Eric Brown (pilot) - Eric Brown (pilot)

Eric Brown
Naval Pilot Who Landed Jet Plane on Carrier. 3. desember 1945 landet Lieut Cdr Eric Melrose Brown, MBE, DSC, RNVR, Chief Naval Test Pilot, et De Havilland Sea Vampire Jet -fly på flydekket til British Aircraft Carrier HMS Ocean..jpg
Brown som løytnant RNVR
Kallenavn Winkle
Født ( 1919-01-21 )21. januar 1919
Leith , Skottland
Døde 21. februar 2016 (2016-02-21)(97 år)
Redhill , Surrey , England
Troskap Storbritannia
Service/ filial Royal Navy
År med tjeneste 1939–1970
Rang Kaptein
Slag/krig Andre verdenskrig
Utmerkelser
Annet arbeid
Desember 1945 ble Brown den første piloten som landet på og tok av (et bilde) fra et hangarskip i et jetfly da han fløy en Havilland Sea Vampire til HMS  Ocean .

Kaptein Eric Melrose "Winkle" Brown , CBE , DSC , AFC , Hon FRAeS , RN (21. januar 1919 - 21. februar 2016) var en britisk Royal Navy -offiser og testpilot som fløy 487 typer fly, mer enn noen andre i historien.

Brown holder verdensrekorden for flest hangarskip dekk avganger og landinger utført (henholdsvis 2407 og 2271) og oppnådd flere "nyvinninger" i naval luftfart , inkludert de første landinger på et hangarskip av en tomotors fly, et fly med en trehjulssykkel , et jetfly og et roterende vingefly.

Han fløy nesten alle kategorier av Royal Navy og Royal Air Force -fly: seilfly, jagerfly, bombefly, passasjerfly, amfibier, flygende båt og helikopter . Under andre verdenskrig fløy han mange typer fangede tyske, italienske og japanske fly, inkludert nye jet- og rakettfly. Han var en pioner innen jet -teknologi inn i etterkrigstiden.

Tidlig liv

Brown ble født i Leith , nær Edinburgh , Skottland . Faren var en tidligere ballongobservatør og pilot i Royal Flying Corps (RFC), og Brown fløy først da han var åtte eller ti da han ble tatt opp i en Gloster Gauntlet av faren, den yngre Brown satt på farens kne.

I 1936 tok faren til Brown ham for å se OL i 1936 i Berlin. Hermann Göring hadde nylig kunngjort eksistensen av Luftwaffe , og Brown og hans far møttes og ble invitert til å delta på sosiale sammenkomster av medlemmer av den nylig avslørte organisasjonen. På et av disse møtene var Ernst Udet , et tidligere jagerfly fra første verdenskrig , fascinert av å bli kjent med Brown senior, en tidligere RFC -pilot, og tilbød å ta sønnen Eric med seg. Eric godtok ivrig tyskerens tilbud, og etter at han kom til det utnevnte flyplassen i Halle , fløy han snart i en to-seters Bücker Jungmann . Han husket hendelsen nesten 80 år senere på BBC -radioprogrammet Desert Island Discs ,

Du snakker om aerobatikk - vi gjorde hver eneste jeg tror, ​​og jeg hang på magen min. Så da vi landet, og han ga meg livets skrekk fordi vi nærmet oss opp ned og så rullet han ut akkurat i tide for å lande, sa han til meg da jeg kom ut av cockpiten, slo meg mellom skulderen- blader, og ga meg den gamle WW1 jagerflygerens hilsen, Hals- und Beinbruch , som betyr brukket nakke og ødelagte ben, men det var hilsenen deres. Men han sa til meg, du får en fin jagerpilot - gjør meg to tjenester: lær å snakke tysk flytende og lær å fly.

Under de olympiske leker ble Brown vitne til at Hitler håndhilste med Jesse Owens.

I 1937 forlot Brown Royal High School og gikk inn på University of Edinburgh og studerte moderne språk med vekt på tysk. Mens han var der, begynte han i universitetets luftenhet og mottok sin første formelle flyinstruksjon. I februar 1938 kom han tilbake til Tyskland under sponsing av utenrikskontoret, etter å ha blitt invitert til å delta på bilutstillingen i 1938 av Udet, da en generalmajor i Luftwaffe. Der så han demonstrasjonen av Focke-Wulf Fw 61 helikopter fløyet av Hanna Reitsch før en liten mengde inne i Deutschlandhalle . Under dette besøket møtte han og ble kjent med Reitsch, som han også hadde møtt kort i 1936.

I mellomtiden hadde Brown blitt valgt til å delta som utvekslingsstudent ved Schule Schloss Salem , som ligger ved bredden av Bodensjøen , og det var mens han i Tyskland ble våknet med et høyt bank på døra en morgen i september 1939. Da han åpnet døren ble han møtt av en kvinne med kunngjøringen om at " landene våre er i krig ". Like etter ble Brown arrestert av SS . Etter tre dagers fengsel, fulgte de imidlertid bare Brown i sin MG Magnette -sportsbil til den sveitsiske grensen og sa at de lot ham beholde bilen fordi de "ikke hadde noen reservedeler til den".

Krigstjeneste

Et bilde fra 1941 av HMS  Audacity etter konverteringen hennes til eskorte i juli 1941; Brown tjenestegjorde for henne i 802 -skvadronen til transportøren ble torpedert i Atlanterhavet i desember 1941

Da han kom tilbake til et Storbritannia og deretter i krig, begynte han i Royal Air Force Volunteer Reserve før han senere begynte i Royal Navy Volunteer Reserve som en Fleet Air Arm -pilot, hvor han ble sendt til 802 Naval Air Squadron , som først tjenestegjorde på den første eskortebæreren , HMS  Audacity , konvertert og dermed navngitt i juli 1941. Han fløy en av transportørens Grumman Martlets . Under sin tjeneste ombord på Audacity skjøt han ned to Focke-Wulf Fw 200 Condor maritime patruljefly , ved å bruke front mot angrep for å utnytte den blinde flekken i deres defensive bevæpning.

Audacity ble torpedert og senket 21. desember 1941 av den tyske ubåten  U-751 , kommandert av Gerhard Bigalk . Det første redningsskipet forlot på grunn av advarsler om en U-båt i nærheten , og Brown ble liggende i sjøen over natten med et avtagende band av overlevende, til han ble reddet dagen etter. Han var den ene av to av de 24 som overlevde hypotermien ; resten bukket under for kulden. Av komplementet på 480 overlevde 407,

Tapet av liv var slik at 802 skvadron ble oppløst til februar 1942. 10. mars 1942 ble Brown tildelt utmerkede servicekors for sin tjeneste på Audacity , spesielt "For tapperhet og dyktighet i aksjon mot fiendtlige fly og i beskyttelse av en konvoi mot tunge og vedvarende fiendtlige angrep ".

Etter tapet av Audacity , gjenopptok Brown operasjonsflyging, og ble utsendt til skvadroner fra Royal Canadian Air Force (RCAF) som fløy eskorteoperasjoner til USAAF Boeing B-17 Flying Fortress- bombefly over Frankrike. Jobben hans var å trene dem i dekklandingsteknikker, selv om treningen fant sted på flyplasser. Som en form for quid pro quo ble han med dem på jageroperasjoner.

I drift igjen i 1943 dro han tilbake til Royal Aeronautical Establishment (RAE) denne gangen for å utføre eksperimentell flyging, og ble nesten umiddelbart overført til Sør -Italia for å evaluere fangede Regia Aeronautica- og Luftwaffe -fly. Dette gjorde Brown nesten uten undervisning, og informasjonen måtte hentes fra alle dokumenter som var tilgjengelige. Etter å ha fullført disse oppgavene, sendte sjefen hans, som var imponert over prestasjonene, ham tilbake til RAE med anbefalingen om å bli ansatt i Aerodynamics Flight -avdelingen i Farnborough. I løpet av den første måneden i flyet fløy Brown 13 flytyper, inkludert en fanget Focke-Wulf Fw 190 .

Brown ble sendt til Royal Aircraft Establishment (RAE) på Farnborough , hvor hans erfaring med dekklandinger ble søkt. Mens han var der utførte han først testing av den nylig navaliserte Sea Hurricane og Seafire . Hans evne til dekklandinger førte til at han ble lagt ut for testing av transportørers landingsarrangementer før de ble tatt i bruk. Testen involverte flere kombinasjoner av landingspunkt og flytype, med resultatet at han ved slutten av 1943 hadde utført rundt 1500 dekklandinger på 22 forskjellige transportører. På seks år ved RAE husket Brown at han nesten aldri tok en eneste dags permisjon. Under forsøk på kompatibilitet med bærer, krasjet Brown en Fairey Firefly Mk I, Z1844 , på dekket på HMS  Pretoria Castle 9. september 1943, da kontrollampen for fangekroken feilaktig viste at kroken var i "ned" -posisjon, forsterket av slagmannen unnlater å legge merke til at kroken ikke var nede. Jagerflyet traff kollisjonsbarrieren, klippet av understellet og makulerte propellen, men han var uskadd.

Mens han var i Farnborough som sjefforsøkspilot, var Brown involvert i landingsforsøkene på de Havilland Sea Mosquito , det tyngste flyet som ennå er valgt for å bli fløyet fra et britisk transportskip. Brown landet en for første gang på HMS  Indefatigable 25. mars 1944. Dette var den første landingen på et fly med et dobbeltmotorert fly. Den raskeste hastigheten for dekklanding var 86 knop (159 km/t; 99 mph), mens flyets stallhastighet var 110 knop (200 km/t; 130 mph). Han fløy også flere stints med Fighter Command i luftforsvaret i Storbritannia. I løpet av denne tiden, sommeren 1944, ble Browns hjem ødelagt av et V-1 "Doodlebug" cruisemissil, som hjernerystet kona og forårsaket alvorlig skade på renholder. På dette tidspunktet var RAE den ledende myndigheten for høyhastighetsflyging, og Brown ble involvert i denne typen tester, og flygingene ble flydd der flyet, vanligvis en Supermarine Spitfire , ville bli dykket med hastigheter på den høye subsoniske og nær transoniske regionen . Tall oppnådd av Brown og hans kolleger under disse testene nådde Mach 0,86 for en standard Spitfire MK IX, til Mach 0,92 for en modifisert Spitfire PR Mk XI fløyet av sin kollega, skvadronleder Anthony F. Martindale .

Bistå USAAFs åttende flyvåpen

Sammen med Brown og Martindale inkluderte RAE Aerodynamics Flight også to andre testpiloter, Sqn Ldr James "Jimmy" Nelson og Sqn Ldr Douglas Weightman. I samme periode ble RAE kontaktet av USAAFs general Jimmy Doolittle med en forespørsel om hjelp, ettersom det 8. luftvåpenet hadde hatt problemer da deres Lockheed P-38 Lightning , Republic P-47 Thunderbolt og nordamerikanske P-51 Mustang- jagerfly, som ga toppdeksel til bombeflyene, dykket ned på angripende tyske jagerfly, noen av de dykkende amerikanske jagerflyene støtte på hastighetsområder der de ble vanskelige å kontrollere .

Som et resultat av Doolittles forespørsel, tidlig i 1944 ble P-38H Lightning, en Packard Merlin- drevet P-51B Mustang og P-47C Thunderbolt dykket for kompatibilitetstesting på RAE av Brown og flere andre piloter. Resultatene av testene var at de taktiske Mach -tallene, dvs. manøvreringsgrensene, var Mach 0,68 for Lightning og Mach 0,71 for Thunderbolt; det tilsvarende tallet for både Fw 190 og Messerschmitt Bf 109 var Mach 0,75, noe som ga dem fordelen i et dykk. Imidlertid ga testene som ble fløyet av Brown og hans kolleger også et Mach-nummer for Mustang på 0,78, noe som resulterte i at Doolittle kunne argumentere med sine overordnede om at Mustang ble valgt fremfor P-38 og P-47 for all eskorte plikter fra da av, som var tilgjengelig i økende antall veldig tidlig i 1944; for Doolittle eventuelt flytte til luftherredømme oppdrag fører de bomber bekjempe bokser med Mustangs av noen 75-100 miles, i stedet for bare følger dem i nærheten.

Browns første møter med jetfly

Brown hadde blitt gjort oppmerksom på den britiske fremdriften innen fremdrift av jetfly i mai 1941 da han hadde hørt om Gloster E.28/39 etter å ha avledet i dårlig vær til RAF Cranwell under en flytur, og hadde deretter møtt Frank Whittle da han ble bedt om å foreslå forbedringer av den jetmotor for å gjøre det mer egnet for marinebruk. Dette resulterte i at Gloster Meteor ble valgt som Royal Navy 's første jetfly, selv om det, som det viste seg, ville få bli brukt av dem. Brown ble også valgt som pilot for Miles M.52 supersoniske forskningsflyprogram, og han fløy modifiserte fly med komponenter beregnet på M.52; etterkrigsregjeringen kansellerte imidlertid prosjektet i 1945 med M.52 nesten ferdig. Mai 1944 ble han utnevnt til MBE "for fremragende virksomhet og dyktighet i å pilotere fly under forsøk på farlige fly."

En Royal Air Force Hoverfly I av typen som ble fløyet av Brown fra Speke til Farnborough i 1945

Browns første møte med helikoptre

I februar 1945 fikk Brown vite at Aerodynamics Flight hadde blitt tildelt tre Sikorsky R-4B Hoverfly/Gadfly- helikoptre. Han hadde aldri sett en av disse halerotorene, så en tur til Farnborough ble arrangert og Brown hadde en kort flytur som passasjer i en. Noen dager senere ble Brown og Martindale sendt til RAF Speke for å samle to nye R-4B.

Ved ankomst fant de den amerikanske mekanikeren som monterte maskinene, og da Brown spurte ansvarlig mester-sersjant om ham og Martindale som ble lært å fly dem , fikk han overrakt et "stort oransjehefte" med retorten; "Whaddya mean, bud? - Her er instruktøren din". Brown og Martindale undersøkte heftet, og etter flere øvingsforsøk på å sveve og kontrollere båten, etterfulgt av en stiv drink, dro de til Farnborough. Brown og Martindale klarte turen trygt, hvis det var ujevnt, i formasjon, men noen ganger så mye som et par miles fra hverandre.

April la Brown til en annen "første" i loggboken sin da han deltok i forsøk i forhold til det fleksible dekkkonseptet med HMS Pretoria Castle , der han skulle foreta en rekke landingsinnflygninger til eskorteføreren i en Bell Airacobra , som tilfeldigvis hadde blitt modifisert med en halekrok. Under en av disse passeringene erklærte Brown en nødssituasjon og fikk tillatelse til å foreta en dekklanding; et narkotika som tidligere var blitt avtalt med transportørens kaptein, Caspar John . Selv om landingen ble oppnådd uten problemer, betydde den lange startkjøringen som kreves for Airacobra at selv om skipet dampet i full fart, var det liten feilmargin. Dette var den første transportøren som lander og starter for alle fly med en trehjulssykkel.

RAEs "Enemy Flight"

Da slutten av den europeiske krigen var i sikte, forberedte RAE seg på å skaffe tysk luftfartsteknologi og fly før den enten ved et uhell ble ødelagt eller tatt av sovjeterne, og på grunn av hans ferdigheter i språket ble Brown utnevnt til kommandør for "Operation Enemy Flight". Han fløy til Nord -Tyskland ; blant målene for RAE var Arado Ar 234 , et nytt jetbombefly der de allierte, spesielt amerikanerne, var veldig interessert. En rekke jetfly var basert på et flyplass i Danmark , hvor de tyske styrkene trakk seg tilbake der. Han forventet å komme til en frigjort flyplass, like etter at den hadde blitt tatt av den britiske hæren ; Imidlertid betydde tysk motstand mot de allierte fremskritt at bakkestyrkene hadde blitt forsinket og flyplassen fortsatt var en operasjonell Luftwaffe -base. Heldigvis for Brown tilbød kommandanten på Luftwaffe flyplass i Grove sin overgivelse, og Brown tok ansvaret for flyplassen og dens stab på 2000 mann til de allierte styrkene ankom dagen etter.

Deretter ferget Brown og Martindale sammen med flere andre medlemmer av Aerodynamics Flight og assistert av en tysk tysk samarbeidspartner tolv Ar 234 over Nordsjøen og videre til Farnborough. Satsingen var ikke uten risiko, ettersom tyskerne før fangsten hadde ødelagt alle loggbøkene for flyet, og etterlot Brown og hans kolleger ingen anelse om forventede motortimer igjen til maskinene. På grunn av knappheten til de spesielle høytemperaturlegeringene til bruk i konstruksjonen, hadde Junkers Jumo 004- motorene et levetid på bare 25 timer-det var dermed ikke kjent om motorene var helt nye eller om å gå ut.

I løpet av denne perioden ble Brown bedt av brigader Glyn Hughes , medisinsk offiser for den britiske 2. hæren som okkuperte den nylig frigjorte Bergen-Belsen konsentrasjonsleiren , om å hjelpe til med å forhøre den tidligere leirkommandanten og hans assistent. Da han godtok dette, intervjuet han snart Josef Kramer og Irma Grese , og bemerket opplevelsen ved å si at; "Ytterligere to avskyelige skapninger det er vanskelig å forestille seg" og videre beskrive sistnevnte som "... det verste mennesket jeg noen gang har møtt." Kramer og Grese ble senere prøvd og hengt for krigsforbrytelser.


Etterkrigs

Den fangede He 177 A-5 i britiske markeringer fløyet av Brown på Farnborough i september 1944

Etter andre verdenskrig befalte Brown Enemy Aircraft Flight , en elitegruppe av piloter som test-fløy fanget tyske og italienske fly. Denne erfaringen gjorde Brown til en av få menn som hadde kvalifisert seg til å sammenligne både de allierte og Axis -flyene mens de fløy under krigen. Han testet 53 tyske fly, inkludert Messerschmitt Me 163 Komet rakettfly. At Komet nå er utstilt på National Museum of Flight øst for Edinburgh i Skottland.

Hans flytest av dette rakettflyet, det eneste av en alliert pilot som brukte rakettmotoren, ble utført uoffisielt: det ble ansett å være mer eller mindre selvmord på grunn av den notorisk farlige C-Stoff- drivstoff- og T-Stoff- oksidantkombinasjonen.

I en kommentar til en avis i september 2015 husket han,

For meg var det det mest spennende i horisonten, en helt ny opplevelse. Jeg husker jeg så bakkemannskapet veldig nøye før start, og lurte på om de trodde de vinket farvel til meg for alltid eller om de trodde at denne tingen kom tilbake. Støyen det gjorde var helt tordnende, og det var som å ha ansvaret for et løpsk tog; alt forandret seg så raskt, og jeg måtte virkelig ha forstand på meg.

Brown testet alle tre av de tyske jetdesignene for å se frontlinjeaksjon i krigen: Messerschmitt Me 262 A Schwalbe og Arado Ar 234B Blitz , hver type drevet av to Junkers Jumo 004-motorer, og enmotors BMW 003 -drevet Heinkel He 162 A Spatz turbojet kampfly. Han skulle senere fly He 162A på Farnborough Air Show , og beskrev det som å ha den beste kontrollen for alle fly han noen gang hadde fløyet, men som vanskelig å håndtere. En av kollegene hans i Farnborough døde da han prøvde flytypen i en evaluering.

Flytende på tysk og bidro til å intervjue mange tyskere etter andre verdenskrig, inkludert Wernher von Braun og Hermann Göring , Willy Messerschmitt , Ernst Heinkel og Kurt Tank . Imidlertid beskrev han intervjuene som minimale, på grunn av behovet for å starte Nürnberg -rettssakene, og begrenset til spørsmål knyttet til luftfart.

Brown brukte Himmlers personlige fly, en spesialkonvertert Focke-Wulf Fw 200 Condor som var blitt tatt til fange og ble brukt av RAE Flight basert på det tidligere Luftwaffe flyplassen i Schleswig . Han var også i stand til å fornye bekjentskapene med den tyske piloten Hanna Reitsch, som han hadde møtt i Tyskland før krigen. Hun hadde blitt arrestert etter den tyske overgivelsen i 1945. I frykt for russene som nærmet seg, hadde faren drept moren, søsteren og deretter seg selv.

Som en RAE testpilot ble han involvert i krigstid Miles M.52 supersonisk prosjekt, test flyr en Spitfire utstyrt med M.52 er all flytting hale , dykking fra stor høyde for å oppnå høy subsonisk hastighet. Han skulle fly M.52 i 1946, men dette falt gjennom da prosjektet ble kansellert. All bevegelig haleinformasjon, imidlertid gitt etter instruksjon fra den britiske regjeringen tilsynelatende som en del av en informasjonsutveksling med amerikanerne (selv om ingen informasjon noen gang ble mottatt i retur), tillot Bell å endre XS-1 for ekte transsonisk tonehøydekontroll, på sin side tillot Chuck Yeager å bli den første mannen som oversteg Mach 1 i 1947.

Hvis forsyningsdepartementet hadde gått videre med Ralph Smiths V2-baserte MegaRoc sub-orbital bemannede romfartøy, ville Brown også ha vært den ledende kandidaten for det planlagte første bemannede romfarten i 1949.

I en tilbakekalling til sine dager testet han fly i høyhastighets dykk, mens han på RAE Brown utførte lignende tester av Avro Tudor -flyet. Kravet var å fastslå den sikre begrensende hastigheten for flyet og å samle inn data om høyhastighets håndtering av store sivile fly som forberedelse til en projisert fire-jet-versjon av Tudor. Flygende fra 32 000 fot, i en rekke dykk til hastigheter opprinnelig til Mach 0,6, lyktes han med å dykke Tudor opp til Mach 0,7, en uvanlig figur for et så stort stempelmotorfly, dette hastighetsfiguret ble diktert av pilotens skjønn, som å trekke flyet ut av dykket hadde krevd den kombinerte innsatsen fra både Brown og hans andre pilot. Som et fly var Tudor imidlertid ikke en suksess. Den planlagte jetversjonen av Tudor skulle senere bli Avro Ashton .

Høyhastighets DH 108 VW120 som Brown fløy. Dette flyet krasjet senere og drepte Browns etterfølger ved RAE, Sqn Ldr Stuart Muller-Rowland.

I 1949 fløy han en modifisert (styrket og kontrollforsterket) de Havilland DH.108 , etter et krasj i et lignende fly mens han dykket i hastigheter som nærmet seg lydbarrieren og hadde drept Geoffrey de Havilland, Jr. Brown startet først testene sine fra en høyde på 35 000 fot, stiger til 45 000 fot, og under et dykk fra sistnevnte oppnådde han et Mach -nummer på 0,985. Det var bare når man forsøker testene fra samme høyde som de Havilland, 4000 ft, at han oppdaget at i en Mach 0,88 dykke fra den høyde flyet led av et høy- g bek oscillasjon ved flere hertz (Hz). "Turen var jevn, så plutselig gikk det hele i stykker ... da flyet porpoised haken min traff brystet mitt, rykk hardt tilbake, smalt fremover igjen, gjentok det igjen og igjen, pisket av den forferdelige piskingen av flyet. .. ". Etter å ha husket øvelsen han ofte hadde øvd, klarte Brown å trekke forsiktig tilbake på både pinne og gass og bevegelsen; "... opphørte like raskt som det hadde startet". Han trodde at han overlevde testflyvningen delvis fordi han var en kortere mann, de Havilland etter å ha fått et brudd i nakken muligens på grunn av den voldsomme svingningen.

Testinstrumentering på Browns flyging registrert under oscillasjonene akselerasjoner på +4 og -3g ved 3 Hz. Brown beskrev DH 108 som; "En morder. Stygg bod . Voldig, dempet langsgående svingning i fart i støt". Alle tre DH.108 -fly gikk tapt i dødsulykker.

I 1948 ble Brown tildelt Boyd Trophy for sitt arbeid med forsøk på gummidekklandingssystemet . 30. mars 1949 fikk han en permanent Royal Navy -kommisjon som løytnant, med ansiennitet tilbake til hans opprinnelige kampanjekampanje til rang.

August 1949 testet han den tredje av tre Saunders-Roe SR.A/1 jetdrevne flybåtjagerprototyper , TG271 , da han traff nedsenket rusk, noe som resulterte i at flyet senket i Solent off Cowes , Isle av Wight . Han ble trukket bevisstløs fra cockpiten til det ødelagte flyet av sin Saunders-Roe-testpilot Geoffrey Tyson , etter å ha blitt slått ut i krasjet. Han ble forfremmet til løytnant-kommandør 1. april 1951, kommandør 31. desember 1953 og kaptein 31. desember 1960.

Brown var ansvarlig for minst tre viktige nyvinninger i carrier luftfart: den første transportøren landing ved hjelp av et fly utstyrt med en tricycle understell ( Bell Airacobra Mk 1 AH574 ) på forsøk carrier HMS  Pretoria Castle på 4 april 1945; den første landingen av et tomotorert fly på et flyskip ( myggen ) på HMS  Indefatigable  (R10) 25. mars 1944; og verdens første transportørlanding av et jetfly , som lander prototypen de Havilland Vampire LZ551/G på Royal Navy -transportøren HMS  Ocean 3. desember 1945. For dette arbeidet med Mosquito og Vampire ble han senere utnevnt til offiser i Order of the Order of Det britiske imperiet (OBE) .

På 1950 -tallet under Koreakrigen ble Brown utsendt som utvekslingsoffiser i to år til Naval Air Station Patuxent River, Maryland , USA, hvor han fløy en rekke amerikanske fly, inkludert 36 typer helikopter. I januar 1952 var det mens ved Patuxent River at Brown demonstrerte dampkatapulten for amerikanerne og fløy en Grumman Panther fra transportøren HMS  Perseus mens skipet fremdeles var bundet til kaien ved Philadelphia Naval Yard . Det hadde vært planlagt at Brown skulle foreta den første katapultoppskytningen med skipet underveis og dampe ut i enhver vind; vinden på dagen var imidlertid så svak at britiske tjenestemenn bestemte at ettersom den nye dampkatapulten kunne starte et fly uten vind, ville de risikere piloten (Brown) hvis amerikanerne ville risikere flyet. Lanseringen var en suksess, og amerikanske transportører ville senere inneholde dampkatapulten.

Det var omtrent samtidig som en annen britisk oppfinnelse ble tilbudt USA, det vinklede flydekket , og Brown ble igjen oppfordret til å promotere konseptet. Enten det skyldes Brown eller ikke, var det første amerikanske hangarskipet som ble modifisert med det nye flydekket, USS  Antietam , klart mindre enn ni måneder senere.

I 1954 ble Brown, da en sjef i Royal Navy , kommandør (luft) for RNAS Brawdy , hvor han ble værende til han kom tilbake til Tyskland i slutten av 1957, og ble sjef for British Naval Mission til Tyskland, og hans korte var å gjenopprette Tysk maritim luftfart etter integrasjonen før og krig til Luftwaffe før krigen. I løpet av denne perioden jobbet Brown tett med admiral Gerhard Wagner fra den tyske marinestaben. Opplæring ble opprinnelig gjennomført i Storbritannia på Hawker Sea Hawks og Fairey Gannets , og i løpet av denne tiden ble Brown tildelt et personlig Percival Pembroke -fly av Marineflieger , som til sin overraskelse var det tyske vedlikeholdspersonellet stolt over. Det var, i faktisk det første utelukkende marineflyet den tyske marinen hadde eid siden 1930 -tallet. Brown ledet gjenoppkomsten av marin luftfart i Tyskland til det punktet at Marineflieger-skvadronene i 1960 ble integrert i NATO .

Senere likte Brown en kort periode på tre måneder som testpilot for Focke-Wulf- selskapet, og hjalp dem til de kunne finne en erstatter etter at selskapets tidligere testpilot hadde blitt arrestert på grunn av å ha slektninger i Øst-Tyskland .

I 1960, på grunn av sin betydelige erfaring med carrier luftfart, Brown, mens du arbeider på Admiralty som assisterende direktør for Naval Air Warfare, ble konsultert på cockpit arrangement av den planlagte nye britiske klasse hangarskip, den CVA-01 , selv om skipet senere ble kansellert mens det fortsatt var på lager.

I september 1967 kom hans siste utnevnelse i Royal Navy da han som kaptein overtok kommandoen over HMS Fulmar , deretter Royal Naval Air Station (nå RAF ), Lossiemouth , til mars 1970. Han ble utnevnt til en marine aide de camp for Dronning Elizabeth II 7. juli 1969 og utnevnte til kommandør av Order of the British Empire (CBE) i 1970 års nyttår . Han ga fra seg utnevnelsen som marine ADC 27. januar 1970 og trakk seg fra Royal Navy senere i 1970.

Rekorder

Hovedartikkel: Liste over fly som er fløyet av Eric "Winkle" Brown

Brown fløy fly fra Storbritannia, USA, Tyskland, Sovjetunionen, Italia og Japan og er oppført i Guinness Book of World Records som rekord for å fly det største antallet forskjellige fly. Den offisielle rekorden er 487, men inkluderer bare grunnleggende typer. For eksempel fløy Brown 14 versjoner av Spitfire og Seafire, og selv om disse versjonene er veldig forskjellige, vises de bare en gang i listen. Denne listen inkluderer bare fly fløyet av Brown som "Captain in Command".

På grunn av de spesielle omstendighetene som var involvert, trodde Brown ikke at denne platen noen gang ville bli toppet.

Han hadde også verdensrekorden for de fleste transportørlandinger, 2.407, delvis samlet i testing av fangetrådene på mer enn 20 hangarskip under andre verdenskrig.

Studiepoeng

I sin bok Wings on My Sleeve (side 157 flg.) Registrerer Brown sin beundring for en rekke tidligere kolleger som fortjener anerkjennelse:-

Jeg var så heldig å ha så fine CO -er som Alan Hards, Dick Ubee , Silyn Roberts og Alan Wheeler . ... Det var alltid en spenning for meg å møte og snakke flygende forretninger med menn som Geoffrey Tyson, Harald Penrose , Jeffrey Quill , Mutt Summers , Bill Pegg og George Errington. Alle disse hadde vært helter i min private berømmelseshall lenge før jeg kjente dem personlig. ... Geoffrey de Havilland, Bill Humble og Alex Henshaw ... De var flotte menn ... Mike Lithgow , Peter Twiss , John Cunningham fra Comet -berømmelse, John Derry , Neville Duke og Roland Beamont .

Brown fortsetter med å nevne piloten for det første jetflyet i Storbritannia, Gerry Sayer , deretter flydesignerne RJ Mitchell (designer av Spitfire ), Sir Sydney Camm , RE Bishop , Roy Chadwick og Joe Smith , etterfulgt av navnene på hva han beskriver som " boffins and boffinettes", som inkluderer de strålende aerodynamikerne Morien Morgan , Handel Davies, Dai Morris og PA Hufton, og "boffinettene" som Gwen Alston , Anne Burns (strukturingeniør), Dorothy Pearse (flyingeniør) og Pauline Gower (leder for kvinneseksjonen i ATA ).

Browns siste studiepoeng nevner Lewis Boddington , Dr. Thomlinson, John Noble og Charles Crowfoot , som han registrerer (sammen med "andre") som ansvarlig for "å gi Royal Navy en teknisk ledelse innen hangarskiputstyr som den fortsatt har til denne dag [ 1978]. " Han avslutter denne delen: "Disse mennene og kvinnene var embetsmenn, men de jobbet timer, tok ansvar og ga resultater langt utover det landet deres betalte dem for. For meg representerer de det sanne mål for Storbritannias storhet."

Bøker

Brown skrev flere bøker om sine erfaringer, inkludert de som beskriver flyegenskapene til de forskjellige flyene han fløy og en selvbiografi, Wings on My Sleeve , først utgitt i 1961 og betydelig oppdatert i senere utgaver. Andre bøker var 'Wings of the Luftwaffe', 'Wings of the Weird and Wonderful' og 'Miles M.52' (med Dennis Bancorft). Han var også forfatter av dusinvis av artikler i luftfartidsskrifter og tidsskrifter.

Hans mest kjente artikkelserie er "Viewed from the Cockpit", som ble publisert (og noen ganger utgitt på nytt) i tidsskriftet Air International . Høydepunkter i flyrevisjonen i denne serien har inkludert følgende typer:

Når det gjelder hans preferanser, sier Brown:

Min favoritt i stempelmotoren (epoken) er de Havilland Hornet . Av den enkle grunn var det overdrevet. Dette er en uvanlig funksjon i et fly, du kan gjøre alt på en motor, nesten, som du kan gjøre på to. Det var egentlig en " hot rod mosquito ", jeg har alltid beskrevet det som å fly Ferrari på himmelen.

På jet-siden var jeg en stor beundrer av F-86 Sabre , men spesielt Model E (F-86E) som hadde den flygende halen , og dette ga meg det jeg kaller 'den perfekte harmonien i kontrollen'. Hvis en pilot har denne perfekte harmonien av kontroll, føler du at du er en del av flyet og at du virkelig er knyttet til det. Du har satt deg inn i det, og flyet ønsker deg velkommen og sier "takk Gud for at du har kommet, du er en del av meg uansett" og å fly som det er en ren fryd.

Senere liv

Brown fungerte som president i Royal Aeronautical Society fra 1982–83. Hans siste flytur som pilot var i 1994, men i 2015 foreleste han og deltok jevnlig på British Rocketry Oral History Program (BROHP), der den årlige overrekkelsen av Sir Arthur Clarke Awards finner sted. I 2007 mottok han deres Lifetime Achievement Award.

Brown bodde halvpensjonert i Copthorne, West Sussex . Han hadde giftet seg med Evelyn (Lynn) Macrory i 1942. Hun døde i 1998. Han ble intervjuet mange ganger, sist av BBC Radio 4 hjemme hos ham i april 2013.

I juni 2014 var han gjenstand for den timelange BBC Two- dokumentaren Britain's Greatest Pilot: The Extraordinary Story of Captain Winkle Brown . Ved vurdering av disse prestasjonene sa Mark Bowman, testpilot ved BAE Systems , "De hadde ikke fordelen med høyteknologiske simulatorer. Han måtte bare se på flyet og tenke på hva han skulle gjøre med det", og la til at han ville ha flyet med flyet med "fordelen med en lysbilderegel, ikke en datamaskinbank som vi har nå."

I november 2014 var han gjest for den 3000. utgaven av BBC Radio 4 's Desert Island Discs . Under programmet sa 95-åringen at han fremdeles likte å kjøre og nettopp hadde kjøpt seg en ny sportsbil. Hans musikalske valg inkluderte " At Last " av Glenn Miller Orchestra og " Amazing Grace " av Royal Scots Dragoon Guards . Hans favoritt var " Stardust " av Artie Shaw og His Orchestra .

Februar 2015 holdt Brown University of Edinburgh Mountbatten -forelesning, med tittelen "Britain's Defense in the Near Future". Han snakket på Playfair -biblioteket og advarte: "De [russerne] spiller et veldig farlig sjakkspill ... De spiller det helt til ende. Det kan utvikle seg til det. Det viser absolutt de samme tegnene som det forårsaket den kalde krigen . "

I mai 2015 ble Brown tildelt grunnleggermedaljen av Air League . Dette ble presentert for ham av skytshelgen, hertugen av Edinburgh på den årlige mottakelsen i St James's Palace "for hans fantastiske flyprestasjoner og engasjement med luftfart i løpet av en bemerkelsesverdig levetid." Brown døde 97 år gammel 21. februar 2016 på East Surrey Hospital i Redhill, Surrey etter en kort sykdom.

Kallenavn

Brown mottok det kjærlige kallenavnet "Winkle" fra sine Royal Navy -kolleger. Kort for "Periwinkle" , et lite bløtdyr , ble navnet gitt til Brown på grunn av hans korte statur på 1,70 m. Brown tilskrev delvis overlevelsen av farlige hendelser til hans evne til å "krølle seg selv i cockpiten".

Heder og priser

UK MID 1920-94.svg
Order of the British Empire
Military Division
(Commander) 		Distinguished Service Cross Air Force Cross
1939–45 stjerne Atlantic Star Forsvarsmedalje
med kongens ros
for verdifull tjeneste
i luften 		Krigsmedalje 1939–1945
med omtale i forsendelser
  • 10. mars 1942 Midlertidig underløytnant (A) Eric Melrose Brown RNVR fra HMS Audacity tildeles Distinguished Service Cross (DSC) spesielt "For tapperhet og dyktighet i aksjon mot fiendtlige fly og for å beskytte en konvoi mot tung og vedvarende fiende angrep ".
  • 2. mai 1944 Midlertidig løytnant (A) Eric Melrose Brown, DSC, RNVR utnevnes til medlem av Order of the British Empire (MBE) "for fremragende virksomhet og dyktighet i å pilotere fly under farlige flyforsøk."
  • 19. februar 1946 midlertidig fungerende løytnantkommandør (A) Eric Melrose Brown, MBE, DSC, RNVR blir utnevnt til offiser i Order of the British Empire (OBE) "For mot, eksepsjonell dyktighet og hengivenhet til plikt ved å gjennomføre de første dekklandingene av Mosquito and Vampire. Ved å gjøre dette har han vært den første piloten noensinne som landet på dekket til en transportør, et tomotorert fly ( Mosquito ) og et rent jetfly ( Vampire ). Suksessen til disse store fremskrittene i Naval Aviation har i stor grad vært på grunn av hans eksepsjonelle flygingsevne ".
  • 6. juni 1947 ble løytnantkommandør Eric Brown OBE DSC tildelt Air Force Cross (AFC)
  • 1. januar 1949 Kommandørløytnant EM Brown, OBE, DSC, AFC deles ut ved kongens ros for verdifull tjeneste i luften
  • 1. januar 1970 ble kaptein Eric Melrose Brown, OBE, DSC, AFC, Royal Navy utnevnt til sjef for Order of the British Empire (CBE) .
  • 3. juli 2018 - statue av Eric Brown avduket på Edinburgh flyplass .

Se også

Merknader

Merknader
Sitater

Referanser

Eksterne linker

Faglige og akademiske foreninger
Foregitt av
 President i Royal Aeronautical Society
1982–83 		etterfulgt av