District Railway - District Railway

Denne avlingen av en plakat viser et underjordisk elektrisk tog under en jernbanestasjon med vogner og damplokomotiver.
En del av en UERL-plakat fra 1914 viser den underjordiske District Railway Embankment Station under den sørøstlige og Chatham Railway 's Charing Cross terminal.

The Metropolitan District Railway (kjent som District Railway ) var passasjer jernbane som serveres London fra 1868 til 1933. Etablert i 1864 for å fullføre indre sirkel , en underjordisk jernbane i London, den første delen av linjen åpnes ved hjelp av gass-lit tre vogner trukket av damplokomotiver . The Metropolitan Railway operert alle tjenester til District introduserte sine egne tog i 1871. Jernbanen ble snart utvidet vestover gjennom Earls Court til Fulham , Richmond , Ealing og Hounslow . Etter å ha fullført den indre sirkelen og nådd Whitechapel i 1884, ble den utvidet til Upminster i Essex i 1902.

For å finansiere elektrifisering på begynnelsen av det 20. århundre tok den amerikanske finansmannen Charles Yerkes den over og gjorde den til en del av sin Underground Electric Railways Company of London (UERL) -gruppe. Elektrisk fremdrift ble introdusert i 1905, og ved utgangen av året hadde flere elektriske enheter alle tjenestene. 1. juli 1933 ble District Railway og de andre UERL-jernbanene slått sammen med Metropolitan Railway og hovedstadens trikke- og bussoperatører for å danne London Passenger Transport Board .

I dag er tidligere District jernbanespor og stasjoner som brukes av London Underground 's District , Piccadilly og Circle linjer.

Historie

Origins, 1863–1886

Indre sirkel

I 1863 åpnet Metropolitan Railway (også kjent som Met) verdens første underjordiske jernbane. Linjen ble bygget fra Paddington under New Road , som forbinder hovedlinjens jernbaneterminaler i Paddington , Euston og King's Cross . Deretter fulgte den Farringdon Road til en stasjon ved Farringdon Street i Smithfield , nær hovedstadens økonomiske hjerte i byen .

På denne tegningen vises jernbanen til venstre under bakken i en rektangulær tunnel.  Til høyre er Themsen og mellom dem er det en mur og jord.
En tegning fra 1867 av District Railway i Embankment ved Charing Cross stasjon.

Met's tidlige suksess førte til en mengde søknader til parlamentet i 1863 om nye jernbaner i London, hvor mange konkurrerte om lignende ruter. The House of Lords etablert en utvalgt komité som anbefalte en "indre krets av jernbane som skal ligge an, om ikke egentlig bli med, nesten alle av de viktigste jernbane termini i Metropolis". For parlamentsmøtet i 1864 ble jernbaneordninger presentert som oppfylte innstillingen på forskjellige måter, og en felles komité sammensatt av medlemmer fra begge parlamentene gjennomgikk alternativene.

Forslag om å utvide vest og deretter sør fra Paddington til South Kensington og øst fra Moorgate til Tower Hill ble akseptert og mottok Royal Assent 29. juli 1864. For å fullføre kretsen oppfordret komiteen til sammenslåing av to ordninger som ble foreslått å løpe via forskjellige ruter mellom Kensington and the City og et kombinert forslag under navnet Metropolitan District Railway ble avtalt samme dag. Opprinnelig var Distriktet og Met nært forbundet, og det var meningen at de snart skulle slå seg sammen. Mets styreleder og tre andre styremedlemmer var i styret i distriktet, John Fowler var ingeniør for begge selskapene, og byggearbeidene for alle utvidelsene ble utlevert som en enkelt kontrakt. Distriktet ble etablert som et eget selskap for å muliggjøre innsamling av midler uavhengig av Met.

I motsetning til Metropolitan fulgte ruten ikke en enkel justering under eksisterende veier, og landverdiene var høyere, så kompensasjonsutbetalingen for eiendom var mye høyere. Store grunneiere, inkludert Lord Kensington , solgte jordpakker til jernbaneselskapet. For å sikre ventilasjon ble linjen vest for Gloucester Road båret i åpne borekaks, resten hovedsakelig i en skjæret og dekketunnel på 25 fot (7,6 m) bred og 15 fot 9 tommer (4,80 m) dyp; på stasjonene ble plattformendene åpne. Byggekostnader og kompensasjonsbetalinger var så høye at kostnadene for den første delen av distriktet fra South Kensington til Westminster var £ 3 millioner, nesten tre ganger kostnadene for Mets opprinnelige, lengre linje. 24. desember 1868 åpnet distriktet sin linje fra South Kensington til Westminster, med stasjoner på South Kensington , Sloane Square , Victoria , St. James's Park og Westminster Bridge (nå Westminster ), hvor Met strekker seg østover fra Brompton til en delt stasjon kl. South Kensington samme dag.

Jernbanelinjen er i form av bokstaven C. Toppen av C, mellom Kensington (High Street) i vest og Moorgate Street i øst ble drevet av Metropolitan Railway, og bunnen av C, mellom South Kensington og Mansion House by the District.  Mellom Kensington (High Street) og South Kensington overlapper de to jernbanene, selskapene har sitt eget spor.  Kryss med Met vises på Baker Street og øst for Paddington og med District nær Earl's Court.
I 1871 begynte tjenestene i den indre sirkelen , fra Mansion House og til Moorgate Street via South Kensington og Paddington. Bedriftene hadde sine egne spor mellom Kensington High Street og South Kensington.

Distriktet hadde også parlamentarisk tillatelse til å strekke seg vestover fra Brompton (Gloucester Road) stasjon, og den 12. april 1869 åpnet den en enkelt sporlinje derfra til West Brompton West London Railway . Det var ingen mellomstasjoner, og denne tjenesten fungerte opprinnelig som skyttelbuss. Sommeren 1869 hadde det blitt lagt flere spor mellom South Kensington og Brompton (Gloucester Road) og fra Kensington (High Street) til et kryss med linjen til West Brompton. I løpet av natten til 5. juli 1870 bygde distriktet i hemmelighet den omstridte Cromwell-kurven som forbinder Brompton (Gloucester Road) og Kensington (High Street). Øst for Westminster gikk neste seksjon i det nybygde Victoria Embankment bygget av Metropolitan Board of Works langs nordbredden av Themsen . Linjen ble åpnet fra Westminster til Blackfriars 30. mai 1870 med stasjoner ved Charing Cross (nå Embankment ), The Temple (nå Temple ) og Blackfriars .

I utgangspunktet drev Met alle tjenester og mottok 55 prosent av brutto inntektene for et fast servicenivå. Distriktet ble også belastet for ekstra tog, og distriktets andel av inntekten falt til rundt 40 prosent. Distriktets gjeldsnivå betydde at fusjonen ikke lenger var attraktiv for Met og dens styremedlemmer trakk seg fra distriktets styre. For å forbedre økonomien ga distriktet Met varselet om å si opp driftsavtalen. Distriktet var ikke i stand til å fortsette med den opprinnelige planen for å nå Tower Hill, og gjorde en endelig utvidelse av linjen en stasjon lenger øst fra Blackfriars til en tidligere uplanlagt byterminal på Mansion House .

Lørdag 1. juli 1871 deltok statsminister William Gladstone i en åpningsfest , som også var aksjonær. Mandagen etter åpnet Mansion House og District begynte å kjøre sine egne tog. Fra denne datoen opererte de to selskapene en felles indre sirkeltjeneste mellom Mansion House og Moorgate Street via South Kensington og Edgware Road som gikk hvert tiende minutt. Dette ble supplert med en distriktstjeneste hvert tiende minutt mellom Mansion House og West Brompton, og Hammersmith & City Railway og Great Western Railway (GWR) forstadsruter mellom Edgware Road og Moorgate Street. Tillatelsene for jernbanen øst for Mansion House fikk bortfalle. I den andre enden av linjen åpnet distriktsdelen av South Kensington stasjon 10. juli 1871 og Earl's Court stasjon åpnet på West Brompton-utvidelsen 30. oktober 1871.

Vest til Putney Bridge, Richmond, Ealing og Hounslow

Distriktsbanens viktigste utvidelse var i vest. En liten stasjon ved Earl's Court , mellom Gloucester Road og West Brompton, åpnet 31. oktober 1871 med tre plattformer. Lillie Bridge-depotet, åpnet i 1872, ble bygget parallelt med West London Joint Railway og ble opprinnelig tilgjengelig med en kurve på West London Line. Denne kurven tillot fra og med 1. februar 1872 London & North Western Railway (L & NWR) å kjøre en halvtimes ytre sirkeltjeneste fra Broad Street til Mansion House via Willesden Junction , Addison Road og Earls Court. Fra 1. oktober 1872 GWR også kjørte en halv time midt sirkel tjeneste fra Met Moorgate Street station til Mansion House via Paddington og Earls Court.

Tillatelse til å bygge jernbane 1 + 1 / 2 miles (2,4 km) lang til Hammersmith ble tildelt 7. juli 1873 den uavhengige Hammer Extension Railway ha blitt dannet for å øke den nødvendige kapital. Den nye linjen startet fra et kryss i kurven til Addison Road og tillot også lettere tilgang til Lillie Bridge Depot . Den åpnet 9. september 1874 med en mellomstasjon i North End (Fulham) (omdøpt til West Kensington i 1877) og en terminal ved Hammersmith , og ble servert av gjennom tog til Mansion House. West Brompton ble nå servert av en skyttelbuss til Earl's Court. Earl's Court stasjon brant ned i 1875, og en større erstatning med fire spor og to øyplattformer åpnet 1. februar 1878. Dette ble plassert vest for den opprinnelige stasjonen; øst for stasjonen ble det bygget et kryss for å skille trafikken til Kensington (High Street) og fra Gloucester Road.

I desember 1876 kjørte seks tog i timen på den indre sirkelen mellom Mansion House og Aldgate. Distriktet opererte fire tog i timen fra Mansion House til Hammersmith. Også hver time fra Mansion House var det to GWR- midtsirkeltjenester til Aldgate via Addison Road og to L & NWR-tjenester til Broad Street via Willesden Junction. Tre tjenester i timen reiste mellom West Brompton og Earl's Court.

Richmond vises nederst til venstre og en blå linje (L & SWR) går opp på siden og deretter helt til Hammersmith er nådd.  Ved Hammersmith kurver den blå skarpt nordover, går gjennom Hammersmith stasjon og kurver seg deretter rundt til den møter en nord - sør svart linje (WLR) i sørlig retning.  Rett før Hammersmith-stasjonen vises District Railway som fortsetter rett på, gjennom sin egen stasjon, før du fortsetter til Earl's Court.
District Railway i Hammersmith-området i 1877 viser ruten til Richmond over linjene til London og South Western Railway (L & SWR)

I 1864 hadde London og South Western Railway (L & SWR) fått tillatelse for en jernbane til å betjene Richmond. Ruten gikk nordover fra Addison Road på West London Railway før den svingte rundt for å betjene Hammersmith på en stasjon ved Hammersmith (Grove Road) (knyttet til Hammersmith & City jernbanestasjon med gangbro), Turnham Green , Brentford Road ( Gunnersbury fra 1871) og Kew Gardens og Richmond . Linjen åpnet 1. januar 1869, L & SWR kjører tjenester fra Waterloo og Ludgate Hill via Addison Road, og L & NWR kjører tjenester fra Broad Street til Richmond fra en forbindelse på Brentford Road til North London Line i South Acton. Stasjoner åpnet på linjen ved Shaftesbury Road ( Ravenscourt Park fra 1888) og Shepherds Bush 1. mai 1874.

I 1875 ble det gitt tillatelse for en 1 / 2 -mile (0,80 km) linken fra tingstasjonen på Hammersmith til et veikryss like øst for Ravenscourt Park. Da L & SWR-linjen var på en viadukt og District-linjen i en skjæring, steg linjen bratt. Den 1. juni 1877 ble Hammersmith-avdelingen utvidet til Richmond , først med et tog i timen til Mansion House. Met- og GWR Hammersmith & City-linjen hadde tilgang via en lenke rett nord for Hammersmith-stasjonen og omdirigerte en tjeneste til Richmond fra 1. oktober 1877.

Fra 1. mai 1878 til 30. september 1880 drev Midland Railway en sirkulær tjeneste fra St Pancras til Earl's Court via Dudding Hill, Acton og L & SWR til Hammersmith. I 1879 åpnet distriktet et kryss vest for L & SWRs Turnham Green-stasjon i en 4,8 km lang linje til Ealing. Med stasjoner på Acton Green (nå Chiswick Park ), Mill Hill Park (nå Acton Town ), Ealing Common og Ealing Broadway , ble Ealing-stasjonen bygget like nord for GWR-stasjonen. 4. juli 1878 ble det gitt tillatelse til å utvide West Brompton-grenen til Themsen. Stasjoner åpnet på Walham Green (nå Fulham Broadway ), Parsons Green. Linjen avsluttet ved Putney Bridge & Fulham (nå Putney Bridge ). Linjen åpnet 1. mars 1880, i tide for University Boat Race som ble holdt det året 22. mars. Opprinnelig var tjenesten to tog i timen til Mansion House, supplert fra 1. april med to tog i timen til High Street Kensington.

Dette kartet viser Hounslow-grenen fra Mill Hill Park på Ealing Broadway-ruten før den går vestover gjennom flere stasjoner.  En kort filial slutter i Hounslow Town;  en rute vestover går gjennom Heston Heathrow før den avsluttes på Hounslow Barracks.
Distriktsbanen i Hounslow på slutten av 1800-tallet. I 1886 ble Hounslow Town erstattet av Heston Hounslow.

I 1866 var det gitt tillatelse til grunneiere i Hounslow- området for en Hounslow og Metropolitan Railway til å koble seg til en foreslått Acton & Brentford Railway. Dette hadde imidlertid aldri blitt bygget, men med distriktet nå i Acton var det et alternativ. Tillatelse ble gitt i 1880 for nesten 5 + 1 / 2- kilometer lang jernbane (8,9 km) fra Mill Hill Park stasjon til Hounslow Barracks, med stasjoner ved South Ealing, Boston Road og Spring Grove, og enighet om at distriktet skulle arbeide linjen. 1. mai 1883 startet distriktet en tjeneste for Hounslow Town , med anløp mot South Ealing , Boston Road (nå Boston Manor ) og Osterley & Spring Grove (erstattet av Osterley ). En enkeltsporslinje fra kryss i nærheten av Hounslow Town til Hounslow Barracks (nå Hounslow West ) åpnet et år senere i 1884. Trafikken var lett og Hounslow Barracks ble opprinnelig servert av en skyttelbuss til Osterley & Spring Grove som koblet seg til en off-peak Hounslow By til Mill Hill Park tog. Hounslow Town stasjon stengt i 1886 og Heston Hounslow stasjon (nå Hounslow Central ) åpnet.

Fra 1. mars 1883 til 30. september 1885, via en forbindelse til GWR-sporene ved Ealing, kjørte distriktet en tjeneste til Windsor .

Utvidelse, 1874–1900

Fullfører sirkelen

Fellesbanen vises mellom Mansion House og Whitechapel.  Fortsetter fra slutten på krysset med District at Mansion House, går det gjennom stasjoner, og når det passerer Aldgate, gir et kryss tilgang til stasjonen før linjen fortsetter østover.  Når den når Whitechapel, kurver linjen sørover for å bli med i East London Railway.
Felleslinjen (vist i blått) som fullførte den indre sirkelen i 1884 og ga Metropolitan og District Railways tilgang til East London Railway. Met's stasjon ved Tower of London ble stengt kort tid etter at linjen ble åpnet. Distriktstjenester ble utvidet øst for Whitechapel over Whitechapel & Bow Railway i 1902.

Konflikt mellom Met og District og kostnadene ved bygging forsinket fullføringen av den indre sirkelen . I 1874 dannet frustrerte byfinansiere Metropolitan Inner Circle Completion Railway Company med sikte på å fullføre ruten. Selskapet ble støttet av distriktsbanen og fikk parlamentarisk myndighet 7. august 1874, men slet med finansiering. Tiden som ble tillatt ble forlenget i 1876. Et møte mellom District og Metropolitan ble avholdt i 1877, hvor Met nå ønsket å få tilgang til South Eastern Railway (SER) via East London Railway (ELR). Begge selskapene fremmet og fikk en lov fra parlamentet i 1879 for utvidelse og en lenke til ELR. Loven sikret også fremtidig samarbeid ved å gi begge selskapene tilgang til hele sirkelen. Et stort bidrag ble gitt av myndigheter for forbedringer av veier og avløp. I 1882 utvidet Met sin linje fra Aldgate til en midlertidig stasjon i Tower of London . To kontrakter for å bygge felles linjer ble plassert, en fra Mansion House til Tower i 1882 og en andre fra sirkelen nord for Aldgate til Whitechapel med en kurve inn på ELR i 1883. Fra 1. oktober 1884 begynte District og Metropolitan lokale tjenester fra St Mary's via denne kurven på East London Railway til SERs New Cross-stasjon . Etter en offisiell åpningsseremoni 17. september og prøvekjøring startet en sirkulær tjeneste mandag 6. oktober 1884. Samme dag utvidet distriktet sine tjenester til Whitechapel og over ELR til New Cross, og kalte på nye fellesstasjoner ved Aldgate East og St. Mary's. Fellesstasjoner åpnet på sirkellinjen ved Cannon Street , Eastcheap ( Monument fra 1. november 1884) og Mark Lane . Met's Tower of London stasjon stengt 12. oktober 1884 etter at distriktet nektet å selge billetter til stasjonen. Etter å ha åpnet distriktstjenesten fra New Cross, kjørte fire tog i timen vekselvis til Hammersmith eller Putney, men etter hvert som passasjerbehovet var lavt etter en måned, ble dette redusert til to tog i timen til Ealing. Fire tog i timen gikk fra Whitechapel, to til Putney, en til Hammersmith og en til Richmond. Midt- og yttersirkeltjenestene fortsatte å operere fra Mansion House med to per time hver. Opprinnelig var den indre sirkeltjenesten åtte tog i timen, og fullførte 21 miles (21 kilometer) krets på 81–84 minutter, men dette viste seg umulig å opprettholde, og servicen ble redusert til seks tog i timen med en 70-minutters timing i 1885. Opprinnelig fikk vaktene ingen avlastningspauser i løpet av skiftet til september 1885 da de fikk tre 20-minutters pauser.

Sør til Wimbledon og øst til East Ham

Flere ordninger for å krysse Themsen ved Putney Bridge til Guildford, Surbiton eller Wimbledon hadde blitt foreslått og mottatt godkjenning fra parlamentet, selv om distriktet ikke hadde vært i stand til å skaffe de nødvendige midler. I 1886 erstattet L & SWR disse planene med Wimbledon and Fulham Railway som startet på vestsiden av Wimbledon og krysset Thames for å møte distriktets Putney Bridge-stasjon. Linjen hadde mellomstasjoner på Wimbledon Park , Southfields og East Putney, og et veikryss koblet linjen til L & SWRs Waterloo til Reading Line like nord for East Putney stasjon. Distriktet hadde løpende rettigheter og utvidet noen Putney-tjenester til Wimbledon 3. juni 1889.

I 1897 mottok den nominelt uavhengige Whitechapel & Bow Railway tillatelse til en forbindelse fra District Railway ved Whitechapel til London, Tilbury og Southend Railway (LT&SR) ved et overjordisk kryss ved Bow , vest for Bromley stasjon . LT&SR og District overtok selskapet selskapet året etter, og linjen åpnet 2. juni 1902 med nye stasjoner ved Stepney Green , Mile End og Bow Road . Noen distriktstjenester ble utvidet fra Whitechapel til East Ham, og ett tog hver morgen og kveld gikk gjennom til Upminster . I juli 1902 kjørte fire tog i timen fra Bow Road (2 til 3 fra East Ham) til Ealing eller Wimbledon, og to tog i timen fra New Cross betjente Hammersmith eller Richmond. Den ytre sirkelen fortsatte å løpe fra Mansion House, mens GWRs midtsirkel startet på Earl's Court fra 1900.

Distriktet søkte å betjene Harrow og Uxbridge, og i 1892 ble en rute fra Ealing til Roxeth (South Harrow) undersøkt, og et lovforslag ble presentert i navnet på den nominelt uavhengige Ealing og South Harrow Railway (E & SHR). Byggingen startet i 1897, og i slutten av 1899 var den stort sett fullført, men med lave trafikkutsikter forble uåpnet. For å nå Uxbridge ble en linje fra South Harrow via Ruislip autorisert i 1897. Distriktet hadde problemer med å skaffe finans, og Metropolitan tilbød en redningspakke der de skulle bygge en filial fra Harrow til Rayners Lane og ta over linjen til Uxbridge, med Distrikt beholder kjørerettigheter i opptil tre tog i timen. Metropolitan bygde jernbanen til Uxbridge og begynte å kjøre tjenester 4. juli 1904.

Elektrifisering, 1900–1906

Utvikling

Et trekvart sort-hvitt fotografi av et tog som står på en stasjon, og viser endevognen med vinduer på enden.
Det felleseide eksperimentelle persontoget som gikk i seks måneder i 1900

På begynnelsen av det 20. århundre møtte jernbanene District og Metropolitan økt konkurranse i sentrum av London fra nye, elektriske rørledninger på dyp nivå. The City & South London Railway hadde vært en stor suksess da det åpnet i 1890. Etter åpningen av den sentrale London Railway i 1900 fra Shepherd Bush til byen med en flat sats fare av 2 d , District og Metropolitan sammen tapt fire millioner passasjerer mellom andre halvdel av 1899 og andre halvdel av 1900. Bruk av dampfremdrift førte til røykfylte stasjoner og vogner som var upopulære blant passasjerer, og elektrifisering ble sett på som veien videre. Imidlertid var elektrisk trekkraft fortsatt i sin spede begynnelse, og det ville være nødvendig med enighet med Metropolitan på grunn av det delte eierskapet til den indre sirkelen . Et felleseid tog med seks busser kjørte vellykket en eksperimentell passasjertjeneste på Earls Court til High Street Kensington-seksjonen i seks måneder i 1900. Der ble deretter bedt om anbud, og i 1901 anbefalte en felles komité i Metropolitan og District Ganz trefaset AC- system med overliggende ledninger. Opprinnelig ble dette akseptert av begge parter.

Distriktet fant en investor for å finansiere oppgraderingen i 1901, amerikaneren Charles Yerkes . 15. juli 1901 etablerte Yerkes Metropolitan District Electric Traction Company med seg selv som administrerende direktør og samlet inn £ 1 million for å utføre elektrifiseringen, inkludert bygging av generatorstasjonen og levering av det nye rullende materiellet. Yerkes snart hadde kontroll over District Railway og sine opplevelser i USA førte ham til å favorisere DC med et spor nivå strømskinne lik som er i bruk på City & Sør-London Railway og London Railway. Etter voldgift fra styret for handel ble DC-systemet vedtatt.

Distriktet hadde tillatelse til et rør på dyp nivå under undergrunnslinjen mellom Earl's Court og Mansion House og kjøpte i 1898 Brompton og Piccadilly Circus Railway med autoritet for et rør fra South Kensington til Piccadilly Circus . Disse planene ble kombinert med planene for Great Northern og Strand Railway , en rørbane med tillatelse til å bygge en linje fra Strand til Wood Green , for å lage Great Northern, Piccadilly og Brompton Railway (GNP & BR). Seksjonen av distriktets dypnivårør fra South Kensington til Mansion house ble droppet fra planene. I april 1902 ble Underground Electric Railways Company of London (UERL) etablert, med Yerkes som styreleder, for å kontrollere disse selskapene og administrere de planlagte verkene. 8. juni 1902 overtok UERL Traction Company og betalte selskapets aksjonærer med kontanter og UERL-aksjer.

En stor bygning med rød murstein med dobbelt tak strekker seg i det fjerne.  To sylindriske skorsteiner når høyt opp i himmelen.
Opprinnelig bygget med fire skorsteiner, ga Lots Road Power Station strøm til alle UERLs linjer

UERL bygde en stor kraftstasjon som kunne levere kraft til distriktslinjene og de underjordiske linjene som ble planlagt. Arbeidet startet i 1902 på Lots Road, ved Chelsea Creek, og i februar 1905 begynte Lots Road Power Station å generere strøm ved 11 kV 33 + Anmeldelse for 1. / 3- Hz, transporteres av høyspentkabler i understasjoner som omdannes denne til omtrent 550V DC.

Mens kraftstasjonen ble bygget elektrifiserte distriktet Ealing til Harrow-linjen som ennå ikke var åpen. Den var utstyrt med automatisk signalering ved hjelp av banekretser og pneumatiske semaforesignaler , og forsøk ble kjørt med to syv biltog. I august 1903 ble det bestilt 420 biler, og et nytt vedlikeholdsdepot ble bygget vest for Mill Hill Park (nå Acton Town).

Etter prøvene åpnet linjen til South Harrow i juni 1903, fra 23. juni med skyttelbuss til Park Royal & Twyford Abbey (nå Park Royal ) for årets Royal Agricultural Show . Resten av linjen til South Harrow åpnet uken etter 28. juni, med stasjoner i North Ealing , Park Royal & Twyford Abbey, Perivale-Alperton (nå Alperton ), Sudbury Town , Sudbury Hill og South Harrow .

Elektriske tjenester

Elektriske tjenester startet 13. juni 1905 mellom Hounslow og South Acton, og brukte linjen fra Mill Hill Park til South Acton for en passasjertjeneste for første gang. Hounslow Town stasjon ble åpnet på nytt, tog rygget på stasjonen før de fortsatte til Hounslow Barracks ved hjelp av en ny kurv med enkeltspor. 1. juli 1905 begynte elektriske tog å kjøre fra Ealing til Whitechapel, og samme dag introduserte Metropolitan og District jernbane elektriske enheter i den indre sirkelen. Imidlertid veltet en Metropolitan multiple-enhet den positive strømskinnen på District Railway, og etterforskning viste en inkompatibilitet mellom måten skoutstyret ble montert på Met-togene og District Railway-sporet, og Met-togene ble trukket fra distriktslinjene. . Etter endring kom Met tilbake og elektriske tog overtok 24. september, og reduserte reisetiden rundt sirkelen fra sytti til femti minutter. I september, etter å ha trukket tilbake tjenester over den ikke-elektrifiserte East London Line og LT&SR øst for East Ham, kjørte distriktet elektriske tjenester på alle gjenværende ruter. Fra desember 1905 ble L & NWR-tjenesten trukket av elektriske lokomotiver fra Mansion House til Earl's Court, hvor et L & NWR-damplokomotiv tok over.

I 1907 var ukedagstrafikken fire tog i timen fra East Ham til Ealing Broadway, fire i timen fra Mansion House til vekselvis Richmond og Wimbledon og to i timen fra Wimbledon til High Street Kensington og Ealing Broadway til Whitechapel. Fire tog i timen kjørte fra Putney Bridge til Earl's Court, to fortsatte til High Street Kensington. Fra South Harrow var det to tog i timen til Mill Hill Park, og fire tog i timen fra Hounslow Barracks til Mill Hill Park, to av disse fortsatte til South Acton.

I mellomtiden var UERLs GNP & BR rørbane under konstruksjon, og dukket opp vest for West Kensington og gikk inn på to terminalplattformer på nordsiden av distriktets Hammersmith stasjon. En ny stasjon, Barons Court , ble bygget med to øyplattformer, en for hver jernbane. Siden det var plass på Lillie Bridge Depot etter at distriktet hadde flyttet til Mill Hill Park, overtok GNP & BR en del av nettstedet for sitt depot. Barons Court åpnet 9. oktober 1905 og rørbanen åpnet som Piccadilly-linjen 15. desember 1906.

London Underground, 1908–1933

Kjører en elektrisk jernbane

Et kart med tittelen "London Underground Railways" som viser hver av de underjordiske jernbanelinjene i forskjellige farger med stasjoner merket som klatter.  Svak bakgrunnsdetalj viser Themsen, veier og ikke-underjordiske linjer.
Felles undergrunns-kart utgitt i 1908. Distriktsbanen er vist i grønt.

I 1908 kom UERL og de andre underjordiske jernbaneselskapene i London til en felles markedsføringsordning som inkluderte kart, felles reklame og kombinert billettsalg. U NDERGROUN D-skilt ble brukt utenfor stasjoner i London sentrum. UERL kontrollerte til slutt alle underjordiske jernbaner i London unntatt Waterloo & City Railway , Metropolitan Railway og dets datterselskap Great Northern & City Railway , og introduserte stasjonsnavnetavler med en rød plate og en blå bjelke.

'Non-stop' arbeid ble introdusert i distriktet i desember 1907. Vanligvis ble bare noen få stasjoner savnet; tog ble merket IKKE STOPP eller ALLE STASJONER som passende, og paneler ved siden av dørene listet opp stasjonene toget skulle hoppe over. Øst for Bow Road stasjon delte distriktet sporene med LT&SR dampmaskiner, og det ble ansett som viktig å utvide jernbanen til East Ham. Fire spor ble lagt og to elektrifisert så langt som til Barking, hvor Tilbury og Upminster-ruter skiltes. 1. april 1908 ble distriktetogene utvidet til Barking, og arbeidet var i stor grad ferdig i juli 1908. Etter 2. mai 1909 snudde ikke tog lenger i Hounslow Town etter at stasjonen ble stengt og en ny Hounslow Town-stasjon åpnet på den direkte ruten.

Siden 1904, etter at distriktet hadde varslet Met om at det ikke ville bruke sine løpende rettigheter på Uxbridge-linjen med damptog, hadde det ikke kjørt tjenester, selv om det betalte de £ 2000 per år som skyldtes i henhold til aktiveringsloven. Da distriktet foreslo å løpe så langt som Rayners Lane , svarte Met med et forslag om å gjenoppbygge stasjonen som en distriktsterminal. Distriktet foreslo å kjøre tog til Uxbridge, noe som førte til forhandlinger om avgiftene for trekkstrøm før distrikttjenestene ble utvidet til Uxbridge 1. mars 1910. I 1910 ble det bygget en plattform ved Mill Hill Park for Hounslow- og Uxbridge-skyttelbussene og et flygende kryss. bygget nord for stasjonen for å skille trafikken mellom Ealing og Hounslow. Stasjonen ble omdøpt til Acton Town 1. mars 1910.

Mellom Turnham Green og Ravenscourt Park delte distriktet spor med L & SWR damptog til Richmond, en GWR-damptjeneste fra Richmond til Ladbroke Grove og Midland kulltog. District og L & SWR ble enige om å firdoble sporene for å tillate et par for distriktets eneste bruk og bygge en stasjon på District tracks ved Stamford Brook . Linjen ble først brukt 3. desember 1911 og Stamford Brook åpnet 1. februar 1912. Imidlertid hadde GWR allerede trukket sin tjeneste, og L & SWR skulle trekke seg i 1916. Et flykryss som skiller Richmond og Hammersmith-rutene vest for Earl's Court åpnet i Januar 1914.

Fra 1910 til 1939 kjørte LT&SR gjennom tog fra Ealing Broadway til Southend eller Shoeburyness , trukket til Barking av distriktets elektriske lokomotiver som ikke lenger var nødvendig for L & NWRs ytre sirkeltjeneste, deretter trukket av damplokomotiv. Fra 1912 ble det brukt to spesialbygde sett med salongbusser med oppbevaringstoaletter. På 1920-tallet var ukedagstoget et tog hvert tiende minutt fra Wimbledon og Ealing og hvert femte minutt fra Richmond. Seks tog i timen kjørte fra Putney Bridge til High Street Kensington. Tog fra Hounslow går hvert 6. til 8. minutt, og slutter i Acton Town eller South Acton. Seks tog i timen gikk fra Hammersmith til South Harrow, tre fortsatte til Uxbridge. I 1925 var den indre sirkeltjenesten ti tog i timen i hver retning, men denne servicefrekvensen forårsaket problemer. En reduksjon til åtte ville forlate Kensington High Street til Edgware Road-delen med for få tog. Imidlertid hadde Metropolitan nylig bygget den opp med fire plattformer som en del av en forlatt plan for et rør til Kilburn. Distriktet utvidet Putney til High Street-tjenesten til Edgware Road, og Metropolitan sørget for alle indre sirkeltog med en frekvens på åtte tog i timen.

I 1923 hadde London, Midland og Scottish Railway arvet LT&SR- linjen til Barking, og i 1929 foreslo firedobling av linjen til Upminster og elektrifisering av ett par spor for bruk av distriktet. 12. september 1932 startet tjenester med nye stasjoner ved Upney og Heathway (nå Dagenham Heathway ) med plattformer bare på distriktssporene.

Piccadilly linjeutvidelse

I november 1912 ble det publisert et lovforslag som inkluderte en plan om å utvide Piccadilly-rørsporene vestover fra Hammersmith for å koble seg til L & SWRs Richmond- grenruter. Lovforslaget ble vedtatt som London Electric Railway Act, 1913 15. august 1913, selv om innføringen av første verdenskrig forhindret arbeid med utvidelsen.

En enkel rektangulær mursteinstruktur med fire åpninger, glass over fortsetter til taket;  taket er en betongplate som overheng veggene.
Da Sudbury Town ble ombygd i juli 1931, var det prototypen som utviklet Holdens arkitektoniske stil.

Kreftene ble fornyet i 1926 for fire spor fra Hammersmith til vest for Acton Town, med konseptet Piccadilly som løp direkte på det indre paret. Den foreslåtte tjenestesplittet, med Piccadilly som løp gjennom til Harrow og Hounslow, ble avklart innen 1929. Distriktstjenester ville hovedsakelig kjøre til Wimbledon, Richmond, Hounslow og Ealing, med skyttelbuss fra South Harrow til Uxbridge og Acton Town til South Acton.

Med finansiering garantert av lov om utvikling ( lånegarantier og tilskudd) fra 1929 startet byggingen i 1930. Fire spor ble bygget fra Studland Road-krysset til Northfields på Hounslow-grenen. Ved krysset ved Turnham Green ble Richmond østgående godsløyfer bygget for kulltog til Kensington. Acton Town ble ombygd med fem plattformer, og et depot ble bygget vest for Northfields stasjon.

Flere stasjoner ble ombygd i en modernistisk stil påvirket eller designet av Charles Holden , som ble inspirert av eksempler på modernistisk arkitektur på fastlands-Europa. Denne innflytelsen kan sees i de dristige vertikale og horisontale formene, som ble kombinert med bruk av tradisjonelle materialer som murstein. Holden kalte dem 'mursteinbokser med betonglokk'. I dag er flere av disse Holden-designede stasjonene fredede bygninger , inkludert prototypen Sudbury Town oppført som klasse II *.

Den 4. juli 1932 ble distriktstjenesten fra Acton Town til South Harrow trukket tilbake, og en av tre Piccadilly-tog utvidet seg fra Hammersmith til South Harrow, og distriktet fortsatte å kjøre en shuttle fra South Harrow til Uxbridge. 18. desember 1932 åpnet alle de fire sporene til Northfields, og fra 9. januar 1933 begynte Piccadilly-togene å kjøre til Northfields, og fortsatte til Hounslow West fra 13. mars 1933. Distriktog fortsatte å kjøre til Hounslow utenfor toppen, med skyttelbuss fra South Acton .

London Passenger Transport Board, 1933

UERLs eierskap av det svært lønnsomme London General Omnibus Company (LGOC) siden 1912 hadde gjort det mulig for UERL-gruppen gjennom inntektssammensetningen å bruke fortjeneste fra busselskapet til å subsidiere de mindre lønnsomme jernbanene. Imidlertid ødela konkurransen fra mange små busselskaper i begynnelsen av 1920-årene lønnsomheten til LGOC og hadde en negativ innvirkning på konsernets lønnsomhet.

For å beskytte UERL-konsernets inntekt, lobbet formann Lord Ashfield regjeringen for regulering av transporttjenester i London-området. Fra og med 1923 ble det laget en rekke lovgivningsinitiativer i denne retningen, med Ashfield og Labour County County Councilor (senere MP og transportminister) Herbert Morrison , i forkant av debatten om reguleringsnivå og offentlig kontroll under hvilken transport tjenester bør bringes. Ashfield siktet mot regulering som ville gi UERL-gruppen beskyttelse mot konkurranse og tillate den å ta kontroll over LCCs trikkesystem; Morrison foretrakk fullstendig offentlig eierskap. Etter syv år med falske starter ble det i slutten av 1930 kunngjort et lovforslag for dannelsen av London Passenger Transport Board (LPTB), et offentlig selskap som skulle ta kontroll over UERL, Metropolitan Railway og alle buss- og trikkeoperatører innen et område utpekt som London Passenger Transport Area . Styret var et kompromiss - offentlig eierskap, men ikke full nasjonalisering - og ble til 1. juli 1933. På denne datoen ble eierskapet til eiendelene i distriktet og de andre underjordiske selskapene overført til LPTB.

Arv

Jernbanen ble District line of London Transport . Fra 23. oktober 1933 erstattet en Piccadilly linjetjeneste Harrow til Uxbridge District shuttle. I 1923 hadde London, Midland og Scottish Railway (LMS) overtatt L & NWR-jernbanens ytre sirkeltjeneste fra Earl's Court, og ved andre verdenskrig hadde dette blitt kuttet ned til en elektrifisert Earl's Court til Willesden Junction shuttle. Etter bombingen av West London Line i 1940 ble begge LMS og Metropolitan linjetjenestene til Addison Road suspendert. For å betjene Kensington utstillingshaller startet en kretstrafikk fra Earls Court til Addison Road, nå omdøpt til Kensington Olympia, etter krigen.

Off-peak District Hounslow grenrute til South Acton ble avviklet 29. april 1935 og erstattet av en Acton Town til South Acton shuttle. Denne skyttelen ble trukket 28. februar 1959, og peak hour District line through service to Hounslow ble trukket 9. oktober 1964. På 1970-tallet ble Hounslow-grenen Heathrow-grenen da den ble utvidet til å betjene Heathrow Airport , først 19. juli 1975 for å tjene Hatton Cross og deretter 16. desember 1977 da Heathrow Central åpnet. Senere 27. mars 2008 ble avdelingen utvidet til Heathrow Terminal 5 .

Rullende materiell

Damplokomotiver

Da distriktsbanen i 1871 trengte egne lokomotiver, bestilte de tjuefire kondenserende damplokomotiver fra Beyer Peacock, lik A-klasse lokomotiver Metropolitan Railway brukte på ruten. Siden de var beregnet på en underjordisk jernbane, hadde lokomotivene ikke førerhus, men hadde et værbord med en tilbaketrukket topp. Bakplaten til bunkeren ble hevet for å gi beskyttelse når du kjører bunkeren først. Totalt ble det kjøpt femtifire lokomotiver. De var fortsatt i tjeneste i 1905 da linjen ble elektrifisert, og alle unntatt seks ble solgt året etter.

Elektriske lokomotiver

I 1905 kjøpte distriktet ti bogie- lokomotiver som lignet på flere enheter, men var bare 7,6 m lange. De ble produsert av Metropolitan Amalgamated Carriage and Wagon Company, og de fleste hadde en enkelt førerhus i den ene enden. Følgelig ble de operert i par, koblet rygg mot rygg med førerhusene i den ytre enden.

Lokomotivene ble brukt til å hente L & NWR-persontog på den elektrifiserte delen av Outer Circle- ruten mellom Earl's Court og Mansion House . Etter desember 1908 ble disse tjenestene avsluttet ved Earls Court. Lokomotivene ble brukt til å hale distriktstog, en koblet til hver ende av en rive med fire trailervogner. Fra 1910 ble lokomotivene brukt på tog i London, Tilbury og Southend Railway (LT&SR) over distriktslinjen, og overtok fra damplokomotiver ved Barking.

Vogner

Dampvognene var firehjulede og 8,89 m lange over bufferne. Første, andre og tredje klasse rom var tilgjengelig. Førsteklasses vogner hadde fire rom, de andre fem. Belysning ble opprinnelig gitt ved å brenne kullgass holdt i poser på taket, senere av et oljegassanlegg under trykk. Først ble de utstyrt med en kjedebrems. Dette ble erstattet av den enkle Westinghouse-bremsen og deretter en helautomatisk Westinghouse-brems.

Opprinnelig var tog bestående av åtte vogner, men etter 1879 ble ni standard. På slutten av 1905 byttet distriktet 395 vogner ut med elektriske flere enheter . En bevart vogn ved Kent og East Sussex Railway ble antatt å være en førsteklasses distriktsjernbane, men nå antatt å være en nedkjørt Metropolitan Railway åttehjuling.

Elektriske flere enheter

I 1903 testet distriktet to syvbilstog med forskjellige kontroll- og bremsesystemer på sin uåpnede linje mellom Ealing og South Harrow. Tilgang til bilen var via plattformer med gitterporter i endene og hånddrevne skyvedører på bilsidene. Senere ble noen tilhengerbiler utstyrt med kjørekontroller, og to og tre vogntog opererte fra Mill Hill Park til Hounslow og South Harrow og senere Uxbridge til de ble trukket tilbake i 1925.

District Railway bestilte 60 x 7-bil elektriske tog i 1903. En tredjedel av kjøretøyene ble produsert i England, resten i Belgia og Frankrike, og elektrisk utstyr ble installert ved ankomst til Ealing Common Works . Tilgang var ved skyvedører, doble dører i midten og enkeltdører i hver ende. Første og tredje klasse overnatting ble gitt i åpne salonger med elektrisk belysning. Setene ble dekket med rotting i tredje klasse og plysj i første. Fra 1906 var standardformasjonen seks biler, med like mange motor- og trailerbiler som kjørte i enten to eller fire bilformasjoner utenfor toppen. I 1910 krevde distriktet ekstra rullende materiell og bestilte biler som stort sett var konstruert av stål. Den første batchen kom i 1911, etterfulgt av mer i 1912 fra en annen produsent, men til en lignende design. Ytterligere biler ankom i 1914 med et elliptisk tak i stedet for prestetaket på de tidligere designene. I 1920 overtok distriktet nye biler, uforenlige med den eksisterende flåten, med tre hånddrevne doble skyvedører på hver side.

Et svart-hvitt fotografi som viser et 6-bilstog på en stasjon.  Det er detaljforskjeller i vognene, den ledende bilen, i motsetning til de andre, har sitt geistlokale utvidet til bilenden og 3. og 5. vognside er blusset i bunnen.
Et distriktslinjetog på Gunnersbury i 1955. Den ledende bilen, med et takhytte, er en av District Railway-bilene som ble bygget i 1923.

I 1923 ble femti bilkarosserier beordret slik at noen av de originale karosseriene fra 1904–05 ble skrotet. Fra 1926 ble to lagerbassenger opprettet. Hovedbanetog ble dannet av 101 nye biler supplert med biler ombygd fra stålkarosseriene som ble opprinnelig konstruert i 1910–14 og 1923, og tilhengere modifisert fra de originale karosseriene i tre. Et lite basseng med umodifisert 'lokal lager' jobbet skyttelbussene fra Acton Town til South Acton, South Harrow og Hounslow.

I 1932 ble linjen til Upminster elektrifisert og nye kjøretøy ble kjøpt. Etter at District Railway ble en del av London Underground, ble lignende biler beordret for å la Metropolitan-linjen utvides til Barking og erstatte noen av de raskt forverrede originale trehengerne. 1935–40 New Works Program monterte elektro-pneumatiske bremser og luftdrevne dører til det meste av distriktslinjelageret og gjorde det mulig å skrote de resterende trebilene. En rekke biler var ikke egnet for ombygging, så noen tog beholdt de håndarbeidede dørene, og disse gikk frem til 1957.

Fra mars 2015 er en kjørende bil bygget i 1923 en statisk utstilling på London Transport Museum i Covent Garden .

Se også

Merknader og referanser

Merknader

Referanser

Bibliografi

Andre publikasjoner

Eksterne linker

  • District Line Clives underliggende linjeguider
  • Etsing av "Works of the Metropolitan District Railway on the Thames Embankment at Westminster" publisert i Illustrated London News . Tilgjengelig fra flickr åpnet 8. juni 2012
  • Utskrift datert 1866–67 av "Byggingen av Metropolitan District Railway" nær South Kensington. Tilgjengelig fra Museum of London , åpnet 8. juni 2012
  • Maleri av Jack Hill fra en distriktsbane og et GNR-damptog på Farringdon. Basilica Fields (blogg), åpnet 8. juni 2012