Eurotunnel Shuttle - Eurotunnel Shuttle

Eurotunnel Le Shuttle
Logo-Eurotunnel.jpg
Chargement voiture Eurotunnel.jpg
Oversikt
Hovedstasjon (er)
Flåtenes størrelse
Stasjoner anløpt 2
Moderselskap Få lenke
Rapporteringsmerke ET
Annen
Nettsted www. eurotunnel .com / uk /
Systemkart
Kurs Kanaltunnel en.svg

Eurotunnel Le Shuttle (noen ganger forkortet til Le Shuttle eller The Shuttle ) er en jernbanetransport mellom Coquelles (nær Calais ) i Pas-de-Calais , Frankrike og Cheriton (nær Folkestone ) i Kent , Storbritannia . Den transporterer biler (inkludert sykler og motorsykler) og passasjerer (inkludert noen dyr) med jernbane gjennom Kanaltunnelen . Godskjøretøy blir fraktet i separate skytteltog trukket av de samme lokomotivene og en passasjervogn, kjent som Club Car.

Tjenesten eies og drives av Getlink , eieren av Channel Tunnel.

Operasjon

Eurotunnel Shuttle ved utgangen av Channel Tunnel i Frankrike.

Begge terminalene er utstyrt med innsjekkingsanlegg for kjøretøy og sidestillte kontroller (der innvandring og tollkontroll før ombordstigning utføres av det franske grensepoliti , franske tollvesen og den britiske grensestyrken ), et stort bekvemmelighetsuttak, lange lasteplattformer en løkke med spor . Ved ankomst til terminalen, etter å ha bestilt på forhånd eller ikke, kan kjøretøyer sjekke inn (i separate gods- / passasjerboder), ta seg til stikkontakten (unntatt godstransport) og gå gjennom den sammenstilt franske og britiske innvandrings- og tollkontrollen når toget har ankommet og ombordstigning har startet. Toget losses og lastes igjen på litt over en halvtime. Ulike sikkerhetskunngjøringer spilles gjennom offentlige talesystem, og toget går når lastevognene er stuet. Etter at et tog kommer ut av tunnelen (etter 22 minutter), går det rundt løkken og stopper ved terminalplattformen. Deretter losses den og lastes på nytt med et nytt sett med kjøretøy for å gå gjennom tunnelen igjen. En gang i den andre enden kan kjøretøyer kjøre av toget til de franske Autoroutes eller British Motorways . Hele reisen tar minst 1 time og 30 minutter mellom motorveiene, med krysset 35 minutter.

Skinnesløyfen ved Folkestone går med klokken og er for det meste i en kappetunneltunnel, mens sløyfen ved Coquelles går mot klokken og ut i det fri. Dette jevner slitasje på hjulene til skyttelokomotivene og vognene, ettersom hvert sett (venstre eller høyre) bare bruker halvparten av tiden ved ytterkanten av linjen som krysser kurvene. På grunn av hvor mye landplass som er tilgjengelig, er de franske lasteplattformene spesialdesignet slik at de kan komme inn og ut i to retninger og av både gods og passasjerer.

Vogner

Ombordstigning på Calais Terminal.
Utsiden av skyttelvognene, med personbiler i kø for å gå ombord (2010).
Interiør i Eurotunnel Passenger Shuttle

Et Eurotunnel Shuttle-tog er omtrent 775 meter langt og er laget av konstruktivt rustfritt stål . Vognene som brukes til skyttelbussen har en større lastemåler enn hverken britisk eller fransk jernbane. Som et resultat kan de ikke reise utenfor tunnelen og de to terminalene til de nasjonale jernbanene.

Skytteltog for personbiler

Skytteltog for personbiler har et lokomotiv i hver ende, med en serie lukkede kjøretøy med vogner i mellom. Vognene på fremre halvdel er enkeltdekk og bakre halvdel er dobbeltdekk. Hvert skytteltog har også en "enkeltdekkslaster" i hver ende av enkeltdekksseksjonen, og en "dobbeltdekkslaster" i hver ende av dobbeltdekksseksjonen. Disse lastevognene har dører som åpnes for lasting av kjøretøy og lukkes for å kjøre gjennom tunnelen og plater som gjør at kjøretøyer kan reise mellom togvognen og plattformen. Dobbel dekk lastevogner har også en rampe som gir kjøretøy tilgang til øvre nivå. Vanlige biler og kjøretøyer under 1,85 meter (6,1 fot) i høyden lastes vanligvis på skibets dobbeltdekkdel. Høyere eller lengre kjøretøy, som bobiler, kjøretøy som trekker tilhenger og turistbusser, lastes på skibets enkeltdekkdel. Vanlige biler kan også plasseres i den ubrukte delen av enkeltdekkvogner. Eurotunnel vil av og til kjøre todekksvognene på "halvfull", og lukke toppdekket for å redusere bemanningskostnadene. Ved lasting kjører kjøretøy mellom vogner, men vogner stenges hver for seg når toget beveger seg.

Etter ombordstigning kan sjåfører og passasjerer gå ut av kjøretøyene sine for å gå rundt eller bruke toalettene, men det er for øyeblikket ingen tjenester om bord. Toaletter er tilgjengelig i hver tredje vogn i dobbeltdekksseksjonen og i lastevognene i enkeltdekksseksjonen. Passasjerer rådes til ikke å gå mellom kjøretøyene i områder som ikke er utpekt kryssområder, fordi stigningene i tunnelen (16 km (9,9 mi) kontinuerlig skråning 1,1% på engelsk side) betyr at det er en farlig mulighet for at kjøretøy kan rulle bakover og / eller fremover hvis sjåførene glemmer å slå på parkeringsbremsen .

Skytteltog for godsvogner

Lastebiler (lastebiler) fraktes på tog som er atskilt fra personbiler. Disse skytteltogene har et lokomotiv i hver ende, to seksjoner på 16, hovedsakelig åpne kjøretøy med vogner og en enkelt passasjervogn kalt "klubbbilen". Kjøretøyet med vogner har en metallramme som plasserer et metalltak over førerhuset på lastebilen, men resten av kjøretøyet er ikke lukket. Førere laster sine egne lastebiler på togene, og når de er på plass og sikret med hjulklosser , blir sjåførene ført til klubbbilen foran toget med buss. Klubbbilen tilbyr gratis Wi-Fi, toaletter og salgsautomater med drikke og snacks. På slutten av reisen blir sjåfører ført tilbake til lastebilene sine med buss, slik at de kan kjøre av toget for å fortsette reisen.

Kontrollsentre

Jernbane- og veitrafikksentraler drives 24/7.

Den overordnede styringen av transportsystemet Channel Tunnel utføres fra et jernbanekontrollsenter, RCC. Det er to kontrollsentre, ett ved hver terminal, og hver er i stand til å ta kontroll over systemet. RCC styrer all jernbanetrafikk (skyttelbuss og tog) som sirkulerer på Kanaltunnelens infrastruktur, inkludert i terminalområdene.

Systemet består av to deler, RTM (Rail Traffic Management) styrer all jernbanetrafikk i tunnelene og i terminalområdene, og EMS (Engineering Management System), som administrerer fast utstyr som ventilasjon, belysning, mating av strøm til ledningen ledninger.

Veitrafikksentrene (TCC) er ansvarlige for å styre bevegelsen av kjøretøy for passasjer- og godstjenester når de sirkulerer rundt hver terminal, presenterer bompenger, beveger seg gjennom grensekontroll, går ombord på tog og går ut på motorveier ( A16 i Frankrike og M20 i Storbritannia).

Sikkerhet

Sikkerhetsbestemmelser krever to lokomotiver for alle skytteltog gjennom tunnelen, ett foran og ett bak, og begge må være bemannet slik at toget kan reverseres i tilfelle blokkering. På skytteltog håndterer to klasse 9- lokomotiver et enkelt skytteltog. Hvert lokomotiv er i stand til å kjøre toget på egenhånd i tilfelle partneren mislykkes. I tilfelle begge lokomotivene svikter, har et annet tog med to fullt fungerende lokomotiver tilstrekkelig kraft til å bevege både sin egen last og det funksjonshemmede toget gjennom tunnelen. Diesellokomotiver er også tilgjengelig ved begge terminalene i tilfelle de er nødvendige for å hjelpe et tog ut. Det er også ledsagere i skytteltog som administrerer kjøretøyene, lasting og interiørfunksjoner. Ved transport av godsvogner kjører ledsagerne i passasjervognen foran toget med lastebilsjåførene; i skyttelbussene for personbiler patruljerer de toget. Togene er også lange nok til at uansett hvor i tunnelen, lengden på toget spenner over to evakueringsdører inn i servicetunnelen ved siden av skinnetunnelene.

Personvogner er forseglet med brannsikre dører og har trykk. Disse dørene er lukket når alle kjøretøyene er lastet. De inkluderer mindre gangdører som kan åpnes når toget er i bevegelse for å bevege seg fra en vogn til en annen, men deretter lukkes automatisk.

Eurotunnel har blitt kritisert for å ikke iverksette tiltak for å forhindre eller slukke branner i de åpne rammene med godsvogner. anbefalinger fra Brannvesenunionen i 1996 etter en brann i Kanaltunnelen - om at lukkede vogner skulle brukes for å forhindre spredning av brann - ble ikke handlet.

Nyere sikkerhetsbestemmelser er skjerpet og avslappet. For det første er det ikke lenger behov for tog å ha et lokomotiv i hver ende, bare en førerhus i hver ende, et redningslokomotiv kan hjelpe et rammet tog og toget trenger ikke å dele seg i seksjoner. På den annen side, for å stoppe brannutbredelsen, dekker de tidligere fullgodsvognerne for gitterstål nå bare førerhuset, og det utføres kontroller i hver ende av tunnelen for å stoppe risikoen for at en annen brann vil skje i fremtiden.

Referanser

Eksterne linker

Offesiell nettside