporede linjene, inkludert den berømte smalsporingslinjen mellom Durango og Silverton, Colorado . De fleste av de gjenværende smalsporede sporene ble forlatt på 1950- og 1960-tallet. På slutten av 1970 drev den 3.063 km vei på 5193 km spor; det året hadde den 7733 tonn-miles med inntektsfrakt og 21 millioner passasjer-miles.

To av de mest naturskjønne rutene overlevde i drift av D & RGW til de ble solgt til turistjernbaneoperatører. De Cumbres og Toltec Scenic Railroad antatt drift av linjen mellom Antonito, Colorado og Chama, New Mexico , i 1970. Den siste D & RGW smalsporede linje fra Durango til Silverton, ble solgt i 1981 til Durango og Silverton smalsporet jernbane , nøyaktig hundre år etter at linjen gikk i drift.

Galleri

Konsolidering med Sør -Stillehavet

I 1988 kjøpte Rio Grande Industries , selskapet som kontrollerte D & RGW under ledelse av Philip Anschutz , Southern Pacific Transportation Company (SP). D & RGW brukte Southern Pacifics navn med SP på grunn av navnegjenkjenning blant avsendere. Med tiden ga D & RGWs hurtige fraktfilosofi plass for SPs mangeårige praksis med å kjøre lange, langsomme tog. En medvirkende årsak var de stigende kostnadene for diesel , en trend som satte inn etter oljekrisen i 1973 , som gradvis undergravde D & RGWs drivstoffkrevende "hurtigfrakt" -filosofi. På begynnelsen av 1990-tallet hadde det kombinerte Rio Grande/Southern Pacific-systemet mistet mye av konkurransefortrinnet som gjorde det attraktivt for transkontinentale avsendere, og ble i stor grad avhengig av å hale kull av høy kvalitet produsert i gruvefeltene Colorado og Utah.

D & RGW -lokomotiver beholdt sine rapporteringsmerker og farger etter konsolideringen med det sørlige Stillehavet og ville gjøre det til Union Pacific -fusjonen. Den eneste merkbare endringen var i Southern Pacifics "Bloody Nose" malingsopplegg. Serif -skriften på sidene av lokomotivene ble erstattet av Rio Grande's "speed lettering", som ble brukt på alle SP -lokomotiver som ble bygget etter sammenslåingen.

Fusjon med Union Pacific

D & RGW 5384, lappnummerert til UP 8637

September 1996 solgte Anschutz det kombinerte D & RGW/SP -systemet med morselskapet Southern Pacific Rail Corporation til Union Pacific Corporation , delvis som svar på den tidligere fusjonen av Burlington Northern og Santa Fe som dannet Burlington Northern og Santa Fe Railway . Etter hvert som Union Pacific absorberte D & RGW i systemet, forsvinner tegn på den sagnomsuste fjellbanens eksistens sakte. D & RGW 5371, det eneste originale D & RGW -lokomotivet i full Rio Grande -maling på Union Pacific, ble pensjonist av UP i desember 2008. Som tidligere lovet av UP, ble D & RGW 5371 donert til Utah State Railroad Museum på Ogden's Union Station 17. august , 2009, og vil bo i Eccles Rail Center i sørenden av bygningen. Museet ligger på 25th Street og Wall Ave i Ogden, Utah. Mange andre Rio Grande-lokomotiver kjører fremdeles i tjeneste med Union Pacific, men har blitt "lappnummerert", med en lapp påført lokomotivets nummer og talltavlene byttet ut. Denne metoden gjør at lokomotivene kan nummereres i Union Pacifics vaktliste, men er billigere enn å male om motoren til UP Armor Yellow.

I 2006 presenterte Union Pacific UP 1989 , en EMD SD70ACe malt i en stilisert versjon av DRGW -fargevalget. Denne enheten er en av flere SD70ACe -lokomotiver UP har malt i stiliserte farger for å bevare bildet av jernbanene den har slått sammen; de andre er Missouri Pacific Railroad , Missouri-Kansas-Texas Railroad , Chicago og North Western Railway , Southern Pacific Railroad og Western Pacific Railroad .

Presidenter

Følgende personer fungerte som presidenter (eller tilsvarende) for D & RGW og forgjengerne.

Persontog

D & RGW persontog på Colorado Railroad Museum . F9 A&B dieselelektriske lokomotiver (1955) ble brukt til California Zephyrs og Rio Grande Zephyrs.
California Zephyr ledet av D & RGW -lokomotiver passerer gjennom Colorado Rockies om vinteren.
D & RGW -lokomotiv på det neste til siste løp av California Zephyr, 21. mars 1970, i Salt Lake City

Dette er en delvis liste over D & RGW persontog. Vestgående tog hadde oddetall, mens østgående tog hadde partall. Mange av togene ble navngitt og omdøpt, i tillegg til at de ble nummerert på nytt. Det er over 180 navn på en komplett liste over alle jernbanens navngitte tog.

Tognumre Tognavn Sluttpunkter År med drift
1/2 Scenic Limited Denver - Salt Lake City (via Royal Gorge) 1906–1946
1/2 Royal Gorge Denver-Grand Junction (via Royal Gorge) 1946–1967
3/4 Colorado Eagle St. Louis-Denver 1942–1971
5/6 Exposition Flyer Chicago-Oakland 1939–1949
7/8 Prospektor Denver-Salt Lake City/Ogden 1941–1942; 1945–1967
9/10 Yampa Valley Mail Denver-Craig 1949–1963
9/10 Yampa Valley Denver-Craig 1963–1968
17/18 California Zephyr Chicago-Oakland 1949–1970; 1983 - Present (operert av Amtrak )
17/18 Rio Grande Zephyr Denver-Salt Lake City-Ogden 1970–1983
19/20 Fjellklatrer Denver-Grand Junction-Montrose 1936–1959
115/116 San Juan Express (tidligere kalt Colorado og New Mexico Express ) Alamosa-Durango 1937–1951
315/316 Shavano Salida-Gunnison 1937–1940
461/462 Silverton Durango-Silverton 1947–1980 (kun sommer)
Spesiell Skitog Denver-Winter Park 1940–2009 (drevet av ANSCO etter 1988), 2016 - i dag (drevet av Amtrak)
6/10 Cumbres og Toltec Scenic Railroad Antinito-Chama 1970 - i dag (drevet av Cumbres og Toltec Railroad)

Rester

Union Pacific kjøpte alle D&RG -eide eiendeler på tidspunktet for fusjonen. UP driver den tidligere D & RGW -hovedlinjen som en del av sin sentrale korridor . Imidlertid har flere grenlinjer og andre eiendeler blitt solgt, forlatt eller planlagt på nytt. Disse inkluderer flere tradisjonelle jernbaner som driver sin opprinnelse og sporer opprinnelsen til Denver og Rio Grande Western.

Fortsatt aktive og ombygde funksjoner

Aktive jernbanemidler som sporer sin arv til D & RGW som ikke er en del av Union Pacific -nettverket i dag inkluderer:

Heritage jernbaner

Omformulerte eiendeler

Museer

Den største samlingen av overlevende California Zephyr -utstyr finnes på Western Pacific Railroad Museum i Portola, California , selv om dette museet fokuserer på Western Pacific Railroad , snarere enn Rio Grande.

Museer som fokuserer på D&RG inkluderer:

Museer som bruker tidligere D&RG -depoter som bygninger inkluderer:

Se også

Referanser

Bibliografi

  • Armitage, Merle. Operasjoner Santa Fe 1948. 9–15.
  • Athearn, Robert G. Denver og Rio Grande Western Railroad, Rebel of the Rockies. Lincoln (Nebraska): Bison Books, 1977.
  • Athearn, Robert G. "Railroad Renaissance In The Rockies," Utah Historical Quarterly, 35: 1, (januar 1957): 1–26.
  • Beebe, L. & Clegg, C. Narrow Gauge in the Rockies, Howell-North, 1958.
  • Beebe, L. & Clegg, C. Rio Grande - Mainline of the Rockies, Howell -North, 1962.
  • Colorado Rail Annual, nr. 11 1981.
  • Griffin, James R. Rio Grande Railroad 2003. ISBN  0-7603-1442-X
  • Grenard, Ross B. Rio Grande In Color, Volume 1 1992. ISBN  1-878887-11-4
  • Henderson, Charles William (1926). Gruvedrift i Colorado . US Geologic Survey Profesjonelt papir 138. Washington, DC: Government Printing Office. s. 61 . Hentet 16. mai 2012 . (Inkluderer tabell over steder og datoer for linjeutvidelser.)
  • Sandrin, James. Rio Grande i farger, bind 2. \ 1998. ISBN  1-878887-94-7
  • Stewart, Paul Logan. Historien om Denver og Rio Grande Railway, 1871–1881. Boulder (Colo.): Masteroppgave, University of Colorado, 1931.
  • Thode, Jackson C. Et århundre med persontog ... And Then Some 1972.

Videre lesning

  • Brayer, Herbert Oliver. William Blackmore : Tidlig finansiering av Denver & Rio Grande Railway 1871–1878. Bind to . Denver: 1949.
  • Farvel, RC "Rio Grande: Ruler Ruler." 1987, Trans-Anglo Books ISBN  0870460803 .

Eksterne linker