Douglas DC -3 - Douglas DC-3

DC-3
restaurert Douglas DC-3 under flyging
En DC-3 opererte i perioder Scandinavian Airlines farger av Flygande Veteraner som flyr over Lidingö , Sverige i 1989
Rolle Airliner og transportfly
nasjonal opprinnelse forente stater
Produsent Douglas Aircraft Company
Første fly 17. desember 1935
Introduksjon 1936, med American Airlines
Status I tjeneste
Produsert 1936–1942, 1950
Antall bygget 607
Utviklet fra Douglas DC-2
Varianter Douglas C-47 Skytrain
Douglas R4D-8/C-117D
Lisunov Li-2
Showa/Nakajima L2D
Basler BT-67
Conroy Turbo-Three
Conroy Tri-Turbo-Three

Den Douglas DC-3 er en propell -driven passasjerfly , som hadde en varig effekt på flyselskapet industrien på 1930-tallet til 1940-tallet og andre verdenskrig . Den ble utviklet som en større, forbedret 14-sengers versjon av Douglas DC-2 . Det er en lavvinget metallmonoplan med konvensjonelt landingsutstyr , drevet av to radielle stempelmotorer på 1000–1.200 hk (750–890 kW). (Selv om de fleste DC-3-er som flyr i dag bruker Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp- motorer, hadde mange DC-3-er bygget for sivil tjeneste opprinnelig Wright R-1820-syklonen .) DC-3 har en marsjfart på 207 mph (333) km/t), en kapasitet på 21 til 32 passasjerer eller 2.700 kg last og en rekkevidde på 2 400 km, og kan operere fra korte rullebaner.

DC-3 hadde mange eksepsjonelle kvaliteter sammenlignet med tidligere fly. Den var rask, hadde god rekkevidde, var mer pålitelig og bar passasjerer i større komfort. Før krigen var den banebrytende på mange flyreiser. Den klarte å krysse det kontinentale USA fra New York til Los Angeles på 18 timer, med bare tre stopp. Det er et av de første flyene som med fordel bare kunne transportere passasjerer uten å stole på posttilskudd.

Etter krigen ble flymarkedet oversvømmet med overskytende transportfly, og DC-3 var ikke lenger konkurransedyktig på grunn av størrelsen og hastigheten. Det ble gjort foreldet på hovedruter av mer avanserte typer som Douglas DC-4 og Lockheed Constellation , men designet viste seg tilpasningsdyktig og nyttig på mindre glamorøse ruter.

Sivil DC-3-produksjon ble avsluttet i 1942 med 607 fly. Militære versjoner, inkludert C-47 Skytrain (Dakota i britisk RAF- tjeneste), og sovjet- og japanskbygde versjoner, brakte total produksjon til over 16 000. Mange fortsatte å bli brukt i en rekke nisjeroller; 2000 DC-3 og militære derivater ble anslått å fortsatt fly i 2013; en artikkel fra 2017 satte tallet på den tiden til mer enn 300.

Design og utvikling

DC-3 passasjerhytte
Douglas Sleeper Transport (DST) som viser den andre raden med vinduer for de øvre køyesengene, over flyselskapstitlene

"DC" står for "Douglas Commercial". DC-3 var kulminasjonen på et utviklingsarbeid som begynte etter en henvendelse fra Transcontinental and Western Airlines (TWA) til Donald Douglas . TWAs rival i transkontinentale lufttjenester , United Airlines , startet tjenesten med Boeing 247 , og Boeing nektet å selge 247 -er til andre flyselskaper før Uniteds ordre på 60 fly var fylt. TWA ba Douglas om å designe og bygge et fly som ville tillate TWA å konkurrere med United. Douglas design, DC-1 fra 1933 , var lovende, og førte til DC-2 i 1934. DC-2 var en suksess, men med rom for forbedring.

Wright R-1820 Cyclone 9-motor fra American Airlines "Flagship Knoxville"

DC-3 resulterte fra en maraton-telefon fra American Airlines administrerende direktør CR Smith til Donald Douglas, da Smith overtalte en motvillig Douglas til å designe et sovende fly basert på DC-2 for å erstatte amerikaners Curtiss Condor II- biplaner. Hytta til DC-2 var 1,7 m bred, for smal for køyer side om side. Douglas gikk med på å fortsette utviklingen først etter at Smith informerte ham om amerikaners intensjon om å kjøpe 20 fly. Det nye flyet ble konstruert av et team ledet av sjefsingeniør Arthur E. Raymond i løpet av de neste to årene, og prototypen DST (Douglas Sleeper Transport) fløy første gang 17. desember 1935 (32 -årsjubileet for Wright Brothers 'flytur i Kitty Hawk) med Douglas sjeftestpilot Carl Cover ved kontrollene. Hytta var 2300 mm bred, og en versjon med 21 seter i stedet for 14–16 sovekøyer i DST fikk betegnelsen DC-3 . Ingen prototype ble bygget, og den første DC-3 som ble bygget fulgte syv sommertid fra produksjonslinjen for levering til American Airlines.

Eks-militær Air Atlantique C-47BRAF Hullavington i 2005

DC-3 og DST populariserte flyreiser i USA. Østgående transkontinentale flyreiser kan krysse USA på omtrent 15 timer med tre tankstopp, mens vestgående turer mot vinden tok 17+1 / 2 time. Noen år tidligere innebar en slik tur korte hopp i langsommere og kortere rekkevidde i løpet av dagen, kombinert med togreiser over natten .

Flere radialmotorer ble tilbudt for DC-3. Tidlig produksjon sivile fly brukte enten den 9-sylindrede Wright R-1820 Cyclone 9 eller den 14-sylindrede Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp , men Twin Wasp ble valgt for de fleste militære versjoner og ble også brukt av de fleste DC-3-er konvertert fra militærtjeneste. Fem DC-3S Super DC-3-er med Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasps ble bygget på slutten av 1940-tallet, hvorav tre gikk inn i flyservice.

Produksjon

Total produksjon inkludert alle militære varianter var 16.079. Mer enn 400 forble i kommersiell tjeneste i 1998. Produksjonen var:

Produksjonen av DST-er ble avsluttet i midten av 1941 og den sivile DC-3-produksjonen ble avsluttet i begynnelsen av 1943, selv om dusinvis av DST-er og DC-3-er bestilt av flyselskaper som ble produsert mellom 1941 og 1943 ble presset inn i den amerikanske militærtjenesten mens de fremdeles var i produksjon linje. Militære versjoner ble produsert til slutten av krigen i 1945. En større, kraftigere Super DC-3 ble lansert i 1949 for å få positive anmeldelser. Det sivile markedet ble oversvømmet med brukte C-47-er, hvorav mange ble omgjort til passasjer- og lastversjoner. Bare fem Super DC-3 ble bygget, og tre av dem ble levert for kommersiell bruk. Prototypen Super DC-3 tjente den amerikanske marinen med betegnelsen YC-129 sammen med 100 R4D-er som hadde blitt oppgradert til Super DC-3-spesifikasjonene.

Turboprop -konverteringer

BSAS C-47–65ARTP drevet av Pratt & Whitney Canada PT6-65AR turbopropmotorer

Fra begynnelsen av 1950-årene ble noen DC-3 endret for å bruke Rolls-Royce Dart- motorer, som i Conroy Turbo Three . Andre ombygginger inneholdt Armstrong Siddeley Mamba eller Pratt & Whitney PT6 A -turbiner .

Greenwich Aircraft Corp DC-3-TP er en konvertering med et utvidet flykropp og med Pratt & Whitney Canada PT6A-65AR eller PT6A-67R motorer montert.

Den Basler BT-67 er en omdannelse av DC-3 / C-47. Basler pusser opp C-47s og DC-3s i Oshkosh , Wisconsin , og monterer dem med Pratt & Whitney Canada PT6A-67R turbopropmotorer, forlenger flykroppen med 40 tommer (1000 mm) med en flykroppplugg foran vingen, og noen lokale forsterkninger av flyrammen.

Sør-Afrika-baserte Braddick Specialized Air Services International (ofte referert til som BSAS International) har også utført Pratt & Whitney PT6 turboprop-konverteringer, etter å ha utført modifikasjoner på over 50 DC-3 / C-47s / 65ARTP / 67RTP / 67FTP.

Driftshistorie

Aigle Azur (Frankrike) Douglas C-47B i 1953, med en ventral Turbomeca Palas booster jet for varme og høye operasjoner
DC-3 på amfibisk EDO flyter i 2003.
To C -47 -er - en ombordstigende fallskjermhoppere, mens en annen drosje innen 1977
Betsy , en DC-3 nå i Hong Kong Science Museum, åpnet operasjoner med Cathay Pacific i 1946
C-47 Skytrains under Berlin Airlift

American Airlines innviet passasjertjeneste 26. juni 1936 med samtidige flyvninger fra Newark, New Jersey og Chicago , Illinois. Tidlige amerikanske flyselskaper som American , United , TWA , Eastern og Delta bestilte over 400 DC-3-er. Disse flåtene banet vei for den moderne amerikanske luftfartsindustrien, som til slutt erstattet tog som det foretrukne middelet for langdistanse-reiser over USA. En ideell gruppe, Flagship Detroit Foundation, fortsetter å drive det eneste originale American Airlines Flagship DC-3 med flyshow og flyplassbesøk i hele USA

I 1936 mottok KLM Royal Dutch Airlines sin første DC-3, som erstattet DC-2 i tjeneste fra Amsterdam via Batavia (nå Jakarta ) til Sydney , den desidert verdens lengste rutene. Totalt kjøpte KLM 23 DC-3-er før krigen brøt ut i Europa. I 1941 ble et China National Aviation Corporation (CNAC) DC-3 presset inn i krigstidens transporttjeneste bombet på bakken på Suifu flyplass i Kina og ødela den ytre høyre fløyen. Den eneste tilgjengelige reservedelen var den til en mindre Douglas DC-2 i CNACs verksteder. DC-2s høyre vinge ble fjernet, fløyet til Suifu under magen på en annen CNAC DC-3 og boltet opp til det skadede flyet. Etter en enkelt testflyging, der det ble oppdaget at den trakk til høyre på grunn av forskjellen i vingestørrelser, ble den såkalte DC-2½ fløyet i sikkerhet.

Under andre verdenskrig ble mange sivile DC-3-er utarbeidet for krigsinnsatsen, og mer enn 10 000 amerikanske militære versjoner av DC-3 ble bygget under betegnelsene C-47, C-53, R4D og Dakota . Toppproduksjonen ble nådd i 1944, og det ble levert 4853. De væpnede styrkene i mange land brukte DC-3 og dens militære varianter for transport av tropper, last og sårede. Lisensierte kopier av DC-3 ble bygget i Japan som Showa L2D (487 fly); og i Sovjetunionen som Lisunov Li-2 (4 937 fly).

Etter krigen ble tusenvis av billige eks-militære DC-3-er tilgjengelig for sivil bruk. Cubana de Aviación ble det første latinamerikanske flyselskapet som tilbyr rutetjeneste til Miami da det startet sin første planlagte internasjonale flyvning fra Havana i 1945 med en DC-3. Cubana brukte DC-3 på noen innenlandske ruter langt ut på 1960-tallet.

Douglas utviklet en forbedret versjon, Super DC-3, med mer kraft, større lastekapasitet og en forbedret vinge, men med overskytende fly tilgjengelig for billig, klarte de ikke å selge godt i det sivile luftfartsmarkedet. Bare fem ble levert, tre av dem til Capital Airlines . Den amerikanske marinen hadde 100 av sine tidlige R4D-er konvertert til Super DC-3-standard i begynnelsen av 1950-årene som Douglas R4D-8/C-117D . Den siste amerikanske marinen C-117 ble pensjonert 12. juli 1976. Den siste amerikanske marinekorpset C-117, serie 50835, ble pensjonert fra aktiv tjeneste i løpet av juni 1982. Flere forble i tjeneste hos små flyselskaper i Nord- og Sør-Amerika i 2006.

The United States Forest Service brukt DC-3 for røyk hopping og generell transport til siste eksemplet ble pensjonert i desember 2015.

En rekke flyselskaper forsøkte å designe en "DC-3-erstatning" i løpet av de neste tre tiårene (inkludert den meget vellykkede Fokker F27 Friendship ), men ingen enkelt type kunne matche allsidigheten, robuste påliteligheten og økonomien til DC-3. Det forble en betydelig del av lufttransportsystemer langt ut på 1970 -tallet.

DC-3 i dag

Rovos Air C-47A opererte i Sør-Afrika, 2006
DC-3 fløy nå som en warbird , fløy tidligere for Royal New Zealand Air Force og New Zealands National Airways Corporation .

Kanskje unik blant førkrigs fly, DC-3 fortsetter å fly i aktiv kommersiell og militær tjeneste som i 2021, åtti seks år etter den type første flytur i 1935. Det er fortsatt små operatører med DC-3 fettsyrer i inntekter service og som cargo fly . Dagens bruk av DC-3 inkluderer passasjertjeneste, luftsprøyting, godstransport, militær transport, misjonærflyging, fallskjermhopping og sightseeing. Det svært store antallet sivile og militære operatører av DC-3/C-47 og relaterte typer gjør en oversikt over alle flyselskapene, luftstyrkene og andre nåværende operatører upraktisk.

Et vanlig ordtak blant luftfartsentusiaster og piloter er "den eneste erstatningen for en DC-3 er en annen DC-3". Dens evne til å bruke gress- eller smussbaner gjør den populær i utviklingsland eller fjerntliggende områder, hvor rullebaner kan være asfalterte.

Den eldste overlevende sommertid er N133D, den sjette Douglas Sleeper Transport bygget, produsert i 1936. Dette flyet ble levert til American Airlines 12. juli 1936 som NC16005. I 2011 var det på Shell Creek flyplass, Punta Gorda, Florida . Den har blitt reparert og har flydd igjen. Den siste flyreisen var 15. mai 2020. Den eldste DC-3 som fremdeles flyr er det originale American Airlines Flagship Detroit (c/n 1920, det 43. flyet fra produksjonslinjen Santa Monica, levert 2. mars 1937), som vises kl. airshows rundt i USA og eies og drives av Flagship Detroit Foundation.

Grunnprisen på en ny DC-3 i 1936 var rundt $ 60 000– $ 80 000, og innen 1960 var brukte eksempler tilgjengelig for $ 75 000.

Fra 2020 er det fortsatt fly som blir produsert på nytt og kraftig modifisert til Basler BT-67 nyttefly , for bruk av kommersielle fraktflyselskaper.

Originale operatører

Varianter

Civil

DST
Douglas Sleeper Transport; den innledende varianten med to 1000–1 200 hestekrefter (750–890 kW) Wright R-1820 syklonmotorer og standard sovende innkvartering for opptil 16 med små øvre vinduer, konvertibel for å bære opptil 24 dagers passasjerer.
DST-A
DST med 1000–1.200 hk (750–890 kW) Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp- motorer
DC-3
Innledende ikke-sovende variant; med 21 passasjerseter, 1000–1 200 hk (750–890 kW) Wright R-1820 syklonmotorer, ingen øvre vinduer.
DC-3A
DC-3 med 1000–1 200 hk (750–890 kW) Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp-motorer.
DC-3B
Versjon av DC-3 for TWA, med to 1.120–1.200 hk (820–890 kW) Wright R-1820 syklonmotorer og mindre cabriolet sovekabine forover med færre øvre vinduer enn DST.
DC-3C
TransNorthern Super DC-3 (C-117D) i Anchorage, Alaska
Betegnelse for eks-militære C-47, C-53 og R4D-fly som ble gjenoppbygd av Douglas Aircraft i 1946, gitt nye produsentnummer og solgt på det sivile markedet; Pratt & Whitney R-1830 motorer.
DC-3D
Betegnelse for 28 nye fly ferdigstilt av Douglas i 1946 med ubrukte komponenter fra den avlyste USAAF C-117 produksjonslinjen; Pratt & Whitney R-1830 motorer.
DC-3S
Også kjent som Super DC-3, vesentlig redesignet DC-3 med flykroppen forlenget med 39 tommer (1,0 m); ytre vinger av annen form med firkantede vingespisser og kortere spenn; særpreget høyere rektangulær hale; og utstyrt med kraftigere Pratt & Whitney R-2000 eller 1475 hk (1100 kW) Wright R-1820 syklonmotorer. Fem fullført av Douglas for sivil bruk ved bruk av eksisterende overskudd brukte rammefly. Tre Super DC-3-er ble drevet av Capital Airlines 1950–1952. Betegnelsen ble også brukt for eksempler på de 100 R4D-ene som Douglas hadde konvertert til denne standarden for den amerikanske marinen som R4D-8s (senere betegnet C-117D), alle utstyrt med kraftigere Wright R-1820 syklonmotorer, hvorav noen kom inn sivil bruk etter pensjonisttilværelsen.

Militær

C-41, C-41A
C-41 var den første DC-3 som ble bestilt av USAAC og ble drevet av to 1200 hk (890 kW) Pratt & Whitney R-1830-21 motorer. Den ble levert i oktober 1938 for bruk av general Army Henry Corps (USAAC), general Henry H. Arnold, med passasjerkabinen utstyrt med en 14-seters VIP-konfigurasjon. C-41A var en enkelt VIP DC-3A levert til USAAC i september 1939, også drevet av R-1830-21 motorer; og brukt av krigsministeren . Den fremre hytta konverteres til sovende konfigurasjon med øvre vinduer som ligner på DC-3B.
C-48
Ulike DC-3A og DST modeller; 36 imponerte som C-48, C-48A, C-48B og C-48C.
  • C-48- 1 imponerte eks- United Air Lines DC-3A.
  • C-48A-3 imponerte DC-3Aer med 18-seters interiør.
  • C-48B-16 imponerte eks-United Air Lines DST-A luftambulanser med 16-køyers interiør.
  • C-48C-16 imponerte DC-3Aer med 21-seters interiør.
C-49
Ulike DC-3 og DST modeller; 138 imponerte i bruk som C-49, C-49A, C-49B, C-49C, C-49D, C-49E, C-49F, C-49G, C-49H, C-49J og C-49K.
C-50
Ulike DC-3-modeller, fjorten imponerte som C-50, C-50A, C-50B, C-50C og C-50D.
C-51
Ett imponerende fly som opprinnelig ble bestilt av Canadian Colonial Airlines, hadde dør i styrbord.
C-52
DC-3A-fly med R-1830-motorer, fem imponerte som C-52, C-52A, C-52B, C-52C og C-52D.
C-68
To DC-3A-er imponert over interiøret med 21 seter.
C-84
Ett imponerte DC-3B-fly.
Dakota II
Britisk Royal Air Force- betegnelse for imponerte DC-3-er.
LXD1
En enkelt DC-3 levert for evaluering av Imperial Japanese Navy Air Service (IJNAS).
R4D-2
To Eastern Air Lines DC-3-388s imponerte i United States Navy (USN) -tjenesten som VIP-transporter, senere betegnet R4D-2F og senere R4D-2Z .
R4D-4
Ti DC-3A-er imponert over bruk av USN.
R4D-4R
Syv DC-3-er imponerte da personaltransporter for USN.
R4D-4Q
Radar motforanstaltninger versjon av R4D-4 for USN.

Konverteringer

Det eneste eksemplet på Conroy Tri-Turbo-ThreeFarnborough Airshow 1978 . Dette flyet så service både i Arktis og Antarktis
Dart-Dakota
for BEA-testtjenester, drevet av to Rolls-Royce Dart turbopropmotorer.
Mamba-Dakota
En enkelt konvertering for forsyningsdepartementet, drevet av to Armstrong-Siddeley Mamba turbopropmotorer.
Airtech DC-3/2000
DC-3/C-47 motorkonvertering av Airtech Canada , som først ble tilbudt i 1987. Drevet av to PZL ASz-62IT radialmotorer.
Basler BT-67
DC-3/C-47-konvertering med en strukket flykrok, forsterket struktur, moderne avionikk og drevet av to Pratt & Whitney Canada PT-6A-67R turbopropmotorer.
BSAS C-47TP Turbo Dakota
En sørafrikansk C-47-konvertering for det sørafrikanske flyvåpenet av Braddick Specialized Air Services, med to Pratt & Whitney Canada PT6A-65R turbopropmotorer, reviderte systemer, strukket flykropp og moderne luftfart.
Conroy Turbo-Three
En DC-3/C-47 konvertert av Conroy Aircraft med to Rolls-Royce Dart Mk. 510 turbopropmotorer.
Conroy Super-Turbo-Three
Samme som Turbo Three, men konvertert fra en Super DC-3. En konverterte.
Conroy Tri-Turbo-Three
Conroy Turbo Three endret ytterligere ved fjerning av de to Rolls-Royce Dart-motorene og deres erstatning med tre Pratt & Whitney Canada PT6-er (en montert på hver vinge og en i nesen).
Greenwich Aircraft Corp Turbo Dakota DC-3
DC-3/C-47-konvertering med en strukket flykrok, forsterket vingesenterparti, oppdaterte systemer og drevet av to Pratt & Whitney Canada PT6A-65AR turbopropmotorer.
Ts-62
Douglas-bygget flyramme utstyrt med russiske Shvetsov ASh-62 radialmotorer etter andre verdenskrig på grunn av mangel på amerikanske motorer i Sovjetunionen.
Ts-82
Ligner på Ts-62, men med Shvetsov ASh-82 radialmotorer på 1.650 hk.
USAC DC-3 Turbo Express
En turbopropkonvertering av United States Aircraft Corporation, som passer til Pratt & Whitney Canada PT6A-45R turbopropmotorer med et forlenget fremoverkropp for å opprettholde tyngdepunktet. Første flyging av prototypekonverteringen, (N300TX), var 29. juli 1982.

Militære og utenlandske derivater

Nakajima L2D i japanske markeringer som viser motor- og cockpitglassforskjeller på senere varianter.
Douglas C-47 Skytrain og C-53 Skytrooper
Produksjon militære DC-3A varianter.
Showa og Nakajima L2D
Utviklinger produsert under lisens i Japan av Nakajima og Showa for IJNAS; 487 bygget.
Lisunov Li-2 og PS-84
Utviklinger produsert under lisens i Sovjetunionen ; 4 937 bygget.

Ulykker og hendelser

Spesifikasjoner (DC-3A-S1C3G)

Douglas DC-3 3-visningstegning
DC-3 cockpit

Data fra McDonnell Douglas Aircraft siden 1920

Generelle egenskaper

  • Mannskap: to
  • Kapasitet: 21–32 passasjerer
  • Lengde: 19,7 m
  • Vingespenn: 29,0 m
  • Høyde: 16 fot 11 tommer (5,16 m)
  • Vinge område: 987 sq ft (91,7 m 2 )
  • Bildeformat: 9,17
  • Airfoil : NACA2215 / NACA2206
  • Tom vekt: 16.865 lb (7650 kg)
  • Totalvekt: 11.431 kg
  • Drivstoffkapasitet: 822 gal. (3736 L)
  • Kraftverk: 2 × Pratt & Whitney R-1830-S1C3G Twin Wasp 14-cyl. luftkjølt to-rad radial stempelmotor, 1200 hk (890 kW) hver
  • Propeller: 3-bladet Hamilton Standard 23E50- serien, 11 ft 6 in (3,5 m) diameter hydraulisk kontrollert konstant hastighet, fjæring

Opptreden

  • Maksimal hastighet: 200 kn (330 km/t) ved 2590 fot (2500 fot)
  • Marsjfart: 180 kn (337 km/t)
  • Stallhastighet: 68,0 kn (125,2 km/t)
  • Rekkevidde: 1340 nm, 2540 km (maks drivstoff, 3500 lb nyttelast)
  • Servicetak: 7.100 m
  • Klatrehastighet: 1,730 fot/min (5,7 m/s)
  • Vingelaste: 25,5 Ib / sq ft (125 kg / m 2 )
  • Effekt/masse : 0,0952 hk/lb (156,5 W/kg)

Bemerkelsesverdige opptredener i media

Se også

En Douglas DC-3C fra 1944 som startet motorene og drosje med bakhjulet ulåst (2015).

Relatert utvikling

Fly med lignende rolle, konfigurasjon og epoke

Relaterte lister

Referanser

Merknader

Bibliografi

  • Francillon, René. McDonnell Douglas Aircraft Siden 1920: Volume I . London: Putnam, 1979. ISBN  0-87021-428-4 .
  • Gradidge, Jennifer M. The Douglas DC-1/DC-2/DC-3: The First Seventy Years, Volumes One and Two . Tonbridge, Kent, Storbritannia: Air-Britain (Historians) Ltd., 2006. ISBN  0-85130-332-3 .
  • Holden, Henry M .. Douglas DC-3 . Blue Ridge Summit, Pennsylvania: TAB Books, 1991. ISBN  0-8306-3450-9 .
  • Kaplan, Philip. Legend: A Celebration of the Douglas DC-3/C-47/Dakota . Peter Livanos & Philip Kaplan, 2009. ISBN  978-0-9557061-1-0 .
  • O'Leary, Michael. DC-3 og C-47 Gooney Birds . St. Paul, Minnesota: Motorbooks International, 1992. ISBN  0-87938-543-X .
  • O'Leary, Michael. Når Fords styrte himmelen (del to) . Air Classics , bind 42, nr. 5, mai 2006.
  • Pearcy, Arthur. Douglas DC-3 Survivors, bind 1 . Bourne End, Bucks, Storbritannia: Aston Publications, 1987. ISBN  0-946627-13-4 .
  • Pearcy, Arthur. Douglas Propliners: DC-1 – DC-7 . Shrewsbury, Storbritannia: Airlife Publishing, 1995. ISBN  1-85310-261-X .
  • Reinhard, Martin A. (januar – februar 2004). "Snakke tilbake". Luftentusiast . Nr. 109. s. 74. ISSN  0143-5450 .
  • Taylor, John WR Jane's All the World's Aircraft, 1982–83 . London: Jane's Publishing Company, 1983. ISBN  0-7106-0748-2 .
  • Wulf, Herman de (august - november 1990). "Et flyselskap i krig". Air Enthusiast (13): 72–77. ISSN  0143-5450 .
  • Yenne, Bill. McDonnell Douglas: A Tale of Two Giants . Greenwich, Connecticut: Bison Books, 1985. ISBN  0-517-44287-6 .

Eksterne linker